Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение 3
• 1. Основная часть 6
• 1.1 Характеристика предприятия 6
• 1.2 Виды ремонтов железнодорожных путей 8
• 1.2.1 Средний и усиленный средний ремонт пути 10
• 1.2.2 Подъемочный ремонт пути 11
• 1.2.3 Планово-предупредительный ремонт пути 12
• 1.2.4 Ремонт земляного полотна 15
• 1.3 Капитальный ремонт пути 16
• 2. Механизация ремонтных работ 26
• 2.1 Механизированный путевой инструмент 28
• 2.2 Путевые машины 32
• 2.2.1 Распределитель-планировщик балласта 32
• 2.2.2 Хоппер-дозатор 34
• 2.2.3 Мотодрезина 34
• 2.3 Путевой инструмент 35
• 2.3.1 Костылезабивщик 37
• 2.3.2 Рельсошлифовальный станок 37
• 2.3.3 Путеразгонщик 38
• 2.3.4 Рельсорезный станок 39
• 3. Технологическая часть 41
• 3.1 Характеристика пути подлежащего ремонту 41
• 3.2 Основные параметры технологического процесса 42
• 3.3 Организация работ по ремонту пути 43
• 3.4 Определение суточной производительности путевой машины 52
• 3.5 Расчет длинны хозяйственных поездов 53
• 3.6 Схема формирования поездов в окно 56
• 3.7 Расчет необходимой продожительности окна 57
• 4. Автоматизация путевых работ 63
• 4.1 Контроль плотности баласта 66
• 5. Мероприятия по охране труда и технике безопасности 68
• 5.1 Движение поездов при производстве путевых работ 68
• 5.2 Порядок закрытия перегона и ограждения места работ 71
• 5.3 Требования к машинам и механизмам 73
• 5.4 Меры безопасности при производстве путевых ремонтных работ 75
• 6. Экономическая часть 81
• 6.1 Расчет экономической эффективности применения автоматических машин 81
• 6.2 Площади нового производственного оборудования 84
• 6.3 Экономический эффект 85
• Заключение 87
• Список использованной литературы 88

Введение

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения, непосредственно воспринимающего усилия от колес подвижного состава и направляющего их движение, и нижнего строения, служащего основанием для верхнего строения и искусственных сооружений (мостов, путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок и др.).

Уровень силовых воздействии на путь и интенсивность его деформаций, являются грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (по массе 1 м рельса) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного состава, существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и земляного полотна, паводковыми водами, ледоходом, волновыми воздействиями в бассейнах морей и больших рек, наличием карста, вечной мерзлоты, сейсмичностью и др.

Следствием этих воздействий являются:

повышение в зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на рельсы, а через них на остальные элементы;

появление значительных температурных продольных сил в рельсах, могущих привести при достаточно высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при низких отрицательных -- к разрыву стыков;

образование балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин и перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не только зимой при их росте, но и весной при спаде.

Существенное влияние на работу пути оказывают виды перевозимых грузов. Часто из-за малоудовлетворительного состояния подвижного состава с него так или иначе в балласт попадают сыпучие грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.), которые засоряют и загрязняют балластный слой, снижая его несущую способность и ухудшая условия работы пути по восприятию поездных воздействии.

Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъемочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электро-шпалоподбоек и подбивочных машин циклического действия.

Все это показывает, насколько сложны условия работы железнодорожного пути, находящегося под силовыми воздействиями подвижного состава, а также под воздействиями техногенных (производственных), природных факторов и явлений. Причем работа железнодорожного пути и его сооружений под этими комплексными воздействиями характеризуется естественной неоднородностью и изменчивостью во времени и пространстве, обусловленными накоплением остаточных деформаций, износом элементов, появлением неисправностей и др.

Вместе с тем все элементы железнодорожного пути как "фундамента" железной дороги, от состояния которого в значительной мере, если не в первую очередь, зависят эффективность и безопасность перевозочного процесса, в соответствии с требованиями п. 3.1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации "… по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение, поездов со скоростями, установленными на данном участке".

В широком смысле это означает, что необходимо обеспечить надежность работы пути, а именно:

безотказность его работы в пределах ресурса долговечности (сроков службы его элементов с исключением аварии, крушений и брака);

долговечность;

ремонтопригодность.

Практическое выполнение этих требований осуществляется системой текущего содержания и ремонтов на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их организации, направленных на соблюдение нормативов содержания технических средств железнодорожного пути с учетом аналогичных требований к подвижному составу.

Капитальный ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3--5-го классов и стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более. Номенклатура и объем работ при капитальном ремонте аналогичны работам, выполняемым при обновлении (усиленном капитальном ремонте) пути.

Обновление пути и стрелочных переводов должно сопровождаться реконструкцией балластной призмы или ее очисткой. При обновлении пути с реконструкцией балластной призмы должно осуществляться уплотнение откосов насыпей с ликвидацией или укреплением балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов в соответствии с типовыми профилями земляного полотна.

Именно этой актуальной теме посвящена данная дипломная работа.

1. Основная часть

1.1 Характеристика предприятия

Общество «Ковдорслюда» образовано в 1995г. на базе горно-обогатительного производственного объединения «Ковдорслюда», действующего с 1936г.

Предприятие расположено на юго-западе Кольского полуострова, занимается разработкой и обогащением Ковдорского комплексного месторождения слюд: флогопита и вермикулита.

Все месторождения расположены в пределах одного общего горного отвода. Разработка месторождения ведётся предприятием в соответствии с лицензией на право пользования недрами МУР 00205 -ТЭ.

ОАО «Ковдорслюда» представлено единым горно-обогатительным комплексом, включающим технологический цикл от добычи флогопитовой и вермикулитовой руды до получения готовых видов продукции.

Ковдорский горно-обогатительный комбинат сегодня занимает первое в мире по запасам слюды, второе место в России по производству вермикулитового концентрата, качество продукции признается как национальными, так и иностранными производителями стали.

База КМА занимает особое место в обеспечении сырьем металлургических заводов всей Европейской части России и за ее пределами (Магнитогорский металлургический комбинат, Орско-Халиловский металлургический комбинат, Череповецкий металлургический комбинат), имея большие запасы слюд, не содержащих примесей вредных компонентов. Запасов месторождения достаточно для работы предприятия на введенных мощностях на протяжении 300 лет.

Из северных предприятий (Кольский полуостров) конкурентоспособным может быть только Костомукшский ГОК (введен в эксплуатацию в 1982 г.), являющийся основной базой Череповецкого металлургического комбината. Ковдорский ГОК имеет три обжиговые машины ОК-536, суммарной производительностью 9 млн. т. в год окатышей и обеспечивает продукцией Череповецкий металлургический комбинат. Основной производственный потенциал сосредоточен на пяти горно-обогатительных комбинатах: Лебединском, Михайловском, Ковдорским, Костомукшском, Качканарском.

Конкурентоспособность продукции на внутреннем и внешнем рынках во многом определяется показателями работы горнорудных предприятий. Их мощности постоянно выбывают по мере отработки запасов руды. Взамен выбывающих необходим ввод новых мощностей, но из-за недостатка средств, систематически сдерживаются вскрытие запасов руд и проведение горно-подготовительных работ. Затраты на добычу и подготовку металлургического сырья на отечественных месторождениях, в силу природных условий, в 1,5 - 2 раза больше по сравнению с ведущими рудодобывающими странами, формирующими цены мирового рынка - Австралией, Бразилией, США и Канадой, где коэффициент вскрыши ниже в 4 раза, а содержание железа в 1,7 раза выше, чем в России.

По мере истощения запасов, ухудшения горно-геологических условий добычи резко снижается эффективность эксплуатации месторождений, что приводит к постоянному росту затрат на производство металлопродукции. Многие горнорудные и металлургические предприятия являются градообразующими и вынуждены решать социально-экономические проблемы рабочих поселков и городских районов.

Необходимо отметить, что ряд горно-обогатительных комбинатов в настоящий период вкладывают большие инвестиции в развитие мощностей (Ковдорский ГОК, Костомукшский ГОК, Лебединский ГОК, Качканарский ГОК).

Предприятие активно осваивает богатую сырьевую базу, имеет высокий уровень развития производства.

Ежегодно увеличиваются инвестиции в его модернизацию, разрабатываются и внедряются новые энергосберегающие технологии, расширяется ассортимент и улучшается качество продукции.

1.2 Виды ремонтов железнодорожных путей

В наше время транспортная сеть имеет огромное значение, переоценить которое не возможно. Особую роль в транспортной сети имеет железнодорожное полотно. Поддержание железнодорожного полотна в рабочем состояние играет огромную роль, поэтому ремонт железнодорожных путейявляется первостепенной задачей.

Ремонт и текущее содержание железнодорожного пути является залогом безопасного и безаварийного движения поездов с установленными скоростями. Необходимость проведения ремонта пути обусловлена весьма сложными условиями его работы, так как под воздействием динамических нагрузок подвижного состава и природных факторов (суточные и годовые изменения температур и влажности, атмосферные осадки в виде дождя и снега, промораживание и оттаивание балласта и земляного полотна и т.п.) образуются отклонения от норм содержания рельсовой колеи, что может привести к сходу подвижного состава.

В процессе эксплуатации каждого железнодорожного пути возникает необходимость планирования и проведения ремонтно-путевых работ. Плановый ремонт железнодорожных путей назначается в соответствии с классом путей, и датой проведения предыдущего ремонта.

Ремонтные путевые работы ,подразделяются на следующие виды:

-Усиленный капитальный ремонт пути(предназначен для комплексного обновления верхнего строения на путях 1 и 2 (стрелочных переводов 1 - 3) классов с повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна).

-Капитальный ремонт пути(предназначен для замены рельсошпальной решётки на более мощную или менее изношенную на путях 3 - 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 - 5 классов), смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений, очитски или замены балластного слоя).

-Усиленный средний ремонт пути(предназначен для обеспечения требуемых размеров и повышения несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна).

-Средний ремонт пути(предназначен для сплошной очистки щебёночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений).

-Подъёмочный ремонт пути(предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания сплошной подъёмкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта).

-Планово-предупредительная выправка пути и расположенных на нём стрелочных переводовпредназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути.

Для проведения качественного и своевременного ремонта железнодорожных путей необходимо разработать проект ремонта железнодорожных путей.

Проектная документация на ремонтно-путевые работы позволяет оценить трудозатраты, необходимые ресурсы, а также спланировать технологию проведения ремонтных работ с учётом местных особенностей.

1.2.1 Средний и усиленный средний ремонт пути

Усиленный средний ремонт пути производится на участках, где: балластная призма достигла предельных размеров; обочина земляного полотна стала менее допустимых размеров и дальнейшая подъемка пути ограничена предельными габаритными расстояниями до контактной подвески или других сооружений; требуется очистка или замена одного вида балласта на другой, либо повышение стабильности основной площадки земляного полотна, либо ликвидация пучин.

Усиленный средний ремонт пути назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути.

В состав работ по усиленному среднему ремонту пути входят: глубокая очистка (свыше 40 см) или срезка балласта, позволяющая привести отметку профиля к проектной с обеспечением требуемой толщины чистого балласта под шпалой; уширение основной площадки земляного полотна; срезка ее обочины с восстановлением нормальных размеров призмы и обочины и обеспечением необходимого одинакового и непрерывного уклона основной площадки земляного полотна для выхода воды из-под балластной призмы; устройство защитного подбалластного слоя из песка (там, где он предусмотрен, но отсутствует или требуется его замена) или укладка специальных покрытий (геотекстиль, пленка, пенопласт) толщиной, назначаемойисходя из условий обеспечения несущей способности основной площадки земляного полотна, ликвидации балластных выплесков и предупреждения появления пучин; уположение откосов насыпей с доведением крутизны до типовой 1:1,5 при высоте насыпи до 4 м; восстановление, ремонт и очистка водоотводных и дренажных устройств; уборка из выемок срезаемого с обочин и накопившегося за период эксплуатации пути грунта, ликвидация неустойчивых балластных шлейфов.

Стабилизация земляного полотна в более сложных случаях, а также восстановление и ремонт водоотводов, защитных и укрепительных сооружений, требующие больших объемов работ, производятся при капитальном ремонте земляного полотна, который должен выполняться не менее чем за год до усиленного среднего ремонта пути.

Кроме перечисленного выше, в состав работ, выполняемых при усиленном среднем ремонте пути, входят: постановка пути в профиле на проектную отметку, а в плане - в проектное положение, выправочно-подбивочно-рихтовочные работы, шлифовка рельсов, ремонт переездов, очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений и другие работы, связанные со стабилизацией пути для обеспечения его надежности в процессе эксплуатации.

Дополнительно производятся: оздоровление стыков с правкой искривленных концов рельсов и их наплавкой (при необходимости); замена негодных шпал и скреплений; ремонт деревянных шпал в пути; снятие пучинных карточек при деревянных шпалах и регулировочных прокладок при железобетонных шпалах; зачистка заусенцев на деревянных шпалах; регулировка или разгонка стыковых зазоров; добивка костылей при деревянных шпалах; смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов; планировка обочин; ремонт и покраска путевых знаков; шлифовка рельсов и др.

Для стрелочных переводов, расположенных на пути, для которого назначен усиленный средний ремонт, должен также назначаться усиленный средний ремонт.

1.2.2 Подъемочный ремонт пути

Подъемочный ремонт пути предназначен для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки (на 5-6 см) и выправки пути с подбивкой шпал, улучшения дренирующих свойств балласта в местах выплесков и одиночной замены дефектных элементов верхнего строения пути.

В состав работ при подъемочном ремонте пути, кроме сплошной выправки, входят: очистка загрязненного щебня (или замена балласта других видов) в шпальных ящиках в местах выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал; одиночная замена негодных шпал в порядке и количестве, зависящих от группы и категории пути, количества скреплений, не обеспечивающих выполнение своих функций по прикреплению рельсов к шпалам, удержанию их от угона под проходящими поездами и от продольного перемещения при изменении температуры; снятие накопившихся пучинных карточек на деревянных шпалах с костыльным скреплением и регулировочных прокладок при скреплении КБ на железобетонных шпалах; регулировка стыковых зазоров; добивка костылей; выправка в плане круговых и переходных кривых; удаление загрязнителей из под подошвы рельсов; очистка кюветов и других водоотводных сооружений; правка стыков, шлифовка рельсов (при необходимости) и другие работы, связанные с повышением стабильности пути (при необходимости с добавлением балласта).

Основным критерием назначения работ по подъемочному ремонту пути при их планировании является количество отступлений от норм содержания пути по просадкам, перекосам, отклонениям по уровню и в плане, а дополнительными - загрязненность балласта, количество дефектных шпал и скреплений. На стрелочных переводах, расположенных на пути, подлежащем подъемочному ремонту, должны также назначаться работы либо в объеме подъемочного ремонта, либо в объеме планово-предупредительной выправки.

1.2.3 Планово-предупредительный ремонт пути

Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал в промежутках между ремонтами пути с целью создания необходимой равноупругости подшпального основания. При планово-предупредительной выправке пути величина подъемки не должна превышать, как правило, 2 см.

В состав сопутствующих работ по планово-предупредительной выправке пути входят; снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных карточек при деревянных шпалах и регулировочных прокладок при железобетонных шпалах, очистка рельсов и скреплений от грязи, удаление загрязненного балласта под подошвами рельсов, уборка засорителей с поверхности балластной призмы, замена в небольших количествах дефектных элементов верхнего строения, регулировка зазоров в стыках, смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, замена негодных противоугонов и дефектных соединителей, планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна, очистка водоотводов и др.

Планово-предупредительная выправка пути, как правило, должна выполняться машинным способом по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение. При этом особое внимание должно быть обращено на совпадение по возвышению и положению пути в плане начал переходных и круговых кривых, соблюдение норм уклонов отвода возвышения.

Назначение планово-предупредительной выправки пути производится по результатам проверки путеизмерительным вагоном исходя из критериев, установленных в правилах регламента.

Планово-предупредительная выправка пути не должна назначаться на участках, имеющих выплески, без предварительной очистки или замены балласта.

Планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке и напылению стыков, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей сплошной или выборочной шлифовкой рельсов.

Очередность выполнения комплексных планово-предупредительных работ на километрах и в подразделениях дистанции пути в течение сезона устанавливается по показателю состояния пути с учетом эксплуатационных условий - класса пути, конструкции его верхнего строения, пропущенного тоннажа и др.

Показателем очередности выполнения планово-предупредительных работ по километрам в масштабе дистанции пути служит количество отступлений 2, 3 степеней и интенсивность их нарастания. Объем работ определяют, исходя из сезонной выработки машины ВПР (ведущей в комплексе), при этом учитывается использование этой машины на других ремонтно-путевых работах.

Запланированные таким образом километры для планово-предупредительных работ группируются по участкам выполнения и по линейным участкам, после чего составляется план-график работ на сезон в форме.

План-график выполнения планово-предупредительных работ на стрелочных переводах с использованием машины ВПРС составляется начальником дистанции пути по результатам осмотров и проверок.

Ежегодные планы выполнения планово-предупредительных работ на главных путях с применением комплекса машин утверждаются службой пути.

На участках, где положение кривых в плане и по уровню отличается от проектного так, что это приводит к появлению значений непогашенных ускорений более 0,7 м/с²для пассажирских поездов или ± 0,3 м/с²для фактических скоростей движения грузовых поездов, должна назначаться комплексная выправка кривых с постановкой их в расчетное положение.

1.2.4 Ремонт земляного полотна

Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений предназначен для восстановления прочности, стабильности и нормальной работоспособности земляного полотна, его водоотводных и укрепительных сооружений.

При капитальном ремонте земляного полотна и его сооружений выполняются следующие работы:

1. ликвидация балластных углублений и пучинных мест, если они не могут быть устранены при усиленном среднем ремонте, оползней, размывов, обвалов и других деформаций земляного полотна;

2. восстановление и ремонт всех водоотводных и дренажных устройств (кюветы, канавы, лотки, быстротоки, перепады, дренажи, прорези, штольни и др.);

3. восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна;

4. восстановление и ремонт регуляционных сооружений, исправление, досыпка и укрепление конусов мостов;

5. уширение до нормальных размеров земляного полотна, ликвидация или укрепление балластных шлейфов.

Работы по капитальному ремонту земляного полотна, предусмотренные классификацией путевых работ, должны также осуществляться при усиленном капитальном, капитальном, усиленном среднем и среднем ремонтах пути. Работы по лечению земляного полотна на участках с балластными углублениями, коренными пучинами, оползнями, просадками и другими деформациями земляного полотна, непосредственно влияющими на положение пути, должны выполняться, как правило, не менее чем за год до производства усиленного капитального, капитального или усиленного среднего ремонта пути, если указанные дефекты не могут быть устранены при выполнении этих видов ремонта.

1.3 Капитальный ремонт пути

Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта или ремонтом балластной призмы.

Капитальный ремонт пути производится на участках 3-5 классов, а стрелочных переводов - 4-5 классов.

На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производится замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных сооружений, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

На путях 3 и 4 классов состав работ по капитальному ремонту пути следующий:

1. сплошная замена рельсошпальной решетки;

2. выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжения кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

3. исправление искажений продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);

4. срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна в отдельных местах с недостаточной шириной обочин и откосов насыпей высотой до 4м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5;

5. расчистка русел средних и малых мостов и труб, небольшой по объему ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;

6. ликвидация отдельных негабаритных мест: под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижка путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;

7. обновление асбестового, очистка щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;

8. установка на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;

9. ремонт имеющихся и установка новых путевых рельсосмазывателей;

10. замена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошная смена мостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемка мостов малых пролетов согласно проектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов;

11. ремонт имеющихся, пополнение недостающих и замена нестандартных путевых и сигнальных знаков;

12. ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходах к ним.

Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в табл. 1.1.

Таблица 1.1. Нормы периодичности усиленного капитального и капитального ремонта пути и стрелочных переездов

Классы путей	Группа и категория пути	Периодичность, млн. т брутто	Схемы путевых работ в период между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути
		Бесстыковой путь	Звеньевой путь
1и2	A1, A2, A3	1400	1200	Бесстыковой и звеньевой путь УК-В-П-В-PC-В-П-В-УК
	А4	1500	1300
	А5	1600	1400	Стрелочные переводы УК-В-Р-В-РС-В-Р-В-УК
	Б1, Б2, Б3	1400	600	Бесстыковой путь УК-В-С-В-РС-В-С-В-УК
	Б4	1500	650
	Б5	16001	700	Звеньевой путь УК-В-С-В-УК
				Стрелочные переводы: на железобетонных брусьях УК-В-Р-В-РС-В-Р-В-УК
				на деревянных брусьях УК-В-РС-В-УК
	В1, В2, В3, В4	14001	6002	Бесстыковой путь УК-В-С-В-РС-В-С-В-У К
				Звеньевой путь УК-В-В- С-В-В-УК
				Стрелочные переводы: на железобетонных брусьях УК-В-Р-В-РС-В- Р-В-УК
				на деревянных брусьях УК-В-В-РС-В-В-УК
	Г1, Г2, Д1 Г3, Г4, Д2	1 раз в 25 лет	1 раз в 15 лет	Бесстыковой путь
				УК-В-В-С-В-В-УК
				Звеньевой путь УК-В-С-В-УК
				Стрелочные переводы: на железобетонных брусьях УК-В-В-PC-В-В-УК
				на деревянных брусьях УК-В-С-В-УК
3	А6	1200	1000	Бесстыковой и звеньевой путь К-В-П-В-PC-В-П-В-К
				Стрелочные переводы УК-В-Р-В-PC-В-Р-В-УК
	Б5, Б6	1200	500	Бесстыковой путь К-В-П-В-PC-В-П-В-К
				Звеньевой путь К-В-С-П-К
				Стрелочные переводы: на железобетонных брусьях УК-В-Р-В-PC-В-Р-В-УК
				на деревянных брусьях УК-В-PC-В-УК
	В4, В5	7003	5002	Бесстыковой путь К-В-В-С-В-П-К
				Звеньевой путь К-В-С-П-К
				Стрелочные переводы: на железобетонных брусьях УК-В-В-PC-В-В-УК
				на деревянных брусьях УК-В-PC-В-УК
	Г3, Г4, Д2, Д3, Д4	1 раз в 25 лет	1 раз в 15 лет	Бесстыковой путь К-В-В-С-В-П-К
				Звеньевой путь К-В-С-П-К
				Стрелочные переводы: на железобетонных брусьях УК-В-В-PC-В-В-УК
				на деревянных брусьях УК-В-С-П-УК
4, в том числе приемоотправочные	В6	12003	5002	Бесстыковой путь К-В-В-PC-В-ПК
				Звеньевой путь К-В-С-П-К
				Стрелочные переводы: на железобетонных брусьях УК-В-Р-В-PC-В-Р-В-УК
				на деревянных брусьях УК-В-PC-В-УК
	Г5, Г6, Д5, Д6	1 раз в 25 лет	1 раз в 15 лет	Бесстыковой путь К-В-В-С-В-П-К
				Звеньевой путь К-В-С-П-К
				Стрелочные переводы: на железобетонных брусьях К-В-В-PC-В-П-К
				на деревянных брусьях К-В-С-П-К
5	А7, Б7, В7, Г7, Д7	1 раз в 30 лет	Бесстыковой и звеньевой путь К-П-С-П-К
			Стрелочные переводы К-П-Р-П-К

Примечание к таблице 1.1

Условные обозначения:

УК - усиленный капитальный ремонт пути;

Р - сплошная замена рельсов (металлических частей стрелочных переводов);

К - капитальный ремонт пути;

С - средний ремонт пути;

PC- сплошная замена рельсов (металлических частей стрелочных переводов), сопровождаемая средним ремонтом пути;

П - подъемочный ремонт пути;

В - планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин.

Таблица 1.2 Технические условия и требования предъявляемые к конструкции пути при усиленном капитальном ремонте

Конструкция и элементы верхнего строения	Характеристика конструкции и элементов верхнего строения пути
Конструкция верхнего строения	Бесстыковой путь с железобетонными шпалами. Звеньевой путь с деревянными шпалами
Рельсы	Р65, новые, 1 группы, 1 класса, термоупрочненные
Скрепления	Новые, установленной ОАО “РЖД” конструкции
Шпалы	Железобетонные - новые; деревянные - новые пропитанные, 1 и 2 типов. Эпюра шпал; в прямых и кривых радиусом более 1200 м - 1840 шт./км; в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт./км
Балласт	Должен удовлетворять требованиям
Балластная призма	Конструкция и размеры балластной призмы должны удовлетворять требованиям, приведенным
Стрелочные переводы	Рельсы новые - такие же, что и для пути; гибкие остряки (на путях 3 класса с вкладышно-накладочным креплением), крестовина с непрерывной поверхностью катания, а на путях 2 и 3 классов - с крестовиной типа общей отливки сердечника; брусья железобетонные и деревянныеIтипа

Примечание к таблице 1.2:

1. На путях 1 и 2 классов A1, A2, A3, Б1, Б2, Б3 при средней осевой вагонкой нагрузке более 170 кН могут применяться рельсы Р75, а на путях 3 и 4 классов при максимальных осевых вагонных нагрузках не более 210 кН и с устойчивым земляным полотном - новые рельсы Р50.

2. На путях 1 и 2 классов по разрешению Департамента пути и сооружений при укладке бесстыкового пути могут применяться старогодные рельсы Р65 (1 группы годности), термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой на ось менее 160 кН при наработке не более 600 млн. т брутто, отремонтированные профильной строжкой. При этом в конце плетей должны быть вварены новые рельсы. Новые рельсы должны также применяться в уравнительных пролетах.

3. В тоннелях и на затяжных спусках круче 12 ‰ эпюра шпал должка составлять 2000 шт./км.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо из старогодных в сочетании с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, а также частичным обновлением других видов балласта. Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в табл. 1.3.

Таблица 1.3 Характеристика материалов

Группа и категория пути	Класс пути	Наименование и характеристики материалов верхнего строения пути
Г3, Д3 (при скоростях 100 км/ч), Д2	3	Рельсы Р65 - новые, термоупрочненные, 1 группы, 1 класса; Р65 - старогодные (Sгруппы годности), термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой на ось менее 160 кН, при наработке не более 600 млн. т брутто, отремонтированные профильной строжкой в стационарных условиях или профильной шлифовкой в пути Скрепления Новые и старогодные (1 группы годности) - 50 %, с обязательной заменой на новые всех старо-годных двухвитковых шайб, упругих прокладок и противоугонов Шпалы Деревянные новые (1 и 2 типа) - 70 %, старогодные (Iгруппы годности) - 30 % на прямых и кривых радиусом более 1200 м. В кривых радиусом 1200 м и менее укладываются новые деревянные шпалы. Эпюра шпал - такая же, что и на путях 1 и 2 классов. Доля старогодных железобетонных шпал не менее 50 %
Б5, В4, В5, Г4, Д4	3	Рельсы Р65 - старогодные (1 группы годности), для групп Б и В - термоупрочненные, с наработкой тоннажа не более 700 млн. т брутто, отремонтированные профильной строжкой в стационарных условиях. Для групп Г4 и Д4 допускается профильная шлифовка в пути со сплошной диагностикой
		Скрепления Новые - 30 %, старогодные - 70 % с заменой на новые всех двухвитковых шайб и прокладок и до 60 % противоугонов
		Шпалы Деревянные новые (1 и 2 типа) - 50 %, старогодные (1 группы годности) - 50 % на прямых и кривых радиусом более 1000 м. На кривых радиусом 1000 м и менее новые деревянные шпалы Доля старогодных железобетонных шпал не менее 70 %. Эпюра шпал: при деревянных шпалах - такая же, что и на путях 1 и 2 классов; на бесстыковом пути с железобетонными шпалами - в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути
А6, Б6, в том числе приемо-отправочные	3	Рельсы Р65 - старогодные (1 группы годности) с наработкой тоннажа не более 700 млн. т брутто после профильной шлифовки и диагностики
		Скрепления Старогодные (1 группы годности) - 100 % с заменой на новые всех старогодных двухвитковых шайб и до 50 % противоугонов
		Шпалы Деревянные старогодные - 70 % (1 группы годности), новые - 30 %, на прямых и кривых радиусом более 800 м. В кривых радиусом 800 м и менее - деревянные шпалы новые 50 % и 50 % старогодные. Железобетонные - старогодные (1 группы годности) - 100 %. Эпюра шпал такая же, что и на путях 1 и 2 классов
В6, Г5, Г6, Д5, Д6, приемо-отправочные пути	4	Рельсы Р65, Р50 - старогодные, продиагностированные, не имеющие признаков дефектности для данной группы и категории после профильной шлифовки в пути
		Скрепления Старогодные (2 группы годности) - 100 %
		Шпалы Деревянные и железобетонные - старогодные (2 группы годности) - 100 %. В кривых радиусом менее 650 м - 50 % деревянные шпалы новые и 50 % старогодные. Эпюра шпал - 1600 шт./км на прямых и кривых радиусом более 1200 м; 1840 шт./км - на кривых радиусом 1200 м и менее
Г3, Д2, Д3, Б5, В4, В5, Г4, Д4, А6, Б6, В6, Г5, Г6, Д5, Д6	3 и 4	Балласт, балластная призма
Главные пути	4	Стрелочные переводы Р65, Р50 - старогодные (1 степени годности), в том числе отремонтированные; скрепления и брусья старогодные, в том числе отремонтированные
Приемо-отправочные пути	4	Стрелочные переводы Р65, Р50 - старогодные (2 степени годности); скрепления и брусья старогодные, в том числе отремонтированные
Пути с количеством проходов (подач) подвижного состава более 10 в сутки	5	Рельсы Р65, Р50 - старогодные, кроме остродефектных
		Скрепления Старогодные (2 группы годности) - 100 %
		Шпалы Деревянные и железобетонные - старогодные (2 группы годности) - 100 %, а также коротыши длиной 1 м (без признаков гниения и без сплошных продольных трещин), вырезанные из старогодных шпал и брусьев и укладываемые вперемежку с каждой шестой железобетонной шпалой. Эпюра шпал - 1440 шт./км на прямых и кривых радиусом более 650 м, 1600 шт./км - в кривых радиусом 650 м и менее. В закрестовинных кривых только шпалы стандартной длины
Малодеятельные станционные и подъездные пути (тупики, вытяжки, пути отстоя подвижного состава и других, с количеством рейсов в сутки не более 10)	5	Рельсы Р65, Р50 - старогодные, в том числе снятые с главных путей как остродефектные, кроме рельсов, снятых из-за дефектов по рисункам 30В. 1-2; 30Г.1-2; 50.1-2; 52.1-2 (с продольной горизонтальной трещиной под головкой вне стыка длиной до 30 мм); 53.1-2 (с длиной трещины до 7 мм); 55.1-2; 59.1-2; 85.1-2. Остродефектные рельсы должны быть отмаркированы несмываемой белой краской и за развитием дефектов должен быть установлен контроль с проверкой средствами дефектоскопии
		Скрепления Старогодные - 100 %, допускается до 50 % изломанных подкладок, снятых со старогодной рельсошпальной решетки, болтов с восстановленной резьбой
		Шпалы Деревянные и железобетонные - старогодные (2 группы годности) - 100 %, а также коротыши длиной 1 м (без признаков гниения и продольных трещин), вырезанные из старогодных шпал и брусьев и укладываемые вперемежку с каждой шестой железобетонной шпалой. Эпюра шпал - 1440 шт./км на прямых и кривых радиусом более 650 м; 1600 шт./км - в кривых радиусом 650 м и менее. В закрестовинных кривых только шпалы стандартной длины
А7, Б7, В7, Г7, Д7	5	Балласт Балласт всех видов, применяемый на железнодорожных путях, с толщиной под шпалой не менее 15 см в соответствии с типовыми профилями балластной призмы
Сортировочные, прочие станционные пути и подъездные	4 и 5	Р65, Р50 - старогодные (3 степени годности), скрепления и брусья - старогодные, в том числе отремонтированные. На сортировочных, горочных и подгорочных путях по разрешению начальника службы пути могут укладываться стрелочные переводы, собранные из новых элементов верхнего строения пути. На путях с количеством подач менее 10 разрешается укладывать под стрелочные переводы, кроме крестовины, деревянные и железобетонные шпалы

Примечания к таблице 1.3:

1. Стыки, в том числе сварные, перед профильной шлифовкой должны быть наплавлены и выправлены в вертикальной плоскости передвижным прессом или специальной машиной и подбиты.

2. При использовании старогодных и новых шпал последние должны укладываться, прежде всего, в кривых радиусом менее 650 м в объеме не менее 60 %, старогодные шпалы 1 группы годности должны также укладываться преимущественно в кривых участках пути.

Старогодные шпалы укладываются в путь рассредоточенно вперемежку с новыми, кроме стыковых и пристыковых.

3. Инвентарные рельсы должны отвечать следующим требованиям:

боковой износ: 4 мм - 3 класс, 6 мм - 4,5 классы;

вертикальный износ: 6 мм - 3-5 классы;

смятие головки и провисание концов: 2 мм - 3 класс, 3 мм - 4,5 классы;

разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька в стыке): 2 мм - 3-5 классы;

горизонтальная ступенька в стыке: 1 мм - 3-5 классы.

4. Старогодные материалы верхнего строения пути, снимаемые с путей ОАО “РЖД” и используемые повторно для укладки пути этого же общества, должны соответствовать техническим указаниям по применению старогодных материалов верхнего строения пути (рельсов, шпал, переводных брусьев, скреплений, стрелочных переводов).

2. Механизация ремонтных работ

В создание путевого машиностроения внесли существенный вклад отечественные инженеры и изобретатели. В числе первых путевых машин, созданных еще на заре развития железнодорожного транспорта, плуг на конной тяге для механизированной очистки пути от снега. В 1879 г. инженер С.С. Гендель сконструировал и применил снегоочиститель-таран. В это же время машинист Беренс изготовил модель роторного снегоочистителя. В 1887 г. инженер И.Н. Ливчак создал вагон-путеизмеритель, а в 1910 г. инженер А.Н. Шумилов-- первую снегоуборочную машину с погрузкой снега на состав. В 1913 г. инженер Н.Е. Долгов разработал путеизмерительную тележку и более совершенный вагон-путеизмеритель.

Особое внимание механизации путевых работ стало уделяться в годы Советской власти. В 30-е годы только что созданные путевые машинные станции стали получать высокопроизводительные путевые машины -- путевые струги и балластеры с пневмоуправлением, звеньевые путеукладчики. Тогда же машинист Гавриченко разработал снегоуборочную машину. На новую ступень поднялось путевое хозяйство после Великой Отечественной войны. Уже в 1947 г. путевое хозяйство СССР получило электробалластеры ЭЛБ-1, землеуборочные машины системы Балашенко, автодрезины АГМу. Значительных успехов достигла механизация путевых работ в 50-е годы, когда были созданы путеукладочные краны УК-25/9 и УК 25/21, щебнеочистительная машина ЩОМ-Д, балластные хопперы-дозаторы БХД, шпалоподбивочные машины ШПМ-02, снегоуборочные машины СМ-2, электро- и гидроинструмент, средства рельсовой дефектоскопии. В 60-е годы началось внедрение таких высокопроизводительных машин, как выправочно-подбивочно-отделочная ВПО-3000, балластоочистительная БМС, дрезина грузовая крановая ДГКу, путеукладочный кран УК-25/9-18, путевая рельсосварочная машина ПРСМ-3, звеносборочные и звеноразборочные машины. В годы десятой пятилетки началось оснащение путевого хозяйства выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами ВПР-1200 и ВПРС-500 (для стрелок), рихтовочной Р-2000 и щебнеочистительной ЩОМ-4. Разработаны новые высокоэффективные путевые машины, в частности автоматические путевые моторные гайковерты (ПМГ) для отвинчивания и завинчивания гаек путевых болтов, машина для смены стрелочных переводов, универсальная балластораспределительная машина (УБРМ-1), балластоуплотнительная машина (БУМ) и др.

Большой вклад в развитие путевых машин внесли коллективы Проектно-технологическо-конструкторского бюро Главного управления пути МПС (ПТКБ ЦП МПС), Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Калужского, Кировского, Тихорецкого и других заводов, транспортных вузов, Проектно-конструкторского бюро тяжелых путевых машин Министерства тяжелого и транспортного машиностроения (ЦКБ Путьмаш), проектно-коиструкторскогобюро Главстроймеханизации Министерства транспортного строительства (ПКБ Главстроймеханизации Минтрансстроя) и Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства.

С увеличением числа машин, внедряемых в путеремонтные работы, менялись требования к механизации, совершенствовалась система показателей. В послевоенные годы механизация приняла еще больший размах. В 1950 г. уровень механизации достиг 20%. Однако оснащенность железнодорожного транспорта средствами механизации к этому времени составляла всего лишь 35--40 %. В 60-х годах оснащенность достигла 60--65 %. В 1951 г. было введено государственное планирование по комплексной механизации отдельных видов работ. В этом же году вышла книга Н. Г. Домбровского [27], в которой заложены основы теории производительности на основе анализа их технических и эксплуатационных возможностей. В этой же работе сформулированы требования к механизации, предъявляемые на данном этапе развития технического прогресса. К ним относятся механизация всех операций процесса; применение на данном объекте для механизации отдельных операций всего комплекса средств механизации одинакового технического уровня и одинаковой производительности; выбор из числа имеющихся средств таких, которые в данных условиях дают максимальный экономический эффект и минимальные затраты труда.

2.1 Механизированный путевой инструмент

Для механизации путевых работ применяют путевой механизированный инструмент, так и машины. Механизированный инструмент классифицируют по назначению и применению, виду используемой энергии, характеру воздействия на обрабатываемый материал и виду движения рабочего органа относительно корпуса.

По назначению и применению машины и механизмы подразделяют на следующие виды:

1. для работы с рельсами (рельсорезные, рельсосверлильные, рельсошлифовальные),

со скреплениями, (шуруповерты, гаечные ключи, моторные гайковерты, машины для закрепления и смазки клеммных и закладных болтов, костылезабивщики, костылевыдергиватели),

со шпалами (станки и машины для одиночной смены шпал), для работы на подъемке, выправке и рихтовке пути (домкраты, рихтовщики, разгоночные приборы, электрошпалоподбойки).

По виду используемой энергии инструмент подразделяют на электрический, гидравлический, пневматический и с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). По характеру воздействия рабочего органа на обрабатываемый материал инструмент и машины могут быть вращательного, режущего, вибрационного, ударного и комбинированного воздействия.

Текущее содержание пути и его ремонты -- сложные производственные процессы, для выполнения которых обычно составляют проекты производства работ.

На капитальный и средний ремонты пути Главным управлением пути МПС (ЦП МПС) разработаны типовые технологические процессы для различных условий и объемов работ, соответственно которым рекомендованы комплекты машин и механизмов для их выполнения. В частности, для выполнения основных работ по капитальному ремонту пути предназначен комплект (цепочка) машин (рис. 2.1), работающих поточным методом, когда машины идут одна за другой, последовательно выполняя технологические операции. Комплект включает путеразборочный 1 и путеукладочный 3 поезда, балластоочистительную машину 2, хоппер-дозаторные вертушки 4, 6, выправочно-подбивочно-отделочную машину 5.

Рисунок 2.1 Схема комплекта машин для капитального ремонта пути

В путевом хозяйстве нашли широкое применение путевые, подъемно-транспортные, строительные машины и автотракторный транспорт. Путевые машины классифицируют в зависимости от назначения, способа выполнения работ, вида ходового оборудования, наличия энергетической базы, способа передвижения и типа привода.

По назначению путевые машины и механизмы разделены на группы, соответственно выполняемым видам работ:

- ремонт земляного полотна:

1. путевые струги,

2. дренажные машины,

3. землеуборочные машины.

- балластировка пути:

1. балластеры,

2. хопперы-дозаторы,

3. путеподъемники,

4. тракторные дозировщики.

- очистка балластного слоя:

1. щебнеочистительные машины.

- укладка пути:

2. рельсоукладчики,

3. путеукладчики.

-сварка и шлифовка рельсов

- работы на звеносборочных базах:

1. звеносборочные,

2. звеноразборoчные машины.

-уплотнение балласта и выправка пути:

1. шпалоподбивочные,

2. балластоуплотнительные,

3. выправочно-подбивочно-отделочные,

4. путерихтовочные машины.

-контрольно-измерительные:

1. путеизмерительные и дефектоскопные вагоны и тележки.

-борьба со снежными заносами:

1. плуговые снегоочистители,

2. роторные снегоочистители,

-транспортные и погрузочно-разгрузочные средства для путевых работ саморазгружающиеся вагоны,

1. дрезины,

2. мотовозы,

По способу выполнения работ различают машины тяжелого типа, или несъемные (струги, балластировочные машины, путеукладочные, щебнеочистительные, снегоуборочные и др.), и легкого типа, или съемные (передвижные электростанции, шпалоподбойки, рельсорезные и рельсосверлильные станки и другой электрический и гидравлический инструмент и т. д.). Машины тяжелого типа не могут быть сняты с пути для пропуска поездов и, следовательно, требуют занятия перегона, а легкого типа снимаются с пути для пропуска поезда и не требуют занятия перегона. В зависимости от вида ходового оборудования используют машины на железнодорожном ходу (струги, путеукладчики, электробалластеры, шпалоподбивочные машины и т. п.) и на гусеничном ходу (тракторные путеукладчики, дозировщики). Большую часть машин выпускают на железнодорожном ходу.

Наличие энергетической установки определяет автономность и неавтономность путевых машин. Автономные имеют свою энергетическую базу, к которой подключают все двигатели. К таким путевым машинам относятся: путеукладчики, дрезины, щебнеочистительная машина ЩОМ-ЗУ, шпалоподбивочные машины. Энергия к рабочим органам неавтономных машин (электроэнергия или энергия сжатого воздуха) поступает от локомотива (роторные снегоочистители, щебнеочистительные машины, струги-снегоочистители). В зависимости от способа передвижения в рабочем состоянии путевые машины разделяют на самоходные (снегоуборочные машины СМ-3, СМ-4, выправочно-подбивочно-рихтовочные ВПР-1200, ВПРС-500) и несамоходные (электробалластеры, путевые струги, щебнеочистительные машины). Перспективным является создание самоходных машин. Типы приводов путевых машин: электрический, пневматический и гидравлический. Есть также машины с двигателями внутреннего сгорания и механической передачей.

Требования, предъявляемые к путевым машинам. К путевым машинам предъявляются общие и специфические требования. К общим требованиям относят: унификацию узлов и деталей; повышение прочности и надежности; снижение стоимости, металлои энергоемкости; универсальность машин; легкость управления; простоту изготовления деталей, сборки узлов и машины; ремонтопригодность (возможность монтажа и ремонта узлов и агрегатов); обеспечение безопасности труда при эксплуатации машины; создание благоприятных условий для работы машиниста, автоматизацию процессов управления. Специфические требования обусловлены тем, что путевые машины работают на железных дорогах. Они должны обладать хорошей маневренностью, быстротой перевода рабочих органов из транспортного положения в рабочее и наоборот, плавностью хода, вписываться в габарит подвижного состава, не превышать допустимых нагрузок на ось, т. е. отвечать требованиям, предъявляемым к железнодорожному подвижному составу.

2.2 Путевые машины

Путевыме машимны -- специальный подвижной состав, предназначенный для сооружения верхнего строения пути при строительстве и реконструкции железных дорог, а также для выполнения всех работ при их текущем содержании и ремонте.

2.2.1 Распределитель-планировщик балласта

Балластораспределительная машина предназначена для завершения отделочных работ при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути.

Балластораспределительная машина (рисунок 2.3) профилирует плечо и откос балластной призмы, перераспределяет балласт по поверхности призмы, засыпает пустоты, образующиеся при перемещении балласта, а также удаляет лишний балласт с рельсо-шпальной решётки.

Рисунок 2.3 Распределитель-планировщик балласта ПБ-01

Используются универсальные балластораспределительные машины с бункером и быстроходные скоростные планировщики пути без бункера. Бункерные машины могут собирать лишний балласт и добавлять его в другое место. Основной рабочий орган балласто-распределительной машины - плуг, перераспределяющий балласт с обочины в межрельсовое пространство или перегружающий его на противоположную сторону пути, а также из пути на сторону. В универсальных балластораспределительных машинах плуг расположен на выносной консоли в передней части платформы, а в планировщике - на машине. Для поднятия балласта с обочины в откос призмы и профилирования откоса служит боковой плуг-планировщик; удаление и подачу лишнего балласта на конвейер осуществляет щёточный механизм - барабан, армированный жёсткими резиновыми трубами, образующими цилиндрическую щётку, перекрывающую всю ширину балластной призмы. Подаётся балласт в бункер цепным конвейером. Увеличение производительности и улучшение качества балластировки зависят от совершенства распределяющего механизма (плуга), надёжности и долговечности транспортирующих механизмов