2.2.2 Хоппер-дозатор

Хоппер-дозатор модели ВПМ-770предназначен для перевозки по железным дорогам колеи 1520 мм всех видов балласта, не требующих защиты от атмосферных осадков и крупностью зерен от 5 мм до 70 мм, механизированный его разгрузки с одновременной укладкой в путь, с дозировкой и разравниванием его на путевой решетке, с возможностью прерывания процесса выгрузки балласта и ограничения его засыпки в середину колеи.

2.2.3 Мотодрезина

Мотодрезина (рисунок 2.4), съёмная двух-, четырёх- или шестиместная дрезина с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности (например, мотоциклетным), предназначенная для перевозки путевых рабочих, материалов и инструментов, используемая при технических осмотрах ж.-д. пути, искусственных сооружений и устройств связи. К мотодрезинам можно присоединять 1 или 2 специальных прицепа, на каждом из которых перевозят до 10 чел. или груз массой до 1 т. Максимальная скорость движения М. с прицепами 50 км/ч, масса М. 200--320 кг, прицепа -- 240 кг.



Рисунок 2.4 Мотодрезина

2.3 Путевой инструмент

Путевой инструмент -- простые приспособления и ручные машины (с механизированным приводом) масса которых не превышает 100 килограмм, применяемые на железнодорожном транспорте при текущем содержании, ремонте железнодорожных путей.

По принципу действия исполнительных органов различают путевой инструмент:

1. вибрационного действия;

2. ударного действия;

3. прочий инструмент;

4. По виду привода:

5. Мотоинструмент;

6. Пневмоинструмент;

7. Гидроинструмент;

8. Электроинструмент;

9. Ручной;

Для уплотнения (подбивки) балласта под шпалами вручную применяются простейшие маховые подбойки, которые были заменены ударными механизированными шпалоподбойками (пневматическими и с приводом от бензиновых двигателей). Начиная с 1950-х годов наиболее массовый путевой инструмент для подбивки шпал -- электрические вибрационные шпалоподбойки. Завинчивание и отвинчивание отдельных гаек рельсовых скреплений производят ручными гаечными ключами (при незначительном объёме работ), а также электрическими ударно-импульсными путевыми ключами и бензогайковёртами. Довёртывание путевых шурупов осуществляют ручными торцевыми ключами, а закручивание и откручивание шурупов -- электрическими двухскоростными шуруповертами непрерывного действия. Для резки обыкновенных рельсов в полевых условиях используют электрические рельсорезные станки с ножовочным полотном, для закалённых рельсов -- станок с бензиновым двигателем и отрезным абразивным диском. Сверление стыковых отверстий в шейках обыкновенных рельсов производят электрическим рельсосверлильным станком, а в шейках закалённых рельсов -- станком с автоматической подачей сверла. Механизированную забивку костылей иа звеносборочных базах путевых машинных станций, не оснащённых автоматическими линиями, осуществляют электропневматическим костылезабивщиками, выдёргивание костылей из шпал -- электрогидравлическими двухступенчатыми костылевыдёргивателями. Для шлифования поверхностей катания наплавленных концов рельсов применяют переносную электрическую рельсошлифовалку, шлифовальный абразивный круг которой непосредственно соединён с ротором электродвигателя. Шлифование крестовин и остряков стрелочных переводов и снятие боковых накатов на рельсах осуществляют рельсошлифовальным станком на тележке и рельсошлифовалкой, оснащённой бензиновым двигателем и отрезным шлифовальным кругом. Подъёмку и вывеску рельсо-шпальной решётки при подбивке шпал производят ручным гидравлическим домкратом, сдвижку и рихтовку пути -- моторным гидравлическим рихтовщиком и ручным гидравлическим рихтовочным прибором. Регулировку зазоров в рельсовых стыках (разгонку) выполняют ручным гидравлическим путеразгонщиком.

2.3.1 Костылезабивщик

Костылезабивщик -- путевой инструмент для забивки костылей в деревянные шпалы и брусья рельсо-шпальной решётки железнодорожного пути. Применяется на железнодорожном транспорте при сборке звеньев путевой решётки, а также при строительстве, ремонте и текущем содержании пути.

Для смены негодных рельсов, шпал, брусьев, перешивки пути использовались ручные путевые инструменты (костыльные молотки и другие), которые с начала 1950-х годов стали заменяться электропневматическими костылезабивщиками. Принцип действия костылезабивщика основан на преобразовании кинетической энергии вращательного движения вала электродвигателя в энергию удара поршня-бойка по забойнику инструмента. Костылезабивщик приводится в действие включением электродвигателя с последующим нажатием рабочим наконечником на забиваемый костыль. При работе электродвигателя вращение через редуктор передаётся кривошипно-шатунному механизму, который обеспечивает возвратно-поступательное движение подвижного цилиндра, создающего разрежение. Находящийся под ним боёк, который одновременно выполняет функции свободного поршня, золотника и ударной головки, поднимается в корпусе и, падая, ударяет по хвостовику забойника.

2.3.2 Рельсошлифовальный станок

Рельсошлифовальный станок -- путевой инструмент для шлифования поверхностей рельсов и элементов стрелочных переводов. Применяется на железнодорожном транспорте при ремонте и текущем содержании железнодорожного пути.

Рабочий орган рельсошлифовального станка -- шлифовальный круг с приводом от электродвигателя или двигателя внутреннего сгорания. Существует несколько разновидностей путевого инструмента, предназначенного для производства определённых видов шлифовальных работ:

переносные рельсошлифовалки с электроприводом -- для зачистки направленных концов рельсов, крестовин и остряков стрелочных переводов

рельсошлифовалки на тележках с электроприводом рабочего органа -- для зачистки боковых накатов (заусенцы) на рельсах всех типов, остряках и крестовинах стрелочных переводов;

катучие рельсошлифовальные станки -- для шлифования сварных стыков рельсов;

рельсошлифовальный станок по копиру -- для шлифования крестовин.

2.3.3 Путеразгонщик

Путеразгонщик (рельсоразгонщик) (рис.2.5) - путевой инструмент для регулировки (разгонки) зазоров в рельсовых стыках. Применяется на железнодорожном транспорте при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути.

Рисунок 2.5 Путеразгонщик

Действие путеразгонщика основано на передаче распорного усилия, создаваемого в гидроцилиндре, на клиново-зажимные устройства, которые закрепляются на торцах соседних рельсов. При подаче масла ручным гидронасосом в гидроцилиндры происходит перемещение штоков, воздействующих на рельсы через клиновые зажимы. В исходное положение поршни возвращаются под действием пружин. От стыка к стыку путеразгонщик перемещается по рельсам на роликах.

2.3.4 Рельсорезный станок

Рельсореезный станок (рис.2.6) -- путевой инструмент для резки рельсов. Применяется на железнодорожном транспорте при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути.

Первые рельсорезные станки с ручным приводом и ножовочным полотном появились в России в начале XX века. В дальнейшем на рельсорезные станки стали устанавливать электропривод или двигатель внутреннего сгорания. Массовый выпуск рельсорезных станков с электроприводом в СССР был налажен в начале 1950-х годов. В европейских странах и США получили распространение станки с отрезными абразивными кругами и приводом от двигателя внутреннего сгорания.

Рабочие органы рельсорезного станка:

ножовочное полотно (для резки незакалённых рельсов)

отрезные абразивные круги (для объёмно-закалённых рельсов)



Рисунок 2.6 Рельсорезный станок

При работе рельсорезный станок закрепляется на головке рельса зажимным приспособлением. Ножовочное полотно, вставленное в раму пильного механизма, движется возвратно-поступательно под действием кривошипно-шатунного механизма, связанного с мотор-редуктором, электродвигатель которого имеет мощность 1,2 кВт и получает питание от электрической сети или передвижной электростанции. Нажим ножовочного полотна на рельс обеспечивает груз, установленный на раме. Охлаждающая жидкость в зону резания подаётся самотёком из бачка. Для резания объёмно-закалённых рельсов всех типов используется рельсорезный станок с отрезными абразивными кругами диаметром 400 мм. Шпиндель отрезной головки вращается электродвигателем через клино-ремённую передачу.

3. Технологическая часть

3.1 Характеристика пути подлежащего ремонту

Участок пути, подлежащий капитальному ремонту двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой. В плане линии имеет 70% прямых и 30% кривых радиусов 500 м и более. На участке за 8 часов рабочего времени проходят 26 пар поездов. Тяга поезда - электрическая. Характеристика пути до начала работ.

Верхнее строение пути до ремонта:

- рельсы типа Р-65 длиной 25 метров;

- противоугоны пружинные в кол-ве 2750 шт. на 1 км пути;

- накладки четырехдырные соответствуют типу рельсов;

- подкладки двухреборчатые Д-65;

- шпалы деревянные: эпюра в прямых и кривых радиусом более 1200 м - 1872 штуки на 1 километр, в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 штук на 1 километр;

- изолирующие стыки - клееболтовые;

- балласт щебеночный, загруженный и уплотненный;

- размеры балластной призмы превышают толщину, предусмотренную типовым поперечным профилем.

Верхнее строение пути после производства капитального ремонта:

- рельсы типа Р-65 объемно-закаленные, сваренные в плети длиной до 800 м; скрепление бесподкладочное ЖБР-65;

-шпалы железобетонные типа Ш3

-балласт щебеночный твердых пород;

-толщина чистого щебня под шпалой составляет 40 см;

-размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с нормами.

Обоснование необходимости капитального ремонта пути и выбор типа верхнего строения пути.

Виды ремонтно-путевых работ и нормативная периодичность их выполнения зависят от класса пути, группы, категории пути и пропущенного тоннажа в млн. брутто. Для данного пути норма периодичности капитального ремонта пути 600 млн. т. брутто, для бесстыкового пути 1400 млн. т. брутто, но не 1 раз в 30 лет. По моему участку за год проходит 70 четн 65 нечет млн. т-км брутто, следовательно принимаем тяжелый тип количество негодных скреплений -40%. Капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см. или заменой других видов балласта. При производстве верхнего строения пути т. е. рельсы типа Р65, балласт щебеночный, шпалы железобетонные. Кроме этого имеются и дополнительные критерии назначения капитального ремонта пути: это количество негодных шпал 10%, капитального ремонта пути укладывается бесстыковой путь с железобетонными шпалами. Балласт щебеночный, только твердых пород. Вместо балластной подушки под балластом может устраиваться защитный слой из геотекстиля, пенополистирола или щебня мелких фракций. Толщина слоя балласта в под рельсовой зоне без учета балластной подушки 40 см, ширина плеча балластной призмы 45 см, толщина балластной подушки 20 см, минимальная ширина обочины земляного полотна 50 см.

3.2 Основные параметры технологического процесса

Основные параметры технологического процесса рассчитываем применительно к типовому технологическому процессу.

Продольный профиль и план железнодорожного пути являются главной частью технического проекта капитального ремонта пути, который составляется проектной организацией по данным инструментальной съемки железнодорожного пути и утверждается начальником дороги. Продольный и план железнодорожного пути является основным рабочим документом исполнителя при производстве капитального ремонта пути. Для постановки пути в проектное положение, в продольном профиле и в плане, где разность отметок головки рельсов проектных и существующих дает величину подъемки пути при производстве капитального ремонта пути на каждом пикете. Нормальный продольный профиль и план вычерчиваем в масштабе: горизонтальный-1:10000,вертикальный - 1: 100. На плане пути указывают значения элементов кривых и прямых, знаки начала и конца кривых, границы отвода земель для строительства дороги, инженерные сооружения, геодезические знаки и другие данные. Показатели плана: протяженность прямых и кривых участков пути, число градусов углов поворота, средний радиус кривых, минимальный радиус кривых.

3.3 Организация работ по ремонту пути

Работы по капитальному ремонту пути с постановкой на щебень, укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути делятся на подготовительные, основные, отделочные работы.

Выполняются эти работы в следующем порядке.

Подготовительные работы.

Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе.

На производственной базе выгружают основные материалы на технологических линиях «ЗЛХ-800» и «ЗРЛ», соответственно собирают новые звенья с инвентарными рельсами и разбирают старые звенья рельсошпальной решетки, производят сортировку и отгрузку старогодных материалов соответствии с типовым технологическим процессом. Вышеперечисленные работы на графике не показаны, а затраты труда процессом учитываются.

В первый день 8 монтеров пути бригады №1 регулируют стыковые зазоры гидравлическими приборами, закрепляют шпалы, разбалчивают и снимают по два болта в стыках, опробуют и смазывают остальные стыковые болты; 11 монтеров пути бригады №4 срезают обочину земляного полотна. Подготавливают место для выезда на путь и съезды с него землеройной техники, снимают путевые знаки, с применением автомобильного крана, разбирают постоянный настил.

На следующий день , по окончании работ по укладке рельсошпальной решетки 36 монтеров пути бригад № 1, 2, 5и 8человек бригады № 6 производят регулировку стыковых зазоров, закрепляют шпалы перед работой электробаластера, снимают стеллажи для покилометрового запаса с уборкой рельсов в середину колеи. На этом подготовка участка к производству работ заканчивается.

Основные рабаты.

Основные работы производятся на основном участке во время закрытия перегона на 6 часов и заканчиваются в течении 2 часов после обеденного перерыва.

Во время закрытия перегона основные работы выполняют 55 монтеров пути подготовительных, основных и отделочных работ и 31машинист. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 19 монтеров пути бригад № 3, 4 и 36 монтеров пути ( бригад № 1, 2, 5 ) переходят на участок отделочных работ.

Основные работы, выполняемые в «Окно».

Работы в « окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины путеукладчик УК-25/9-18.

Первым поездом на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове поезда), электробалластера, четырехосных платформ, оборудованных роликами, в том числе одной моторной платформы, и путеразборочного крана УК-25/9-18 (в хвосте поезда); вторым - путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК - 25/9 - 18, затем четырехосные платформы, оборудованные роликами и загруженные пакетами новых звеньев, в том числе одна моторная платформа без пакета звеньев и локомотив; третьим - загруженная щебнем хоппер-дозатор вертушка с отдельным локомотивом;

Четвертым - выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 с локомотивом в голове поезда на участок основных работ.

На соседний участок отправляется механизированный комплекс для очистки балласта.

До прихода хозяйственных поездов 7 монтеров пути ( бригады 2 ) и 13 монтеров пути ( бригады 3 ) и 4 чел. ( из бригады 4 ) разбирают временный переездный настил и подготавливают места для зарядки машины ВПО-3000.

По прибытии к месту работ путеразборочного поезда после снятия напряжения и заземления контактной сети отцепляют локомотив с электробалластером и приступают к дозировке и подъемке пути. Электробалластер обслуживают 3 машиниста. По мере продвижения электробалластера и освобождения фронта работ 18 монтеров пути бригады № 5, и 8 монтеров пути (бригады № 6), а затем 4 монтера пути (бригады № 6) разбалчивают стыки электрогаечными ключами оставляя в рельсах накладки, сболченные на один болт.

По мере подготовки фронта работ путеразборочным краномУК-25/9-18 демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируют их в пакеты перемещают, их на платформы и закрепляют.

Обслуживают разборочный поезд 11 монтеров пути бригады №1 и 5 машиниста, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, зашивают стыковые шпалы, разбирают путь и грузят старые звенья на платформы. После снятия звеньев на путь заезжает бульдозер с автогрейдером средних типов срезается верхний слой балластной призмы и у концов шпал со стороны междупутья и обочин формируется 2 вала из неочищенного балласта. Машиной БМС планируется и уплотняется поверхность среза для укладки новых звеньев. Затем на спланированное земляное полотно укладывают звенья с железобетонными шпалами путеукладочным краном УК-25/9-18. Путеукладочный поезд обслуживают 5 машинистов и 16 монтеров пути бригады №2,3, из них 2 монтера пути устанавливают нормальные стыковые зазоры.

За путеукладочным поездом 10 монтеров пути бригад №4 и 1 машинист устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами; 14 монтеров пути бригады №5 и 4 человека (бригады №6) рихтуют путь и поправляют шпалы по меткам.

По окончании работ по разборке 11 монтеров пути бригады №1 и 1 машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе.

Затем машина ВПО-3000 оборудованная рихтовочным устройством планировщиками перераспределяют балласт из валов на рельсошпальную решетку и производят сплошную рихтовку пути и подбивку шпал. Выправка пути в местах зарядки, разрядки, препятствий и отступлений машины ВПО-3000 производят выправочно-рихтовочной машиной «Дуоматик»

По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых одного - поездов 25 км/час и для последующих - 60 км/час, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

Работы, выполняемые после «окна».

После обеденного перерыва 19монтеров пути (бригада №3, №4) подтягивают ослабленные стыковые болты, снимают инвентарные противоугоны, собирают и грузят их в контейнеры, укладывают временный переездный настил. На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/час.

Основные работы по глубокой очистке балласта от зарослей.

Работы по глубокой очистке балласта на участке выполняются машинизированным комплексом в окна продолжительностью 6 часов 5 раз в неделю в течение 7 дней.

До закрытия перегона для движения поездов 4монтера пути бригады №6 подготавливают место для зарядки щебнеочистительной машины СЧ-600 и разбирают временный настил, если он есть.

После закрытия перегона для движения поездов. На участке работ прибывают первый хозяйственный поезд машинизированного комплекса. Поезд состоит из локомотива, состава для засорителей, в который входят, специальная платформа с поворотным транспортером и энергоустановкой для питания состава и 10 универсальных полувагонов (ПУ) для засорителей, щебнеочистительная машина СЧ-600. Вторым, третьим и четвертым поездами прибывает машина «Дуоматик», стабилизатор пути и быстроходный планировщик балласта.

После снятия напряжения, заземления контактной сети отсоединения заземления опор от рельсовой нити в пути заряжается устройство машины СЧ-600 и производится очистка балласта на глубину 40 см (при укладки геотекстиля) 45см на всю ширину балластной призмы. Выработка машины составляет шестичасовое «окно» -395 м пути, в «окно» совмещенное со сменой рельсошпальной решетки -245м, в «окно» с укладкой геотекстиля -340м, в «окно» на участке с сильно загрязненным и уплотненным балластом - 290м пути.

Вырезанный балласт поступает на очистное устройство, откуда очищенный щебень возвращается в путь, а засорители отгружаются в состав из универсальных полувагонов. Машину СЧ-600 с составом для засорителей обслуживают 4 монтера пути бригады №6 и 7 машинистов.

Следом машина «Дуоматик» выправляет путь в плане, в профиле и по уровню.

Стабилизатор уплотняет и стабилизирует путь. Планировщик перераспределяет балласт, оправляет балластную призму. По окончании выше указанных работ и проверке стояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых, одного, двух поездов со скоростью 25 км/час, а последующих 60 км/час.

Отделочные работы.

Отделочные работы на участке выполняются после выполнения основных работ по очистке щебеночного балласта.

В первый день после укладки рельсошпальной решетки 2 монтера пути бригады № 6 и 2 машиниста убирают контейнеры с инвентарными противоугонами с помощью дрезины МПТ.

В пятый день автомотриса АГД - 1М в комплекте с прицепом УП - 4 приступает к уборке лишнего балласта у опор контактной сети. Работа продолжается в течение последующих 3 дней.

Два монтера пути бригады № 6 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов на половине фронта укладки рельсошпальной решетки.

В шестой день на участке выгрузки щебеночного балласта производится выправка пути машиной «Дуоматик», стабилизация машиной ДСП и планировка планировщиком.

В седьмой день заканчивается выгрузка щебня из хоппер-дозаторов на оставшемся фронте работ. В восьмой день заканчиваются по выправке пути машиной «Дуоматик» стабилизация машиной ДСП и планировка быстроходным планировщиком БП.

В девятый день 13 монтеров пути ( бригады № 2 ) и 6 монтеров пути (бригады № 6), а затем 15 монтеров пути (бригады № 2) и 8 человек (бригады № 6) производят регулировку стыковых зазоров, перешивку пути, установка путевых пикетных знаков.

В десятый день из хоппер - дозаторов выгружается щебень в местах нехватки.

Машиной «Дуоматик» производится окончательная выправка всех круговых и переходных кривых с улучшением сопряжений кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля. Вслед стабилизатор стабилизирует и планировщик отделывают балластную примы, планирует обочины земляного полотна.

Восемь монтеров пути бригады №6 производят покраску путевых знаков, нумерацию рельсовых звеньев, устройство стеллажей для покилометрового запаса с укладкой на них рельсов, а затем ремонтируют переезд с укладкой настила ж/б плит с применением автокрана.

В одиннадцатый и двенадцатый дни 15 монтеров пути (бригада №2 и 8 человек бригады №6) работают на подрезке балласта из-под подошвы рельса.

На этом работы на участке заканчиваются, и путь предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.

Организация и порядок работы цеха по лечению и оздоровлению земляного полотна определяются в каждом отдельном случае проектом производства работ.

Замена инвентарных рельсов длиной 25 м. после поведенного капитального ремонта пути на плети бесстыкового пути.

Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий в одну плеть, должны быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения одного производителя (металлургического комбината), одной марки стали и соответствовать требованиям Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупроченных рельсов типа Р 65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Перевозка плетей бесстыкового пути длиной до 800 м, изготовленных в стационарных РСП, осуществляется на специальном составе в соответствии с инструкцией по эксплуатации состава рельсовозного для перевозки 800-метровых плетей. Перевозится по 12 плетей. Выгрузка плетей осуществляется внутрь колеи вытягиванием из под состава с соблюдением габарита C и плавности движения при скорости не более 15 км/час. Во избежание ударов при спуске концов петлей на железобетонные шпалы следует прокладывать отрезки деревянных шпал. Концы выгружаемых плетей следует размещать точно в створе по отношению к концам ранее уложенных плетей или уравнительных рельсов во избежании излишней продольной передвижки. Концы выгружаемых плетей следует защищать башмаками от возможного зацепления за них свисающих с подвижного состава частей.

Башмаки не должны препятствовать температурному перемещению рельсовых плетей.

Замена инвентарных рельсов на сварные плети производятся в «окно». При подготовительных работах до «Окна» допускается частичное снятие клемм на инвентарных рельсах, при этом рельсы должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой третьей шпале при пропуске поездов со скоростями от 26 до 60 км/час, на каждой шестой- до 25 км/час.

Плети бесстыкового пути укладывается после прохода по участку капитально отремонтированного пути не менее 300 тыс. тонн груза во избежание интенсивного расстройства основания в зоне стыков инвентарных рельсов на железобетонных шпалах.

Работы по замене инвентарных рельсов на плети бесстыкового пути делятся на подготовительные и основные. Подготовительные работы включают частичную разборку переездного настила перед выгрузкой плетей бесстыкового пути, выгрузку и сболчивание уравнительных рельсов длиной 12,5 м. Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м. Подготовительные работы, как правило, выполняется по замене рельсошпальной решетки на соседнем участке. Основные работы по замене инвентарных рельсов длиной 25 м на плети бесстыкового пути производятся в «окно» продолжительностью 3-3,5 часа с применением путеукладочного крана Платова с 2-3 платформами для погрузки снятых инвентарных рельсов.

До начала «Окна» 2 бригады двумя шуруповертами ШВ-1 отвинчивают гайки закладных болтов, оставляя закрепленными на каждой четвертой шпале и на всех предстыковых шпалах и переводят клеммы в монтажное положение. Клеммы сдвигают и снова затягивают закладные болты крутящим моментом 5-10 кг м. Параллельно с этой работой на каждом стыке снимают по два стыковых болта. В «Окно» две бригады крана Платова отворачивают гайки закладных болтов на всех остальных шпалах и переводят клеммы в монтажное положение. Две бригады электрогаечными ключами ЭК-1 разбалчивают стыки. Кран Платова попарно снимает и грузит на себя снятые инвентарные рельсы. К стреле крана Платова крепится специальный прибор типа ОПМС-1, который принимает и раздвигает выгруженные плети на ширину колеи. После прохода этого прибора плети ложатся на шпалы в подрельсовой зоне и бригады двумя шуруповертами отвинчивают гайки закладных болтов и устанавливают клеммы в проектное положение, после чего гайки закладных болтов завинчиваются усилием 18-20 м. после проверки состояния пути на всем участке работ ответственными представителями ПЧ и ПМС с записью результатов в книге промера ПУ-28 ответственного от ПЧ перегон открывают для движения со скоростью по месту работ для одного- двух поездов 25 км/час, после чего восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.

Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути все вновь укладываемые плети должны закрепляться при оптимальной температуре. Разница между температурами закрепления температурами закрепления правой и левой рельсовых шпал не должна превышать 10 градусов во избежание эксцентриситета продольных сил в путевой решетке, снижающего ее запас устойчивости против выброса.

3.4 Определение суточной производительности путевой машины

Суточная производительность путевой машиной станции определяется по следующей формуле: SQ/ (T-t), где Q- годовой план капитального ремонта ПМС, Т- число рабочих дней; t- резерв на непредвиденную потерю времени, принимаем0,1 T. После преобразования формула примет вид:

S+Q/0.9T

В случае ремонта бесстыкового пути необходимо учитывать время на укладку рельсовых плетей после капитального ремонта, т.е.

S=Q/0,9 T-t пл.,

где t_пл - число рабочих дней, необходимых для замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути.

Плановое задание ПМС, число рабочих дней Т=166.

а) Суточная производительность ПМС = 69000/166 =415 м по технологическому процессу 415м. Принимаем суточную производительность 415 п.м.

Определяем длину фронта работы ПМС в «окно».

Согласно задания: периодичность предоставления «окон» 1 раз в пять дней, т.е. n=5, тогда фронт работы в «окно»

L=n_ф*S=5*415=2075 (м)

в) Определяем количество «окон» для выполнения годового плана усиленного капитального ремонта пути.

N=Q/L_фр.=69000/2075=33

3.5 Расчет длинны хозяйственных поездов

Первый этап - ремонт водоотводов, срезка кустарников вдоль пути.

Второй этап - замена рельсошпальной решетки при помощи электробалластера ЭЛБ-М, старая рельсошпальная решетка поднимается со срезкой части балласта по концам шпал. Разборочной состав «Платова УК25/9-18 разбирает и грузит на себя старую рельсошпальную решетку, после чего укладывает новую рельсошпальную решетку. Завершает этап ВПО-3000.

Третий этап - глубокая очистка балласта с укладкой на пучинистых местах геотекстиля.

Щебнеочистительная машина с вагонами для погрузки загрязнителей щебня ЩОМ-6М производит глубокую очистку щебня с укладкой геотекстиля, путь выпрямляется, подбивается, рихтуется машиной «Дуоматик». Четвертый этап - выправка пути. Из хоппер-дозаторов выгружается щебень, вторично подбивается машиной «Дуоматик» и завершает этап динамический стабилизатор пути.

Пятый этап - замена инвентарных рельсов на плети бесстыкового пути. После пропуска по отремонтированному километру 350 тыс. т. груза укладочным краном «Платова» УК25/9-18 с тремя платформами заменяется, инвентарные рельсы на плети бесстыкового пути. Хозяйственным поездом называется любая путевая машина с локомотивом или самоходная машина, хоппер-дозаторная вертушка с локомотивом. В технологическом процессе по капитальному ремонту пути, в «окно» работают хозяйственный поезда, разборочный состав «Платова» УК25/9, путеукладочный состав «Платова» УК25/9 -18, хоппер-дозаторная вертушка.

Перед «окном» все хозяйственные поезда сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон, и занимают, как правило, 2 пути. Формирование хозяйственных поездов производится по типовым схемам, установленным «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП-485».

1) При постановке пути на щебень первым поездом на перегон отправляется электробалластер с локомотивом, длина первого поезда L

(ЭЛБ)+ТЭ-3+1ЭЛБЮ+34+50,5+84,5м.

2) Определяем длину хозяйственного поезда УК-25/9-18, который состоит из локомотива (в голове поезда), четырехосных платформ, оборудованных роликами, в том числе одной моторной платформы, и путеразборочного крана УК-25/9-18 (в хвосте поезда, длина второго поезда

L_раз=Lлок + Lукл + МПД + платформы +УК-25/9-18*I_мпл*n=L_ф*к/Iзв*n яр,

где L_{ф -}фронт работ в «Окно» 2075. м. I_зв- длина одного звенам, n яр- число звеньев в пакете (для деревянных шпал 7 звеньев), к- число платформ, занятых одним пакетом (при длине звена25 м к2).

n_пл=2075*2/25*7=23, принимаем 23 платформ, так как каждое звено лежит на двух платформах. Определяем общую длину хозяйственного поезда:

длина локомотива34 м; длина крана УК-25/9-1843,9 м; длина платформы14,6 м; длина моторной платформы16,2м.

L_разТЭ-3+МПД+платформы+УК-25/9-1834+43,9+14,6*23+16,2429м.

3) Определяем общую длину хозяйственного поездаТЭ-3+МПД+платформы+УК-25/934+16,2+513+43,9607м.

4) Определяем длину загруженную щебнем хоппер-дозаторную вертушку с отдельным локомотивом, длина поезда

L_хдI_лок+п_хд*I_хд+1_ваг;

где n_хд- число хоппер- дозаторов, равное отношение объема щебня, выгружаемого в «окно», куб. м., к вместимости кузова одного хоппер- дозатора510 куб. м (n_хдW_щ(\ W_хд); I_хд- длина одного хоппер- дозатора31(м⁾; длина пассажирского вагона для обслуживающего персонала- 24,5м. По технологическому процессу в «окно» выгружается 510 куб. м. щебня, тогда пхд 510/3117 хопров. Общая длина228,5м.

L_хц34+170+24,5228,5м. пасс. Вагон 34+27,761,7(м).

5)Следующим на перегон отправляется выборочно- подбивочно- отдельная машина ВПО-3000 с тепловозом в голове, длина пятого поезда

L_впоI_впо+I_лок+I_ваг; I_впо27,7 м,

тогда I_впо27,7+34+24,586,2м

Общая длина всех хозяйственных поездовL₁+L₂+L₃+L₄+L₅470,6+616,6+228,5+501365м

3.6 Схема формирования поездов в окно

Определение поправочных коэффициентов.

Типовые технически обоснованные нормы времени (чел/мин), которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, на отдых после каждого часа работы и пропуск поездов. Этот расход рабочего времени учитывая поправочными коэффициентами. Поправочные коэффициенты определяются по формуле:

Т

a=

Т- t

Где Т - продолжительность рабочей системы (492 минуты), t - потери рабочего времени.

t=t₁+t₂+t₃,

где t₁ - время на переходы в рабочей зоне (15 минут )на весь рабочий день независимо от ограждения);

t₂ - время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденнго и послеобеденнго (t₂= 5(8-2)+ 30 минут);

t₃ - время на пропуск поездов, зависящие от вида ограждения места работ сигналами

Т=15+30+t₃=45+t₃(мин)

 492 492

а= =

492-45+t₃ 447+t₃

Поправочные коэффициенты	Виды работ	Поправочные коэффициенты
		До 12 пар	От 13 до 18	От 19 до 25
а1	Подготовительные работы	1,15	1,20	1,25
а2	Основные работы в «окно»	1,10	1,11	1,13
а3	Основные работы после «окна»	U5	1,20	1,25
а4	Отделочные работы	1,08	1,08	1,08
а5	Работы на звено сборочной базе	1,08	1,08	1,08

3.7 Расчет необходимой продожительности окна

«Окна» для ремонтных работ предоставляются в светлое время суток. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно следующее организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:

а) организация обращения соединенных поездов;

б) применение устройств, позволяющих обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по сигналам локомотивных светофоров;

в) организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне»;

г) открытие временных постов;

д) укладка съездов между главными путями на перегоне для установления однопутного движения только на части перегона;

е) использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;

ж) концентрация работ различного вида на закрытом перегоне;

з) выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

и) создание в отделениях и управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии работы участка в период «окна»;

к) тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;

л) составление именных графиков для машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;

м) сгущение вариантных; графиков движения поездов до начала и после окончания «окна».

Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов «окна» для усиленного капитального среднего ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.

Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

- на не электрифицированных участках время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшимся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;

- на электрифицированных участках - время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.

Окончанием «окна» считается:

- на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

- на не электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

- на участке, не оборудованных автоблокировкой, - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителяч дистанции пути уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ 2окно» с указнием основных операций в требуемой последовательности.

В случае применения машины ВПО-3000 продолжительность «окна», мин

Т_о=Т_р+Т_вед+Т_с,

где Т_р - время необходимое для развертывания работ; Т_вед - время работы ведущей машины (при капитальном ремонте - путеукладчика); Т_с - вреимя, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска поездов.

Время, необходимое для развертывания работ, зависит от машин, применяемых в «окно». Если в «окно» применяется машина ЭЛБ-1, то

Т_р=t₁+t₂+t₃+t₄,

гдеt₁=14мин; t₂ - интервал времени между разбалчиванием (в темпе работы балластера ) и разработкой пути, мин; t₄ - интервал времени между началом разработки и началом укладки пути.

t₂₌I_под*N ЭЛБ*а 2,

где I_под - участок пути, который должен быть поднят балластером, чтобы бригада по разбалчиванию стыков могла приступить к работе (0,05 км); NЭЛБ - техническая норма времени на подъемку 1 км пути балластером с учетом зарядки и разрядки машины (21,5 мин). t₂=1.07*а₂+2=10 (мин),

t₃=0.001*(L раз+50)*а₂=2*N ЭЛБ*а₂=0,001*(228,5+50)*1,13=12(мин).

t₄=100/1зв*N_раз

- техническая норма времени на разборку одного звена пути (техническая норма времени на разборку и укладку одного звена длиной 25 м с деревянными шпалами - 1,7 мин, с железобетонными- 2,2 мин).

t₄=100*/25*2.2=40 (мин), отсюда Т_р=20+10+12+40=82(мин).

Время работы ведущей машины

Т_вед=n_зв*N_укл*а₂,

где n_зв - число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно»

(n_зв=L_ф/I_зв); N_укл

- техническая норма на укладку одного звена (для укладки звена длиной 25 м с железобетонными шпалами=2,2 мин).

Т_вед=2075/25*2,2*1,13=206 мин, принимаем 206мин. Время необходимое для свертывания работ складывается из суммы времени по нормам, затрачиваемого на укладку рельсовых рубок (10 мин); осаживание первой части путеукладочного поезда, сболчивание стыков и рихтовку пути с учетом, что работы выполняются одновременно с укладкой рельсовых рубок (5 мин); выгрузку щебня из хоппер - дозаторов и выправку пути с подбивкой шпал машиной ВПО-3000 на участке длиной L_уч, который занят путевыми машинами после укладки последнего звена.

Длина L_уч определяется по следующей формуле

L_уч=L_укл+L_хд+L_впо.

Так как выправка пути машиной ВПО-3000 и выгрузка щебня выполняются в одном темпе, а фронт выгрузки щебня короче, чем фронт выправки пути, то учитывается только время, которое необходимо затратить на выправку пути:

t_вых=L_уч*N_впо*а₂,

где N_впо- техническая норма времени машины ВПО-3000 (0,034 мин/м).

Суммарное время, необходимое на свертывание работ:

T_c=17.4+13.27+t_вып+9,35=17,4+13,27+6,57+9,35=46,59 мин, принимаем 46 мин. Вычисляем продолжительность «окна»

(Т_окна=Т_{развертки}+Т_{вед.маш.}+Т_{свертывания})/60=(82+223,7+46,59=5,87 (мин)=6 час.

Принимаем продолжительность «окна» по технологическому процессу 6 часов.



Рис. Технологическая схема работ в «окно»

1- Оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ

2- Зарядка СЧ - 600

3- Очистка щебня СЧ - 600

4- Выправка пути после работы СЧ - 600 для пропуска путеразборочного поезда

5- Разболчивание стыков электрогаечными ключами, снятие болтов и установка штырей ОПМС-8 в стыках

6- Разборка пути путеукладчиком, снятие накладок и укладка их на звено, уборка оторвавшихся шпал

7- Укладка пути путеукладчиком

8- Постановка накладок и сболчивание стыков

9- Рихтовка пути, подтягивание клеммных болтов

10 - Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов

11- Выправка пути машиной «Дуоматик»

4. Автоматизация путевых работ

Для уменьшения объема ремонтных работ и обеспечения стабильности конструкций железнодорожного пути, а так же для проведения работ по контролю состояния пути, используются различные современные автоматические устройства обеспечивающие заданное состояние. Это - прежде всего, специальные конструкции стрелок и крестовин с отжимными элементами и уравнительными приборами, устройства для очистки стрелок от снега, различные рельсосмазыватели и другие устройства, которые предотвращают выход из строя элементов конструкции пути при неблагоприятном на них воздействии.

Геометрические размеры рельсовой колеи и состояние элементов железнодорожного пути должны обеспечивать требуемую безопасность движения поездов. В настоящее время на железных дорогах работают сотни путеизмерительных вагонов, тысячи различных съемных измерительных и дефектоскопных тележек и много других автоматических измерительных устройств.

Кроме этого необходимо соблюдать установленный контроль габаритов приближения строений /ГПС/ вдоль пути и подвижного состава на нем.

Такой контроль осуществляется с помощью плоских габаритных рам и габаритных вагонов с электромеханическими и бесконтактными системами.

В плоской габаритной раме контрольно - измерительные устройства (щупы) размещены по контуру подвижной фермы таким образом, чтобы их внешнее очертание соответствовало профилю габарита приближения строений (ГПС). При нарушении этого габарита тот или иной щуп заденет за выступающую часть строения и повернется на некоторый угол. Связанный с осью щупа поводок замкнет один из контактных датчиков фермы, фиксируя тем самым нарушение соответствующего габарита. В результате этого включается командное реле устройства и краскопульта, делающего отметку на пути в месте нарушения габарита. Рассмотренные электромеханические системы контроля ГПС имеют существенные недостатки, а это низкая скорость движения и невысокая надежность механических контактных устройств.

В настоящее время гораздо чаще используются бесконтактные устройства контроля ГПС с фотоэлектрическими датчиками. В этом случае при движении платформы световой генератор 1 (рис. 9.1) посылает через определенные интервалы времени световые импульсы, которые через объектив 2 попадают на подвижную зеркальную систему 3. Зеркальная система, в свою очередь поворачивается с помощью электродвигателя 4 таким образом, что световой луч описывает в вертикальной плоскости замкнутую линию, полностью охватывающую габарит приближения строений.

Негабаритный предмет /НП/ в зоне действия ГПС будет пересекать линию движения светового луча. Отраженный от негабаритного предмета луч возвращается на зеркало 3 и с него попадает на фотоэлектрическое приемное устройство 9. Преобразованный в электрический ток световой сигнал поступает в запоминающее устройство 8 и далее в счетно-решающий блок 7, где он фиксируется в масштабе времени, и в дальнейшем анализируются. Из сравнения множества таких поступивших сигналов отбираются те, которые соответствуют наименьшему ходу луча от зеркала 3 до негабаритного места и обратно к зеркалу на фотоприемное устройство 9. Результаты подобного анализа поступают на индикатор 5 и регистрирующее устройство 6.

На станциях массовой погрузки леса и других грузов, где может быть образован контур, выходящий за габариты подвижного состава, возможно применение габаритных рам с поворотными щупами и контактными датчиками с применением герконов, обеспечивающих более высокую надежность работы сигнализатора. В таких системах по контуру габаритной рамы размещают соответствующие герметизированные контакты (герконы), замыкание и размыкание которых производится постоянными магнитами, установленными на торцах щупов (флажков), поворачивающих при задевании за негабаритные места подвижного состава и груза.

Сотрудниками Гипротранспути и КБ Главного управления сигнализации и связи разработано контрольно - габаритное устройство которое состоит из вертикальных опор с кронштейнами и проволочного контура (рисунок 9.2). Это устройство подключается к станционной блокировке и при обрыве проволоки контура негабаритным грузом на входном светофоре станции вместо зеленого света зажигается желтый, а на выходном светофоре, если он был открыт, соответственно красный. Одновременно с этим у дежурного по станции включается аварийный звуковой и световой сигналы.

Целесообразнее проволочный контур заменить контуром из лучей (световых, лазерных, инфракрасных), разместив соответствующим образом по нему излучатели и фотоприемные устройства. Во-первых, такой контур будет самовосстанавливающимся, а включаться он может только при очередном подходе поезда.

Контрольногабаритные устройства, устанавливают, в основном, перед искусственными сооружениями не ближе 1300 - 1500 м до ограждаемого участка.

Фирмой «Пляссер и Тойрер», при строительстве тоннелей использовался вагон - габаритомер, у которого измерительная система состоит из лазерно - радарного дальномерного, измерительного, регистрирующего и обрабатывающего устройства, с помощью которого измеряются расстояния до точек, расположенных на поверхности выработки тоннеля.

При этом электрические сигналы поступают в систему в цифровой форме и посредством электрического преобразователя и аналоговой машины переводятся в наглядные поперечные сечения тоннеля.

Можно измерить не только расстояние до интересующей точки, но и ее угловые координаты. Изученные при этом данные можно накапливать в ЭВМ. Чтобы иметь соответствующие сведения сразу по всему поперечному сечению на машине монтируют два дальномерных устройства.

4.1 Контроль плотности баласта

При оценке состояния балластной призмы определяются размеры поперечного профиля, гранулометрический состав балласта, степени уплотнения и засорения, состав засорителей, а при оценке состояния шпал - их геометрические размеры, расстояние между шпалами, степень износа (повреждения) шпал. Для этих целей применяется ряд способов: радиотехнический, радиометрический, акустический, электромеханический.

В настоящее время используется, главным образом, радиометрический способ, заключающийся в измерении ослабления радиоактивного излучения, проходящего через контролируемую среду, в зависимости от изменения ее плотности.

На рис. 7.15 представлена схема радиоизотопного измерителя плотности балласта с цифровой индикацией результатов контроля. Источник - излучения 12 и детектор излучения 10 размещены в трубчатых зондах 11, жестко установленных в кондукторе 13. Подъем и опускание кондуктора производятся винтовыми механизмами 2, установленными на раме тележки 1. В качестве источника излучения используется радиоактивный изотоп цезия¹³⁷ Сs, а в качестве приемника сцинтилляционный счетчик, состоящий из кристалла иодистого натрия и фотоэлектронного умножителя. Выходной сигнал детектора 10 поступает на вход преобразователя «напряжение - код» 9 и далее в запоминающий регистр 4 и дешифратор регулирования 7. Блок 3 устанавливает требуемый диапазон измерений. Управление работой всего устройства ведется с блока управления 8. Индикация результатов измерения осуществляется с помощью цифрового табло 5, а регистрация - цифропечатающим механизмом 6.

Для контроля степени износа шпал применяются устройства, измеряющие величину вдавливания подкладок в шпалу, усилие вдавливания стальной иглы в материал шпалы, электрическое сопротивление уложенной в путь шпалы. В опытном порядке для определения степени загнивания и разрушения шпал применяются приборы, основанные на принципе отражения электромагнитного излучения. Шпала со здоровой древесиной отражает больше ядерных частиц, чем шпала с гнилью и трещинами. Один из таких приборов имеет переносное электронное оборудование: источник - лучей, детекторную головку и счетчик для определения интенсивности отражаемых лучей.

5. Мероприятия по охране труда и технике безопасности

5.1 Движение поездов при производстве путевых работ

Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также ремонтные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути, Правилами и технологией работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями настоящей Инструкции с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.

Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту путей устанавливает порядок производства работ, обеспечивающий безопасность движения поездов при техническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностей пути.