Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Основная часть
• 1.1 Назначение депо
• 2. Организационная часть
• 2.1 Назначение и состав ЛВЧ-1
• 2.2 Организация работ в ЛВЧ-1
• 2.3 Расчет фондов времени
• 2.4 Определение размеров и производственных площадей участков и отделений депо
• 2.5 Расчет потребного оборудования
• 3. Порядок проведения работ на ЛВЧ-1
• 3.1 Назначение участка и его структура
• 3.2 Схема управлением участком
• 3.3 Технологический процесс работы участка
• 3.3.1 Техническое обслуживание электрооборудования напряжением до 1000 в
• 3.3.2 Техническое обслуживание электрооборудования напряжением свыше 1000 в
• 3.3.3 Техническое обслуживание вентиляционного оборудования
• 3.3.4 Техническое обслуживание холодильного оборудования
• 3.4 Схемы технологических процессов выполняемых на участке
• 3.5 Расчет потребности оборудования участка
• 4. Механизмы применяемые в ЛВЧ-1 при производстве технического обслуживания вагонов
• 4.1 Поворотный стенд
• 4.2 Приборы для измерения сил электрического тока
• 4.3 Стенд для разборки и сборки поглощающих аппаратов
• 4.4 Установка нагрева передвижная УН-01
• 5. Пути повышения качества работы ЛВЧ-1
• 6. Безопасность жизнедеятельности и экологичность проекта
• 6.1 Обеспечение безопасности при движение поездов
• 6.2 Требования безопасности при выполнении технологического процесса
• 6.3 Требования, предъявляемые к технологическому процессу
• 6.4 Требования, предъявляемые к производственному персоналу
• 6.5 Нормирование микроклимата рабочей зоны
• 6.6 Разработка мероприятий по охране природы и окружающей среды
• Заключение
• Список использованной литературы


Введение

Единая транспортная сеть включает железнодорожный транспорт, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Основным видом транспорта России является железнодорожный, на его долю приходится 85% всего грузооборота и около 40% пассажирооборота. Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещения промышленных предприятий, концепцией производства, особенностью водных путей и т.п.

Роль железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств связи и сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизацию руководства движением и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение.

Надёжность и эффективность работы вагонного парка без преувеличения можно назвать основой экономики всей железнодорожной отрасли. Вагон - это ключевое звено в цепи организации перевозочного процесса. Его техническое состояние в значительной степени определяет надёжности и эффективность работы отрасли, её способность не только выполнять важнейшие государственные задачи, связанные с развитием и функционированием промышленности, но и финансово поддерживать социально необходимый для страны пассажирский комплекс.

В последнее десятилетие существенным образом менялись технико-экономические условия работы вагонного парка. Для этого были объективные причины, связанные с состоянием экономики в стране, спросом на перевозки грузов и государственной тарифной политикой. Вследствие этих процессов снижалась потребность в вагонном парке, была практически прекращена закупка новых вагонов, снижались затраты на их ремонт, широко применялась система повторного использования узлов и деталей, снимаемых со списываемого избыточного вагонного парка.

В ходе идущего реформирования именно для обеспечения железнодорожного транспорта исправным подвижным составом развернётся конкурентная борьба между акционерным обществом "Российские железные дороги" и другими собственниками. Остро назрела необходимость в определении технических и технологических решений, способствующих оздоровлению вагонного парка и улучшению его эксплуатационных характеристик, а также поиску фундаментальных направлений конструктивного и технологического совершенствования вагонов.

Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуется значительный объем средств. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрение новых и совершенствование существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Наряду с решением задач максимального использования существующих производственных мощностей ведется строительство новых и реконструкция действующих линейных предприятий вагонного хозяйства.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Необходимо создание крупных механизированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам. Совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.

Актуальность выбранной темы обусловлена тем, что в пассажирском вагонном депо необходимо внедрять более эффективные методы ремонта характеризующихся экономичностью и безопасностью эксплуатации вагонов.

Объектом исследования дипломного проекта является участок по ремонту электрообрудованаия с детальной разработкой технологических процессов.



1. Основная часть

1.1 Назначение депо

ЛВЧ-1 Московского филиала ОАО "ФПК" (Вагонный участок Москва - Каланчевская - структурное подразделение Московского филиала открытого акционерного общества "Федеральная пассажирская компания") предназначен для выполнения планового, ТО-1,ТО-2,ТО-3 ремонта вагонов, ремонта и комплектации вагонных узлов и деталей. На базе участка организуется и обеспечивается подготовка вагонов к перевозкам, а также техническое обслуживание пассажирских вагонов в границах установленного участка. ЛВЧ-1 имеет в своем составе производственные участки ремонту и техническому обслуживанию вагонов.

ЛВЧ по ремонту пассажирских вагонов находятся на станциях, обслуживающих крупные города с большим пассажиропотоком. Их приписной парк должен быть не менее 400 вагонов.

Поточный метод является передовой формой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции на другую. При этом каждая позиция оснащается механизмами и приспособлениями в соответствии с выполняемыми работами, а рабочие, находящиеся на рабочих местах, производят на каждом вагоне ремонтные операции, установленные на данной позиции[5].

При потоке с наибольшей полнотой осуществляются:

1. важнейшие принципы высокоорганизованного производства - пропорциональность, ритмичность, параллельность, прямоточность;

2. комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а также широко используется передовая техника;

3. размещение вспомогательных участков и отделений вдоль вагоносборочного участка напротив тех позиций, где детали снимаются или ставятся на вагон, что сокращает время на транспортировку их от вагона или к вагону;

4. специализация рабочих мест на небольшом числе производственных операций, что позволяет ускорить производственный цикл ремонта вагонов.[1]

Вместе с тем поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонах и однородности их типов на каждой поточной линии. Применение метода стало возможным при специализации вагонного участка на ремонте и технической обслуживание одного-двух типов вагонов, поэтому выбираем именно этот метод для ремонта не только вагонов, но и узлов и деталей.

Вагонное хозяйство как социально-экономическая система представляет собой единство управляющей и управляемой систем, а также совокупность технической, технологической и организационной систем. Другими словами, любой орган (звено) управления вагонное хозяйство может быть и объектом, и субъектом управления в зависимости от того, является ли он источником или преемником управляющих воздействий. В целом по сети железных дорог руководство вагонным хозяйством осуществляется Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ), которое руководит вагонными службами дорог (В). Службы, в свою очередь, осуществляют руководство вагонными отделами отделений дорог (НОДВ).

Оперативное хозяйственное руководство линейными предприятиями вагонного хозяйства и контроль их деятельности осуществляет, как сказано выше, отделение дороги (НОД), а непосредственное - НОДВ.

Департамент вагонного хозяйства имеет в своем составе отделы: технический; вагонных конструкций и заказов; ремонта и эксплуатации грузовых вагонов; рефрижераторного подвижного состава; деповского хозяйства; роликовых букс и колесных пар; автотормозов и автосцепки; труда и заработной платы; планово-экономический.

Кроме того, в состав Департамента входят группа ревизоров по обеспечению сохранности вагонов, проектно-конструкторское бюро (ПКБ).

В составе службы вагонного хозяйства дороги имеются отделы: технический; ремонта и эксплуатации грузовых вагонов.

В вагонном отделе отделения дороги работают инженеры по ремонту и эксплуатации вагонного парка, старший инженер по общим вопросам, инструкторы по автотормозам и автосцепке.

Функции производственно-технического отдела: техническое руководство участками и отделами депо в части внедрения новой техники, механизации и автоматизации работ, научной организации труда; анализ производственно-хозяйственной деятельности депо; разработка прогрессивных технологических процессов и организация их внедрения; разработка графиков ППР оборудования депо и надзор за его состоянием; разработка технической документации на ремонт зданий, проектов и смет на выполнение капиталовложений; рассмотрение и внедрение рационализаторских предложений и изобретений; организация обучения работников правилам технической эксплуатации; техническая пропаганда и внедрение передового опыта и др.

Диспетчерский аппарат депо осуществляет оперативный контроль за выполнением сменных и суточных заданий по ремонту вагонов, по ремонту и изготовлению запасных частей, ремонту оборудования, снабжению участков и отделений материалами и запасными частями[3].

Под управлением объектом в общем смысле будем понимать процесс целенаправленного регулирования его состояний. Управление является особой формой деятельности в процессе производства товаров или услуг, что обусловлено разделением труда, его специализацией и кооперацией.

В механизме управления вагонным хозяйством должны быть учтены мотивы, которые побуждают людей к деятельности, к внедрению достижений науки и техники в производство, повышению организованности труда, его эффективности и производительности.

Вагонное хозяйство как сложная, многоцелевая социально-экономическая система требует, чтобы механизм управления обеспечивал четкое взаимодействие всех его подсистем и решение стоящих перед ним задач. С этих позиций в механизме управления вагонного хозяйство выделяют социально-экономический и организационный механизмы.

Сущность социально-экономического механизма заключается в гласной, очевидной для всех зависимости между результатами труда коллектива, каждого работника и прибылью предприятия, заработной платой. Указанные зависимости должны быть таковыми, чтобы выполнять функцию мотивации к творческому отношению к труду каждого работника и руководителя. Наличие соответствующих информационных технологий и, в том числе Интернета, позволяет реализовать на практике такое понимание социально-экономического механизма управления на ремонтных предприятиях и в целом на вагонное хозяйство.

Экономический механизм управления ремонтными предприятиями может рассматриваться как в масштабе управления производственного участка или депо, так и в масштабе управления вагонного хозяйства более высокого уровня.

Актуальность разработки и реализации социально-экономических механизмов управления в вагонном хозяйстве значительно возрастает в связи с реформированием транспорта, среди целей которого серьезное место занимает установка на создание конкурентной среды в сфере таких услуг, как ремонт и техническое обслуживание подвижного состава. Железнодорожный транспорт функционирует как расчлененное целое. В его состав входят различные службы, заводы, проектно-конструкторские организации, научные и учебные заведения. Все они выполняют определенные функции, наделены соответствующими правами и ответственностью. Эти элементы транспортной системы взаимоувязаны с помощью установления четкого порядка и формы взаимодействия составных частей. Сказанное относится и к любой сложной подсистеме транспортной системы, выполняющей автономную функцию. Задачи по расчленению единой, скажем, системы обеспечения безопасности движения на составные части, по распределению между ними функций, прав и ответственности, по установлению правил их взаимодействия выполняет организационный механизм управления безопасностью движения. Расчленение единой отраслевой системы обеспечения безопасности движения реализовано по признаку принадлежности объектов к тем или иным службам: подсистемы обеспечения безопасности вагонов, локомотивов, пути, организации движения и т.п. В свою очередь, каждая из указанных подсистем, подчиняясь логике исследования, подлежит расчленению на более мелкие составные части. Так, подсистему обеспечения безопасности вагонов при решении ряда задач удобно расчленить согласно основным функциям вагонного хозяйства - своевременное выявление опасных повреждений и отказов ответственных элементов конструкции вагонов, техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования, ремонты вагонов крупного объема (ДР И КР), подготовка вагонов к перевозкам, разработка технических условий на новые конструкции вагонов, их заказ, своевременное списание изношенных вагонов.

Важно указать условия и факторы, влияющие на формирование объектов управления.

В пределах небольшой группы (бригада, производственный участок) объектом управления является человек и его труд. В более широких масштабах объектом управления выступают большие коллективы людей, обособленные в организационные звенья вагонного хозяйства (коллектив депо, вагонной службы дороги).

В социально-экономической системе одно и то же звено может быть и объектом, и субъектом управления в зависимости от того, является ли оно источником или преемником управляющих воздействий. Так, вагонная служба дороги по отношению к Департаменту вагонного хозяйства ОАО "РЖД" является объектом управления а по отношению к вагонному отделу отделения дороги - субъектом управления.

Отсюда под формированием объекта управления понимают организационное выделение звеньев производства и системы управления им. Основным структурообразующим звеном вагонного хозяйства является вагонное депо, которое выступает точкой отсчета уровней как в масштабе всего вагонного хозяйства, так и в масштабе депо. Именно депо есть основа формирования объектов управления вагонного хозяйства различных масштабов - отрасли, дороги, отделения дороги, участка и отделения депо.

Выделение объектов управления осуществляется по функциям и трудоемкости их реализации. Как сказано выше, в качестве объектов управления выступают организационно обособленные звенья вагонного хозяйства, а также структурные звенья системы управления и функции, имеющие свой механизм управления. В соответствии с этим разделяют производственные, структурные и функциональные объекты управления. Например, ревизорский аппарат дороги является функциональным объектом управления по отношению к субъекту управления в лице Департамента по безопасности движения и экологии (ЦРБ). Выделение объектов управления лежит в основе организационного построения системы и механизма управления.

При формировании объектов управления вагонным хозяйством необходимо учитывать экономические, организационные, социальные и технико-технологические факторы. Все они по-разному влияют на определение границ, масштабов, характера объектов управления. Поэтому необходим анализ совместного действия этих факторов, а также увязка их друг с другом.

Экономические факторы позволяют наиболее полно учесть требования экономических законов в управлении вагонным хозяйством.

Процесс управления предприятиями начинается с постановки задачи и планирования. Функция планирования заключается в определении цели и задач управления производством, а также средств достижения целей. Планирование включает прогнозирование развития вагоноремонтного производства на основе, скажем, математического моделирования управляемых объектов или использования методов экспертных оценок, установление сроков, темпов и пропорций роста или замедления производства. Это наиболее существенная функция управления среди основных.

Координация направлена на поддержание требуемого соотношения между различными элементами транспортной системы, обеспечение необходимой согласованности действий работников.

Функция стимулирования также является формой проявления целенаправленного воздействия на работников путем побуждения к эффективному труду. Функция контроля состоит в систематическом наблюдении за деятельностью работников с целью выявления отклонений от установленных норм и правил, требований к процессу функционирования ремонтных предприятий или органов управления.

В теории управления рассматриваются и так называемые конкретные функции управления производством. Если основные функции являются общими для любых процессов управления, то конкретные функции присущи тем или иным конкретным элементам объекта управления, отражая их специфику[7]. Вопрос заключается в выделении указанных объектов. Поскольку виды деятельности достаточно крупного ремонтного предприятия вагонного хозяйства многообразны, то целесообразно в качестве объекта управления выделять только структурно обособленные производственно-хозяйственные звенья.

Носителями конкретных функций управления являются части системы управления депо. Носителем же основных функций является вся система управления депо.

Время от времени любая крупная социально-экономическая система подвергается тому или иному реформированию. В этой связи полезно располагать логикой обоснования существования тех или иных отделов в составе, скажем, Департамента вагонного хозяйства или вагонной службы дороги. В основе упомянутой логики лежит классификация конкретных функций управления и объединение их в группы с целью создания соответствующих отделов.

Важным условием совершенствования системы управления вагонным хозяйством является анализ функций существующей системы управления. Цель этого анализа - выяснение связей между элементами системы управления (звеньями, органами, уровнями); установление степени соответствия функции управления вагонного хозяйства задачам, стоящим перед транспортом, и требованиям научно-технического прогресса.

В рамках упомянутого анализа функций управления вагонного хозяйства следует также определить целесообразность каждой конкретной функции по отношению к управляемому объекту, последовательность выполнения на различных уровнях и в различных звеньях управления.

Важным условием формирования организационной структуры управления является определение способов реализации связей в вагонного хозяйства. В системе управления производством различают линейные и функциональные связи. Наиболее простой формой связи в управлении является линейная. В этом случае во главе коллектива стоит руководитель (или орган управления), который подотчетен вышестоящему руководителю (органу). Подчиненные выполняют распоряжения только своего непосредственного руководителя, между звеньями линейного управления и звеньями производства

Однако на руководителя в этом случае налагаются дополнительные обязанности в части обладания им разносторонними знаниями. Отсутствие же узких специалистов по реализации отдельных функций управления снижает его эффективность.

Под методами управления будем понимать совокупность приемов, способов осуществления управленческой деятельности, направленных на достижение целей, стоящих перед субъектами и объектами управления. Методы управления подразделяются на экономические, организационно-распорядительные (административные), социально-психологические и правовые.

Всякий метод управления имеет организационную форму - приказ, правовой акт, устав, положение о хозрасчете, фондах предприятия.

Ведущая роль принадлежит экономическим методам, содержание которых обусловлено требованиями объективных экономических законов. Экономические методы управления основаны на использовании экономических интересов каждого работника, коллектива и предприятия. Сочетание личных, коллективных и общественных интересов реализуется в конкретных соотношениях между фондами накопления и потребления.

Организационно-распорядительные (административные) методы служат эффективным средством предупреждения стихийности в руководстве предприятием или вагонным хозяйством в целом. Сущность рассматриваемых методов управления заключается, прежде всего, в прямом воздействии на объект управления. Упомянутое воздействие осуществляется посредством приказов, распоряжений и других распорядительных документов. В результате определяют подчиненным конкретные ближайшие задачи, порядок и сроки их выполнения, выделяются необходимые для этого ресурсы, обеспечиваются условия работы на ближайший период.

Административные методы управления в отличие от рассмотренных выше экономических исполнителями должны восприниматься однозначно, они должны выполнять приказ или распоряжение именно так, как указано руководителем. В противном случае должны последовать меры воздействия на подчиненного, что, конечно, дисциплинирует работников и является одним из факторов высокой трудовой дисциплины на транспорте.

Заметим, что экономические методы управления тоже обладают обязательным характером, но нарушение установленных ими показателей и условий обычно не сопровождается для исполнителей прямым взысканием, а лишь приводит к отрицательным последствиям хозяйственного порядка. Следовательно, как отмечено в [15], экономические и организационно-распорядительные методы не противоречат, а органически дополняют друг друга.

Оперативно-распорядительные воздействия вызываются нарушением производственного процесса и как бы отвечают на вопрос: что надо сделать, кому и в какой срок для восстановления ритма работы. Они принимаются на базе существующих норм и принятого распорядка работы предприятия.

Хозяйственно-руководящие воздействия направлены на лучшее осуществление технических, организационных и экономических мероприятий на ремонтных предприятиях посредством развернутых технико-экономических обоснований.

Нормативно-организационные воздействия определяют целесообразный порядок выполнения различных процессов и являются постоянно действующими.

Перспективно-принципиальные воздействия принимаются по ответственным хозяйственным задачам, проблемам на ближайшую перспективу, по которым определяются основные направления развития отрасли или ее составных частей. Сюда можно отнести Транспортный устав железных дорог, Дисциплинарный устав, Правила технической эксплуатации, различные инструкции и т.п.



2. Организационная часть

2.1 Назначение и состав ЛВЧ-1

ЛВЧ-1 Московского филиала ОАО "ФПК" (Вагонный участок Москва - Каланчевская - структурное подразделение Московского филиала открытого акционерного общества "Федеральная пассажирская компания") предназначен для производства ТО-1,ТО-2,ТО-3 пассажирских вагонов и специализировано на ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов всех типов, кроме вагонов-ресторанов.

Этот тип обслуживания предназначен для поддержания вагонов в исправном техническом состоянии между заводскими ремонтами. При ремонте проверяется техническое состояние вагонов и их деталей, устраняются имеющиеся неисправности и вагон приводиться в состояние, обеспечивающее исправную его работу и комфортные условия перевозки пассажиров до следующего периодического ремонта.

Участок сквозного типа и имеет десять тракционных путей, из которых три пути ремонтные, два для отстоя вагонов, один путь объездной, , два пути выставочные, на которые выставляются вагоны, подаваемые в ремонт и из ремонта.

Ремонт вагонов производится поточно-стационарным методом.

Участок имеет средства технологического оснащения, позволяющие обеспечить качественный ремонт и обслуживания пассажирских вагонов в объеме.

Ремонт вагонов производится при строгом соблюдении действующего Руководства по ремонту, технических указаний МПС на ремонт и изготовление вагонных деталей.

Простой вагонов не превышает установленных норм, при ритмичном выпуске вагонов из ремонта в течение всего месяца. Участок обеспечивается объектами для обслуживания вагонов за счет подсылки вагонов, согласно плану, утвержденного пассажирской службой.

Вагоны, поступившие в ремонт, должны быть очищены, промыты и продезинфицированы отправителями.

Вместе с вагонами передаются технические паспорта, формуляры, сопроводительные листки формы ВУ-26, справки санэпидемстанции, технические описи несъемного оборудования и инвентаря вагонов, а на поврежденные вагоны - акт формы ВУ-25.

Основными задачами вагонного участка являются:

своевременная и качественная подготовка составов и отдельных вагонов в рейс;

содержание в исправности и сохранности подвижного состава, оборудования и инвентаря пассажирских вагонов.

На вагонном участке производится:

экипировка, технический осмотр, текущий ремонт приписанных вагонов, подзарядка аккумуляторных батарей;

текущий безотцепочный ремонт, осмотр букс и автотормозов;

текущий отцепочный ремонт.

В участке осуществляются следующие виды ремонта:

ТО - 1 - текущий безотцепочный ремонт производится с составом в пунктах формирования и оборота;

ТО - 2 - ремонт, осуществляемый во время подготовки вагона к зиме и лету;

ТО - 3 - одновременная ревизия производится на более, чем через 6 месяцев после плановых видов ремонта (деповской, капитальный)

Наличие на железной дороге планово-предупредительной системы ремонта, а также постоянного контроля исправности вагонов на вагонных участках обеспечивает безопасность и непрерывность движения поездов, способствуя выполнению основных задач железнодорожного транспорта[6].

При ремонте пассажирских вагонов соблюдаются требования безопасности изложенные в стандарте предприятия СГТТ-54 ЛВЧ-1.

Противопожарная подготовка производственных работников заключается в проведении занятий и инструктажей по программе пожарно-технического минимума.

На участке оборудован технический кабинет, в котором имеется необходимая нормативно-техническая документация по охране труда, пожарной безопасности, безопасности пассажирских перевозок. Информационные материалы по вопросам трудового законодательства, техники безопасности, производственной санитарии и т.д., макеты, отдельные узлы и оборудование пассажирских вагонов.

2.2 Организация работ в ЛВЧ-1

Ремонт и обслуживание вагонов на участке производится по принципу замены неисправных и пополнения отсутствующих частей заранее отремонтированными или новыми, отвечающими требованиям Руководства по ремонту 033 ПКБ ЦЛ-04 РД. Составные части и детали вагона осматривают, неисправные снимают и отправляют в соответствующие участка и отделения для ремонта.

Позиции поточных линий оснащены необходимыми механизмами, приспособлениями и инструментом, ускоряющими производство работ. Запасные части и материалы, необходимые для ремонта вагонов подаются к рабочим краном, электрокарами и ручными тележками.

Каждый вагон по доставки его в ремонт осматривает начальник участка или его заместитель совместно с приемщиком вагонов. При работе участка в две смены осмотр производит старший мастер вместе с приемщиком вагонов. На каждый осмотренный вагон составляется опись работ (дефектная ведомость), подлежащих выполнению при ремонте.

На основании этой описи ремонтным бригадирам и рабочим сдельщикам до начала работы выдается наряд на работы, подлежащие выполнению по укрупненным нормам с указанием суммы заработка. Перед началом ремонтных работ рабочие обеспечиваются запасными частями и материалами в обменной кладовой.

На первой позиции - специализированном участке производится:

- подготовка к ремонту внутреннего оборудования вагона;

- продувка вентиляционных каналов, электрооборудования.

На второй позиции производят:

- техническое обслуживание, вентиляционного оборудования, электрооборудования, холодильного оборудования;

- ремонт съемного оборудования;

- монтаж электрооборудования;

- ремонт систем отопления и водоснабжения;

На третьей позиции участка производится:

- ремонт системы отопления и водоснабжения;

- промывка систем отопления и водоснабжения;

- испытание системы отопления;

- ремонт внутреннего оборудования;

- комплексная проверка в действие всех узлов на функционирование;

- приемка низковольтного электрического оборудования.

На четвертой позиции участка производят:

- окончание всех ремонтных работ.

На пятой позиции участке проводят:

- испытание высоковольтного оборудования, установленного на вагон после ремонта.

На шестой позиции - территории депо осуществляется:

- сдача отремонтированного вагона приемщику МПС.

Каждый вагон проходит приемо-сдаточные испытания, при которых проверяется работа системы электрооборудования, автоматики, ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование, вентиляция, холодильная установка, водоснабжение, отопление и другое вагонное оборудование.

Участок несет гарантийную ответственность за качественный ремонт и исправную работу вагона, его составных частей и деталей до следующего планового ремонта, а для узлов, подвергающихся вскрытию, до очередного ТО в соответствии с установленными сроками[11].

Участок по ремонту электрического и холодильного оборудования состоит из следующих отделений

- отделение по ремонту электроаппаратуры;

- отделение ремонта холодильного оборудования:

- отделение ремонта электрических машин;

- аккумуляторное отделение.

Отделение ремонта электрических машин включает в себя

- участок ремонта электрических машин;

- пропиточно-сушильный участок.

Аккумуляторное отделение включает в себя

- зарядную станцию;

- участок промывки и ремонта щелочных аккумуляторов;

- участок приготовления щелочного электролита;

- участок зарядки щелочных аккумуляторов.

В участке выполняются следующие работы

- очистка узлов перед ремонтом;

- разборка узлов;

- дефектация ремонтируемых узлов и деталей;

- ремонт узлов и деталей;

- сборка отремонтированных узлов и деталей;

- выдача отремонтированных узлов и деталей.

Ремонт электрического и холодильного оборудования вагонов производится в соответствии с Руководством по ремонту 030 ПКБ ЦЛ-04 РК.

Испытание отремонтированного высоковольтного оборудования проводится в специализированном отделении за пределами участка.

2.3 Расчет фондов времени

В соответствии с действующим Трудовым Кодексом Российской Федерации в депо принимается пятидневная рабочая неделя с общей продолжительностью рабочего времени 40 ч при 253 рабочих днях в году. Режим работы участка устанавливается в две рабочие смены продолжительностью 8 ч каждая с перерывом 1 ч.

Годовой фонд рабочего времени явочного рабочего , ч (при пятидневной рабочей неделе) принимается на основании действующих норм ТК РФ и Постановления Правительства РФ. В расчётах годовой фонд времени явочного рабочего принимаем согласно табеля рабочего времени на 2009 год = 1987 ч. Годовой фонд времени списочного рабочего , ч определяется по формуле

, (2.1)

где - коэффициент, учитывающий невыход рабочего на работу по уважительной причине (командировка, болезнь, выполнение общественных обязанностей и т.д.), = 0,98; - коэффициент, учитывающий трудовые отпуска, принимаем =0,95.

Вычислим действительный годовой фонд времени работы участков депо , ч, с учётом сменности работы



, (2.2)

где - количество рабочих смен=1.

Определим действительный годовой фонд времени работы оборудования , ч

, (2.3)

где - коэффициент, учитывающий время простоя оборудования в ремонте, принимаем =0,95.

Вычисленные данные сведем в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 Фонды времени.

Фонды времени	Обозначения	Значения
Годовой фонд рабочего времени явочного рабочего	, ч	1987
Годовой фонд времени списочного рабочего	, ч	1850
Годовой фонд времени работы участков депо, с учётом сменности работы	, ч	1850
Годовой фонд времени работы оборудования	, ч	1758

2.4 Определение размеров и производственных площадей участков и отделений депо

Основные размеры (длина, ширина, высота) определяется из следующих условий:

- количества поточно-конвейерных линий (ПКЛ);

- количества ремонтных позиций на ПКЛ;

- количества одновременно ремонтируемых вагонов на одной позиции;

- размещения оборудования и средств механизации;

- наличия проходов и проездов для транспортировки узлов, деталей и материалов;

- размещения подъёмно-транспортного оборудования (имеются мостовой кран, конвейер для передвижения вагонов, электродомкраты для подъёмки вагонов и т. д.) и другой оснастки, размещаемой на площади участка.

Определение основных размеров осуществляем в соответствии с нормами технологического проектирования депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов.

Рассчитаем размер параметров участка по ремонту электрооборудования и моризильного оборудования пассажирского депо

, (2.4)

;

где - норма площади,

- ширина участка, м.

м.

Принимаем м.

Площади участков и отделений , рассчитываются по фактически принятым значениям ширины и длины по формуле



, (2.5)

м.

2.5 Расчет потребного оборудования

Расчет потребного количества основного оборудования (станков, электрогазосварочных аппаратов, кузнечных агрегатов и прессов) ремонтного депо производится на основании разработанного технологического процесса и норм затрат станко-часов на один ремонтируемый вагон при выполнении отдельных технологических операций с учетом фактической годовой программы депо.

Рассчитываем потребность участка в различных типах основного оборудования

, (2.6)

где - затраты станко·ч на один ремонтируемый вагон, для токарных станков станко·ч/ваг;

- коэффициент использования оборудования во времени, для токарных станков принимаю .

ед.

Принимаем количество токарных станков ед.

Фактический коэффициент загрузки



, (2.7)

где и - расчетное и принятое количество единиц основного

оборудования.

.

Расчет станков для участков выполняется в табличной форме.

Таблица 2.3 Расчет станков для участков депо

Наименование оборудования	Норма затрат станко-ч	Количество единиц оборудования	Коэффициент загрузки оборудования
	На вагон	На годовую программу ·	Расчетное	Принятое
Токарные станки	13,3	10 640	7,6	8	0,95
Вертикально-сверлильные станки	2,1	1680	1,2	1	1,2
Поперечно-строгальные станки	2,1	1680	1,2	1	1,2
Фрезерные станки	1,4	1120	0,8	1	0,8
Колесотокарные станки	2,1	1680	1,2	1	1,2
Электрогазосварочные агрегаты	12,6	10 080	7,2	7	1,03
Кузнечные молоты	11,3	9040	6,4	6	1,06
Столярные станки	0,4	320	0,2	1	0,2
Болторезные и гайконарезные станки	1,8	1440	1,02	1	1,02
Итого	-	-	-	27	-



3. Порядок проведения работ на ЛВЧ-1

3.1 Назначение участка и его структура

Участок по ремонту электрооборудования пассажирских вагонов предназначен для выполнения ТО-1,ТО-2,ТО-3 ,и капитального ремонта, и 6-месячной ревизии электрооборудования пассажирских вагонов.

Участок по ремонту электрооборудования содержит специализированные отделения для ремонта электрических машин, аккумуляторных батарей, электрической аппаратуры и элементов электрической сети вагонов, холодильных агрегатов и установок кондиционирования воздуха, высоковольтных устройств электротопления.

3.2 Схема управлением участком

Участком управляет мастер в обязанности которого входит:

- обеспечения выполнения участком в установленный срок планов заданий по объему производства продукции высокого качества, повышения производительности труда.

- своевременное доведение производственных заданий бригадам.

- создание условий для выполнения рабочими участка норм выработки и норм заданий.

- своевременный пересмотр норм трудовых затрат.

- внедрение передовых методов и приёмов труда, средств механизации и автоматизации производственных процессов[14].

- проведение производственных инструктажей рабочим обеспечение контроля за выполнением производственных операций.

- создание в трудовом коллективе обстановке взаимной помощи.

- осуществление мероприятий по повышению культуры производства.

Мастер имеет право:

- участвовать в разработки и обсуждении текущих, перспективных, а также встречных планов.

- производственную расстановку рабочих в соответствии с технологическим процессом, их квалификации и специальности.

- принимать участие в работе, а также в работе комиссии по превышению квалификационных разрядов.

- премировать по согласованию с профгруппторгом.

- вносить предложения о привлечении рабочих участка дисциплинарной ответственности за нарушение трудовой ответственности.

Бригадир руководит группой рабочих, если он, не освобождённый от производственной работы, получающий за выполнение своих обязанностей доплату к тарифной ставки. Он подчинён мастеру и обязан обеспечить выполнение плановых заданий, высокое качество работ, эффективное использование и сохранность оборудования, приспособлении и инструмента, экономичное расходование материалов. Бригадир проводит инструктаж рабочих и оказывает им техническую помощь выполнении работ. Назначают бригадира начальник депо по докладу мастера производственного участка.

3.3 Технологический процесс работы участка

3.3.1 Техническое обслуживание электрооборудования напряжением до 1000 в

В пунктах формирования пассажирских поездов при техническом обслуживании электрооборудования вагонов производят:

очистку от пыли и грязи;

визуальный осмотр и дефектацию;

проверку работоспособности систем электроснабжения и цепей потребителей энергии;

демонтаж и замену отказавшего съемного электрооборудования, ремонт и наладка которого затруднены на вагоне;

ремонт неисправного оборудования на вагоне.

Отказавшую систему электроснабжения (СЭС) прибывшего из рейса вагона ремонтируют. После ремонта ее проверяют на соответствие выходных параметров на стенде для диагностики СЭС, имитирующем режим движения вагона.

На вагонах, не имеющих приводных двигателей генераторов и не приспособленных к подключению стенда для диагностики СЭС, допускается проверять установки аппаратов регулирования и защиты от напряжения на стационарных стендах.

При техническом обслуживании в пунктах формирования с наружной стороны распределительных щитов (пультов управления), светильников и другого оборудования удаляют пыль влажной ветошью или мягкой волосяной щеткой. Электрооборудование пультов управления, щитов, ниш с электрооборудованием протирают в доступных местах сухой ветошью.

Применение для этих целей каких-либо растворителей, легковоспламеняющихся жидкостей или моющих растворов не допускается.

С лицевой стороны панели пультов и щитов управления проверяют работоспособность электрических аппаратов. При необходимости их ремонтируют или заменяют новыми или отремонтированными.

Переключатели, тумблеры и кнопки, имеющие заедания подвижных частей или нарушения работы фиксаторов, заменяют новыми или отремонтированными[19].

Электроизмерительные приборы, имеющие разбитые стекла или погнутые стрелки, с отсутствием поверочного клейма и просроченные заменяют.

Предохранители цепей управления и сигнализации, установленные на лицевой панели пультов или щитов управления электрооборудованием вагона, проверяют на соответствие номинального тока плавких вставок. Предохранители с трещинами и отколами корпусов и колпачков заменяют новыми. Стеклянные трубки предохранителей, имеющие почернения и трещины, заменяют новыми, указанными в эксплуатационной документации.

Перегоревшие лампы заменяют новыми соответствующего типа. При этом контакты патронов зачищают шлифовальной шкуркой.

Внутреннее оборудование пультов управления, щитов и аппаратных ящиков осматривают и выполняют следующие работы:

- проверяют наличие пломб на кожухах угольных регуляторов, стабилизаторах, регулировочных резисторах, полупроводниковых блоках и других аппаратах, где это предусмотрено конструкцией. Указанное оборудование должно иметь пломбы с четким отпечатком, при отсутствии пломб или при наличии нарушенной пломбировки электрооборудование не допускается к эксплуатации и подлежит проверке в ремонтном отделении депо и пломбированию;

- у коммутационных аппаратов (реле, контакторы и другие аппараты) проверяют состояние контактных поверхностей. Главные вспомогательные контакты, имеющие оплавления, зачищают напильником №4 ГОСТ 1465-80(19) или шлифовальной шкуркой "00". Посеребренные контакты контакторов, реле и аппаратов токовой защиты протирают ветошью, смоченной бензином Б70 ГОСТ 1012-72.(16) Контакторы, реле и другие аппараты, имеющие защитные оболочки, осматривают без их вскрытия;

- силовые предохранители осматривают и проверяют их крепление. Проверяют соответствие плавких вставок по номинальному значению тока. При наличии на предохранителе следов оплавления выявляют и устраняют причину, вызвавшую оплавление, предохранитель заменяют на исправный. Запрещается эксплуатировать предохранители с поврежденными корпусами и предохранители без предусмотренного его конструкцией наполнителя.

Электропроводку щитов или пультов управления осматривают, проверяют состояние крепления контактных соединений на аппаратах и клеммных рейках. Контакты, покрытые термоиндикаторной краской, дополнительно проверяют по изменению ее цвета. Ослабленные резьбовые соединения подтягивают.

Перед очисткой статический преобразователь напряжения обесточивают. С помощью пылесоса очищают вентиляционные отверстия. Осматривают и подтягивают контактные соединения и места крепления составных частей.

Систему контроля нагрева букс (СКНБ) с плавкими термодатчиками проверяют имитацией режима ее работы устройствами контроля. У СКНБ с позисторными термодатчиками, при необходимости проверяют состояние сопротивления их изоляции согласно документу "Системы контроля нагрева букс пассажирских вагонов Руководство по эксплуатации" № 014 ПКБ ЦЛ-00 РЭ.(77)

С наружной стороны вагона осматривают крепления труб, состояние разъемных соединений, кабелей термодатчиков и их крепления к буксе, а также целостность крышек коробок и их уплотнений.

Датчики, имеющие трещины или потертости оболочки кабеля, заменяют.

Работоспособность установки пожарной сигнализации (УПС) контролируют встроенной системой диагностики.

На вагонах, оборудованных установкой газового пожаротушения (УГП), производят внешний осмотр, очищают от пыли и грязи наружные поверхности блока управления пожаротушением (БУП) и поста дистанционного пуска (ПДП), определяют наличие видимых повреждений оплеток кабелей и разъемов, проверяют целостность пломб и работоспособность установки.

Состояние изоляции вагонных электрических цепей проверяют по сигнальным лампам системы контроля замыкания проводов на корпус вагона (СЗК). Накалы нити контрольных ламп должны быть одинаковыми.

Проверяют состояние изоляции путем поочередного включения и отключения каждой электрической цепи с потребителем электроэнергии. Обнаруженную утечку тока на корпус вагона в цепи устраняют.

Промывку линз светофильтров сигнальных фонарей, стекол потолочных светильников на вагонах выполняют согласно графику, утвержденному руководителем Дирекции по обслуживанию пассажиров или депо, но не реже одного раза в месяц.

Стекла и светофильтры сигнальных и номерных фонарей при необходимости промывают моющими растворами, а затем водой и вытирают насухо ветошью ТУ 63-178-77-82.(74)

При подготовке сформированного поезда в рейс линзы и светофильтры сигнальных фонарей хвостового и головного вагонов должны бить проверены и при необходимости протерты или промыты.

Электрооборудование, расположенное под вагоном, очищают от снега и грязи.

Для очистки и осмотра коллекторов электрических машин и деталей в зоне его расположения защитный кожух коллектора снимают.

Электрические машины постоянного тока, расположенные под вагоном (генераторы, преобразователи и др.), осматривают. У всех электрических машин проверяют крепление предохранительных устройств. Допустимый зазор (люфт) в подшипниках генераторов 2ГВ.003 и 2ГВ.008, измеренный на конце шейки вала со стороны привода должен быть не более 0.25мм. Измерение зазора производят индикатором часового типа.

Аккумуляторные ящики осматривают. Проверяют действие запорных механизмов и состояние уплотнений крышек ящиков и клеммных коробок с предохранителями. Обнаруженные дефекты устраняют.

Дефлекторы, клапаны взрывобезопасности осматривают. Дефлекторы при необходимости очищают, а клапаны взрывобезопасности проверяют на легкость их срабатывания опробованием рукой.

Аккумуляторные батареи осматривают, при наличии загрязнений протирают сухой ветошью. Из ящиков удаляют пыль, снег, влагу или разлитый электролит. Выкатные тележки осматривают и проверяют на легкость хода.

Гайки на борнах аккумуляторов при необходимости подтягивают. На борнах аккумуляторов не допускается применять пружинные шайбы.

Перемычки с оборванными жилами и неисправными наконечниками заменяют.

Чехлы или деревянные футляры аккумуляторов осматривают. Поврежденные чехлы и футляры заменяют. Аккумуляторы с повреждением корпуса заменяют на однотипные исправные

У кислотных аккумуляторов прочищают отверстия в пробках, а у щелочных - проверяют плотность прилегания крышки клапана.

Проверяют напряжение аккумуляторов нагрузочной вилкой типа 2ДБ661-141М с вольтметром типа 343 с конечным значением 3В сопротивление шунта должно быть:

- при щелочной аккумуляторной батарее 33^.10^-3Ом, 25^.10^-3Ом, 20 ^.10^-3Ом, соответственно для батарей емкостью 180 А^.ч, 250 А^.ч, 300 А^.ч;

- при кислотной - 30 ^.10^-3Ом, емкостью 350 А^.ч.

Допускается применение других типов нагрузочных вилок с пределами измерения 3-0-3В со съемными нагрузочными элементами или с плавной регулировкой нагрузочного тока для проверки напряжения аккумуляторов емкостью 160-400 А.ч.

Аккумуляторы, у которых отсутствует напряжение между выводами (борнами) или напряжение отличается от остальных аккумуляторов более чем на 0,2 В у щелочных и на 0,3 В у кислотных заменяют на исправные однотипные.

При нахождении электролита ниже установленного уровня производят доливку дистиллированной водой.

По окончании технического обслуживания аккумуляторные батареи при необходимости заряжают током 50-60 А в течение времени технического обслуживания вагона, но не более 5 ч. Во время подзаряда батареи крышки ящиков должны быть открытыми.

Признаком заряженности батареи является постоянность ее напряжения после включения нагрузки (например, принудительной вентиляции и люминесцентного освещения), падение напряжения ниже допустимого указывает на то, что аккумуляторная батарея разряжена, контроль ведется по вагонному вольтметру. Параметры батарей указаны в таблицах 17.1 и 17.2

Используемую при техническом обслуживании и ремонте аккумуляторов дистиллированную воду проверяют на соответствие требованиям ГОСТ 6709-72(28) не реже чем один раз в месяц.

Ящики с электрооборудованием осматривают, проверяют действие механизмов запоров их крышек, при необходимости ремонтируют.

Электрические аппараты, расположенные в ящиках под вагоном, в пультах управления и нишах, протирают ветошью. Защитные кожуха аппаратов при очистке не снимают.

Низковольтную магистраль для приема и подачи электроэнергии из вагона в вагон осматривают. Проверяют правильность установки предохранительной цепочки или поддерживающего кронштейна междувагонных соединений, проводов и корпуса самого соединения. После осмотра междувагонные соединения должны быть закреплены в глухих розетках. Отправление вагонов в рейс с пунктов формирования и оборота с неисправной аварийной низковольтной магистралью, а также с соединенными низковольтными междувагонными соединениями не допускается.

Работоспособность цепей потребителей электроэнергии и коммутационных аппаратов проверяют поочередным включением и отключением потребителей. При этом наблюдают коммутацию аппаратов по показаниям амперметра и сигнальным лампам пульта управления.

Потребители электроэнергии, которые могут работать только при движении вагона (при вращении генератора), должны быть проверены на целостность цепи при помощи омметра.

Работоспособность и производительность вентиляционных агрегатов проверяют на всех ступенях их работы. При этом по амперметру пульта управления должно быть четкое различие по току каждой ступени. Для двух- и трехступенчатых агрегатов с приводными двигателями постоянного тока ток первой ступени должен составлять от 5 до 7 А, второй от 10 до 15 А и третьей - не более 28 А. При необходимости производительность агрегатов регулируют резисторами (реостатами). У вентиляционных агрегатов, имеющих посторонние шумы в работе, осматривают электродвигатели и другие узлы, выявленные неисправности устраняют.

Цепи освещения с лампами накаливания проверяют во включенном состоянии. Перегоревшие лампы заменяют. В потолочных светильниках устанавливают лампы мощностью 25 Вт, в хвостовых сигнальных фонарях - 40 Вт, в остальных светильниках - 15 Вт. При замене ламп осматривают проводку и клеммные соединения в светильниках. Во всех помещениях вагона проверяют действие выключателей освещения. Проверяют состояние и работоспособность сигнальных фонарей на всех вагонах поезда.

Систему освещения люминесцентными лампами проверяют непосредственным включением светильников, заменяя при этом отказавшую пускорегулирующую аппаратуру и перегоревшие лампы.

При обнаружении отказавшей пускорегулирующей аппаратуры хотя бы на одном из светильников с общим преобразователем проверяют выходное напряжение преобразователя и регулируют его согласно эксплуатационной документации.

Цепи розеток для электробритв с напряжением 220 В переменного тока и розеток с напряжением 110 В постоянного тока проверяют контрольной лампой, имеющей типовую вилку. Мощность цепи контрольной лампы (любого типа с добавочным резистором) должна быть не более 10 Вт.