Организація роботи ремонтного господарства депо Харків-Сортувальний

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

В програмі реконструкції галузі, наказом Укрзалізниці неодноразово відмічалося, що залізничний транспорт України потребує заміни майже на 80%. Однак і донині темпи цих заходів проводяться дуже повільно і не можуть задовольнити потреби залізниць.

В цих умовах, на перехідний період, ставиться завдання приділити необхідну увагу ремонтному господарству, за рахунок його атестування до сучасних вимог.

Як показує аналіз обстеження ремонтної бази депо залізниць організація ремонту базується на застарілих технологіях і ремонтному обладнанні, що вичерпало свій фізичний і моральний ресурс, повільно впроваджуються нові технологічні процеси відновлення, контролю і діагностування рухомого складу.

Все це затримує розвиток галузі і вимагає пошуку резервів щодо стабілізації ситуації в експлуатації і ремонті ТРС.

Відповідно до цього в дипломному проекті розглянуті питання, що направлені на вивчення і оцінку якості роботи ремонтного господарства депо. Для цього на підставі зібраного статистичного матеріалу виконаний аналіз показників роботи депо. Окремо розглянуті питання сучасного стану організації ремонту колісних пар.

Запропоновані до впровадження поточні методи ремонту, окремі заходи по подовженню терміну служби колісних пар.

Згідно завдання виконані заходи з забезпечення вимог охорони праці та екологічних вимог, наведені економічні розрахунки.

1. Характеристика та опис депо Харків-Сортувальний

колісна пара ремонт локомотивне депо

Локомотивне депо Харків-Соркувальний являє собою депо віяльного типу, на базі якого 64 маневрових локомотива ЧМЕ3 проходять технічні огляди (ТО), поточні ремонти (ПР) та екіпіровку.

Ремонтна база депо складається з трьох цехів де виконуються усі види ТО і ПР у тому разі ПР-3П ( в обсязі КР-1 та КР-1П на базі депо) та ТО-4 (обточування колісних пар без викатки їх з під локомотива). Ремонт локомотивів в цих цехах виконується комплексними та спеціалізованими ремонтними бригадами у складі яких є працівники з різних ділянок ремонту окремих вузлів та деталей локомотива. Цеха оснащені мостовими кранами, домкратами, спеціальним устаткуванням як промислового виробництва так і індивідуальні розробки депо. На 7 дільницях виконується повний комплекс з ремонту та технічного обслуговування локомотива. В цих цехах виконується ремонт і настроювання електричного устаткування та АЛСН, ремонт та заправка акумуляторних батарей, ремонт допоміжного обладнання, ремонт гальмівного обладнання, ремонт та настроювання паливного обладнання, ремонт електрообладнання та дільниця по ремонту шатунно поршневої групи, кришок циліндрів і циліндрів. На кожній ділянці по ремонту є окреме устаткування для ремонту, настроювання та випробування обладнання локомотива.

Локомотиви що приписані до депо експлуатуються як на Харківському залізничному вузлі так і на деяких інших станціях Південної залізниці та використовуються для виконання маневрової та вивізної роботи. Що збільшує кількість негативних факторів що впливають на роботу маневрового локомотива у порівнянні з іншим локомотивами. До цих факторів відносять роботу на малих швидкостях на перехідних режимах, дію знакоперемінних навантажень на паливну апаратуру (ПА) і на дизель в цілому, обмеження в габариті, що призводить до особливості в конструкції на розміщення обладнання, а це в свою чергу впливає на якість в обслуговуванні та ремонті. Одним із найважливіших вузлів, і одним що найбільш підданий впливу цих факторів, на локомотиві - паливна апаратура.

Серед основних напрямків розвитку Українських залізниць було виділено основні напрямки подальшого розвитку локомотивного господарства Укрзалізниці і його подальший розвиток та технічне переоснащення на період до 2010 року, були окремо виділені зокрема такі пункти:

впровадження засобів діагностики та неруйнівного контролю рухомого складу, з подальшим переходом на його ремонт згідно з технічним станом;

використання наукових розробок, відповідної нормативної документації до сучасних зразків рухомого складу і систем контролю комплектуючих.

У відповідності до наведених напрямків, реорганізації локомотивного господарства проводиться в два етапи.

На першому етапі (2004-2006 роки) також окремим пунктом було виділено удосконалення системи утримання локомотивів, мотор-вагонного рухомого складу, їх технічного обслуговування та ремонту, з урахуванням їх технічного стану, терміну його експлуатації та згідно з результатами діагностування механізмів, вузлів, деталей.

Для виконання поставленої мети необхідно вдосконалювати системи ТО та ПР за рахунок впровадження нових систем контролю стану рухомого складу впровадження засобів діагностики та неруйнівного контролю рухомого складу, з подальшим переходом на його ремонт згідно з технічним станом щоб дало можливість своєчасно скорегувати потенціал депо в необхідному напрямку. Велику актуальність це має стосовно ремонту та експлуатації ПА, в наслідок того що в теперішній час істотно зросла доля відказів обладнання локомотивів серед яких чи не на першому місці стоїть ПА, доля відказів локомотивів у зв'язку з відмовами зросла до двадцяти відсотків. При цьому вартість відновлення відказів перевищує аналогічний показник майже в усіх видів обладнання (за винятком дизеля).

1.1 Кількісні та якісні показники роботи депо Харків-Сортувальний

Основними показниками використання локомотивів є об'ємні та якісні показники. Об'ємні показники характеризують об'єми виконаних робіт. Для локомотивів встановлені таки об'ємні показники:

загальний пробіг локомотивів у межах їх обертання;

лінійний пробіг локомотивів у межах їх обертання;

умовний пробіг;

лінійний пробіг локомотивів у межах обертання локомотивних бригад;

тонно-кілометри брутто у межах обертання локомотивних бригад;

локомотиво-години;

експлуатаційний парк локомотивів;

локомотиво-кілометри і локомотиво-години в маневровому русі;

програма ремонту поїзних і маневрових локомотивів.

Якісні показники відображають ефективність використання локомотивів. Для локомотивів встановлені таки якісні показники:

середня маса поїзда брутто, т;

річний бюджет часу роботи локомотива, год;

середньодобовий пробіг поїзного локомотива, км;

технічна швидкість, км/год;

дільнична швидкість, км/год;

коефіцієнт допоміжного пробігу локомотива;

продуктивність локомотива, тис. ткм;

деповський відсоток несправних локомотивів, %;

норми міжремонтного пробігу і простій локомотивів у ремонті.

Аналіз цих показників для локомотивного депо є важливим, оскільки більш ефективне використання локомотивів призводить до зменшення затрат та поліпшення фінансових показників роботи локомотивного депо.

Поліпшення цих показників підвищує ефективність роботи локомотивного господарства та залізниць в цілому. В кінцевому результаті знижується собівартість перевезень та підвищується продуктивність праці, знижуються капітальні вкладення.

У відповідності із завданням по дипломному проектуванню в депо Харків-Сортувальний був зібраний матеріал по основним показникам експлуатаційної роботи тепловозів ЧМЕ3. Для цього по обліковим формам депо ТУ-13, ТУ-28, ТУ-29, ТУ-152, а також по відліковим даним планового відділу був зібраний статистичний матеріал за період з 2003 по 2006 рік. Зібраний матеріал представляє собою статистичні данні про об'єм перевезень, продуктивність локомотивів, середньодобовий пробіг, середню вагу вантажного та пасажирського потягів, технічну швидкість, відсоток несправних локомотивів. Щоб прослідкувати динаміку зміни цих показників по рокам побудовані діаграми.

З діаграми обсягу виконуваних робіт (рисунок 1.1) можна відзначити поступове підвищення та стабілізацію об'єму перевезень з 2003 по 2006 рік. Аналіз зміни маси потягу показав, що в тепловозній тязі середня маса потягу майже не змінюється.

Залежність середньодобового пробігу показана на рисунок 1.2. З неї видно, що середньодобовий пробіг в тепловозній тязі з 2003 по 2006 рік зростає, а потім знижується.

Рисунок 1.1 -Об'єм перевезень

Середньодобова продуктивність в (рисунок 1.3) в тепловозній тязі за 2003- 2006р. постійно зростає, але темп зростання зменшується.

Рисунок 1.2 - Середньодобовий пробіг

Середньотехнічна швидкість в русі (рисунок 1.4) зростає з 2003 року, але темп Ії зростання в 2006 році зменшився.

Рисунок 1.3 - Середньодобова продуктивність

Рисунок 1.4 - Середньотехнічна швидкість

1.2 Аналіз надійності роботи локомотивів в депо Харків-Сортувальний

При дослідженні надійності оцінюється працездатність в часі. Так як неможливо передбачити всі обставини, які призводять до порушення працездатності, неможливо завбачити наперед ні моменту, ні місця, при яких може з'явитися несправність. Тому збір, обробка та аналіз інформації про надійність поєднані з необхідністю фіксувати випадкові події:

моменти появи несправностей;

причини та обставини втрати працездатного стану.

Враховуючи особливості інформації про надійність, можна визначити загальні вимоги до неї - повноту, достовірність, однорідність, дискретність, завчасність та безперервність.

Під повнотою інформації розуміють наявність усіх відомостей, які необхідні для проведення оцінки та аналізу надійності як локомотива в цілому, так і всіх його вузлів і деталей. У нашому випадку мова йде про кількість спостережень за кожним випадком, істотним для оцінки та аналізу надійності. Цілком очевидно, що інформація про надійність може бути ефективно використана тільки при суворій достовірності усіх повідомлень, тобто при правильному відображенні об'єктивної дійсності.

Однорідність інформації передбачає розподіл ознак при яких відбуваються неполадки, на групи з однаковими властивостями.

Істотною вимогою до інформації про надійність є дискретність, тобто розподіл подій по окремим ознакам. Ця вимога необхідна в зв'язку з тим, що надійність об'єкту характеризується набором показників, і для розрахунку необхідно іноді використовувати одне і теж повідомлення, але пов'язане з різними ознаками при яких відбуваються неполадки. Ми прийшли до висновку, що визначення показників надійності та їх аналіз пов'язані з необхідністю проведення збору інформації про роботу та неполадки в період експлуатації локомотива.

Проведення цих робіт потребує найретельнішої організації і особливо це відноситься до збору інформації про надійність без застосування спеціальних пристроїв, які автоматизують процес збору.

Для збору інформації користуються документами:

Журнал форми ТУ-152, де повинні реєструватися усі ознаки неполадок в роботі вузлів та деталей тягового рухомого складу, виявлені локомотивними бригадами на шляху прямування.

Книга запису ремонту форми ТУ-26, де при постанові тягового рухомого складу в ремонт проводиться відповідний запис машиністом, що прибув з останнього рейсу і після з'ясування характеру та причин відмови записується в книгу обліку ушкоджень та неполадок тягового рухомого складу форми ТУ-29 інженером-технологом.

Книга форми ТУ-29 яка є зведеним документом для реєстрації пошкоджень найважливіших вузлів та деталей, і в яку записуються усі відомості про пошкодження на основі первинних та проміжних документів установлених форм, не залежно від того в якому цеху чи пункті вони ведуться.

З метою дослідження експлуатаційної надійності тепловозів ЧМЕ3, депо С. були побудовані діаграми розподілу робіт по видам обладнання, при цьому основний акцент зроблено на розгляд роботи дизеля локомотива.

Кругова діаграма розподілу кількості непланових ремонтів тепловозів ЧМЕ3 по видам обладнання за 2003-2006 рр. представлена на рисунку 1.5. Все обладнання було розподілене на чотири групи: дизель, екіпажна частина, передача та допоміжне обладнання. З діаграми видно, що найбільший відсоток непланових ремонтів припадає на дизель, яке складає 44%. Відсоток непланових ремонтів, який припадає на екіпажну частину, складає 28%, на передачу - 21%, а на допоміжне обладнання -- 7%.

Рисунок 1.5 - Колова діаграма розподілу кількості непланових ремонтів тепловозів ЧМЕ3 по видам обладнання за 2003-2006рр.

Кругова діаграма розподілу часу простою на неплановому ремонті тепловозів ЧМЕ3 в цілому по депо за 2003-2006рр. представлена на рисунку 1.6. Найбільший відсоток непланових ремонтів з діаграми припадає на дизель і складає 47%. На допоміжне обладнання припадає 5%, на передачу - 19%, а на екіпажну частину - 29%.



Рисунок 1.6 - Час простою на неплановому ремонті

Гістограма кількості середнього часу простою тепловозів ЧМЕ3 на непланових ремонтах по видам обладнання представлена на рисунку 1.7. Вона показує середній відсоток часу простою тепловозів, який складає: по дизелю - 69,59 год., по передачі - 59,90 год., по екіпажної частині - 67,70 год. і по допоміжному обладнанню - 39,55 год.

Рисунок 1.7 - Колова діаграма розподілу часу простою на НР за 2003- 2006рр.

Аналізуючи середню кількість відмов по місяцям в період з 2003 по 2006 рік, представлену на рисунку 1.8, можна побачити, що найбільша кількість відмов припадає на грудень, січень, лютий, та квітень.

Рисунок 1.8 - Середня кількість НР по місяцях

Якщо розглянути діаграму середнього простою на НР по місяцях в період з 2003 по 2006 рік (рисунок 1.9), то можна побачити, що найбільший простій був у грудні.

Рисунок 1.9 - Середній простой на НР

Аналіз зміни деповського проценту несправних тепловозів показує, що він в період з 2003 до 2006р. знижується, але темп зниження невеликий.

Рисунок 1.10 - Залежність деповського відсотку несправних локомотивів від часу

Проведений аналіз показників використання тепловозів та надійності їх роботи показує, що на наступному етапі практично вичерпані резерви покращання цих показників. В той же час продовжується старіння тепловозного парку, зменшується ресурс вузлів та систем. Єдиним шляхом покращання надійності роботи тепловозів та тепловозних дизелів є широке застосування систем та засобів моніторингу їх технічного стану та діагностики, впровадження систем прогнозування технічного стану та необхідності проведення ремонтів.

2. Аналіз роботи вузла локомотива - колісної пари тепловозу ЧМЕ3

2.1 Конструкція колісної пари тепловозу ЧМЕ3

Колісна пара тепловоза ЧМЕЗ складається з осі , колісних центрів (правого і лівого), двох бандажів, двох зміцнювальних кілець, відомої шестірні, двох рознімних кілець -- дистанційного і упорного, і двох буксових підшипникових вузлів, змонтованих на кінцях осі..

Вісь 15 колісної пари, виготовлена зі сталі марки Ос. Л (ГОСТ 3281--59), має дві шійки діаметром 170 мм під буксові ролікові підшипники, дві шійки діаметром 210 мм під моторно-осьові підшипники тягових електродвигунів та дві шійки діаметром 174 мм для насадження лабіринтових кілець, а також міста для насадження колісних центрів та відомої шестірні (рис.1).

1,18 -- пробки; 2 -- верхній та нижній вкладиші моторно-осьового підшипника; 3 --внутрішня кришка букси; 4 --гумове ущільнювальне кільце; 5 --зовнішня кришка букси;6 --пробка; 7 --роликовий підшипник; 8 -- балансир; 9 -- упорне кільце; 10 - лабіринтове ущільнення; 11 --зміцнювальне кільце; 12 -- бандаж; 13 --дистанційне рознімне кільце;14 -- упорне рознімне кільце; 15 --вісь колісної пари; 16 -- відома шестірня; 17 -- центр

Рисунок. 1. Колісна пара тепловоза ЧМЄЗ.

Для підвищення усталостної міцності та довговічності окремі частини осі після обробки накочують роликом. Накатці піддають буксові шійки, підступічні частини осі, моторно-осьові шійки та галтелі. Після накатки поверхню осі шліфують, переходи діаметрів полірують. Готову вісь перед запресовуванням у колісні центри піддають дефектоскопії.

Колісні центри 17 діаметром 900 мм -- дискові, відлиті з сталі; діаметр отвору в ступиці 205 мм. Отвір в ступиці колісного центру для посадки на вісь має заходні конуси, які попереджують задири осей при їх напресовці, а також для усунення напруг в осі у торців ступиці. Для цієї ж мети виконані заходні конуси й на осі. Запресовування осі в колісний центр роблять у холодному стані з зусиллям 100--125 тс. При запресовуванні записують діаграму запресовування.

Бандаж 12, виготовлений із бандажної сталі марки III (ГОСТ 398--71), натягують на центр до упору буртом у торець ободу з натягом 1,1--1,45 мм. Перед натягом бандаж розігрівають до температури 250--300° С. Після натягу бандажу заводять зміцнювальне кільце 11 у проточку бандажу, бурт якого після обжимають на спеціальном станку.

Відома шестірня 16, яка виготовлена з високоякісної сталі, має 76 зубів з модулем 10, загартованих на глибину 1,2--2,0 мм до твердості НRС-49 і відшліфованих. Після закалки шестірню підлягають магнітному контролю. Напресовують її на вісь у холодному стані з зусиллям 65--82 тс.

На ступицях колісних центрів і відомої шестірні маються отвори (закриті пробками 18 і 1) з канавками, через які під час випресування колісних центрів і шестірень подають масло під великим тиском, що дає змогу зменьшення зусилля, необхідного для спресовки, і запобігає можливості задирів осі.

Тяговий електродвигун встановлюють на осі колісної пари завдяки рознімних вкладишів 2 моторно-осьових підшипників. Розбіг тягового електродвигуна на осі обмежується торцем ступці шестірні 16 і з другого боку рознімним завзятим кільцем 14.

Виконуєма конструкція колісних пар дає можливість формировати їх на колію 1520 мм, а також використовувати на колії 1435 мм шляхом перепресовки колісних центрів усередину осі на 80 мм (кожне колесо на 40 мм). При цьому рознімне дистанційне кільце 13 знімають.

2.2 Основні несправності колісної пари тепловозу ЧМЄ3 під час експлуатації

Таблиця 2.1 Несправності осей колісних пар та засоби їх усунення.

Несправності	Засоби усунення
1	2
2.1.1Тріщіни поперечні та косі (розташовані до утворюючій під кутом 30° та більше): а) на любій частині осі (крім підступічної) незалежно від строку	1-поперечна; 2-повздожня;
експлуатації, а також в підступічной частині осі при строку експлуатації до 10 років. б) на підступічной частині осі при строку менше 10 років.	3-коса; Вісь бракується. Переточування осі на менший розмір забороняється. Усунути обточкою, якщо глибина тріщини не перевищує 2мм. Обточку виробляти не менше ніж на 0,5мм у глибину за межі тріщини з послідуючою перевіркою осі магнітним дефектоскопом та зміцненням накаткою. При більшій глибині вісь бракується.
2.1.2 Тріщини та плени повздовжні: а) на середній частині осі;	Не допускаються. Колісну пару, яка має на середній частині осі повздовжню тріщину або плену, вилучити з експлуатації та відправити у ремонт. На ремонтній дільниці повздовжні тріщини або плени дослідити вирубкою канав очником до повного їх усунення. Вісь бракується, якщо глибина вирубки на середній частині перевищує 4мм у локомотива, кількість вирубок у любій частині більш трьох , а загальна довжина всіх вирубок глибиною 1мм глибиною до 1мм не враховуються.
б) на інших частинах осі;	Вирубку тріщин або плен виробляти тільки у напрямі довжини їх залягання без різких переходів з гладкими виводами крайок і розділкою уздовж, яка дорівнює трьох кратній глибині ви рубленого шару. Незалежно від кількості та розмірів усуваються обточкою.
2.1.3Чорновини та волосовини: а) на циліндричних поверхнях шийок осі б) На передпідматочинній і підматочинній частинах осі	Не допускаються якщо їхня загальна кількість більше п'яти й у будь-якому поперечному перерізі більше трьох або довжина окремої волосовини перевищує 10мм. Усунути обточуванням у межах припустимого ремонтного розміру. Не допускаються для локомотивів, якщо їхня загальна кількість більше чотирьох і в будь-якому поперечному перерізі більш двох або довжина окремої волосовини перевищує 10 мм. Усунути обточуванням у межах припустимого ремонтного розміру. Для локомотивів волосовини довжиною до 2 мм на шийці і до З
в) на середній частині осі	мм на всіх інших частинах при не скупченому і не рядковому їхньому розташуванні не враховуються. Не допускаються і усуваються обточуванням, якщо в будь-якому поперечному перерізі їх більше трьох або довжина окремої волосовини перевищує 25 мм. Не допускаються (під колісний центр або зубчасте колесо) для локомотивів і усуваються обточуванням, якщо в будь-якому поперечному перерізі їх більше двох або довжина окремої волосовини перевищує 15 мм.
2.1.4 Темновини та світловини у любій частині осі.	Допускаються, але без яких то не було б ознак розшарування металу. Темновини та світловини з прикметами розшарування металу усунути, як вказано у 7.1.2.
2.1.5 Поперечні риски на шійках осі з підшипниками ковзання.	В експлуатації допускається залишати без виправлення дрібні, без гострих крайок поперечні риски до першої викатки колісної пари.
	При викатці усунути обточкою або шліфовкою.
2.1.6 Забоїни, задири на предпідступічних частинах і шийках осі з підшипниками ковзання.	Колісну пару вилучити з експлуатації. Шийки і препідступічні частини обробити на станку до повного улучення задирів та забоїн.
2.1.7 Риски, задири, забоїни та корозія на шийках і предпідступічних частинах осей з підшипниками ковзання: а) риски та задири поперечні на шийках; б) Риски та задири повздовжні на шийках та предпідступічних частинах;	Риски та задири глибиною до 0,5мм не ближче 100мм та глибиною 1,5мм не ближче 160мм від предпідступічної частини осі зачистити шліфувальною шкуркою с зернистістю 5 або 6 з використанням мастила площа зачистки не повинна перевищувати 15% посадочної поверхні підшипника. Після зачистки шийки продефектоскувати. При більших розмірах руйнування вісь бракується. Риски та задири на шийках глибиною до 0,5мм не більше трьох не ближче 50мм від торця галтелі,
в) Забоїни на шийках і предпідступічних частинах; г) Корозія на шийках і предпідступічних частинах.	а над предпідступічних частинах глибиною до 1мм без обмеження кількості зачистити вздовж осі шліфувальною шкуркою с зернистістю 5 або 6 с використанням мастила. При більших розмірах дефект осі бракується. Гострі краї забоїн глибиною до 0,8мм не ближче 60мм від торця галтелі, загальною площею до 50мм2 на шийках і глибиною до 1мм над предпідступічних частинах загальною площею до 50мм2 дозволяється притупити, не залишаючи виступів над поверхнею. Після виправлення шийки та предпідступічної частини продефектоскопувати. При більших забоїнах вісь бракується. Корозію улучити шліфувальною шкуркою с зернистістю 5 або 6 с використанням мастила. На глибоку точечну корозію допуски такі, як і на забоїни.
2.1.8 Радіальне биття шийок більш допустимих значень, яке визначається при оберту колісної пари у центрах станку.	Улучити обточкою і шліфуванням на станку.
2.1.9. Відхилення від круглястості профілю повздовжнього січення, прямолінійності шийок більш встановлених значень.	Улучити обточкою і шліфуванням на станку.
2.1.10 Відхилення від прямолінійності осі, визначене при оберту в центрах станку.	Вісь бракується при перевищенні допуску прямолінійності, передбаченого кресленням.
2.1.11 Радіус галтелей шийок менш встановлених значень.	Відновити обточкою на станку у межах встановлених ремонтним розміром між галтелями з наступним зміцненням накаткою.
2.1.12 Зминання галтелей осей з підшипниками ковзання при заприсовці або розприсовці.	Дозволяється виправлення галтелей на станку галтель ним резцом у межах встановленого ремонтного розміру між галтелями з послідуючим зміцненням накаткою. У разі виникнення менш встановленого розміру вісь бракується.
2.1.13 Потертість, забоїни на середній частині осі.	При протертісті більш встановленого значення вісь бракується. При протертісті у межах допуску виконати повільний
	перехід від протертого міста до утворюючій осі. Дозволяються забоїни глибиною до 2мм, загальною площею до 100мм2, с зачисткою гострих крайок.
2.1.14 Діаметр шийок менш встановленого.	Вісь бракується. Буксові шийки відновлюють електродуговою металізацією за технологічною інструкцією ТИ-32-ВНИИЖТ-0501/4 з наступним шліфуванням шийок або методом проточного композиційного залізнення моторно-осьових та буксових шийок. Дозволяється переточка на вісь другого типу, якщо після обробки розмір менш встановленого ремонтного.
2.1.15 Зминання або зношення різьби на колісних парах з підшипниками ковзання: а) на кінці осі;	Дозволяється залишати в експлуатації при звичайному освідченні колісні пари, які мають зірвану різьбу не більш 15% робочої довжини на кожному кінці осі, відповідно при повному освідченні - 5%. При більшому значенні
б) На торці осі під болти.	руйнування різьбу з точити, Місто наплавити та нарізати нову різьбу. Дефектну різьбу зрізати, заварити, просвердлити знову та нарізати нову різьбу
2.1.16 Наявність кольорів побіжалості на моторно-осьових шийках осі.	Колісну пару викотити для шліфування та дефектоскопії.

Таблиця 2.2 Несправності бандажів колісних пар та засоби їх усунення.

Несправності	Засоби усунення
1	2
2.2.1Трещіни поперечні або косі: а) незалежно від розміру, кількості та місця їх розташування; б) на вершині гребня на всіх колісних парах одного локомотива.	Бандаж бракується. В депо дозволяється усунути термічною обробкою тріщини на вершині гребня глибиною до 5мм зі зняттям металу за її межі на глибину 1,5-2,0мм. Дозволяється вивести на станку до 15мм.
2.2.2 Раковини на поверхні катання бандажу.	Усунути обробкою на станку до повного зникнення.
2.2.3Вищербини на поверхні катання бандажу.	Дозволяється залишати без виправлення до першої викатки або обробки колісної пари - довжиною не більш 10мм, глибиною не більш 3мм.
2.2.4 Вийомки на вершині гребня.	Незалежно від довжини і глибини усунути обробкою на станку до повного зникнення.
2.2.5 Зколи,викрашування, вищер-бини, раковини, які уходять під упорний бурт або бандажне кільце (незалежно від розмірів).	Бандаж бракується.
2.2.6 Задир у підніжжя робочої частини гребня і в районі кола катання (незалежно від розмірів).	Усунути обточкою на станку до повного зникнення.
2.2.7 Повзун (вибоїна) на поверхні катання бандажів більш допустимого значення.	Усунути обточкою.
2.2.8 Послаблення бандажу на ободі центру, яке визначається по звуку при ударі слюсарним молотком або по зсуву контрольних відміток	Якщо при зсуву контрольної відмітки звук при ударі по бандажу підтверджує його послаблення, усунути зміною бандажу. Якщо не
на бандажі та ободі.	підтверджується послаблення і бандажне кільце не послабло, для локомотивів зі швидкостями пересування до 100 км/г, дозволяється наступна експлуатація, напроти відмітки на бандажі ставлять нову відмітку на ободі з занесенням у журнал технічного стану локомотива (форми ТУ 152), книгу ремонту (форми ТУ 28) і технічний паспорт колісної пари, а стару зачіканити.
2.2.9 вертикальний підріз гребня.	Усунути обробкою на станкі. При ремонті у депо гребень дозволяється востанавлювати електронаплавкою з послідуючою обробкою на станку.
2.2.10Зазор між боковою граню обода і упорним буртом бандажу.	Допускається не більш 0,5мм по всій окружності на глибину не більш половини висоти бурта.

2.3 Аналіз надійності колісної пари тепловозу ЧМЕ3 - доля статистичних відказів

Таблиця 2.3 - Статистичні дані по відказам колісної пари тепловозів ЧМЕ3.

Тепловоз	Дата знаходження відказу	Пробіг локомотива від попереднього від ремонту	Характер пошкоджень
		Від підйом очного, міс	від заводського, міс	від періодичного
1	2	3	4	5	6
ЧМЕ-3 4153	ТО-3 15.01.05	ТР-3 25	-----	ТО-3 25.11.04	Знос бандажу 1-ї К.П.
ЧМЕ-3 1837	ТО-3 5.03.05	23	-----	ТО-3 22.01.05	Знос бандажу 6-ї К.П.
ЧМЕ-3 1702	ТО-3 26.03.05	15	9 та 4	ТО-3 13.02.05	Різниця бандажів 1-ї К.П.
ЧМЕ-3 1664	ТО-3 27.03.05	26	21-6	ТО-3 31.01.05	Знос бандажу 6-ї К.П.
ЧМЕ-3 1606	ТО-3 28.04.05	12	12-8	ТО-3 17.03.05	Різниця бандажів 6-ї К.П.
ЧМЕ-3 1605	ПР-1 11.06.05	19	------	ТО-3 20.04.05	Різниця бандажів 1-ї К.П.
ЧМЕ-3 1557	ТО-3 01.10.05	12	36	ТО-3 29.08.05	Задир шийки МОП на 5-й К.П.
ЧМЕ-3 1213	ТО-3 08.10.05	6	33	ТО-3 02.09.05	Різниця бандажів 1-ї К.П
ЧМЕ-3 1472	ПР-1 09.11.05	8	ТР-3У 34	ТО-3 19.10.05	Різниця бандажів 6-ї К.П
ЧМЕ-3 1268	ТО-3 27.11.05	29	15-10	ТО-3 19.10.05	Різниця бандажів 1-ї К.П
ЧМЕ-3 4153	ТО-3 26.11.05	21	5-10	ТО-3 09.09.05	Мінімальний знос гребня 4-ї К.П.
ЧМЕ-3 1791	ТО-3 12.04.06	ПР-3 24	-----	ТО-3 25.02.06	Послаблення бандажу на ободі центру 3-ї К.П.
ЧМЕ-3 1838	ТО-3 19.04.06	ПР-3 17	ПР-3У 41	ТО-3 28.02.06	Знос бандажу 6-ї К.П.
ЧМЕ-3 1213	ТО-3 24.04.06	ПР-3 12	ПР-3У 39	ТО-3 27.02.06	вертикальний підріз гребня 1-ї К.П.
ЧМЕ-3 1993	ТО-3 08.05.06	ПР-3 4	КР-2 33	ТО-3 29.03.06	Задир у підніжжя робочої частини гребня 6-ї К.П.
ЧМЕ-3 1998	ТО-3 30.05.06	ПР-3 4	ПР-3У 52	------	Різниця банда-жів 1-ї К.П
ЧМЕ-3 2029	ТО-3 31.05.06	ПР-3 12	КР-2 13-4	ТО-3 04.04.06	Знос бандажу 6-ї К.П.
ЧМЕ-3 2054	ТО-3 25.07.06	КР-2 43	ПР-3 17	ТО-3 27.04.06	Повзун на поверхні катан-ня бандажів 6-ї К.П. більш до-пустимого значення.
ЧМЕ-3 2079	ТО-3 19.08.06	ПР-3У 44	ПР-3 14	ТО-3 18.05.06	Задир шийки МОП на 3-й К.П.
ЧМЕ-3 2580	ТО-3 14.09.06	КР-1 44	ПР-3 13	ТО-3 04.08.06	Знос бандажу 1-ї К.П.
ЧМЕ-3 1837	ТО-3 26.09.06	ПР-3У 42	ПР-3 10	ПР-14 24.07.06	Знос бандажу 1-ї К.П
ЧМЕ-3 2609	ТО-3 28.10.06	КР-2 16	------	ТО-3 15.07.06	Знос бандажу 6-ї К.П.
ЧМЕ-3 3426	ТО-3 6.12.06	ПР-3У 53	ПР-3 27	ТО-3 18.10.06	Різниця бандажів 1-ї К.П
ЧМЕ-3 1837	ТО-3 8.01.07	ПР-3 13	ПР-3У 45	ТО-3 22.11.06	Мінімальний знос гребня 4-ї К.П.

Для побудови діаграми виникнення відказів у залежності від пробігу визначається кількість інтервалів пробігу за формулою:

lg, (2.1)

де : N- кількість колісних пар, які знаходяться під нашим наглядом , що дорівнює 120 К.П.

+lg=6,4

Визначається величина інтервалу пробігу за формулою :

, (2.2)

де : - найбільший пробіг К.П. до виникнення відказу ;

- найменший пробіг К.П. до виникнення відказу .

, міс. (2.3)

З таблиці визначається кількість відказів n у кожному інтервалі пробігу i ,та їх відносна кількість i% за формулою:

(2.4)

Розрахунок зведено до таблиці 2.4

Таблиця 2.4 - Кількість відказів в залежності від пробігу

, міс.	4	11	18	25	32	39	46	53
n, лок.	2	2	8	6	2	0	4	1
i, %	1,66	1,66	6,66	5	1,66	0	3,33	0,83

Загальна кількість відказів Уn за період нагляду( рік ) дорівнює 25 колісних пар

Рисунок 2 - діаграма залежності відказів від пробігу.

Таблиця 2.5- Кількість відказів від сезону експлуатації:

Місяць	С	Л	Б	К	Т	Ч	Л	С	В	Ж	Л	Г
n, лок.	2	0	3	4	3	1	1	2	2	3	3	1
iё%	1,66	0	2,5	3,33	2,5	0,83	0,83	1,66	1,66	2,5	2,5	0,83

Загальна кількість відказів Уn за період нагляду( рік ) дорівнює 25 колісних пар.

Рисунок 3 - діаграма залежності відказів від сезону експлуатації.

Таблиця 2.6 - Кількість відказів в залежності від характеру пошкодження.

Характер пошкодження	Знос бандажу	Різниця бандажів 1-ї К.П.	Задир шийки МОП.	Мінімальний знос гребня	Інші пошкодження
n, лок.	8	8	2	2	5
і,%	6,66	6,66	1,66	1,66	4,16

Загальна кількість відказів Уn за період нагляду( рік ) дорівнює 25 колісних пар.

Рисунок 4 - Діаграма залежності відказів від характеру пошкодження.

Для побудови графіка безвідмовної роботи колісних пар, розраховуємо імовірність відказу по формулі:

P(в)=1- (2.5)

Розрахунок зводимо до таблиці 2.7.

Таблиця 2.7- Імовірності безвідмовної роботи колісної пари.

, міс.	4	11	18	25	32	39	46	53
n, лок.	2	2	8	6	2	0	4	1
Р(в)	0,98	0,97	0,9	0,85	0,83	0,83	0,8	0,79

Загальна кількість відказів Уn за період нагляду( рік ) дорівнює 25 колісних пар.

Рисунок 5 - Графік безвідмовної роботи колісних пар.

Аналізуючи графік, показаний на рисунку 8, можна зробити висновок що колісні пари працюють не досить надійно тому, що за період нагляду їх надійність понизилась на 21 відсоток.

3. Ремонт колісних пар тепловозу ЧМЕ3

3.1 Діюча технологія ремонту колісних пар локомотивного депо Харків-Сортувальний

Таблиця 3.1 Технологічний процес ремонту колісних пар тепловозів ЧМЕ3 при проведенні ПР-3 в локомотивнім депо Харків-Сортувальний

№ п/п	Зміст робіт	Технічні вимоги	інструмент
1	2	3	4
1	Колісну пару у зборі очисти-ти		Мийна машина
2	З колісної пари буксові вузли зняти
2.1	Болти відвернуть, кришку передню букси з ущільненням зняти.		Бородок торцевий, ключ 24
2.2	Болти відвернути, кришку задню букси з ущільненням від балансиру від'єднати.		Бородок торцевий, ключ 24
2.3	Балансир з підшипника зняти		Пристосування
2.4	Запресувати змазку під внутрішнє кільце підшипника		Прес.
2.5	Підшипник з шейки осі з пресувати.		Прес.
2.6	Кришку задню букси зняти.		Прес.
2.7	Кільце лабіринт не з шейки осі зняти.	Температура нагріву від 100 до 120 С	Зйомник
3	Шейки під МОП та буксовий підшипник зачистити.		Шкурка
4	Буксовий балансир, кришки, кільце лабіринтове оглядіти.	За наявністю наскрізних тріщин балансир замінити. Дрібні раковини, не
		наскрізні тріщини, які не виходять на посадкові місця підшипника і сайлентблоку дозволяється заварювати. Дозволяється заварка не наскрізних тріщин у буксових кришках, не ви ходячих за межі отвору під шийку осі.
5	Різьбу отворів балансиру перевірити		Мітчик
6	Посадочну поверхню під буксовий підшипник зачистити. Замірити діаметри шийок під МОП та буксовий підшипник	Діаметр під МОП 205-210,172 Діаметр під буксовий підшипник - 170мм	Шкурка шліфувальна № 1 Шабер
7	Кільце ущільнювальне задньої кришки букси змінити		Ніж
8	Отвір під валик кріплення амортизатора перевірити	Діаметр-30мм, зазор 0,12-0,32мм.	Штангенциркуль
		При зносі більш 0,5мм отвір відновити електрона плавкою з наступною механічною обробкою
9	Сайлент-блоки балансиру змінити.	Сайлент-блоки обох підшипників однієї колісної пари повинні мати по обидва боки зазор 1,5мм, тобто зсув балансирів в поперечному напрямі повинно складати 3мм	Прес
10	Колісну пару направити на магнітну дефектоскопію.	Магнітному конт-ролю підлягають: шийки МОП, шийки під буксові під-шипники, предпідступічні частини, відкриті ділянки підступічних частин, середня частина осі, зуб'я зубчатого колеса	Дефектоскоп
11	Колісній парі виробити обточку.		Станок КЗТС-1836
12	Колісній парі зробити обмір.	Відстань між внутрішніми гранями коліс від 1437 до 1441мм, товщина бандажу у межах 43-75мм, різність відстаней між внутрішніми гранями бандажів однієї колісної пари 1мм, відхил ширини бандажів від кресленого розміру від +3 до -4мм, різність в замірах по ширині одного банда-жу3мм, не круглість бандажу по колу катання (після обточки) 0,5 мм, різність в замірах товщини бандажу по колу катання 2мм, зменшення діаметру шийки осі під осьові підшипники 5мм, товщина зуба зубчатого колеса за ділильною окружністю на висоті 5мм від 9,7 до 12,7мм..	Шаблон
13	Кільце лабіринтове нагріти, на шийку осі поставити.	Температура нагріву 100-120 С, натяг 0,02-0,03.	Індукціонний розігрівач.
14	Кришку задню букси на шийку осі надіти.
15	Підшипник нагріти, на шийку осі напресувати.	Температура нагріву 100-120 С, натяг 0,03-0,045.	Електрошафа
16	Змазку в підшипник і кришку букси заложити.	Змазка ЖРО кількість на один підшипник 1,3кг. Температура підшипника не повинна перевищувати температуру навколишнього середовища.	Лопатка
17	Балансир нагріти, підшипник напресувати.	Температура нагріву балансиру 50-80 С, а підшипника не повинна перевищувати температуру навколишнього середовища.	Індукційний нагрівач. Чалочний пристрій
18	Кришку задню букси з ущільненням до	Зазор має бути від 0,5 до 1мм	Молоток, бородок
	балансиру під єднати , закріпити та застопорити.		ключ 24-27
19	Кришку передню букси з ущільненням поставити, закріпити і застопорити.		Молоток, ключ торцевий 24
20	Перевірити зазор між кри шкою та корпусом букси

3.1.1 Технологія обробки нових та старогідних осей колісних пар

Для правильної обробки осьових шийок на торцях нової (сверленої й не сверленої) осі попередньо обробляють центрові отвори (рис.9.).

а- не сверлених; б- сверлених;

в- з торцевимкріпленням підшипників гайок;

Рисунок 3.1 Отвори центрові для осей.

При кожній обробці колісних пар на станку необхідно насамперед перевірити правильність розташування центрових отворів і, при необхідності, встановити їх соосність з контрольними окружностями.

Після механічної обробки осі зміцнюється накатуванням роликами у шейках під підшипники, предпідступічних, підступічних та середніх частинах, у галтелях переходу від однієї частини до другої за нормативно-технічної документацією, утвердженою в установленому порядку.

Збільшення твердості накатаної поверхні повинно складати не менш 20-22% при повільному зниженні твердості до початкової. Глибина шару металу з підвищеною твердістю повинна складати від 0,02 до 0,04 діаметру зміцнює мого січення (ТИ-32-ЦтВНИИЖТ). При цьому параметр шероховатості поверхонь осі маневрових тепловозів повинен бути - шийок під моторно-осьові підшипники, шийок під підшипники ковзання і підступічних частин - Rа не більш 1,25 мкм; середньої частини і торців осей з упорними підшипниками ковзання - Rа не більш 2,5мкм;

Обточку шийок осей дозволяється виробляти як до запресовки, так і після запресовки осі і обточки поверхні катання колісної пари.

Перед запресовкою вісь перевіряється магнітним дефектоскопом по всій довжині на відсутність поверхневих дефектів за умовним рівнем чутливості Б.

Ультразвуковий контроль чорнових осей для знаходження нецілковитості металу та непрозвучиваності металу слід проводити при шероховатості торців Rz <40 мкм.

Для повільного заходу осі у ступицю при запресовці зовнішній кінець підступічної частини осі обкачується на конус з різністю діаметрів від 0,9 до 1,8мм на довжині від 4 до 10мм.

Перехід від запресовочного конуса до циліндричної поверхні підступічної частини осі повинен бути повільним, виконувати західну частину осі довжиною 10 - 15мм закругленим радіусом (рис.3.2.).

Рисунок 3.2 Західна частина осі.

Величина якого знаходиться за формулою:

R= (1⁺_-0,06)*D_n^o; (3.1)

де D_n^o - діаметр підступічної частини осі.

Плавний перехід від фаски до торця виконувати радіусом 3мм.

Пресові роботи при ремонті та формуванні колісних пар виробляється на спеціальнім гідравлічнім пресі, обладнаним приладом для записі діаграми запресовки та двома манометрами. По формі нормальна індикаторна діаграма запресування повинна мати повільну наростаючу (рис.3.3) по всій довжині від початку до кінця запресовки.

Рисунок 3.3. Задовільна діаграма запресовки осей.

У випадку, якщо при запресовці центра на вісь буде отримана незадовільна діаграма або зусилля не буде відповідати указаному в таблиці, а також довжина діаграми буде менш ніж 85% теоретичної, колісна пара підлягає за браковці і розпресовці.

Таблиця 3.2 Зусилля на колісних парах в підступічних частинах.

Найменування элементів колісних пар	Зусилля в Н (тс) на кожні 100 мм діаметру підступічної частини
	З бандажом
	найменьше	найбільше
Осі тепловозів ЧМЄ 3.	44,1x10" (45)	63,6x10" (65)

3.1.2 Технологія ремонту зубчатих коліс

При ремонті колісних пар у зубчатих коліс варто переконатися у відсутності тріщин, граничного зносу й інших дефектів на зубах, у щільності посадки вінців на ободу і зубчатих колесах. Перевірити стан елементів пружних зубчатих коліс ( ТИ 287. 105. 80.700. 10486).

Тріщини можуть виводитися шліфуванням вручну абразивним колом. Абразивні кола варто застосовувати м'які чи середній твердості (СМ или 2М) зернистістю 20-П--40-П. Тип плоский ПП або конічний типу З заправлений по профілю (рис.12)

Рисунок 3.4 Шліфувальне коло.

Шліфування робити до повного усунення тріщин з торця і по довжині. Форма викружки показана на рисунці 13.

Рисунок 3.5 Форма допустимої викружки.

Допускається робити машинне зачищення по всій довжині западини шліфуванням або лез війною обробкою, при цьому дотримане зменшення товщини ніжки зуба - не більш 3мм. Перехід від обробленої поверхні до западини повинний бути плавним, без гострих сходинок і занурення западини. Допускається обробка всіх западин. Після виведення тріщин зробити магнітну дефектоскопію зачищених місць. Допускаються оброблені місця піддавати зміцненню наклепом за допомогою пневматичного молотка, оснащеного бойком або багатобойковим наконечником, а також дробенакльопом за технологією, затвердженою в чиннім порядку (рис.3.6).

h - межа зміцнення западини;

а - форма бойка;

б, в, г, - положення інструмента при наклепі;

Рисунок 3.6 Наклеп западини зубчатого колеса.

При установці зубцюватого вінця перевірити дефектоскопом болти кріплення тарілок, перевірити різьблення й оглянути гайки. Тріщини, зриви різьблення на болтах і гайках не допускаються. Дефектні болти, гайки замінити новими. При ослабленні посадки призоних втулок або призоних болтів у ступиці зубчатого колеса розгорнути отвори під втулки розгорненням у попередньо зібраних тарілках з ступицею зубчастого колеса.

Допускається зазор не більш 0,1мм на довжині не більш 1/3 окружності та збільшення діаметру отворів під призоні болти до 23мм.

Збільшення діаметру вказаних отворів допускається не більш ніж на 0,26мм. Дрібні вм'ятини та риски в отворах допускаються зачищати шліфувальною шкіркою № 5 або № 6 з мастилом, при умові забезпечення заданих натягів.

Затягування гайок на болтах кріплення до ступиць зубчастого колеса робити тарированим кдючом, момент затяжки - 120 Нм (12 кгс-м). Після затяжки гайки зашплінтувати.

При ремонті пружних зубчатих коліс тепловозів необхідно ретельно очистити і перевірити стан поверхонь зубів вінця, його бічних поверхонь, диск зубцюватого вінця і бічні тарілки перевірити магнітним дефектоскопом на відсутність тріщин. Перевірити відсутність здвигу ступиці пружного зубчатого колеса на осі колісної пари (ТИ 287. 105. 700. 10486).

Вимірити знос зубів по ділильній окружності за допомогою штангензубоміра на довжині 13,89мм від вершини зуба.

Оглянути диск вінця зубчатого колеса і стан бігової доріжки роликів. Замірити діаметри отворів під пружні елементи. При наявності тріщин у будь-якім місці вінця або збільшені діаметру отворів під пружні елементи більш ніж на 2мм - негідні деталі замінити. Дрібні вм'ятини та риски в отворах допускаються зачищати шліфувальною шкіркою № 5 або № 6 з мастилом.

Ретельно оглянути (за допомогою лупи - кратність не менш трьох) поверхні ступиці і тарілки зубчатого колеса з їхніми отворами під посадку пружних елементів. Звернути увагу на наявність в них тріщин, сколів, і зломів, та зносів зверх необхідних розмірів.

При ремонті розірвані запірні стопорні кільця (не пружинні) варто з'єднати електрозварюванням. При наявності у кільці тріщин - кільце замінити. Кільцеві виробітки більш 1мм наплативи електродуговою зваркою. Наплавлені місця зачистити від шлаку запідлицьо з основним металом кільця. Підрізи у основному металі кільця не допускаються. Перевірити плоскість кільця. При коробленні більш 1мм кільце виправити.

При ремонті ролики пружних зубчатих коліс перевірити на огранку, з коли, тріщини. Ролики. Які мають тріщини, зколи на поверхні ковзання - замінити. Допускається залишати ролики, які мають огранку шириною не більш 4мм. При одиничній заміні роликів не більш 10 штук на комплект допускається підбір їх з числа користованих, при цьому різниця діаметрів роликів у комплекті допускається не більш 0,05мм.

При розробці пружних зубчатих коліс - перевірити амортизатори на наявність перекосів втулок та тріщин у гумовому шарі.

При ПР - 3 замінити амортизатори всіх твердих пружних елементів, а також ушкоджених еластичних на нові. Заміна окремих елементів з викрошившимися, розслоївшимися, зповших, розтріскавшихся та загубивших натяг гумою (пересуваючихся у арматурі) допускається тільки між ремонтами ПР - 3.

Для припинення пор чи та позапланових ремонтів, викликаних руйнуванням гумових елементів і обмежувальних кілець пружних зубчастих коліс, забезпечити перевірку, підбор і установку в один елемент гумових втулок з різницею по твердості не більш 5 умовних одиниць по Шору.

3.2 Вибір обладнання для ремонту

3.2.1 Опис стендів та пристосувань

3.2.1.1 Машина для мийки колісних пар

Машина необхідна для використання автоматичної очистки колісних пар гарячою водою високого тиску без добавок миючих засобів. Окрім мийки колісних пар, в машині виконується зовнішня обмивка букс та зачищення сталевими щітками середньої частини осі по всій довжині.

До складу машини входять мийна камера з дверми, сопловою системою, пристроєм для зачищення осі, механізмами підйому, обертання і викочування колісної пари, бак для води, пульт управління, зовнішня водяна гідро система, призначена для підігріву води, її очистки та створення високого тиску.

Мийна камера складається з верхньої та нижньої рам, зварених з швелерів та з'єднаних один з одним за допомогою болтів. Нижня рама зовні зварена стальними листами, а верхня з боків та знизу заперта знімними листами. Камера встановлена на баці з водою. Для зручності приєднання водяного колектора соплової системи до насосів з боків камери по одному фланцю. У даху камери зроблений вентиляційний відвід для приєднання вентилятора Ц4-70 № 5. Верхня рама має дві порожнини - верхню та нижню.

У верхній порожнині розташовані соплова система для обмивки колісних пар та букс, пристрій для зачистки осі та приводи дверей. Нижня порожнина являє собою камеру обмивки і служить для розміщення в ній колісної пари у час її мийки. На нижній рамі камери змонтовані прилади оберту, підйомки та викатки колісної пари. На нижній рамі покладено рейки, які, стикуючись з рейками поточної лінії ремонту колісних пар та букс, складають з ними одну технологічну лінію.

Механізм обертання призначений для обертання колісної пари у час її мийки та складається з двох циліндричних редукторів, кожний з яких має два вихідних вали з посадженими на них ковзанками желобообразного профілю. Вхідні вали редукторів, з'єднуючись один з одним, отримують оберт через два проміжних редуктора від електродвигуна, розташованого зовні мийної камери. Колісна пара підіймається гідроциліндром впритул до її осі в зачисні щітки, тобто на 240 мм. (Рис. 3.7).

1 -- прилад оберту та підйому колісної пари; 2 -- сопловая система; 3 -- прилад для зачистки осі; 4-- двери камери; 5--механізм викатки колісної пари; 6-- камера; 7 -- напрямований ролик.

Рис. 3.7 Машина для мийки колісних пар.

Утримання рами механізму обертання від повороту навколо осі гідро циліндра і для більшої стійкості її в піднятому стані маються вісім напрямних роликів, укріплених на нижній рамі. При підйомі рами ковзанки механізму обертання підхоплюють колісну пару під гребені бандажів і в такім положенні обертають її. Передача обертання від стаціонарного електродвигуна до ковзанок можлива завдяки тому, що проміжні редуктори з'єднані шарнірно з електродвигуном і основними редукторами.

Механізм викочування служить для додання колісній парі прискорення і для фіксації її в робочому положенні після закачування в камеру.

Соплова система складається з двох соплових голівок з водяними колекторами, з'єднаних за допомогою шарнірного трубопроводу, напрямних, по яких переміщаються соплові голівки, що приводяться в рух індивідуальним приводом, розташованим на торцевій стінці камери. Привід соплової голівки складається з механізмів переміщення і повороту. Механізм переміщення соплового апарата уздовж осі колісної пари містить каретку, що переміщається по направляючій за допомогою замкнутого ланцюга. Привід працює від силового гідро циліндра, на корпусі якого закріплена рейка, що обертає шестірню, насаджену на вал приводної зірочки.

Необхідне число зупинок і крок переміщення каретки досягається упорами, закріпленими на корпусі циліндра, що впливають на шляховий вимикач. Механізм повороту соплової голівки містить зірочку ланцюгової передачі, пружину, що з'єднує приводний ланцюг з кареткою, на якій укріплена соплова голівка, тягу, що з'єднує приводний ланцюг із сопловою голівкою, і два гідро циліндри, що переміщають проміжну зірочку ланцюгової передачі.

Працює привід соплової голівки таким чином: гідро циліндр переміщення за допомогою рейки обертає шестірню приводної зірочки, що викликає переміщення замкнутого ланцюга і каретки із сопловою голівкою по напрямних. Переміщення гідро циліндра буде вироблятися до натискання його першого упора, другого упора і т. д. із зупинками на кожній позиції. Упори встановлюються при настроюванні механізму переміщення з урахуванням розташування дуже забруднених місць на колісній парі. Поворот соплової голівки виробляється за рахунок переміщення проміжної зірочки, що приводиться в рух двома гідро циліндрами вправо і вліво.

Досвід обмивки колісних пар в локомотивнім депо Красний Лиман Донецької дороги показав, що обмивка виробляється за один прохід соплових голівок. Ліва голівка, що обмиває опорний вузол, має сім робочих позицій (зупинок), а права - шість. На робочих позиціях голівки працюють визначений час, а також роблять оберт у залежності від конфігурації деталей колісної пари. Час обмивки, число зупинок і оберти соплових голівок задаються командним електроапаратом КЭП-12У. В залежності від забруднення колісної пари, час обмивки коливається від 5 до 10 хв.

Основними частинами пристрою для зачищення осі колісної пари є візок, до якого знизу підвішена консоль із щітками, і редуктор з електродвигуном. Обертання щітки здійснюється від редуктора через ланцюгову передачу. Візок переміщається гідроциліндром по швелерам уздовж осі колісної пари.

Вхідна і вихідна двер камери мають аналогічну конструкцію. Переміщаються двері на напрямних роликах. Підйом і опускання кожних дверей виробляється за допомогою індивідуального приводу, що складається з гідро циліндра, який штоком-рейкою через редуктор обертає шестірню приводного вала з насадженими на його кінцях приводними зірочками. На нижній рамі розташовані зірочки для натягу ланцюга, який, проходячи обидві зірочки, скріплена з дверима. Для обмеження ходу циліндра підйому колісної пари застосований механізм обмеження ходу, керування яким виведене на торцеву стінку камери. Рукоятка за допомогою фіксатора встановлюється в положення, що відповідає висоті підйому. Цифра 225 відповідає висоті підйому колісних пар, що мають діаметр кола катання 950 мм, цифра 175-для діаметра 1050 мм і цифра 75- для діаметра 1250 мм. Водяна гідравлічна система (рис.20) складається з баку для води, двох насосів високого тиску типу ЗСМ - 10, з'єднаних послідовно, насос типу ЗК - 9, який використовується для підпору насосів високого тиску, і пінний сепаратор. Бак необхідний для підігріву води до температури 80^оС та відстою води при багаторазовім її використанні.

1 -- бак для води; 2 -- клапан звертальний прийомний с сіткою; 3-- фільтр; 4 --засувка; 5, 11, 12 -- крани пробкові прохідні; 6, 14 -- манометри; 7 --насос відцентровий ЗК-9 з електродвигуном; 8, 10 -- высокострумні відцентрові насоси ЗМС-10; 9 -- клапан звертальний підйомний; 13 -- сепаратор пінний; 15 -- соплова головка; 16 -- теплообмінник; 17, 18, 20, 21 -- вентилі запірні; 19 -- конденсатовідводчик; 22 -- барботер.

Рис. 3.7 Схема водяна принципова машини для мийки колісних пар.

Технічна характеристика мийної машини

Колісні пари, що підлягають мийці:

Діаметр по крузі катання, мм 900--1250

ширина колії, мм 1520

Високонапірний відцентровий насос, шт 2

тип ЗМС-10

число ступеней, шт 8

подача, м³/г 34

напір, МПа 1,84

електродвигун, тип А2-71-2

потужність. кВт 30

частота оберту, с^-1 48.3

Насос підпору:

тип ЗК-9

подача, м³/г 30--54

напір, МПа 0,27--0,35

електродвигун, тип А02-42-2

потужність, кВт 7,5

частота оберту, с^-1 48,5

Насос масляної гідросистеми:

тип Г12-22

подача, л/хв 18

тиск, МПа 6,3

електродвигун, тип А02-41-6

потужність, кВт 3

частота оберту, с^-1 16

Частота обертання колісної пари (в залежності від кола катання), с^-1 0,08--0,11

Діаметр сопла, мм 9,5

Число соплових голівок, шт 2