Частота оберту щіток, с^-1 16,6

Час мийки колісної пари з буксами, хв 5--8

Тиск води, МПа 3

Температура води, °С 80

Пінний сепаратор:

тип А1573

подача, м³/г 5--10

Загальна встановлена потужність, кВт 79

Габаритні розміри, мм:

довжина 4560

ширина * 1867

висота загальна 4120

висота над рівнем підлоги 2795

Площа, займана мийною камерою і допоміжним обладнанням, м²56

Маса (в порожньому стані), кг 6100

3.2.1.2 Поворотне коло колісних пар на 90^о

Поворотне коло, призначене для зупинки, повороту й автоматичного виштовхування колісних пар, складається з ферми, що обертається на центральній опорі за допомогою силових циліндрів, одна зі стінок яких виконана у виді зубцюватої рейки, з'єднаної із шестірнею, насадженої на центральну опору. Ферму підтримують чотири ковзанки, установлені на фундаменті. Із внутрішньої сторони ферми приварені дві напрямні і шарнірно прикріплені до рами два важелі. У верхній частині важелів розташовані упори, виконані за радіусом реборди колеса, а в нижній частині важелів встановлені ковзанки, які ковзаються по копірам, прикріпленим до нижньої плити. Копіри мають вигляд секторів.

На поверхні кола зложені чотири пересічні рейки. На одній парі рейок попереду колісної пари з вхідного боку, із зовнішнього боку рейок, установлені на шарнірі фіксатори. Під час накатки колісної пари фіксатор під її масою повертається і лягає на одному рівні з рейкою, а після проходу колісної пари випрямляється під дією пружини. Таким чином, колісна пара зупиняється між торцем клина і фіксатором.(рис. 3.8)

1 -- силовий циліндр; 2-- шестерня; 3 -- нижня плита; 4 -- копір; 5 -- ковзанок; 6 -- важіль; 7 -- направляюча; 8 -- коток; 9 -- ферма; 10 -- центральна опора; II -- відкидні клинья; 12 -- рейки.

Рис. 3.8 Поворотне коло колісних пар на 90°.

З зовнішнього боку рейок, у яких приварені клини на ділянці зупинки колісної пари шарнірно прикріплені відкидні клини, форма яких дозволяє віджимати їх у бік при накатці колісної пари і повертати у вихідне положення під дією пружини. Встановлене поворотне коло на рівні даху депо.

Технічна характеристика поворотного кола

Кількість циліндрів, шт 2

Діаметр циліндрів, мм ...... . 200

Хід поршня, мм 312

Зусилля, що розвивається двома циліндрами, Н 25 120

Максимальна висота копіра, мм 176

Габаритні розміри, мм:

діаметр 2100

висота 839

Маса, кг 1610

3.2.1.3 Поворотний механізм колісних пар на 180°

Для виробництва на позиції однакових операцій з обома буксами на одній колісній парі, а також для скорочення числа механізмів і позицій передбачений механізм для повороту і установки колісної пари на визначеній висоті стосовно гайковертів, маніпулятору букс і інших механізмів, що обслуговують колісну пару.

Механізм складається з пневмоциліндру підйому, основи, верхньої кришки, штоку, на який надівається коромисло, яке обертається на ньому за допомогою шестірні і рейки. (рис.3.9).

1 -- електропневматичний клапан КП17-09; 2 -- верхня кришка; 3 -- рейка; 4 -- коромисло; 5 -- шестерня; 6-- стакан; 7 -- шток; 8 -- вилка; 9, 12 -- пневмоциліндри; 10 -- шпонка; 11-- кронштейн; 13 -- гідроциліндр; 14 -- основа; 15 -- електромагнітний вмикаючий вентиль.

Рисунок 3.9 Поворотний механізм колісних пар на 180°.

Шестерня надіта нерухомо на штоці, а рейка розташована у здвоєному гідроциліндрі, закріпленому на коромислі.

Під гідроциліндром на штоці розташовано стакан, в якому закріплені дві шпонки, які ковзять по прорізах у кришці. На останній закріплені направляючі, по яким переміщається вилка фіксатора, яка приводиться у рух пневмоциліндром, встановленім на кронштейні, прикріпленому до пневмоциліндру підйому. Повітря подається через електропневматичний клапан КП17 - 09, у якого на виході змонтовано дросель. При подачі сигналу з пульта управління вмикається електромагнітний вентиль, відкриваючи доступ повітря через клапан КП17 - 09 по трубах великого діаметра в циліндр підйому. При положенні поршня у верхній точці відключається подача повітря і включається вилка фіксатора. При опусканні стакан сідає на вилку, фіксуючи вісь колісної пари на визначеній висоті. Поворот коромисла відбувається за рахунок упора зубів рейки в стаціонарну шестірню, надягнуту на шток.

Технічна характеристика поворотнього механізма

Хід поршня пневмоциліндра підйому, мм 330

Максимальний тиск повітря, МПа 0,5

Зусилля, розвиваєме пневмоциліндром, Н 45 000

Зусилля, развиваєме гідроциліндром, Н 14 000

Тиск в гідроциліндрі, МПа 5

Габаритні розміри, мм:

ширина 600

довжина 600

висота 1 387

Маса, кг 580

Поворотний механізм колісних пар на 90° складається з гальмового циліндру діаметром 14", встановленого на основі. Усередині циліндра розташовано шток нижній кінець якого на підшипниках впирається у гніздо поршня, а до верхній частині прикріплено хрестовину з ложами для осі колісної пари. Верхня кришка циліндра виконана разом зі стаканом , у якому вифрезерована профільна прорізь. На початку прорізу зроблені прямі ділянки, а потім йде ділянка дугоподібної форми. У шток циліндра збоку запресований палець з роликом, що переміщається по пазу.

Поворотний механізм установлений на позиції повороту, що являє собою перетинання двох пар рейок під кутом 90°. На рейку прийому прикріплений механізм зупинки колісної пари, а з боку механізму встановлена педаль. На рійці скатування маються клини.

Поворотний механізм приводиться в дію автоматично. При зупинці на позиції колісна пара бандажем натискає на педаль, чим подається імпульс на електропневматичний клапан, відкриваючи доступ повітря в циліндр. Спочатку шток робить прямолінійний вертикальний рух підйому колісної пари над головкою рейки, потім ролик розганяється по пазу, що має у верхній частині заокруглення, і по інерції проходить місце повороту, притискаючи до верхньої крайки закругленого паза.

Кінцевий вимикач, установлений на верхній кришці, впливає на відключення повітря при підході поршня до верхньої мертвої крапки.

Повернення поршня у вихідне положення відбувається під дією пружини. Після повороту колісна пара опускається на клини, встановлені на рейки скатування, та виштовхується з позиції.

Технічна характеристика поворотнього механізма

Хід поршня, мм 184

Діаметр поршня, мм 356

Тиск в цилиндрі, МПа 0,4

Зусилля, розвиваєме в цилиндрі, Н 35 000

Зусилля, пружини у стиснутому стані, Н 7350

Габаритні розміри, мм:

ширина 700

довжина 700

висота 968

Маса, кг 170

3.2.2 Розрахунок кількості обладнання при ремонті колісної пари

Необхідне технічне обладнання, інвентаря та інструмента розраховується та вибирається окремо для кожної ділянки в залежності від його призначення та спеціалізації.

Розрахунок необхідного технологічного обладнання (n_об, шт ) виконується за формулою:

n_об=(g_ст*М_Г)/F_О, (3.2)

де g_ст - витрати агрегато-годин (станко-годин) на ремонт колісної пари;

F_О - річний фонд роботи обладнання;

М_Г - річна програма ремонту колісної пари.

Річний фонд часу ділянки по ремонту колісних пар (F_ц, год.) визначається за формулою:

F_ц=(Д_р * t_c -h*t_s )*S_зм, ( 3.3)

де Д_р - кількість робочих днів у році, днів;

tc - тривалість робочої зміни , година, tс=8 год.;

h - кількість святкових днів у році, h=10 днів;

ts - час на скорочення тривалості зміни перед святом,

год.,ts=1год;

Sзм - кількість робочих змін у робочий добі, S_зм-1 зміна.

F_ц=(252 ·8 -10·1 )·1=1998 годин.

Річний фонд часу роботи обладнання (F_O, год) визначається за формулою:

F_O= F_ц*, (3.4)

де - коефіцієнт, який враховує простій обладнання в плановому

ремонті, =0,965.

F_O= 1998·0,965=1928 годин.

Результати розрахунку технологічного обладнання заносяться до таблиці 17. У цій таблиці подано перелік необхідного технологічного обладнання з розбору та ремонту колісних пар.

Коефіцієнт завантаження (К_З, %) обладнання визначається за формулою:

К_З=(n_об.роз./n_об.пр.)*100%. (3.5)

де n_об.роз - розрахункова кількість обладнання;

n_об.пр - прийнята кількість обладнання.

Таблиця 17 - Розрахунок технологічного обладнання.

№ п\п	Найменування Обладнання	Модель тип	Габарит, м	Витрати агрегато-годин	Кількість обладнання	Встановлена потужність	Вартість обладнання	Коеф. Заг-ки
				На 1 колісну пару	На програму	Розрах.	Прийм.	На один	Всього	Один	Всього
1	Мостовий кран	Q=10т					1	35	35	52500	52500
2	Мийна машина	ММД-12А	4,56*1,87	1,7	70	0,53	11			26350	26350
3	Поворотне коло колісних пар на 90		2.1*0,84	2	81.36	0,09	1			12000	12000	9
4	Горн індукціоний для нагріву бандажів.		1.0*1.0	0.5	20.4	0.08	1	40	40	4900	4900	8
5	Конту-вач з гайковертом том	ТК 410-60	3,5*2,0	2,8	254,8	0,13	1	2,5	2,5	8500	8500	8
6	Прес для випресовки ролікопідшипників	СЕМРЗ 479000	1,2*0,6	1,8	163,8	0,08	1			7100	7100	13
7	Верстат слюсарний з тисками та плитою для правки кровельного заліза.		2,5*0,8*0,5				1			1800	1800	2
8	Стенд для загибу і правки укріпляючих кілець.		1,0*0,7*1,6*0,5				1			5200	5200	2
9	Плита механічна для зняття та насадки бандажів.	СЕМРЗ	3,9*1,9	2,4	218,4	0,02	1	6,0	6,0	17500	17500	2
10	Спец. Тара для вузлів та деталей.		Приймаємо за тех.. процесом.		1 компл.			550	550
	Разом								136400

4. Організація ремонту колісних пар в об'ємі поточного ремонту ПР-3 в локомотивному депо, загальні відомості про технологію ремонту

4.1 Повне опосвідчення колісних пар

Повне опосвідчення колісних пар виконують при ремонті локомотивів на заводі, а також в спеціалізованих майстернях, яким дається право на проведення повного опосвідчення, а також присвоюється ідентифікаційний номер для тавра колісних пар тягового рухомого складу та їх елементів.

Повне опосвідчення колісних пар виконують при зміні хоч б одного елемента, при нерозбірливості тавра та знаків останнього повного опосвідчення, а також при наявності пошкоджень елемента через аварію або сходження з рельсової колії локомотива. Перед повним опосвідченням колісних пар, які мають підшипники ковзання, виконують розбирання і зняття підшипників з наступним їх оглядом і ремонтом.

Для підвищення якості опосвідчення колісних пар встановлений порядок, при якому керівники колісних цехів і майстерень, які мають право на виконання повного опосвідчення, підлягають повторним комісійним іспитам не менше одного разу на два роки.

Перед опосвідченням колісну пару заздалегідь чистять від забрудників у мийній машині, яка підігріта до температури 80-85 °С розчином зі вмістом не менше 3 % каустичної соди (їдкого натрію). Під час виконання цієї операції краска з усіх елементів колісної пари повинна бути усунена повністю, після чого колісну пару миють чистою водою, підігрітою до такої ж температури.

Опосвідчення колісних пар виконують майстри колісних цехів та майстерень. Для перевірки технічного стану елементів і встановлення повного об”єму ремонту після очистки від забруднень здійснюють електромагнітне дефектоскопування відкритих поверхонь і обов”язково ультрозвукове дефектоскопування підматочинних частин.

Якщо під час ультразвукової перевірки буде виявлено непрозвучування осі, виконують обов”язкову розпресовку на гідравлічнім пресі дефектного елемента і його заміну. Під час опосвідчення здійснюють виміри кожного елемента типовим інструментом із порівнянням фактичних розмірів креслярським, а також вимогам Правил ремонту локомотивів. При цьому огляд зубчастих колес при наявності в них пружинних пакетів виконують після зняття бокових укріплюючих шайб.

Результат повного опосвідчення та ревізії підшипників кочення заносять в технічний паспорт колісної пари локомотива. Після ремонту колісної пари і повного опосвідчення здійснюють тавро холодним методом у секторі на лівому торці осі колісної пари (рисунок 1).

Якщо на цьому торці всі сектори зайняті тавром, то на старі тавра наносять метал електронаплавкою і після обробки торцевої поверхні на станки з класом шороховатості по кресленню в одному з секторів роблять нові тавра про повне опосвідчення в послідовності, яка вказана по рисунку 1.

Рисунок 1 - Тавро на торці лівої сторони осі колісної пари

1 - контурне коло;

2- номер пункту, який виконував опосвідчення;

3 - дата опосвідчення;

4 - тавро приймання колісної пари.

Після опосвідчення і заміни елементів колісну пару фарбують згідно “Инструкции по формированию и содержанию колёсных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи ЦТ 4351” центр - емаллю чорного кольору, зовнішні грані бандажів - емаллю білого кольору, на бандажах в місцях постановки контрольних відміток на всю ширину бандажа емаллю червоного кольору наносять смугу товщиною 25 мм з її продовженням на ободі колеса такої ж товщини.

4.2 Обточка бандажів колісних пар

Обточкою бандажів колісних пар по колу катання відновлюють допустимі розміри профілів бандажів, контролюючи якість обточки типовими шаблонами. Обточку здійснюють у всього комплекта колісних пар з викаткою з-під локомотива або без викатки в межах допусків на механічну обробку з урахуванням фактичної товщини бандажа.

Технологічний процес опосвідчення та ревізії складається з очищення колісних пар від забруднень, вимірювання всіх елементів, дефектокопіювання та обточки бандажних частин. Для отримання більш точного розміру необхідно виконувати вимірювання відстані між внутрішніми гранями бандажів тільки у викочених з-під локомотива колісних пар.

Якщо виконувати це вимірювання у колісної пари, яка знаходиться під локомотивом, різниця від дійсної відстані вверху і внизу колісної пари може бути декілька міліметрів, що залежить від навантаження на ось.

Ширину бандажа вимірюють спеціальним або універсальним типовим штангенциркулем.

Обточку коліс виконують на станках з використанням чашечних різців діаметром 28 мм та стружколома. Суппорти станків мають гідро- та електрокопіювальні прилади, які забезпечують обточку профілів колісних пар та діаметрів коліс по колу катання локомотивів, що експлуатуються від 840 до 1850 мм як з зовнішніми, так із внутрішніми буксовими шийками. Вимірювання діаметра коліс після обточки виконують бандажними штангенциркулями. Обточку бандажних частин по профілю катання коліс здійснюють за графіках, які розроблені ЦНИБ на основі типових технічно обгрунтованих норм часу по основним ремонтним операціям.

Після обточки колісних пар різність діаметрів, вимірюємо по колу катання у однієї колісної пари локомотива допускається 0,5 мм.

Механічну обробку нових бандажів на заводі або майстернях по ремонту колісних пар виконують з двух операцій: спочатку розточують внутрішні поверхні заготівки для насадки на полотно обода колісного центра, потім після насадки бандажів на обидва обода центрів обточують бокові (внутрішні) поверхні бандажів, а також по колу катання, тобто кінцеву обробку профіля. Перед виконанням першої операції підбирають бандажні заготівки по твердості в залежності від призначення колісної пари в комплекті.

При цьому різність твердості металу бандажів на одній колісній парі, а також в комплекті допускається не більше 20 одиниць по Брипелю. Одночасно з цим перевіряють технічну документацію заводу-виробника, справність заготівки шляхом зовнішнього огляду та відповідність технічним умовам тавра, які повинні зберігатися на весь час експлуатації бандажа.

Внутрішню поверхню бандажа під насадку на обід центра розточують на карусельних станках моделі 1531. Внутрішня поверхня бандажа по діаметру повинна бути менша іаметра полотна ободу центра колеса на 1,0 - 1,5 мм на кожні 1000 мм діаметра. Цей розмір необхідний для створення натягу при напресовці.

Обточку нових бандажів після їх насадки на обода центрів виконують на станку “Рафамет”. Перед обточкою профілів бандажів перевіряють типовим циркулем концентричність отворів осей по контрольних колах.

Для обточки бандажів на встановленій у центрі станка колісній парі штихмасом вимірюють фактичну відстань між внутрішніми гранями бандажів і в відповідності отриманого розміру намічають товщину зняття металу, щоб отримати розмір 1440 (+10, - 30) мм. Правильність цього розміру контролюється міжбандажними штангенциркулями.

Внутрішню торцеву грань бандажа у кожного колеса обробляють суворо перпендикулярно, а торцеву (кільцеву) опорну поверхню кромки бандажа паралельно осі колісної пари.

При обточці бандажів креслярські розміри профілю по колу катання контролюють спеціальними шаблонами. При цьому в обробленій колісній парі зазор між шаблоном та поверхнею по колу катання дозволяється не більше 0,5 мм, а по висоті та товщині гребня не більше 1,0 мм. Зовнішні торцові грані бандажних частин колес, на яких виштамповані тавра, не обточують. У гребневих бандажів знімають відповідно одну і дві фаски під кутом 45°розміром 6х6 м. Різність діаметрів коліс після обточки у колісної пари, як і у всього комплекту локомотива дозволяється 0,5 мм.

4.3 Перетяжка бандажів

Для збільшення строку служби бандажів, які за своїм зносом не доходять до межевого розміру після послаблення на ободі колісного центра, виконують перетяжку тепловим способом з постановкою між спряженими поверхнями полотна обода і внутрішньою поверхнею бандажа стальних прокладок для створення натягу. Такий вид ремонта можна виконувати тільки у вантажних локомотивів і тільки в локомотивних депо, які мають закриті приміщення, кваліфікованих виконавців, вантажопідйомні крани, підігріваючі пристрої, термопари для вимірювання температури нагріву бандажів, інструмент, пристосування і матеріали. Призначену для перетяжки колісну пару викочують з-під локомотива на скатоопускній канаві з повною розбіркою деталей (буксових підшипників, кожухів зубчастої передачі і т.д.) і чисткою від забруднень. Технологічний процес перетяжки бандажа складається з усунення бандажного кільця, нагріву бандажа, виймання з нього колісного центра, очистки поверхонь, що спрягаються, дефектоскопування бандажів, заготовки бандажного кільця і уплотняючих прокладок, повторного нагріву бандажа, постановки обода центра, уплотняючих стальних прокладок і обжаття бандажного кільця.

Для нагріву бандажа колісну пару вантажопід”ємним краном встановлюють у вертикальне положення (відносно осі) з опорою на спеціальному постаменті індукційного нагрівача послабленим бандажем. Підігрів до температури 250 °С виконується за допомогою індукційного електричного нагрівача

Після нагріву бандажа до потрібної температури вантажопідйомним краном піднімають колісну пару для виїмки обода центра. Бандаж і центр охолоджують до температури оточуючого повітря природним шляхом. Спрягаючі поверхні бандажа очищують від забруднень (корозії) до металічного блиску.

Електромагнітній перевірці піддають внутрішню і зовнішню поверхні бандажа. Якщо дефекти відсутні, бандаж встановлюють в початкове положення на постамент індукційного нагрівача. Бандажне кільце підготовлюють з сталі спеціального прокату шляхом радіального згину на пристосуванні в відповідності з діаметром пазу в бандажі. Заготівку уплотняючих прокладок здійснюють з нової листової сталі товщиною по всьому перерізу 1-2 мм без корозійних пошкоджень. Прокладки виготовляють шириною рівній опорній поверхні полотна обода центра. Зменшення ширини прокладок проти ширини обода дозволяється не більше 5 мм. По довжині загальна кількість прокладок незалежно від діаметра бандажа дозволяється ставити не більше чотирьох, а відстань між торцевими поверхнями має бути не більше 10 мм.

Повторне підігрівання бандажа до температури 250-320 °С виконують для насадки його на обід центра. При цьому нагрів повинен бути рівномірним по усьому периметру. В окремих випадках дозволяється мати різність температур між окремими ділянками не більше 50 °С . При досягненні необхідної температури за допомогою вантажопідйомного крана колісну пару піднімають у вертикальне положення (відносно осі) з розташуванням безбандажного центра колеса в нижньому положенні та опускають до повного входу обода центра у внутрішню порожнину бандажа. Під час виконання цієї операції необхідно стежити за співпадінням риски, яка розташована на боковій зовнішній поверхні обода, з кернами, нанесеними на зовнішній боковій грані бандажа.

Для створення натягу спочатку виконують обмір бандажу і ободу, визначають товщину прокладок, а потім між внутрішнім діаметром бандажа і зовнішнім діаметром обода центра ставлять у один ряд уплотняючі прокладки. Цю операцію виконують одразу після постановки в бандаж обода центра. Постановку в виріз бандажа бандажного кільця потовщеною стороною виконують після укладки уплотняючих прокладок. При цьому знижати температуру бандажа нижче 200 °С не дозволяється. Бандажне кільце повинно мати повний контакт торцевих поверхонь.

Кінцевою операцією є обжимання прижимного борта бандажного кільця до поверхні обода центра колеса. Технологічний процес перетяжки послабшого бандажа вважається виконаним задовільним, якщо після природного його охолодження до температури оточуючого повітря під час обстукування молотком в декількох місцях по зовнішній поверхні бандажа буде лунати чистий механічний звук.

Після перетяжки бандажа на торці маточини колісного центра, на якому виконувалась ця операція ставлять тавро “БП”, номер ремонтного пункту, дату і тавро приймальника локомотивів, а при його відсутності майстра депо. Нанесені тавра обрамлюють прямокутником білилами.

4.4 Способи підвищення терміну служби бандажів колісних пар

Останнім часом в практиці ремонту колісних пар було запропоновано ряд заходів по підвищенню строку служби бандажів колісних пар локомотивів. Ці заходи і способи показані в структурній схемі в таблиці 4.1. Одним з таких способів в схемі є технологічний метод збільшення довговічності бандажів. Є багато способів збільшення строку служби бандажів колісних пар технологічним методом. Одним з таких способів є зміцнення елементів поверхні бандажа.

У багатьох локомотивних депо впроваджується зміцнення бандажів колісних пар плазменною закалкою гребнів оскільки одною з основних несправностей колісних пар є підріз гребня.

Плазменному зміцненню підлягають колісні пари локомотивів, які повністю задовільняють вимоги “Инструкции по формированию и содержанию колёсных пар тягового подвижного состава железных дорог колей 1520 мм ЦТ - 4351” з бандажем товщиною більше 55 мм і шороховатістю поверхні гребня Rz ? 80. Забороняється плазменна закалка гребнів колісних пар, які були відновлені наплавкою.

4.4.1 Комплексна програма підвищення ресурсу роботи колісної пари

Сформована в даний час на залізничному транспорті ситуація катастрофічного зносу бічних граней головок рейок і гребенів коліс рухомого потягу.

На підставі численних проблем зносу гребенів бандажів колісних пар - комплексна. До того ж, знос бандажів є наслідком. Причина - гнучкий рух колісної пари, її перекіс стосовно подовжньої осі колії, що приводить до тривалого контактування гребенів з бічними гранями головок рейок.

На підставі результатів експлуатаційних досліджень, виконаних ученими, інженерами і локомотивною службою дороги була розроблена комплексна програма організаційно-технічних і технологічних рішень, повне впровадження яких, гарантує підвищення ресурсу бандажів колісних пар ТПС, тягово - зчіпних якостей локомотивів, безпека руху. Одночасно можливо досягти зниження витрати палива та енергії на тягу поїздів, величезних експлуатаційних витрат.

Одна з перших позицій пропонованої Програми вимагає забезпечити депо вимірювальним інструментом, тому що підрозділи одержали регламентні документи, але не мають у своєму розпорядженні точні стандартизовані сертифіковані вимірювальні засоби, інструментом, приладами, що забезпечують реєстрацію й архівірування параметрів, їхню систематизацію, угрупування та аналіз. Особливо це відноситься до екіпажної частини, устаткування яка впливає на безпеку руху і визначає тягово-зчіпні якості локомотивів.

Для цієї мети в кожному базовому депо, на наш погляд, необхідно: постійно контролювати динаміку зміни стану і характер параметрів бандажів колісних пар; мати банк паспортизованих даних параметрів основного устаткування конкретних екіпажів ТПС; прогнозувати і коректувати характер зміни зносу бандажів колісних пар.

Розроблено першочергові технічні системи контролю устаткування екіпажних частин ТПС, від якого, в основному, залежить ресурс бандажів колісних пар, безпека руху та експлуатаційні витрати дороги.

Так, система іспиту і паспортизації пружно - релаксаційних характеристик гумово-металічних шарнірів буксових повідків дозволяє комплектувати колісно-моторні блоки повідками, що забезпечує рух колісної пари без перекосу в рамі візка та у колії. Результати досліджень лягли в основу розробленої технологічної інструкції з формування шарнірів, їхньому іспиту і підбору.

Розроблено проекти і виготовляються електронні системи контролю і паспортизації пружин: індивідуального ресорного підвішування тепловозів; пружин підвіски тягових двигунів; ресорних люлечних електровозів і інших. Знаходиться в стадії виготовлення система контролю і паспортизації ресор електровозів.

В останні роки на залізницях одержали широке поширення пристрою для нанесення змащення на гребені колісних пар і бічну поверхню рейок. Масове застосування гребнезмащувачів і рейкозмащувачів підвищеним зносом гребенів коліс і бічної поверхні рейок.

Підвищений знос гребенів коліс і рейок пов'язаний з особливістю їхньої взаємодії. Якщо поверхня кочення колеса при русі перекочується по рейці з невеликим прослизанням у режимі тяги та гальмування, контактування гребенів і внутрішніх граней рейок супроводжується значною швидкістю ковзання (1 - 1,5 м/с), високими динамічними навантаженнями (до 100 Кн), невеликою площиною контакту.

У результаті сухого тертя гребенів з рейками спостерігається підвищений знос металу, як гребенів колісних пар, так і бічної поверхні головки рейок. Це приводить до значного скорочення ресурсу коліс і рейок (у 4 - 6 разів).

Крім значних витрат зв'язаних з ремонтом, заміною колісних пар і рейок, зростають експлуатаційні витрати. Останнє підвищується за рахунок росту енергоспоживання локомотивів через збільшення опору руху.

Гарним засобом скорочення негативних наслідків взаємодії гребенів колісних пар з рейкою є подача в зону їхнього контакту (гребенів і бічної грані рейки) мастильного матеріалу (лубрикація). Найбільше поширення на залізничному транспорті одержали автоматичні гребнезмащувачі (АГС), що виготовляються в НПП «Фромир» (м. Ростову-на-Дону).

Необхідно відмітити, що вище перелічені заходи підвищення працездатності бандажів колісних пар необхідно застосовувати комплексно, так як вони доповняють один одного. Перелік технічних та технологічних рішень для підвищення працездатності колісних пар локомотивів наведено на рис. 3.1.

4.1.2 Застосування верстату RAFAMET

Верстат має два незалежних головних приводи, кожний з яких складається з багатошвидкісного електродвигуна змінного струму, редуктора і проміжних елементів. Приводи розташовані на протилежних кінцях станини, причому електродвигуни встановлені на окремих фундаментах, а редуктори закріплені на бічних площинах станини.

Застосування двох головних приводів забезпечує високу кінематичну жорсткість верстата. Від кожного головного приводу здійснюється привід окремих планшайб бабки шпінделя.

Багатоходові електродвигуни дозволяють змінювати обороти планшайб під час процесу обробки різанням, не вимикаючи верстата.

Гальмування головних приводів здійснюється протидією електродвигуна.

На планшайбах обидві бабки шпінделів встановлені під кутом в 120° 3-х кулачкові гідравлічні повідки. Конструкція повідків забезпечує рівномірне затискання колісних пар, передачу повного обертального моменту і рівномірне навантаження на центри.

Кріплення кулачків виконується гідравлічно, причому, крок поршня в циліндрі повідця складає не більш 100 мм.

Вісьове зусилля, що з'явилося під час затискання, передається на пружини, що знаходяться в корпусах. Залежно від оброблюваного діаметру, корпуси повідків можна переміщати на необхідний розмір незалежно від системи затиску і переміщення «поршень-циліндр».

Переміщення повідків і установка кулачків на необхідний діаметр виконується індивідуально, вручну за допомогою ключа, відповідно до ділень на планшайбах. Крім того, планшайби можуть використовуватися для кріплення ведучих пальців букс.

Габарити верстата:

Довжина . . . . . . . . . . . 8700 мм

Ширина . . . . . . . . . . . . 3650 мм

Висота . . . . . . . . . . . . . 3250 мм

Маса верстата . . . . . . . близько 60000 кг

Верстат UBC 150 може бути виготовлений з іншою технічною характеристикою, відповідно до вимог замовника.

Основні якості верстата UBC150:

- обробка колісних пар різних типів і призначення;

- обробка колісних пар з буксами, вбудованими в опорну шийку;

- обробка колісних пер з системами кривошипів і противаг на колесах;

- обробка виконується багаторізцевим методом;

- на різцях є змінні пластинки з твердих сплавів, які кріпляться механічно і забезпечені стружколамателями;

- стружка відводиться в бункер, розташований у фундаментній плиті;

- копіювання профілів виконується автоматично, за плоским шаблоном, через систему електричного копіювання;

- дає можливість швидкої зміни копіювального шаблону в пакетному утримувачі без необхідності коректування установки;

- працює в автоматичних циклах;

- має блокувальні системи, що оберігають верстат від пошкодження;

- дозволяє закочувати і викочувати колісні пари з одного боку верстата, без додаткових операцій;

- верстат керується з пультів керування;

- працює без застосування цехового транспортно-завантажувального устаткування.

Бабки шпінделів призначені для центрування і кріплення колісних пар по осі обертання і передачі з головного приводу на закріплену колісну пару.

Переміщення бабок шпінделів по направляючих станини виконується за допомогою силових вузлів, вбудованих в станину. Відповідне положення бабок шпінделів встановлюється за допомогою кінцевих вимикачів. Упори встановлюються за шкалою на величину ширини колії. Бабки шпінделів закріплюються в робочому положенні автоматично, за допомогою гідравлічних затискачів.

Вузли шпіндель - піноль забезпечують точне центрування колісної пари по вісі верстата.

Шпінделі спираються на спеціальні шпіндельні дворядні роликові підшипники з можливістю регулювання зазорів.

Планшайби кріпляться до шпінделя.

Пінолі обладнані гніздами з метричним конусом, призначеними для кріплення токарних центрів. Механічне переміщення пінолей в циліндричних отворах шпінделів забезпечується за рахунок окремих систем «гвинт-гайка», кожна з яких приводиться своїм електродвигуном. Системи переміщення пінолей забезпечені протиперевантажувальними муфтами, які створюють постійну величину сили притиску центрів до оброблюваної колісної пари.

Застосована в конструкції верстата схема переміщення бабок шпінделів і висунення пінолі, дозволяє кріпити колісні пари з різною довжиною осі, із зовнішніми і внутрішніми опорними шийками, без необхідності переоснащення верстата.

Електрокерування верстатом -- централізоване і здійснюється з пультів керування, розташованих на супортах.

Пульти керування оснащені повним комплектом елементів управління, призначених для управління верстатом у виробничо-робочому циклі, а також для управління всіма вузлами i незалежно від робочого циклу.

Переміщення окремих вузлів обмежені упорами і електровимикачами, а система взаємних блокувань забезпечує правильну роботу верстата.

Апаратура керування розташована в електрошафі, розташованій біля верстата.

Верстат UBC 150 може працювати в трьох автоматичних циклах:

- у циклі кріплення колісної пари;

- у циклі обробки різанням;

- у циклі відкріплення (зняття) колісної пари.

Цикл кріплення колісної пари складається з автоматичного підйому колісної пари з рейок і установки її по осі центрів верстата, переміщення бабок шпінделів в робоче положення і закріплення їх на направляючих, закріплення колісної пари в центрах, затиску повідків і відведення підйомника і центрувального пристрою (рис. 4.13).

Цикл обробки різанням передбачає два етапи обробки:

а -- цикл обробки профілю;

б -- цикл обробки бічних поверхонь.

Рисунок 4.13 - Цикл кріплення колісної пари верстатом RAFAMET UBC 150

4.5 Заходи по запобіганню і усуненню пошкоджень колісних пар

Заходи по запобіганню пошкоджень елементів колісних пар локомотивів головним чином повинні мати попереджувальний характер. Кожне пошкодження колісної пари в експлуатації детально обстежують з оформленням ескізів, креслень, підготовкою кваліфікованого висновку про причину пошкоджень і розробкою пропозицій про попередження.

Для забезпечення безпечної експлуатації локомотивів потрібно своєчасно виявляти тріщини на елементах колісних пар електромагнітним та ультразвуковим дефектоскопуванням, а також систематично підтримувати чистоту поверху колісних пар для якісного їх огляду. Якщо при огляді буде встановлено нагрівання підшипника або шийки, необхідно знайти причину і усунути її. У цих випадках не можна охолоджувати водою або снігом деталь, що підігрівається, тому що це може призвести до утворення закалочних тріщин.

Для попередження утворення тріщин по перехідних галтелях при механічній обробці осі необхідно радіуси виконувати за розмірами креслення, клас шорохуватості оброблюваної поверхні повинен бути в межах встановлених допусків. Волосовини на поверхні тертя осі, знайдені при електромагнітному дефектоскопуванні, усувають обточкою на станках до встановлених допусків на механічну обробку. Знайдени тріщини в підматочинній частині осі за допомогою ультразвукового дефектоскопа колісний центр спресовують з осі і підматочинну частину піддають повторній перевірці електромагнітним дефектоскопом.

При виявленні тріщин в центрі колісної пари більш допустимих “Инструкции по формированию и содержанию колёсных пар тягового подвижного состава железных дорог колей 1520 мм ЦТ - 4351 от 31.12.1985 г.” виключають з експлуатації для усунення дефекта. У спицевих центрах тріщини в спицях усувають електрозваркою. При цьому допускається заварка тріщин в основному центрі від 3 до 5 в залежності від виду локомотива. Тріщини в центрах, які виходять від перепону на поверхні маточини, заварюють за технологією.

Для попередження виникнення тріщин в новому бандажі при механічній обробці перед його насадкою на обід центру необхідно додержуватися класу шорохуватості поверхні, що обробляється, виконання напружок при вирізці упорного болта і похилого пазу в тілі бандажа під бандажне кільце і перевіркою його якості і розмірів.

Тріщини в бокових гранях бандажа або на гранях бандажної частини можна усувати вирубкою до повного їх усунення з повільним переходом до основної поверхні. При цьому глибина вирубок на зовнішній боковій поверхні бандажа допускається не більше 7 мм і на внутрішній боковій грані бандажа не більше 3 мм. Якщо вирубки перевищують вказані розміри, то бандажі бракують. Загальна довжина вирубок на одному бандажі не повинна перевищувати 300 мм, кількість вирубок в одному поперечному розрізі у бандажа не повинна мати не більше двох.

Для попередження виникнення тріщин на зубчастих колесах необхідно робити округлення гострих кромок, забезпечувати якісну термічну обробку зуб”їв і виконанням встановлених температурних режимів.

При виявленні електроопіку на будь-якому елементі колісної пари від неізольованого електрозварювального провода або від електрода локомотив вилучається з експлуатації для повного усунення або зміни дефектного елемента колісної пари, що залежить від розмірів пошкодження та на якому елементі з”явився опік. Для попередження вказаних ушкоджень треба усунути з експлуатації несправні електрозварювальні проводи та періодично проводити інструктаж зварювальників з попередження контактних пошкоджень елементів колісних пар.

Вертикальний односторонній підвіс гребня колісної пари до граничного розміру що вимірюється шаблоном, усувають електронаплавкою на напівавтоматі за затвердженою технологією. Колісні пари пасажирських локомотивів при вказаному пошкодженні виправляють тільки обточкою на станку в межах встановлених допусків. Похилий підріз гребня з гострокінцевим накатом металу на гребні усувають тільки обточкою. Для попередження односторонніх підрізів гребня потрібно виконувати установку колісної пари у вирізах рами суворо за розмірами креслення.

Повзуни на поверхні катання колісних пар, що перевищують допустимі розміри, усувають електронаплавкою з наступною обробкою корундовим каменем циліндричної форми на радіальному електрофікованому пристрої.

Місцеві напливи металу на зовнішній поверхні бандажа 5 мм і більше, що виникають через недотримання режиму термічної обробки і технології виготовлення заготівки на заводах, усувають обточкою бочкової зовнішньої поверхні.

Гострі поперечні риски, задири та забоїни на поверхні шийок усувають обточкою на станках в межах встановлених допусків з наступною перевіркою магнітною дефектоскопією. Якщо задири шийки мають граничні розміри, то колісну пару направляють на заводський ремонт для заміни дефектного елемента.

Слабші пресові з”єднання елементів колісних пар в усіх випадках усувають при їх заводському ремонті в колісних цехах або майстернях. При такому пошкодженні розпресовування елементів виконують на гідравлічному пресі.

Слабші бандажі на ободі колісного центра або бандажного кільця в пазу вищевстановленних розмірів усувають перетяжкою з установкою нового кільця.

На практиці в експлуатації (найбільше в зимовий період) дуже важливою умовою правильного ведення поїздів є недопущення боксування локомотивів, яке призведе до порушення роботи колісних пар і виникнення тріщин в елементах, послаблення пресових з”єднань та інших дефектів. Якщо боксування локомотива було, необхідно в усіх випадках різко підвищити тягові зусилля.

При послабленні центра зубчастого колеса на подовженій маточині колісного центру локомотив знімають з експлуатації. У цьому випадку колісну пару направляють на заводський ремонт для усунення дефекта.

Задля виявлення пошкоджень колісних пар в експлуатації, а також для встановлення повного об”єму їх ремонту, виконують періодичне дефектоскопування елементів колісних пар при звичайному та повному опосвідченні, при капітальних ремонтах КР-1, КР-2 та поточних ремонтах локомотивів. Дефектоскопування елементів колісних пар виконують електромагнітним та ультразвуковим способами.

Електромагнітне дефектоскопування призначене для виявлення тріщин на зубчастих колесах, бандажах, ободах суцільнокатаних колес, шийках, середньої частини осі та інших, виконують з використанням магнітної суміші, якою поливають на намагнічену ділянку елементу колісної пари. Якщо на поверхню тріснутої деталі, що перевіряється, помістити залізомістку порошкоподібну суміш, що концентрується по всьому периметрі тріщини, то вона легко виявляється неозброєним оком.

Електромагнітну перевірку технічного стану зуб”їв зубчастих колес проводять послідовним намагніченням поверхні двох зуб”їв і западин між ними, а також поливом магнітною сумішшю. Потім дефектоскоп встановлюють на наступні два зуба і процес повторюють.

Ультразвукове дефектоскопування використовують для виявлення тріщин, розташованих на захованих в пресових з”єднаннях поверхнях. Наприклад, в частині осі розташованій в маточині колісного центра та в маточині центра зубчастого колеса. Таке дефектоскопування засновано на властивостях ультразвукових коливань, відбитих від кінця елемента, яке називається донним відбиттям, або від неоднорідності в металі. Перевірка ультразвуковим дефектоскопом в підматочинних частинах осей може виконуватися як з торцевої поверхні, так і з боку шийки в залежності від конструкції шукача, що використовується.

5. Розрахунок програми ремонту локомотивів

5.1 Для розрахунку кількості обладнання застосовуваного при ремонті колісних пар визначаємо річну програму ремонт

Річна програма ремонту визначається за формулою:

N=, (5.1)

N=, (5.2)

N=, (5.3)

N=, (5.4)

N=, (5.5)

N=-, (5.6)

де - парк маневрових локомотивів, що експлуатується;

- норми пробігу, відповідно між ремонтами і оглядами, визначаються згідно з наказом Укрзалізниці №030-Ц від 30 січня 2005 р. „Про вдосконалення системи технічного обслуговування, експлуатації, поточного та капітального ремонтів тягового рухомого складу”.

N==3,76 локомотив

N==3,76 локомотив

N==18,07 локомотив

N==45,2 локомотив

N=-=558,4 локомотив

Кількість технічних обслуговувань ТО-4 можливо визначити за формулою:

=-+; (5.7)

де - період між обточками бандажів, міс.

- приймаємо відповідно до кількості в депо, що дорівнює 23,75 локомотивам.

Визначаємо програму ремонту колісних пар виходячи з формули:

Н = Н_тр-3^. n_кп, (5.8)

де n_кп - число колісних пар на тепловозі.

М=18,07*6=108,42 одиниць

Фронтом ремонту називається кількість локомотивів, які одночасно знаходяться в даному виді ремонту, та визначається за формулою:

, (5.9)

де - річна програма ремонту даного виду ремонту;

- простій локомотива на ремонті даного виду;

- розрахункова кількість робочих днів в році.

0,082 локомотива

0,072 локомотива

локомотива

локомотива

локомотива

=0,43 локомотива

5.2 Визначення інвентарного парку та розрахунок відсотка несправних локомотивів

Інвентарний парк локомотивів складається з локомотивів: - які експлуатуються; - які знаходяться в ремонті; - які знаходяться у резерві управління залізниці; а також -у запасі Укрзалізниці, та визначається за формулою:

, локомотив (5.10)

Кількість локомотивів які знаходяться у ремонті визначається за формулою:

 , локомотив (5.11)

де - КР, ПР, ТО та позапланових ремонтів.

0,082+0,072+0,28+0,18+0,77+0,43=1,814 локомотива

Кількість локомотивів, які знаходяться у резерві управління залізниці можна прийняти до 10%, а запасі Укрзалізниці до 5% від парку локомотивів, які експлуатуються.

Деповській відсоток несправних локомотивів визначається з формули:

, % (5.12)

2,3 %

Заводській відсоток несправних локомотивів визначається з формули:

, % (5.13)

=0,21 %

Загальний відсоток несправних локомотивів визначається з формули:

, % (5.14)

=2,5 %

Наказом Укрзалізниці № 030-Ц від 30.01.2005р. деповській відсоток несправних маневрових тепловозів дорівнює 4,0%. В розрахунковому депо відсоток несправних маневрових локомотивів дорівнює 2,26 % , цей показник вказує на велику швидкість ремонту і показує що у депо є резерви для збільшення ремонтуємих тепловозів.

6. Охорона праці при ремонті колісних пар

6.1 Коротка характеристика колісно-буксового відділення

В колісно-буксовому відділенні проводиться ремонт колісних пар і букс в об'ємі, передбаченим правилами поточного ремонту локомотивів і МВПРС і відповідно до Інструкції по формуванню і утриманню колісних пар рухомого складу Укрзалізниці ВНД 32.0.07.001-2001 Відділення працює в одну зміну.

До роботи допускаються особи, що досягли 18 років, що пройшли попереднє медичне обстеження, навчання по відповідній програмі професійної підготовки, охороні праці, правилам пожежної безпеки, а також що одержали інструктаж і що здали, у встановленому порядку, перевірку знань по охороні праці, на відповідний розряд і кваліфікаційну групу по електробезпечності, із проведенням повторного інструктажу один раз у три місяці, у необхідних випадках-цільовий інструктаж перед початком роботи і перевірці знань з електробезпеки один раз у 12 місяців, по охороні праці один раз у 12 місяця. Робітник зобов'язаний:

виконувати тільки ту роботу, що доручена чи дозволена адміністрацією;

при одержанні нової роботи вимагати від майстра додаткового інструктажу;

сполучаючи з основний працюй яку не будь іншу роботу, вивчити і виконувати інструкцію з охороні праці для сполученій роботі;

під час роботи бути уважним, не відволікати інших;

на допускати на робоче місце облич, що не мають відношення до цієї роботи;

не працювати несправним інструментом і на несправному устаткуванні;

застосовувати безпечні прийоми роботи, засоби зашиті, тримати в спраномустані і чистоті інструмент, устаткування, пристосування, вимірювальні прилади використовувані при роботі;

організовувати своє робоче місце так, щоб була вільність руху, вільність проходів і т.п., щоб при будь-яких непередбачених випадках міг забезпечити свою безпеку;

- при перебуванні на території депо, цеху, користатися тільки встановленими переходами.

У відділенні передбачається розміщення механізованих позицій по ремонту колісних пар.

У відділенні застосовується широкий спектр ремонтного технологічного устаткування, яке характеризується різною шкідливою або небезпечною дією на працівників відділення і на оточуюче середовище.

До нього відноситься підйомно-транспортне устаткування - кран малогабаритний, електротельфери і електропідйомники.

Ремонтно-механічне устаткування - центрифуга, скатоопускний механізм, верстат обточування колісних пар КЖ-20 МХ, а також електрообладнання - багато-постова зварювальна машина, апаратурний комплект УВП - 3-2М, апаратурний комплект гартування колісних пар.

У відділенні знаходиться пристрий для дефектоскопії деталей колісних пар, які характеризується підвищеним електромагнітним випромінюванням, небезпечним, для працюючих з ним працівників.

Всі прилади і механічні пристрої з електричними приводами живляться від мережі змінного струму промислової частоти, напругою 220\380 В. Розподілення живлення до споживачів: приладам, апаратам, електричним приводам і т.д. проводиться від розподільних щитів, розташованих у відведених місцях і обладнаних попереджувальними табличками і написами. На всіх електроприборах є таблички, з вказівкою їх електричних характеристик: потужності, напруги, сили струму, частоти.

На інформаційному стенді у відділенні є список працівників, що мають право доступу до роботи з тим або іншим електричним устаткуванням.

Штат відділення складається з 8 слюсарів, 2 бригадирів і одного майстра. Майстер є особою, несучою відповідальність за безпечне проведення ремонтно-механічних робіт.

Кожний працівник відділення має певні посадові обов'язки, визначені посадовими інструкціями. У відділенні розташовуються також робочі місця, за якими чітко закріплені певні працівники, що пройшли навчання, інструктаж, і посвідчення, що отримали, на право роботи на цьому устаткуванні. До цих робочих місць відносяться: робоче місце зварювача, дефектоскопіювальника, оператора плазмової установки.

Також до кожного устаткування додається список робітників, що мають право роботи на ньому. Цей список визначається і встановлюється майстром відділення і інженером по охороні праці і техніки безпеки депо [].

6.2 Вимоги безпеки перед початком роботи

Після постановки локомотива на оглядову канаву він повинен бути загальмований ручним гальмом і під крайні колісні пари підкладені гальмові башмакики.

Слюсарь-екіпажник перед зміною гальмових колодок і інших деталей важільної передачі зобов'язаний установити гальмові башмаки під крайні колісні пари локомотива.

Вивісити на крані машиніста, крані допоміжного гальма таблички "Не гальмувати! Працюють люди."

Підготувати справний інструмент і необхідні пристосування. При роботі виконувати міри безпеки при використанні інструмента й пристосувань.

При постановці локомотива на оглядову канаву ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ перебувати на даху, підніжках, сходах, сходах, стояти в прорізах воріт, а також сходити й підніматися на локомотив до повної зупинки.

6.3 Вимоги безпеки під час роботи.

Роботу при зміні гальмових колодок необхідно виконувати вдвох. При цьому один слюсар ломиком притискає колодку через башмак до бандажа, а іншої виймає ніж (чеку). Виймати колодку із черевика необхідно обережно, щоб при випадковому падінні вона не травмувала ноги.

При зміні екіпажної частини для сполучення отворів у тягах, балансирах, важелях і ін. деталях необхідно використати борідки й молоток.

Перед зміною гальмових колодок і інших деталей важільної гальмової передачі перекрити роз'єднувальні крани, що відключають гальмові циліндри й випустити з резервуарів. Цю роботу виконують слюсарі-автоматники.

Переміщення ТПС або прокручування колісних пар під час огляду, ремонту (для ревізії зубчастої передачі, ТЕД, моторно-осьових підшипників, зрушення бандажа й т.д.) повинні вироблятися за розпорядженням і під спостереженням бригадира. При переміщенні й необхідності знаходження на оглядовій канаві працівників, що перевіряють роботу вузлів, за їхньою безпекою й діями повинен постійно спостерігати бригадир. Швидкість переміщення повинна бути не більше 2 км/година. При переміщенні ТРС всі інші роботи з екіпажа, на даху й у кузові повинні бути припинені. Знаходження працівників в оглядовій канаві не допускається.

Перед випробуванням автогальм і регулюванням виходу штоків гальмових циліндрів всі роботи з огляду й ремонту екіпажа повинні бути припинені.

При подачі повітря в напірну й гальмову магістраль, повинні бути попереджені всі працівники, що виконують огляд даного локомотива.

Працівник, що пускає в хід автогальма, повинен попередити сигналом або голосним окриком про гальмування й переконатися в тім, що сигнал навколишніми сприйнятий і вони відійшли на безпечну відстань.

Перед викочуванням колісно-моторних блоків необхідно виконати наступне:

- ТРС установити на скатоспускной канаві, так, щоб колісна пара, що викочує, перебувала в центрі скатоподъемника;

- підклинити задню й передню й викочува колісні пари;

- підкласти під тяговий двигун колісної пари, що викочує, спеціальну балку або підставити домкрат;

- стиснути технологічними болтами або спеціальними скобами пружини траверсного підвішування й ресорні пружини в безщелепних візків (заклинити ресорне підвішування в щелепних візків).

Перед установкою двигуна на колісну пару й перед зняттям з її повинна бути подклинена колісна пара.

Місце, де вироблятися обкатування зубчастої передачі колес-моторного блоку, повинне бути обгороджене й обладнано шумопоглащающим кожухом. Обкатувати колес-моторні блоки необхідно в закритих камерах (під підлогою).

Знімати й установлювати буксовий вузол на колісну пару треба механізованим способом.

Колісні пари, букси, підшипники й ін. деталі екіпажної частини, зняті при розбиранні, перед ремонтом повинні бути очищені від бруду в мийній машині.

Зняття й установка фрикційного апарата й голівки автозчеплення повинні вироблятися з допомогу спеціальних підйомників. Свинчивание гайки зі стяжного болта фрикційного апарата, у якого пружини стислі внаслідок заклинювання внутрішніх деталей, робити з використанням спеціального пристосування (кондуктора або преса).

При зборці механічного встаткування для сполучення отворів у тягах, балансирах, важелях і ін. деталях повинні використатися борідки й молоток.

Зміна деталей ресорного підвішування повинна вироблятися, як правило, механізованим способом.

При заміні окремих вузлів і деталей автоматичних гальм повітророзподільник необхідно виключити, а повітря із запасних резервуарів випустити. Відвертати заглушки, крани, клапани в приладів і резервуарів, що перебувають під тиском ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ.