Усиленный капитальный ремонт пути однопутного участка

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров и грузов.

Путевое хозяйство железных дорог находится в сложнейших условиях эксплуатации: высокая грузонапряженность, смешанное движение грузовых и пассажирских поездов различного назначения, непрерывное увеличение нагрузок от колесных пар на рельсы, массы и длины поездов.

В этих условиях для решения основной задачи путевого хозяйства - обеспечение бесперебойного и безопасного движения поездов - намечается:

повысить мощность и надежность железнодорожного пути в целом и основных его элементов;

разработать и внедрить прогрессивные технологии выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, предусматривающих использование комплекса наиболее производительных машин, повышающих производительность труда, способствующих сокращению сроков выполнения работ и продолжительности «окон»;

создать и внедрить новые высокопроизводительные машины для дальнейшей машинизации работ по текущему содержанию пути;

Основой постоянной неисправности пути является его текущее содержание, осуществляемое в течении всего года на всем протяжении, и выполнение в установленные сроки периодических ремонтов пути.

Номенклатура и состав путевых работ установлены утвержденной министром путей сообщения классификацией их.

Ремонты пути - капитальный, средний, подъемочный - представляют особый комплекс путевых работ, целью которых является замена изношенных элементов верхнего строения (рельсов, шпал, балласта) и восстановление дренирующих свойств балласта, а также правильного положения пути, профиля и плана.

При капитальном и среднем ремонте также планируются работы по оздоровлению и ремонту земляного полотна.

Для приведения пути в соответствие с грузонапряженностью, обращающимися нагрузками и скоростями движения на целых направлениях вместо ремонта пути может назначаться его реконструкция, включающая в себя не только сплошную замену верхнего строения на самый мощный тип, но и производство работ по улучшению профиля и плана пути, усилению мостов, реконструкции труб, а также частичное переустройство путей на станциях, укладку новых конструкций верхнего строения пути (бесстыкового пути, пути на базе сборного железобетона и т.д.), переустройство и добавление сооружений и устройств по укреплению, осушению и защите земляного полотна и т.д.

На участках реконструкции пути производятся также следующие работы, комплексно увязываемые в едином общем проекте, но финансируемые по другим источникам: удлинение станционных путей, устройство путепроводов вместо переездов, ликвидация крупных негабаритностей, устройство энергоснабжения путевого хозяйства.

В классификацию путевых работ, кроме указанных, входят: сплошная смена рельсов новыми, сплошная смена рельсов старогодними отремонтированными, капитальный ремонт переездов.

Капитальный ремонт пути назначается тогда, когда требуется сплошная замена рельсов новыми. Вместе с рельсами заменяются стыковые и промежуточные скрепления, а также стрелочные переводы на ремонтируемом пути, т.е. производится смена всех металлических элементов верхнего строения.

К моменту наступления капитального ремонта песчаный (гравийный) балластный слой обычно становится загрязненным и заменяется при ремонте с тем, чтобы после ремонта на глубине не менее 15 см под шпалой был чистый балласт. При щебеночном основании очистке подвергается весь щебень балластной призмы.

Капитальный ремонт выполняется по проекту и, как правило, включает в себя усиление пути; укладываются более тяжелые рельсы, увеличивается количество шпал на километр; во многих случаях песчаный балласт заменяется щебеночным. Потребность в укладке более тяжелых рельсов определяется тем, что на большинстве наших линий из года в год возрастает грузонапряженность. Число шпал на километр увеличивается до 1840 шт. в прямых и 2000 шт. - в кривых, радиус которых меньше 1200 м. Постановка пути на щебень производится с целью обеспечения большей устойчивости пути и снижения расходов на содержание и ремонт пути в дальнейшем.

На менее деятельных направлениях после капитального ремонта остается песчаный балласт, при этом его толщина под шпалой увеличивается до 35 см.

Расход щебня на 1 км капитального ремонта пути при замене песчаного балласта щебеночным составляет: при его толщине под шпалой 25 см - 1570 м3, при толщине щебня под шпалой 35 см - 2000 м3, при капитальном ремонте пути на старом щебне - 450 м3, а при очистке щебня щебнеочистительной машиной до 600 м3.

Замена старогодных шпал планируется, исходя из удаления негодных и с учетом трехлетнего выхода, достигает 700-800 шт. на километр, при этом остальные шпалы подвергаются основательному ремонту на звеносборочной базе.

При капитальном ремонте все стрелочные переводы, лежащие на главном пути, заменяются новыми, соответствующими типу рельсов; производится также сплошная замена переводных брусьев.

Работы по лечению земляного полотна, усилению и ремонту искусственных сооружений, реконструкции переездов производятся согласно технической документации, разработанной при составлении проекта.

Реконструкция пути производится в тех случаях, когда необходимо резко усилить железнодорожный путь на целых направлениях и при этом необходимо коренное улучшение плана и профиля линии (смягчение уклонов, увеличение радиуса кривых и т.п.). При реконструкции производится сплошное обновление верхнего строения пути с постановкой его на щебень, с укладкой рельсов типа Р65 или Р75 и шпал в количестве 1840 шт. на километр. В кривых радиусом менее 1200 м число шпал увеличивается до 2000 шт. на километр.

Значительное протяжение основных грузонапряженных магистралей уже поставлено на щебеночное основание и при очередной замене рельсов (по износу) приходится заботится главным образом об его очистке.

Также проводятся еще отдельные работы капитального характера, вызываемые неравномерностью износа элементов верхнего строения пути вдоль линии и различными условиями эксплуатации земляного полотна.

На крутых кривых (обычно радиусом 600 м и менее) выход рельсов по износу получается в 2-3 раза быстрее, чем на прямых.

Кроме того, на тормозных и других отдельных участках пути возникает необходимость в сплошной замене рельсов при здоровых шпалах и балласте. Поэтому на этих участках приходится между капитальными ремонтами производить сплошную замену рельсов. Обычно этой операции сопутствуют работ по замене дефектных шпал и оздоровлению балласта в зоне стыков с комплексом выправочных работ в объеме подъемочного ремонта пути.

В действующей классификации различают сплошную смену рельсов новыми, которая производится рельсами не легче типа Р43, и сплошную смену рельсов старогодными, осуществляемую на малодеятельных направлениях и участках, а также на станционных путях, где не бывает капитальных ремонтов. Последняя, как правило, производится на главных и приемоотправочных путях рельсами не легче типа Р38 и сопровождается выправочными работами в объеме подъемочного или среднего ремонта пути.

Капитальный ремонт переездов выполняется при реконструкции и капитальном ремонте пути, но может назначаться и как самостоятельная работа. В этом случае она выполняется по типовым проектам и калькуляциям и включает в себя: замену или ремонт переездного настила, надолб, шлагбаумов, исправление подходов к переездам со стороны автогужевой дороги.

Те же работы выполняются при устройстве автоматической, заградительной и оповестительной сигнализации.

Выполняются так же, как самостоятельные работы, постановка стрелочных переводов на щебень, ремонт и восстановление лотков, реконструкция сооружений по осушению земляного полотна (дренажи, штольни), устройство теплоизолирующих шлаковых подушек, замена металлических частей стрелочных переводов и т.д..

Общие положения

Дипломный проект усиленного капитального ремонта пути однопутного участка разработан на основании задания на дипломное проектирование и материалов технических условий на работу по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.

При разборке проекта использованы следующие материалы и указания:

"Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути" от 28.07.98.

СТНЦ-01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм"

"Инструкция по текущему содержанию пути", утвержденная МПС 08.06.71.

Гост 25100-95.

"Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути", утвержденные МПС 03.10.91.

Указание МПС № С-150У от 16.02.98. "О внедрении бесстыкового пути с длиной плетей до перегона и блок-участка"

Указание МПС № С-133У от 17.03.97. "Об установлении возвышения наружного рельса в кривых"

Приказ № 132 от 12.05.97. "О допускаемых скоростях движения поездов "

"Сменно-нормативный справочник по капитальному ремонту зданий и сооружений железнодорожного транспорта". Часть1. Верхнее строение пути.

ГОСТ 9238-88 "Габариты приближения строений"

"Инструкция по эксплуатации переездов на железных дорогах МПС РФ" от 19.08.91.

Выборка из норм установления усиленного капитального ремонта. Пути и требования к конструкции участка до и после усиленного капитального ремонта

Проект усиленного капитального ремонта однопутного участка разработан на основании задания на дипломное проектирование и технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, утвержденному зам.министра путей сообщения РФ В.Т.Семеновым 28 июня 1997 года.

Рассматриваемый участок однопутного звеньевого пути имеет протяженность 11км (от ПК 760 до ПК 870).

В составе подготовительных работ:

Продольное нивелирование по головке рельсов с привязкой к маркам и реперам Государственной геодезической сети.

Инструментальная съёмка кривых участков пути

Разбивка и нивелирование поперечных профилей земляного полотна.

Съёмка переездов и переходов к ним.

Грузонапряженность перевозок на участке 25 млн.т.км.брутто/км в год.

Обращаются локомотивы пассажирских и грузовых поездов 2ТЭ10В

Руководящий уклон пути 8%0.

Количество пар поездов в сутки 25.

На участке приняты допускаемые скорости для поездов:

пассажирских 100 км /час

грузовых - 80 км/час

В пути уложены сборные, клееболтовые изолирующие стыки.

Работы по усиленному капитальному ремонту пути выполняются путевой машинной станцией (ПМС) с применением машин тяжелого типа: путеукладчиков УК 25/9-18, выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000, выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02, щебнеочистительная машина СЧУ-800, путевой рихтовщик балласта ПБ, динамический стабилизатор пути ДСП и хоппер-дозаторных вертушек.

Укладка бесстыкового пути предусмотрена на железобетонные шпалы.

Род балласта в пути - щебень.

Количество искусственных сооружений на участке - 13, из них труб 11, металлический мост - 1, мост смешанной конструкции - 1.

Протяженность кривых участков 3960 м, что составляет 36 % от протяженности ремонтируемого участка .

Описание участка

Характеристика условий и участков усиленного капитального ремонта пути.

Участок однопутный, оборудован автоблокировкой. На дистанции идет реконструкция, проводится электрификация, происходит повышение скоростей.

Линия проходит по Республике Татарстан

Климат района капитального ремонта пути умеренно - континентальный, характеризующийся теплым летом и относительно холодной зимой.

В соответствии со СНиП 2.01.01-82 средняя температура воздуха в январе составляет --минус 12 гр.С, в июне - плюс 16,3 гр С. Среднегодовое количество осадков 675 мм.

В соответствии со СНиП 11-7-81 район не является сейсмоопасным.

Проектом намечается доставка материалов и конструкций по железной дороге.

Притрассовых карьеров в зоне работ нет. Щебеночный балласт предполагается доставлять железнодорожным транспортом из карьеров станций ст. Зел.Дол и ст. Канаш.

Усиленный капитальный ремонт данного участка осуществляется ПМС - 108, база ст. Свияжск. Грунт из выемок предполагается отвозить железнодорожным транспортом на расстояние до 10 км и использовать для засыпки пониженных мест, оврагов и т.д.

Строительный мусор отвозится ж.д. транспортом на расстояние до 50 км.

Утрированный продольный профиль участка, подлежащего ремонту.

Район расположения участка - Центральная полоса России

Пропущенный тоннаж - 875 млн. т. брутто.

Грузонапряженность: - 25 млн. т. брутто

Количество пар поездов: - 25

в т.ч.: грузовых - 10

пассажирских - 6

пригородных - 5

порожняк - 3

сборный - 1

локомотивы, эксплуатируемые на участке:

грузовые - 2ТЭ10В,

пассажирские - 2ТЭ10В

Скорость движения поездов по участку:

пассажирских - 100 км/час.

грузовых - 80 км/час.

Число главных путей - 1

Рельсы - тип Р-65, 25 м.

Шпалы - деревянные

Эпюра шпал:

в прямых и кривых радиусом более 1200 метров - 1840 шт. на км

в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт. на км

Балластный слой - щебеночный

Руководящий уклон - 8 %0

Средства сигнализации при движении поездов - автоблокировка

Задание на составление проекта капитального ремонта пути от 760 км ПК 0. 00 до 870 км ПК 0. 00

Основание для проектирования - задание на дипломный проект

Проектная организация - РГОТУПС

Сроки начала ремонта - 2002 год

Стадийность проектирования - рабочий проект

Генеральная подрядная организация - ПМС

Источник финансирования - капитальные вложения

Заказчик-плательщик - Управление железной дороги

Проектом предусмотреть:

Тип верхнего строения пути, объем работ и исполнителей по титульному списку.

На участке после капитального ремонта пути максимальная скорость движения должна быть:

пассажирских поездов не менее 100 км/час;

грузовых поездов не менее 80 км/час.

Путь, подлежащий ремонту, относится к 3 классу: после выполнения ремонтно-путевых работ путь должен быть 3 класса.

Переустройство кривых

Глубокую очистку щебня (реконструкцию балластной призмы) произвести в сезон выполнения капитального ремонта пути как самостоятельную работу при наступлении сроков очередного подъемочного или среднего ремонта.

Переезд 78 км пк1+37.10 - замена деревянного настила на резиновый.

Предусмотреть защиту населенных пунктов от шума подвижного состава.

План линии - переустройство кривых с учетом требований приказа № 2ЦЗ и Указания С-333у департамента пути.

Продолжительность предоставляемого «окна» 6 часов, периодичность представляемых «окон» 2 дня в неделю.

Порядок учета не лимитированных затрат.

Учесть увеличение норм затрат труда и механизмов на пропуск поездов;

Затраты на содержание специального подвижного отнести на объемы работ ПМС согласно их приписки;

Прочие не лимитированные затраты принять в соответствии с действующими Указаниями МПС по составлению проектно-сметной документации на ремонтно-путевые работы.

Стоимость проектно-изыскательских работ оплачивает Служба пути.

Ведомость существующих возвышений наружного рельса в кривых участках пути от 76 км ПК 0.00 до 87 км ПК 0.00

№ п/п	Начало кривой	Конец кривой	Радиус круговой кривой (м)	Возвышение наружного рельса (мм)
	км	пк	плюс	Км	пк	плюс
1.	77	6	50,75	77	6	5,79	1995	25
2.	79	8	89,07	79	8	87,21	1005	50
3.	81	3	95,06	80	9	41,34	1020	50
4.	82	1	18,08	81	4	68,50	2080	20
5.	83	1	56,01	82	8	61,55	1010	40
6.	86	6	28,36	85	8	76,52	1995	15

Характеристика района

Железнодорожная линия Свияжск - Цильна была построена в 1942-х году. Местность болотистая и холмистая, в результате чего на линии много кривых малого радиуса. Ж.д. линия построена вдоль русла реки Свияжск. Рассматриваемый участок усиленного капитального ремонта пути находится во втором климатической районе - IIВ.

Климат района умеренно-континентальный. Смена времен года и их продолжительность неодинаковы.

Средняя продолжительность зимы около 5-ти месяцев. Зима умерено- холодная, пасмурная, и погода с оттепелями до +8 гр С. Средняя температура зимнего периода - 10,9 гр С. В отдельные годы наблюдаются сильные морозы - до - 41гр С. Средняя продолжительность снегового покрова около 158 дней, толщина его к концу зимы достигает 55см.

Лето умеренно - теплое, в некоторые годы жаркое до + 37гр С. Лето наступает в июне и продолжается до сентября. Атмосферные осадки выпадают неравномерно:

в теплый период года (апрель - октябрь) до 72%,

в холодный (ноябрь - март) около 28%.

Среднегодовое количество осадков равно 675 мм.

Район характеризуется некоторой избыточной увлажненностью.

Климатические условия приняты по справочным данным.

Определение классификационной характеристики участка

Новая система ведения путевого хозяйства, изложенная в приказе 12Ц от 16 августа 1994 года министра путей сообщения «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов-главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути, а также на оптимальный с позиции экономики и безопасности движения дифференциации технических условий и нормативов на укладку новых и старогодных материалов верхнего строения пути, видов и периодичности работ по классам путей. Реализация системы ведения путевого хозяйства должна базироваться на материальной заинтересованности предприятий, подразделений и их работников в безотказном функционировании пути и его сооружений при обеспечении требований по ресурсосбережению.

По грузонапряженности и в зависимости от скоростей движения все виды пути разделены на 5 групп, а по максимальным допустимым скоростям движения на 7 категорий. Все данные сведены в табл.1.

Таблица 1

Классы путей
Группа пути	Грузонапряженность, млн. т/км брутто на км в год	Категории путей
		1	2	3	4	5	6	7
		Скорости поездов (пассажирских - числитель, грузовых знаменатель), км/час	Станционные, подъездные и прочие пути
		120 / 140	101 / 120	81 / 100	61 / 80	41 / 60	40 и менее
		>80	>70	>60	>50	>40	Главн. и пр.-отпр. пути
		Главные пути
А	>80	1	1	1	2	2	3	5
Б	50-80	1	1	2	2	3	3	5
В	25-50	1	2	2	3	3	4	5
Г	10-25	1	2	3	3	4	4	5
Д	10 и менее	2	3	3	3	4	4	5

Грузонапряженность на участке, подлежащем капитальному ремонту составляет 25 млн.т/км брутто на км в год.

Скорости движения поездов:

пассажирских - 100 км/час.

грузовых - 80 км/час.

Тогда по табл.1 определяем классификацию пути. Согласно данных классификация пути будет 3Г3, то есть путь относится к 3 классу группе Г и 3-й категории пути. Тип и характеристику верхнего строения пути определяем согласно техническим условиям и нормативов на укладку и ремонт пути в зависимости от класса пути. Для 3-го класса, к которому относится наш участок, подлежащий капитальному ремонту, верхнее строение пути должно быть следующим: рельсы типа Р-65 - новые, термоупроченные, 1 группы, 1 класса или старогодные тип Р-65 (1группы годности), термоупроченные, снятые с главных путей, при наработке не более 600 млн.т.брутто, отремонтированные профильной строжкой в стационарных условиях или профильной строжкой в пути.

Скрепления - новые и старогодные (1 группы годности) - 50%, с обязательной заменой на новые всех старогодных двух витковых шайб, упругих прокладок и противоугонов.

Шпалы - железобетонные, деревянные новые (1 и 2 типа) - 70%, старогодные (1 группы годности) - 30% на прямых и кривых радиусом более 1200 м. В кривых радиусом 1200 м и менее укладываются новые деревянные шпалы. Эпюра шпал:

в прямых и кривых радиусом 1200 м и более - 1840 шт./на км;

в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт./на км.

Балласт - щебеночный с толщиной слоя 25 см под деревянными шпалами; 30 см под железобетонными в соответствии с типовыми поперечными профилями балластной призмы.

Верхнее строение пути

1 путь участка Свияжск - Цильна с 76 по 87 км лежит на деревянных шпалах, путь звеньевой, тип рельсов - Р-65, скрепление КБ, пропущенный тоннаж 875 млн.т.бруто

Эпюра шпал в прямых участках и кривых радиусом:

более 1200м-1840шт/км

менее 1200м-2000шт/км

Балласт щебень гранитный, местами известковый.

Процент негодных скреплений на двух отрезках пути длиной по 25 метров в начале и конце каждого км более 15% (подкладки и закладные болты в сумме).

Проектом предусматривается:

- сплошная замена рельсов старогодними типа Р65 с укладкой бесстыковых плетей на железобетонных шпалах

- замена загрязненного старого щебеночного балласта на новый щебеночный гранитный балласт;

- выправка прямых и кривых в плане с постановкой на проектную ось.

Балластная призма

Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать техническим условиям, предусмотренным приказом МПС № 12Ц, и типовым поперечным профилям балластной призмы табл.7.

Таблица 7 Конструкция и размеры, см, балластной призмы в зависимости от класса пути

Класс и группа пути	Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне (по внутренней кривой)	Ширина плеча призмы	Толщина балластной призмы	Минимальная ширина обочины земляного полотна
1, 2, 3А, 3Б, 3В	25 / 40	45	20	50 / 40
3Г, 3Д	25 / 30	40	20	45 / 40
4	20 / 25	35	20	40
5	15	25	15	40

Примечания: 1. Числитель - звеньевой путь на деревянных шпалах, знаменатель - бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

2. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаные подушки - 1: 2.

3. Ширина плеча призмы на участках бесстыкового пути должна быть не менее 40 см вне зависимости от класса пути.

4. В скобках приведена ширина обочины на участках, где ее увеличение связано с работами по переустройству земляного полотна или уменьшением отметок пути более чем на 15 см.

5. При 3-хслойной призме толщина слоя балласта под шпалой исчисляется из суммы толщины асбеста и щебня.

6. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушки на уровне основной площадки земляного полотна - 15 см.

7. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и на одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

Планировка поверхности асбестового балласта должна обеспечивать сток воды с пути и междупутий.

На нашем участке, подлежащем капитальный ремонт путь, относится к группе 3Г, поэтому конструкция балластной призмы для него из табл.7 будет следующая:

толщина слоя балласта в подрельсовой зоне - 35 см,

ширина плеча призмы - 40 см,

толщина балластной подушки - 20 см,

минимальная ширина обочины земляного полотна - 40 см.

Балласт, применяемый для устройства балластной призмы должен удовлетворять следующим требованиям: на путях 1-4 классов щебень должен быть фракцией 25-60 мм, только твердых пород с прочностью по копру ПМ-У 75 и колочному барабану условиям - И 20; асбестовый балласт должен соответствовать Техническим условиям ТУ 32 ЦП -782 - 92: смесь песчано-щебеночная из отсевов дробления серпентенитов для балластного слоя железнодорожного пути; на путях 4-го класса может использоваться гравийно-песчаный балласт; а на путях 5-го класса - балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях.

Укладка в балластную призму смешанного щебня различных пород и прочности на путях 1-3-го классов не допускается.

При переводе балластной призмы с асбестового балласта на щебеночный, асбест должен быть полностью вырезан. Допускается оставление в нижних слоях призмы асбестового слоя не более 15 см. При этом толщина слоя щебня под шпалой над оставшимся асбестовым балластом должна быть не менее 35 см на пути с железобетонными шпалами и не менее 30 см на путях с деревянными шпалами.

При понижении отметок пути за счет уменьшения толщины балластной призмы между отремонтированным и не подвергавшемся ремонту участками пути устраиваются постоянные и временные отводы. Временный отвод представляет собой плавный переход от пониженного участка пути, образовавшихся в ходе работ, на котором работы будут продолжены в следующие «окна».

Постоянный отвод устраивается между смежными участками пути, образовавшегося в ходе работ, к смежному, на котором работы будут продолжаться после длительного перерыва или в следующих сезонах.

Уклоны временных отводов должны соответствовать требованиям, изложенным в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Постоянные отводы должны иметь длину не менее 25 м и уклоны не более 4% при скоростях движения от 61 до 80 км/час, 4,6%- от 40 до 60 км/час, и 5,2% до 40 км/час.

На нашем участке:

Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне-30см (по проекту35)

Ширина плеча балластной призмы - 30см (40)

Толщина балластной подушки-15см (20)

Размеры балластной призмы не соответствуют техническим условиям, предусмотренным приказом 12Ц, и типовым поперечным профилем балластной призмы.

Минимальная ширина обочины земляного полотна -35см (45)

Поверхность балластной призмы выше уровня средней части железобетонных шпал на 1-2см.

Крутизна откосов балластной призмы 1:3 (1:1,5), а песчаной подушки 1:4 (1:2)

Щебень содержит частицы менее 25мм (засоритель) более 20% от массы пробы, содержание частиц размером менее 0,16 мм, более 5% от массы пробы.

Земляное полотно

Ремонты земляного полотна и водоотводов (кюветов, лотков) по приведению их в состояние, обеспечивающее движение поездов без ограничения скорости, выполняются в составе работ по капитальному ремонту пути, а при больших объемах работ по индивидуальным проектам. В последнем случае они выполняются накануне ремонта пути - как правило, за год до ремонта.

Ширина основной площадки земляного полотна должна отвечать условиям размещения типовой балластной призмы при установленных размерах.

При необходимости уширения основной площадки земляного полотна оно может запроектировано: на насыпи - за счет срезки земляного полотна или боковых присыпок грунта с обеспечением крутизны откосов 1 : 1,5; в выемках - за счет понижения отметок основной площадки земляного полотна либо замены кюветов на лотки или боковая присыпка грунта с односторонним уширением основной площадки земляного полотна.

В местах несимметричного расположения путей в пределах основной площадки земляного полотна, имеющей нормативную ширину, должна предусматриваться соответствующая передвижка путей или боковая присыпка грунта с односторонним уширением площадки земляного полотна.

Вопрос об уширении основной площадки земляного полотна решается в комплексе с принимаемыми решениями по ее стабилизации и реконструкции балластной призмы на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов.

Работы по стабилизации основной площадки земляного полотна должны проектироваться во всех местах основного развития балластных углублений, балластных выплесков, весенних просадок и пучин, числящихся в паспортной форме ПУ-9 и ПУ-10.

Исходными данными для проектирования таких работ должны служить материалы сплошного инструментального обследования основной площадки земляного полотна, проводимого перед началом работ, с выявлением ее очертания и глубины расположения, наличия защитного подбалластного слоя, балластных шлейфов, размеров скольжения и загрязненности балластной призмы. Обследование выполняется с применением непосредственного опробования (бурение, шурфование), так и современных дистанционных геофизических методов.

Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений, на участках проникновения мелких частиц грунта в нижние слои балласта (балластных выплесков) или при большой толщине старого загрязненного балласта проектом предусматривается:

устройство нового, замена или очистка существующего подбалластного защитного слоя с обеспечением поперечного отвода воды из балластной призмы, планировка основной площадки земляного полотна со срезкой обочин ниже уровня углублений,

осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа в местах значительных балластных углублений.

В качестве защитного слоя могут применяться:

подушка из крупно - или среднезернистого песка толщиной по расчету или в сочетании с покрытием из геотекстиля.

Проектирование работ по ликвидации пучин ведется в соответствии с Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути. Техническими указаниями по применению нетканных материалов для усиления земляного полотна.

Рекомендациями по проектированию противодеформационных мероприятий на участках весенних просадок пути, утвержденными ЦП МПС и другими нормативными и справочными материалами.

На путях 1-3-го класса предусматривается устранение всех завышений крутизны откосов и ликвидация или закрепление балластных шлейфов на откосах насыпей высотой более 6 м на путях 1-го и 2-го классов и 8 м на путях 3-го класса.

Проектирование усиления насыпей с применением армогрунтовых конструкций проводится в соответствии с Техническими указаниями по усилению насыпей с нестабильными балластными шлейфами армогрунтовыми удерживающими сооружениями и Техническими указаниями по усилению и стабилизации насыпей на прочном основании армогрунтовыми поддерживающими сооружениями.

Исходными данными для проектирования противодеформационных мероприятий служат материалы натурных инженерно-геологических, гидрологических и других обследований, а также отчетные данные дистанций пути. При проектировании мероприятий руководствуются соответствующими нормативами и рекомендательными документами.

Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, поперечные прорези, штольни, колодцы и др.) должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать срок службы между их капитальными ремонтами не менее срока между капитальными ремонтами пути, а сплошную очистку выполняют не чаще периода между проведением ремонтно-путевых работ. Если существующая конструкция не отвечает этим требованиям, то она должна быть заменена при капитальном ремонте пути. Этим же требованиям должны отвечать и вновь проектируемые конструкции.

На рассматриваемом участке ПК 760 - ПК 870 земляное полотно больных мест не имеет.

Необходимо увеличить основную площадку в пределах нулевых мест и выемок, а на отдельных участках выемок в связи со стеснёнными условиями предусматриваем установку железобетонных лотков высотой 0,75 м.

Конструкции лотков принимаем в соответствии с типовыми решениями "Альбома водоотводных устройств".

На насыпях необходимо доведение ширины основной площадки 7,3 м и уположение откосов до норм (1:1,5 до 6 м, 1:1,75 до 12 м) за счет отсыпки дренирующим грунтом с укреплением откосов посевом многолетних трав.

По водоотводным канавам и лоткам предусматриваем отвод поверхностных вод от земляного полотна с выпуском воды в пониженные места рельефа местности.

Кюветы, лотки, канавы дренажных сооружений заросли кустарником и травой, требуют приведения их в соответствие, обеспечивающее движение поездов без ограничения скорости.

Искусственные сооружения

При проектировании и выполнении работ по капитальному ремонту пути на мостах и в тоннелях необходимо обеспечивать проектный профиль и план линии. Если толщина балластного слоя завышена, то ремонт осуществляется с понижением отметок продольного профиля пути.

Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см и не менее 20 см на водораздельных точках. Меньшая толщина балласта допускается в исключительных случаях, предусмотренных Инструкцией по содержанию искусственных сооружений. Толщина балласта более 40 см не допускается.

Ширина балластной призмы поверху на проектных на проектных строениях должна быть такой же, как на подходах к мостам, и соответствовать размерам типовых поперечных профилей балластной призмы на мостах.

На средних и больших мостах и в тоннелях уровень головки рельсов сохраняется без изменений, а необходимую толщину балластного слоя на подходах создают за счет срезки излишнего балласта или подрезки земляного полотна. Если срезка земляного полотна вызывает приток воды к сооружению: то в проекте предусматривают необходимые водоотводные и дренажные устройства.

При замене рельсов на более мощный тип устанавливают контруголки. Деревянные охранные брусья в обязательном порядке заменяют контруголками.

Путь на мосту должен иметь плавное очертание и при необходимости ему должны придаваться строительный объем. Отклонение оси пути от оси пролетного строения с ездой на балласте не должно превышать 50 мм, а в кривых не более 30 мм.

Капитальный ремонт пути на малых и средних мостах, как правило, выполняется одновременно с ремонтом пути на прилегающих участках, а на больших мостах и в тоннелях ему предшествует выполнение работ на подходах к сооружению.

До проведения капитального ремонта пути необходимо переустроить все сооружения, не удовлетворяющие требованиям габарита приближения строений. Если такое переустройство требует больших затрат денежных средств и материалов, то по разрешению начальника дороги допускается сохранять сооружение с существующими отступлениями от габарита.

На рассматриваемом однопутном участке ПК 760 - ПК 870 имеется 13 искусственных сооружения, из них мостов -2.

Пикетные значения мостов км80 пк9 + 69 и км84 пк 5 + 74

Предусматривается приведение верхнего строения пути и земляного полотна на мостах и подходах к ним в соответствие с "Инструкцией по содержанию искусственных сооружений" № ЦП-4363, утвержденной МПС 18.01.1988 г., "Правилами и технологией выполнения основных работ при текущем содержании пути" ЦПТ-52, утверждённых заместителем начальника Департамента пути и сооружений В.Б. Каменским 30.06.1997 г., глава П раздел 2.12., а также " Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути ", утвержденной заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации В.Т.Семеновым 28 июня 1997 года, (глава 3 пункт 3,5).

Переезды

Переезды располагают, как правило, на прямых участках железнодорожных и автомобильных дорог. Пересечение железных дорог автомобильными располагают преимущественно под прямым углом. При невозможности запроектировать пересечение под прямым углом острый угол между пересекающимися в одном уровне дорогами должен быть не менее 60о. На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле проектируется на горизонтальной площадке. Проезжая часть переезда (ширина настила) устраивается не менее 6 м. Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении 20 м перед площадкой.

При реконструкции и строительстве новых автомобильных дорог подходы устраивают такими, чтобы на протяжении не менее 20 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле имела горизонтальную площадку, а в кривых - уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим.

Перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный уклон не должен превышать 30%.

Бесстыковой путь

На рассматриваемом участке пути будут уложены плети из рельсов Р65. Устройство и укладка бесстыкового пути будут осуществляется в полном соответствии с действующими "Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути", утвержденными МПС 03.10.91г.

Бесстыковой путь запроектирован без сезонных разрядок напряжений. Раскладка бесстыковых рельсовых плетей принята с длиной до 800 м. Сварка рельсов длиной 25 м в бесстыковые плети до 800 м (короткие) производится в РСП в строгом соответствии с действующими условиями ТУ 32 ЦП- 560-68, утвержденными МПС 21.01.88г. "Рельсы железнодорожные новые, сварные", длина свариваемой плети должна быть с учетом обрезки концов с отверстиями для транспортировки и усадки при сварке. Введение бесстыковых рельсовых плетей в расчетный температурный интервал на ремонтируемых участках предусматривается производить при укладке их в путь.

Для снижения жесткости пути проектом предусматривается укладка в стыках уравнительных рельсов длинных шпал по 3 шт с каждой стороны.

Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути рельсовые плети должны быть закреплены на шпалах в строго определенном интервале температур. Расчет условий укладки приведен ниже.

Рельсовые плети бесстыкового пути доставляются на перегон на рельсовозном составе. Рельсовые плети и рельсы уравнительного пролета после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке. Эту работу выполняют после завершения отделочных работ одновременно на нескольких участках под прикрытием “ОКНА„ для основных работ соседних участков. Рельсовые плети устанавливаются взамен инвентарных после завершения всех работ.

Длина рельсовых плетей устанавливается проектом, но не менее 250 м. Плети, укладываемые в кривых, имеют разную длину по наружной и внутренней нити. Укорочение внутренней нити рассчитывается по формуле:

L=1.6 x K/R

R - радиус кривой

K - длина кривой

Для разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях между ними укладываются 3 или 2 пары уравнительных рельсов.

РАСЧЕТ условий укладки бесстыкового пути.

На участке капитального ремонта пути с 76 по 87 км эксплуатируется тепловозы 2ТЭ10В. расчетная скорость грузовых поездов - 80 км/ч. рельсы объемно закаленные старогодние типа Р65, шпалы - железобетонные, балласт щебеночный, минимальный радиус кривой - 900 м.

Расчетная максимальная и минимальная температуры рельсов для данного региона по приложению З ТУ-91г.:

летняя t max = 58 С

зимняя t min = -47 С

Расчетная температурная амплитуда:

Та=58-(-47)=105 С

Возможность укладки бесстыкового пути устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды (Т) для даны условий с расчетной Та.

Если по расчету Та<(Т), то бесстыковой путь можно укладывать без сезонных разрядок напряжений.

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов:

(Т)=(ty)+(tp)-(tp)

где (ty) - допускаемое повышение температуры рельсов по сравне-

нию с t их закрепления (табл. П 2.1. ТУ-91).

(tp) - допускаемое понижение температуры рельсовых плетей

(табл. п. 2.2. ТУ-91)

(tp) - 10 С

При применении объемно-закаленных старогодних рельсов значение (tp) увеличивается на 20 С по сравнению с данными табл. п. 2.2. (см. п. 2.3.2 стр. 54 ТУ)

Границы интервалов закрепления, т.е. самую низкую мин tз и самую высокую max tз температуру закрепления, определяются по формуле:

Min tз = tmax max - (tу)

Max tз = tmin min + (tp)

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей:

Tз=tу+tp-Ta

При обращении локомотива 2ТЭ10В, рельсах Р65 объемно-закаленные старогодные, щебеночном балласте, ж.б. шпалах, на основании произведенных расчетов установлены следующие границы температурных интервалов:

Табл. Границы интервалов закрепления

№ п/п	Участок	Повышение темп-ры	Понижение тем-ры	Допуск. Темп-я амплитуда	Границы интервалов закрепления
					Min tз	Max tз	Tз
1	Прям.	54	85+20	149	4	58	54
2	Р-2000	50	83+20	143	8	56	48
3	Р-1200	5	83+20	143	8	56	48
4	Р-1000	49	82+20	141	9	55	46
5	Р-600	42	74+20	126	16	47	31

Состав работ по капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо из старогодных в сочетании с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, а также частичным обновлением других видов балласта.

Капитальный ремонт пути производится на участках 3-5 классов, а стрелочных переводов - на путях 4-5 классов. При капитальном ремонте пути выполняются следующие работы:

сплошная замена рельсошпальной решетки;

выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжений кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

выправка продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);

ликвидация балластных выплесков и пучин, а также неустойчивых балластных шлейфов;

срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин и положение откосов насыпей высотой до 6 метров в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5;

расчистка русел средних и малых мостов и труб, ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;

ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;

ликвидация негабаритных мест под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижка путей на перегонах 2-х путных линий в соответствии с требованиями габарита;

обновление асбестового, очистка щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;

замена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошная смена мостовых брусьев; Исправление и приведение мостового настила к установленному типу; подъемка

малых мостов согласно проектной отметки головки рельсов и устройство отводов пути к большим мостам, устройство переходных участков к мостам и тоннелям, а также другие работы предусмотренные проектом.

Критерии и назначение капитального ремонта пути

Планирование капитального ремонта осуществляется исходя из пропущенного тоннажа, срока службы конструкций и фактического состояния пути. При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяют по критериям, приведенным в табл.2.

Таблица 2

Критерии назначения капитального ремонта пути
Основной критерий	Дополнительные критерии
Группа и категория пути	Одиночный выход рельсов (в сутки за срок службы в среднем на участке ремонта), шт./км	Количество негодных км пути, % более
		звеньевого	бесстыкового
		деревянные шпалы	Подкладки, костыли и противоугоны в сумме	Подкладки и закладные болты в сумме
А6, Б5, Б6	5 и более	10	30	10
В4-В6	8 и более	12	35	12
Г3-Г6	10 и более	15	40	15
Д2-Д6 Приемо-отправочные пути, а также пути 5 класса	Не лимитируются

Определение категории норм проектирования и формирование выборки нормативов.

Исходя из состава работ по капитальному ремонту пути, а также критерий его назначения, определяем категории норм проектирования и выборку нормативов, которым должен соответствовать отремонтированный путь на заданном участке.

Продольный профиль пути

Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по капитальному ремонту пути должен быть выправлен, как правило, при сохранении руководящих уклонов. Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов и использованием нормативов приведенных в табл.3.

Таблица 3 Нормативы для проектирования продольного профиля

Категория пути по приказу 12Ц от 16.08.94 г.			Радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля
	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля	Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны
	Lн	%	Lн, м	Rв, м
	Полезная длина приемоотправочных путей, м
	850	1050	1700	850	1050	1700
1	8 / 13	5 / 10	4 / 6	200 / 200	250 / 200	250 / 250	15000 / 10000
2-3	13 / 13	7 / 10	7 / 8	200 / 200	200 / 200	250 / 250	10000 / 5000
4-5	13 / 20	8 / 10	8 / 10	200 / 200	200 / 200	250 / 200	5000 / 3000
6	13 / 20	8 / 10	8 / 10	200 /100	200 / 150	200 / 150	3000 / 2000

Примечание: в числителе приведены рекомендуемые нормативы, в знаменателе - допускаемые.

Алгебраическая разность L уклонов ежемесячных элементов профиля не должна превышать значений Lн указанных в табл.3. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях Lн должна быть не менее значений Lн, приведенных в табл.3.

При алгебраической разности уклонов менее Lн, длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Допускаемые нормы не применяют:

в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

на уступах, расположенных на тормозных спусках;

на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемно-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

Если использование указанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, указанные в таблице 3 и относящиеся к категории пути на степень ниже.

Смежные элементы продольного профиля сопрягают в вертикальной плоскости кривыми радиусов, приведенных в таблице 3. При алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля менее 2% для путей скоростного движения и 1-й категории, 3% для путей 2-й и 3-й категории и 5% остальных категорий вертикальные кривые допускается не предусматривать.

Вертикальные кривые размещают вне переходных кривых, а также вне пролетных строений с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Т, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений определяем по формуле:

Т = Rв L/ 2,

где L - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, %.

Исправление продольного профиля следует предусматривать за счет подъемки пути на балласт при соблюдении размеров обочины земляного полотна: на путях классов и групп - 1, 2, 3А, 3Б, 3Г, не менее 50 см - при бесстыковом пути на железобетонных шпалах, и не менее 40 см - на звеньевом пути с деревянными шпалами, 3Г, 3Д - не менее 45 - при бесcтыковом пути и 40 см - при деревянных шпалах звеньевого пути. На линиях 4 и 5 класса минимальная ширина обочины должна быть - 40 см. А при наличии машин для глубокой очистки щебня с сохранением ее нормируемой толщины.

Пути на многопутных участках приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна. Если ремонтируются не все пути, временная разность уровней головки рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках 15 см. При ремонте пути с реконструкцией балластной призмы и понижением отметки пути до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в отдельных точках - не более 25 см. На нашем участке, подлежащем капитальному ремонту, путь относится к 3 категории, с длиной приемоотправочных путей - 1050 м, поэтому выборки нормативов для проектирования продольного профиля согласно табл.3 будут следующие:

наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля рекомендуемая - 7, допускаемая - 10;

наибольшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны рекомендуемая и допускаемая - 250 м;

радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля рекомендуемый - 10000 м, допускаемый - 5000 м;

сохранение руководящего уклона - 8,1 %;

вертикальные кривые размещают вне переходных кривых, а также вне искусственных сооружений с безбалластной частью, расстояние от ИССО до переломов профиля высчитываем по формуле;

План линии

При производстве работ по капитальному ремонту пути проектируем выправку круговых и переходных кривых, а также исправление других искажений пути в плане, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

В местах, где принятые скорости движения ограничены из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов.

График движения для кривых участков составляется через 20 м и в прямых - через 100 м.

Величину радиуса кривой при проектировании ее выправки подбирают постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна, искусственных и других сооружений, допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов различных значений при длине участков однообразной кривизны, как правило, не менее 300 м, и во всех случаях (кроме выправки плана криволинейных горловин) не менее 100 м.

При этом входящие в составную кривую смежные круговые кривые разных радиусов при величине разности кривизны более 1/3000 сопрягают посредством переходных кривых.

Все круговые кривые радиусом менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали.

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым передается, как правило, концентрическое положение.

Длины переходных кривых при сопряжении кривых участков пути с прямыми должны назначаться, мм из расчета:

при скоростях движения поездов до 100 км/час - 1000 h;

при скоростях движения поездов 101-120 км/час - 1200 h;

где h - возвышение наружного рельса.

Скорости движения поездов на нашем участке, подлежащем капитальному ремонту составляют до 100 км/час, поэтому длины переходных кривых будут равны 1000 h, или 1 мм возвышения на 1 метр пути. В трудных и особо трудных условиях по согласованию с начальником службы пути допускается принимать длину переходной кривой, м, из условия

L = (h х V мах) / 125

где V мах - максимальная скорость поездов в кривой, км/час;

h - возвышение наружного рельса, мм.

Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм, а отвод возвышения устраивается плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.

Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающие круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону - не менее 30 м. кроме случаев выправки плана криволинейных горловин. Полученные по расчету длины переходных кривых округляют в большую сторону до значения, кратного 10.

Порядок расчета параметров сопряжения кривых принимается в соответствии с приказом МПС, при этом прямые вставки между ними должны быть не менее указанных в табл. 4.

Таблица 4 Длина прямой вставки между кривыми, м

Категория пути по приказу 12Ц от 16.08.94 года	В нормальных условиях между кривыми направленными	В трудных условиях между кривыми направленными
	в разные стороны	в одну сторону	в разные стороны	в одну сторону
Линии, где в ближайшей перспективе намечается организовать движение со скоростями: 200 км/час	150	150	100	100
160 км/час	150	150	50	75
1	100	100	50	75
2-3	75	100	50	50
4-5	50	50	30	30
6	30	30	20	20

На нашем участке путь, подлежащий капитальному ремонту, относится к 4-ей категории, поэтому согласно табл.4, проектируемая длина вставок между кривыми должна быть не менее в одну сторону - 100 м, в разные стороны - 75 м.

Величина возвышения наружного рельса в кривых определяется из условий движения поездов с максимальной скоростью, запроектированной после ремонта, и не превышения непогашенного ускорения +0,7 м/сек. кв.

При этом грузовые поезда, следующие по участку в установленном режиме движения, должны иметь непогашенное ускорение не меньше - 0,3 м/сек2. Иначе скорость движения пассажирских поездов должна быть ограничена или выполнено переустройство кривых, если это позволяет существующая ширина земляного полотна. Расчет возвышения наружного рельса в кривой проводится следующим образом.