Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильный транспорт играет важную роль в жизни общества. Вместе с тем быстрый рост автомобильного парка, и как следствие, интенсивности движения создает серьезные транспортные проблемы: заторы движения, загазованность окружающей среды, дорожно-транспортные происшествия. Настоящий дипломный проект посвящен совершенствованию организации дорожного движения на одном из участков улично-дорожной сети г. Хабаровска.

Целью данного дипломного проекта является проектирование мероприятий направленных на улучшение организации дорожного движения, улучшение экологической обстановки и повышение безопасности движения, в г. Хабаровске на улице Волочаевская.

В соответствии с целями дипломного проекта ставятся следующие задачи: обустроить существующую дорогу дорожными знаками, разметкой, проанализировать конфликтные точки, предложить переустройство остановок, пешеходных переходов, определить экономическую эффективность реконструкции участка дороги.

В связи с этим в данном проекте вносятся предложения по усовершенствованию организации дорожного движения на данном участке.

1. Характеристика транспортно-эксплуатационных условий участка ул. Волочаевская

1.1 Климатические условия района дислокации дороги

Хабаровск расположен в долине реки Амур в южной части. Средне Амурской низменности. Средне Амурская низменность представляет собой молодой тектонический прогиб, образовавшийся на складчатом мезозойском основании и выполненный горизонтально залегающими озерно-аллювиальными осадками кайнозоя. Она состоит из пойменной терассы реки Амур и более возвышенной надпойменной терассы.

Сочетание огромных ровных пространств, множества рек, ручьев, озер создает большое разнообразие рельефа города.

Хабаровск расположен на правом берегу реки Амур. Высота обрывов составляет от 3 до 5 м, а на отдельных участках высота берегов может достигать от 30 до 60 м. Климат Хабаровска находится под влиянием Евроазиатского материка и Тихого океана, и носит муссонный характер. Зимние ветра, дующие с материка, приносят холодный и сухой воздух, а в летнее время с Тихого Океана- облачную и дождливую погоду. Зима малоснежная, холодная, лето- жаркое и влажное. Из-за соседства с самым холодным районом Северного полушария и проникновения морского воздуха полуполярного Охотского моря климат города более суров, чем климат, расположенных на тех же широтах в европейской части России.

Роза ветров в Хабаровске вытянута значительно, особенно зимой и летом, когда преобладают два противоположных направления ветра; Ю-З и С-В. Средняя годовая скорость ветра в Хабаровске на высоте 10м составляет 4,1м/с, а на берегу Амура увеличивается до 5,1м/с.

Колебания средних скоростей ветра из года в год незначительны и составляют в среднем 0,6м/с. Наибольшие скорости ветра летом не превышали 24м/с, а зимой 34м/с.

В течение суток скорость ветра не остается постоянной. Увеличение обычно происходит в дневные часы.

Осадки. Сезонной сменой циркуляции в атмосфере обусловлено резкое разли различие увлажнении зимнего и летнего сезонов. Основная масса осадков выпадает, с мая по сентябрь месяцы. Среднегодовое количество осадков составляет 572мм. К лету месячные суммы осадков растут. Самый дождливый месяц август. Средняя многолетняя - 123мм. Число дней с осадками приведено в таблице 1,3.

По продолжительности осадки во все месяцы разнятся несильно, разница наблюдается лишь в интенсивности. Особой интенсивностью отличаются редкие ливневые дожди, образующиеся в конце лета. Эти ливни сопровождаются грозами, порывистыми штормовыми ветрами.

Туманы. Дни с туманами наблюдаются очень редко и практически не составляют ни кокой опасности для водителей в городской черте г. Хабаровска. Туманы не устойчивы, постоянно ветреная погода рассеивает туман. За год в среднем бывает 19 дней с туманом. Продолжительность туманов в среднем за год составляет 68 часов.

Летние туманы за три месяца длятся около 23 часов, зимние 29 часов.

Средняя продолжительность тумана в день около 3,2 часов.

Зимой морозы в январе в среднем ?26°. Снежный покров устанавливается в октябре, толщина его к февралю достигает 26 см.

Весна (март-май) - преобладает холодная, пасмурная, дождливая. Среднемесячные температуры воздуха в марте “-9”, апреле “+3”,мае “+11

Заморозки продолжаются до середины апреля. С середины апреля начинается сезон “весенней распутицы” что неблагоприятно сказывается как на дорожное покрытие так и на экономические издержки.

Летом (июнь-август) - среднемесячная температура воздуха в июне 17, в июле 21, в августе 20. Осадков 318 мм за сезон. Число дней с дождями составляет 30%, Наибольшее количество осадков выпадает в июле и августе.

Осень (сентябрь-ноябрь) - Средняя месячная температура воздуха в сентябре равна 14, октябре 5, ноябре -8 градусов. Всего за сезон выпадает 211 мм осадков преимущественно в виде дождя. Первый снег выпадает в конце октября

Таблица 1.1 - Среднемесячная и годовая температура воздуха

Месяцы	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	Год
Тем воздуха, С	-22	-17	-9	3	11	17	21	20	14	5	-8	-19	1,4

Таблица 1.2 - Среднемесячное количество осадков

Месяцы	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	Год
Кол-во осадков, (мм)	11	7	17	31	59	88	117	126	89	47	27	13	676

Таблица 1.3 - Число дней с осадками

Месяцы	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	Год
Число дней	11	5,9	6,6	7,8	11,5	11	11,9	11,6	11,6	7,4	5,9	7,8	106

Таблица 1.4 Среднемесячное количество дней с туманами

Месяцы	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	Год
Число дней	1	1	2	1	0,8	2	2	3	2	1	1	0,8	53

В системе «Водитель - автомобиль - дорога - среда», среда оказывает наибольшее влияние на дорогу. Поэтому режим и безопасность движения в неблагоприятных условиях зависят больше всего от состояния дороги и восприятия водителем условий движения.

Так в осеннее - весенний и зимний периоды дорожные условия, окружающая обстановка значительно сложнее, чем в летний период. Природно-климатические факторы приводят к резкому изменению транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

Весной и осенью загрязняется проезжая часть, уменьшается ее эффективная ширина, разрушаются обочины, ухудшается видимость дорожных знаков и разметки, из-за низкой облачности и затяжных дождей сокращается расстояние видимости.

Зимой транспортно-эксплуатационные характеристики во многом зависят от конструкции дорог и качества ее содержания. Поверхность дороги в зимний период может быть сухой и мокрой, чистой и покрытой снегом или льдом, шероховатой или скользкой, ровной, с колеями и выбоинами, исчезают четкие границы земляного полотна и изменяются геометрические параметры поперечного профиля. Природно-климатические факторы существенно влияют и на системы автомобиля, обеспечивающие безопасность движения.

Зимой в автомобильных шинах и деталях изготовленных из резины и находящихся под нагрузкой возникают остаточные деформации. Потеря упругости шинами ухудшает их сцепление с поверхностью покрытия, в результате чего возможно буксования ведущих колес на ровных участках укатанной снежной или обледенелой дороги. У автомобилей с пневматическим приводом тормозов скопление и замерзания конденсата воды в приборах и магистралях тормозной системы приводит к отказу в работе. Часто отказ тормозов происходит из-за попадания воды на тормозные колодки.

Необходимо сказать о влиянии погодно-климатических условий на общее психофизиологическое состояние человека как участника движения и в том числе водителя и пешехода. От погодных условий зависит экипировка водителей и пешеходов, которая в зимнее время стесняет движения и уменьшает их точность. Действия отработавших газов, которые могут проникать в закрытые кабины, также имеет отрицательное воздействие на водителя, а значит и на безопасность движения. Низкие температуры, как говорилось выше, влияют на режим работы автомобиля, создавая дополнительные нервно - эмоциональное напряжение водителя, способствуя развитию более раннего утомления.

Анализируя влияние погоды на режим и безопасность движения, необходимо отметить, что одни метеорологические факторы действуют на дорогу и автомобиль непосредственно (дождь, снег, ветер), вторые ограничивают чувствительность и восприятие водителя (облачность, туман, дымка), третьи действуют через психофизиологические функции водителя, опасно увеличивая время реакции или рассеивая его внимание (атмосферное давление, влажность, температура воздуха).

Таким образом, при проектировании дорог следует учитывать сезонные изменения, состояние систем автомобилей и психофизиологические функции водителя, вводя соответствующие поправки в расчетные схемы и формулы, по которым определяют основные параметры дорог.

1.2 Транспортно-эксплуатационные характеристики, технический уровень ул. Волочаевская

В данном дипломном проекте объектом наблюдения выбран участок улицы Волочаевская, расположенный в Центральном районе. Улица Волочаевская по нормам СНиП 2.07.01 - 89. классифицируется как магистральная улица общегородского значения регулируемого движения.

Основное назначение данной улицы - транспортная связь между жилыми, промышленными районами .

Начало участка исследования - примыкание ул Гамарникова к ул. Волочаевская, конец участка - пересечение ул. Волочаевская с ул. Шеронова. Общая протяженность 1200 м.

План и продольный профиль соответствуют нормам СНиП 2.07.01-89. для III категории:

Местоположение: ул. Волочаевская

Участок действия от ул. Серышева до ул. Краснореченская

- ширина земляного полотна -75.0м,

- ширина проезжей части - 7.

- ширина обочин - 2.5м х 2;

- ширина укрепленной полосы обочины -0.5 м х 2:

- количество основных полос движения - 3 шт.,

-уклон проезжей части - 0.020 промиль;

- уклон обочин - 0.040 промиль;

Существующая дорожная одежда на всем протяжении проектируемого участка неоднородная выполнена из асфальтобетона, толщиной 18-20см, на основании из песчано-гравийной смеси толщиной 20-25см. Ширина проезжей части 7,0м.

Это покрытие наилучшим образом удовлетворяет условие автомобильных перевозок. Покрытие состоит из двух или трех слоев асфальтобетонной смеси, уложенное на прочное основание и тщательно уплотненное проходами катков.

Асфальтобетон представляет собой искусственный строительный материал, который получается при уплотнении в горячем состоянии смеси, состоящее из подобронного по крупности малопористого каменного остова (щебня или гравия)и песка, связанные между собой смесью тонкого минерального порошка с битумом.

По крупности зерен минерального материала асфальтобетоны подразделяются; на крупные с зернами размером до 40 мм, среднезернистые с зернами до 20 мм, мелкозернистые с зернами до 10-15 мм и песчаными до 5 мм.

Особенности асфальтобетона - зависимость его свойств от температуры. При неправильном без учета климатических условий подбора состава асфальтобетона возможно растрескивание покрытие зимой или образование на них волн и сдвигов в жаркий летний период.

Асфальтобетон образует ровную, удобную для движения поверхность, смягчающие удары колес. Соответствующим подбором состава каменного оста можно получить материал, образующее дорожное покрытие повышенной шероховатости, которое сохраняется в процессе эксплотации дороги.

Поперечный профиль верха проезжей части полотна - двухскатный в уклоном 0,020 промиль. Тип дорожной одежды - капитальный с асфальтобетонным покрытием. На поверхности покрытия в отдельных местах имеются значительные разрушения из-за неудовлетворительной работы ливневой канализации. В целом поверхность покрытия изношена мало. Коэффициент сцепления колеса с поверхностью дороги составляет 0,8 (на1999г).

Проезжая часть улицы ограничена бортовым камнем, с с проектным возвышением над покрытием 15см. Конструкция бордюрного ограждения принята по типовому проекту серии 503-0-47,86 и ГОСТ 6665-91 «Камни бетонные и железобетонные бортовые».

Для сбора поверхностных вод с проезжей части улиц, поперечный профиль выполнен двухскатным, с уклоном 20% к бортовому камню, вдоль которого предусмотрены водоприемники. Сток воды в продольном направлении осуществляется в сторону Восточного шоссе.

Кроме проезжей части в конструкцию земляного полотна входят пешеходные дорожки вдоль проспекта и зеленая зона между ними. Ширина пешеходной дорожки составляет 2,5м. В целях безопасности движения на участках между радиусами поворота в одну : сторону и расположенных близко друг от друга предусмотрено устройство виража и уширение дорожной одежды на всем протяжении.

В прямом и обратном направлении по улице Волочаевская проходят автобусные маршруты (N25,29,10,33,) вследствие этого, по обеим сторонам дороги расположены автобусные остановки общественного транспорта, с посадочными площадками и карманами небольших размеров. На рассматриваемом участке расположена одна остановка «Волочаевская».

Движение по участку дороги регулируется дорожными знаками и дорожной разметкой и светофорами.

1.3 Анализ существующей схемы организации дорожного движения на участке улицы Волочаевская

Общегородская улица предназначена, прежде всего, для пешеходов и их обслуживания обычными видами транспорта, а также движение легковых автомобилей. Главной целью функционирования улицы является удобство пешеходов и доступность объектов, расположенных вдоль нее, Общегородская улица всегда должна быть многофункциональна, по ней, как правило, проходят все виды общественного транспорта и запрещен проезд грузового и крупногабаритного транспорта.

Исходя из функциональных задач общегородской улицы, скорость движения транспорта здесь не является значимой целью, а наоборот, как правело, ограничивается, чтобы обезопасить движение большого потока пешеходов и общественного транспорта.

Поэтому строительство сложных сооружений в местах пересечений общегородской улицы с другими улицами или магистралями далеко не лучшее решение. В большинстве случаев в практике для обеспечения непрерывного пропуска транспорта на сложных перекрестках используются узкие «проколы» в ширину проезжей части дороги со съездами, минимальными по ширине и ограниченными направлениями движения.

Дорожное движение на рассматриваемом участке улицы осуществляется при помощи технических средств организации дорожного движения, таких как:

- дорожные знаки;

- дорожная разметка;

- светофорное регулирование;

Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дороги. На рассматриваемом участке действуют пять светофорных объекта, состоящих из транспортных светофоров типа l расположенных сбоку от проезжей части; их дублеров, расположенных над проезжей частью пешеходных светофоров. Дорожные знаки применяются на дорогах и улицах для функционирования принятой схемы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок и информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования. Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а также ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения. В нашей стране приняты семь групп дорожных знаков:

- запрещающие;

- предписывающие;

- информационно-указательные;

- сервиса;

- дополнительной информации

В целях их быстрого и надежного восприятия они характеризуются определенной формой и цветом. ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожные».

Каждый знак состоит из трех цифр:

- первая - номер группы;

- вторая - номер знака в группе;

- третья - разновидность знако-расстановки

При разработке схем расстановки дорожных знаков целесообразно выдерживать определенную последовательность передачи водителю различных сообщений. На рассматриваемом участке применяются 14 знаков приоритета, 19 информационно-указательных знаков, 1 запрещающий знак и 3 знака дополнительной информации. . Разметка является составной частью общей схемы Организации движения транспортных средств и пешеходов. Она соответствует установленным на дороге знакам. Разметкой называются линии, надписи, и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок или информирование водителей и пешеходов об условиях движения.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную.

К горизонтальной разметке относятся продольные, поперечные и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожные покрытия. К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог, различных предметов, представляющих опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них трасредств. Горизонтальная разметка имеет желтый и белый цвет, вертикальная черный и белый.

1.3.1 Организация дорожного движения на пешеходных переходах

Организация движения на пешеходных переходах, осуществляется при помощи дорожных знаков 5.16.1 и 5.16.2 и разметки проезжей части 1.14.1. Пешеходные переходы имеют светофорного регулирования.

На рисунке 1.1 схематично показана организация движения пешеходов через улицу Волочаевская в районе автобусной остановки «Волочаевская». На этом участке самая высокая интенсивность автомобильного и пешеходного движения, а также высокая аварийность.



Рисунок 1.1- Организация движения пешеходов на автобусной остановке «Волочаевская»

1.3.2 Схема организации дорожного движения на перекрестках

В данном разделе описывается схема улично-дорожной сети на примыканиях и пересечениях улицы Волочаевская. На примыкание Уссурийского переулка к улице Волочаевская главной дорогой является улица Волочаевская. На главной дороге проезжая часть имеет три полосы движения одна полоса в направления центра и две полосы в Индустриальный район.

Встречные транспортные потоки на подходе разделены одинарной линией разметки 1.1, а на самом пересечении нанесена разметка 1.7. которая обозначает полосы движения в пределах перекрестка. На второстепенной Уссурийского переулка выезжающие и поворачивающие на нее транспортные потоки разделены одинарной линией разметки 1.1.Перед перекрестком установлен знак 2.4 «Уступи дорогу» и на подходе к пересечению нанесена разметка 1.13 указывающая место, где водитель должен при необходимости, остановится, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге. Данный перекресток имеет светофорного регулирования. Существующая схема организации дорожного движения на этом перекрестке изображена на рисунке 1.2

Рисунок 1.2-Существующая схема организации дорожного движения на примыкание Уссурийского переулка к улице Волочаевская.

Дорожное движение на примыкании улицы Волочаевская с ул. Шеронова осуществляется при помощи горизонтальной разметки, дорожных знаков. Схема организации дорожного движения на пересечении изображена на рисунке 1.3

На данном пересечении главной дорогой является улица Волочаевская. Проезжая часть имеет три полосы движения по 3.75 м.. Встречные транспортные потоки разделены одной линией разметки 1.1. Полосы движения в пределах перекрестка обозначены разметкой 1.7. Пешеходный переход обозначен разметкой 1.14.1. Право преимущественного проезда обозначено знаком 2.1 “Главная дорога”.



Рисунок 1.3- Схема организации дорожного движения на примыкании улицы Шеронова к ул. Волочаевской.

Второстепенной дорогой на рассматриваемом перекрестке является Шеронова. Проезжая часть улицы имеет две полосы движения по 3.75 м. и Транспортные потоки в одном направлении разделены пунктирной линией разметки 1.7. ОДД на пересечении улицы Волочаевская с улицей Гамарникова осуществляется при помощи горизонтальной разметки проезжей части и дорожных знаков. Схема организации дорожного движения на пересечении изображена на рисунке 1.4



Рисунок 1.4 - Схема организации дорожного движения на перекрестке улицы Волочаевская с улицей Гамарникова

На примыкание улицы Гамарникова к улице Волочаевской главной дорогой является улица Волочаевская. На главной дроге проезжая часть имеет две полосы движения в обоих направлениях. Встречные транспортные потоки на подходе разделены одинарной линией разметки 1.1, а на самом пересечении нанесена разметка 1.7. которая обозначает полосы движения в пределах перекрестка. На второстепенной улице Гамарникова, выезжающие и въезжающие, транспортные потоки разделены одинарной линией разметки 1.1. Перед перекрестком установлен знак 2.4 «Уступи дорогу». Неподалеку от пресечения расположен пешеходный переход, обозначенный знаком 5.16.2 и разметкой 1.14.2. Данный перекресток не имеет светофорного регулирования. В таблице 1.5 приведена разметка применяемая на пересечениях.

Таблица 1.5 - Существующая разметка на рассматриваемом участке улицы

№ разметки	Изображение разметки	Назначение разметки
1.1		Обозначает границы полос движения в опасных местах на дорогах
1.3		Разделяет транспортные потоки противоположных направлений
1.5		Разделяет транспортные потоки попутных направлений
1.6		Предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11
1.7		Обозначает полосы движения в пределах перекрестка
12		Указывает место, где водитель должен остановится при запрещающих сигналах светофора
1.14.1		Обозначает пешеходный переход
1.13		Указывает место, где водитель должен, при необходимости, остановиться, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге
1.18		Указывает разрешенные на перекрестке направления движения по полосам
1.20		Предупреждает о приближении к разметке 1.13

1.4 Определение конфликтной загрузки пересечения по пятибалльной системе

Простейшая методика пяти бальной системы оценки пересечения исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния - тремя и пересечения - пятью баллами.

Сложность (условная опасность) любого пересечения определяется по формуле:

m = no + 3nc + 5nn, (1.1)

где по, пс и пп - число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Возможные траектории движения автомобилей на пересечении в одном уровне образуют 16 точек пересечений, 8 точек разветвлений и 8 точек слияния потоков. Наиболее опасными являются точки пересечений, причем прямые и левоповоротные траектории имеют по 4 точки пересечений, из которых у прямых траекторий 2 точки пересечения с левоповоротными траекториями, что свидетельствует о значимости организации и обеспечения безопасности левоповоротных направлений на пересечениях.

Принято считать перекресток малой сложности при m ‹ 40, средней сложности при m = 40 - 80, сложным при m = 80 - 150, очень сложным при m › 150.

Оценка сложности и конфликтной загрузки пересечения ул. Волочаевская с Уссурийским переулком.

Рисунок 1.5 - Схема конфликтности на нерегулируемом пересечении

1 - точка отклонения;

2 - точка слияния;

3 - точка пересечения.

Схема пересечения улицы Волочаевская с улицей Гамарникова.

m = no + 3nc + 5 nn = 3+3*3 + 5*3 = 27 баллов;

Рассматриваемый перекресток - малой сложности (простой).

Рисунок 1.6 - Схема конфликтности на регулируемом перекрестке ул. Волочаевская с ул. Гамарникова.

1 - точка отклонения;

2 - точка слияния;

3 - точка пересечения.

Конфликтная загрузка рассматриваемого пересечения:

m = no + 3nc + 5nn = 8+ 3*8 + 5*16 = 112 баллов.

Перекресток сложный.



Рисунок 1.7 - схема конфликтности на регулированном перекрестке Волочаевская Шеронова.

1 - точка отклонения;

2 - точка слияния;

3 - точка пересечения.

Конфликтная загрузка рассматриваемого пересечения:

m = no + 3nc + 5nn =2+ 3*1 + 5*1 = 10 баллов.

Рассматриваемый перекресток - малой сложности (простой).

1.4.2 Характеристика улично-дорожной сети на пересечении ул. Волочаевская с Уссурийским переулком

На всем протяжении ул. Волочаевская двустороннее движение, расположены оборудованные автобусные остановки, жилой массив из высотных домов, по правой стороне строительная зона, установлены дорожные знаки:

1.4-Растояние до объекта, 5.12-Место остановки автобуса, 2.1-Главная дорога, 5.16.2-Пешеходный переход, 5.8.7 Направление движения по полосам, средства регулирования дорожного движения транспортные светофоры с вертикальным расположением сигналов и пешеходные светофоры.

На Уссурийском переулке двустороннее движение, по правой стороне находится жилой массив из высотных домов, по левой стороне строительная зона, установлены дорожные знаки 2.4-Уступите дорогу, 5.16.1-Пешеходный переход, транспортные светофоры, 3.4-Движение грузовых автомобилей запрещено. Разметка на всем участке не нанесена должным образом.

На пересечение улиц Волочаевская и Уссурийский переулок предусмотрено светофорное регулирование (регулируемый перекресток 1), на котором движение транспорта разрешено в любом направлении (разрешены все повороты). На этом участке повышенная аварийность, в основном преобладают столкновения транспортных средств (причиной этого является высокая интенсивность движения и наличие левых поворотов, которые создают наибольшие опасность и задержки движения). Пешеходы на перекрестке двигаются по переходам с неполным регулированием (ориентируются по транспортным светофорам). Огромным недостатком такого регулирования является то, что при сигнале светофора, разрешающем движение пешеходов, также разрешен правый и левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток, в результате чего имеют место наезды транспортных средств на пешеходов.

Рисунок 1.8 - Схема пересечения ул. Волочаевская с Уссурийским переулком



Рисунок 1.9 - По фазный разъезд перекрестка ул. Волочаевская с Уссурийским переулком.

Порядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора, установленного на данном участке, отражает график режима светофорной сигнализации. Длительность цикла регулирования составляет 55 с.

Таблица 1.6 - Режим работы светофорной сигнализации

Номера светофоров	График включения сигналов	Длительность, сек
		з	ж	к
2,4,5,8,10				37	3	15
1,3,6,7,9				11	3	40

По фазный разъезд данного перекрестка организован по двухфазному циклу. Движение транспорта по проспекту в прямом и обратном направлении осуществляется в первой фазе.

Конфликтующие транспортные пешеходные потоки пропускаются! поочередно, в две фазы. В первой фазе происходит движение пешеходных потоков в направлении ул. Волочаевская, а во второй по ул. Уссурийский переулок.



Рисунок 1.10 - Схема пофазного разъезда на пешеходных переходах

2. Характеристика дорожного движения на участке улицы Волочаевская

Разработка инженерных мероприятий по организации дорожного движения возможна лишь при наличии информации о характере транспортных и пешеходных потоков в условиях, которых происходит движение. Наиболее распространенными характеристиками дорожного движения являются: интенсивность движения, скорость, состав, задержки транспортных потоков. Исследования характеристик дорожного движения проводят для получения фактических данных о движении транспортных потоков и пешеходов.

В зависимости от целей исследования могут быть использованы различные методы определения этих характеристик: документальные, натуральные и моделирования. Документальные методы основаны на изучении и анализе плановых, отчетных, статистических и проектно-технических материалов.

Натуральные исследования заключаются в получении фактических характеристик дорожного движения в заданном пространстве в течении определенного периода.

Методы математического моделирования устанавливают закономерности между различными характеристиками транспортного потока. Исследования характеристик дорожного движения проводим на стационарных постах, что позволяет получить необходимую информацию об интенсивности движения, составе транспортного потока, скорости, задержках транспортных средств.

2.1 Состав транспортного потока

дорожный пешеходный транспортный переход

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения.

В таблице 2 представлены доли различных типов автомобилей в потоке на рассматриваемом участке.

Таблица 2. - Состав транспортного потока на рассматриваемом участке

Тип транспортного средства	Доля в потоке % авт/час
1. Легковые автомобили	65,68
2. Грузовые автомобили	11,44
3. Автобусы	22,88

Рисунок 2.- интенсивность транспортных потоков

2.2 Интенсивность движения транспортных средств

Изучение состава интенсивности транспортных потоков

Интенсивность движения Na - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. Наиболее часто интенсивность движения в практике организации дорожного движения характеризуют ее часовымзначением. При этом наибольшее значение имеет показатель интенсивности в часы пик, так как именно в этот период возникают наиболее сложные задачи организации дорожного движения. Распределение транспортных потоков в течение года, месяца, суток и даже часа весьма неравномерно.

Учет интенсивности движения и состава транспортного потока ведется по учетному бланку специальной формы для каждого подхода, где фиксируется количество транспортных средств соответствующих типов по каждому направлению. Измерения производились в период времени с 18.00 до 19.30 часов, так как в это время на исследуемом участке наибольшая интенсивность движения (час пик, люди возвращаются с работы). Производится три измерения по пять минут. Часовая интенсивность определяется как среднее из трех измерений.

Очевидно, что различные транспортные средства оказывают различное влияние на формирование и характеристики транспортного потока. Для того, чтобы учесть это влияние, применяются коэффициенты приведения Кприв к условному легковому автомобилю, определяемый при сравнении их динамических габаритов. Приведенной называется интенсивность движения в условных приведенных единицах, сут. Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах можно получить с помощью коэффициентов приведения по формуле: Коэффициенты приведения для легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, а также формулу для расчета приведенной интенсивности необходимо определить по действующим нормативным документам или обосновать по данным опубликованных исследовательских работ со ссылкой в пояснительной записке на источник.

Nпр(t) = (Nл+Nгр*Kгр+Nав*Kав)60, ( 2 )

где Nл, Nгр, Nав - количество легковых, грузовых и автобусов в транспортном потоке за время наблюдения, ед; t - время наблюдения, мин; Кл ,Кгр, Кав - коэффициенты привидения 2.1

Таблица 2.2 - Приведенная часовая интенсивность движения на пересечениях

Наименование пересечения	№ подхода	Направление движения	Приведенная час. инт. Nпр, авт/час
Пересечение	1	прямо, N13	1305
		Направо, №14	49
		налево, N12	690
	2	налево, N23	278
		Прямо,№24	8
		направо, N21	546
	3	прямо, N31	1017
		направо№32	561
		Налево№34	24
	4	прямо №42	8
		нправо,№43	17
		нлево,№41	33
Пересечение ул. Волочаевской с Уссурийским переулком	1	нправо,№12	358
		прямоN13	1477
	2	направо, N23	431
		налево,N21	465
	3	нлево,№32	571
		прямо, N31	1058
Пересечение ул. Волочаенвской с ул. Шеронова	1	налево, N12	400
		прямо,N13	1333
	3	прямо,N31	1044
		направо,N32	570



Рисунок 2.1 - Картограмма интенсивностей транспортных потоков на пересечении



Рисунок 2.3 - Картограмма интенсивностей транспортных потоков на пересечении

2.2.2 Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения транспортных потоков.

Среднегодовая суточная интенсивность движения определяется по формуле:

Nc = 10.5*Nmax, (2.1)

где Nmax - максимальная интенсивность движения, авт/час.

Максимальная часовая интенсивность движения определяется по формуле:

Nmax = Nпр (60) / 0.85, (2.2)

где Nпр (60) - часовая приведенная интенсивность движения, авт/час.

Рассчитаем по формуле максимальную часовую интенсивность движения на пересечении ул. Волочаевская с Уссурийским переулком.

Nmax = 385/0,85= 421авт/час.

Далее рассчитываем среднегодовую суточную интенсивность движения:

Nc = 10.5*421 = 4422 авт/сут.

2.2.3 Прогноз изменения интенсивности на расчетный период

При прогнозировании интенсивности движения необходимо учитывать следующие факторы, влияющие на темпы роста интенсивности движения: характер перераспределения интенсивности движения по сети дорог;

перспективы промышленного района положения дороги; плотность населения и тенденции миграции населения; рост благосостояния населения. Перспективная интенсивность движения определяется соответствии с методикой, по формуле;

Nt = Nc*g, (2.3)

где Nc - среднегодовая суточная интенсивность, авт/сут;

g - коэффициент прироста интенсивности движения (Хабаровска g =1.04).

Рассчитаем перспективную интенсивность движения.

Nt = 4422 * 1,04 = 5173авт/сут.

Переход от перспективной суточной к перспективной

часовой интенсивности движения осуществляется по формуле:

N ч = k1*Nt, (2.4)

где k1 - коэффициент перехода от суточной к часовой интенсивности движения, он изменяется в пределах от 0.076 до 0,10.

В расчетах принимаем k1 = 0.10.

Расчеты перспективной часовой интенсивности транспортных потоков по подходам и направлениям на пересечениях ул. Волочаевская с улицами сведены в таблицу 2.3

Таблица 2.3 - Перспективная суточная и часовая интенсивность на перекрестках.

Наименование пересечения	№ подхода	Направление движения	Среднегодовая сут. инт. Nс, авт/час	Перспективная сут.инт Nt, авт/сут.	Перспективная час инт. Nч, авт/час.
Пересечение ул. Вололчаевская с ул. Шеронова	1	Прямо N13	16466	19265	1926
		Налево N12	4941	5781	578
	3	Направо N32	7041	8238	823
		Прямо N31	12896	15088	1508

2.2.4 Характеристика пешеходного потока на участке ул. Волочаевская

К основным показателям, характеризующим пешеходные потоки, относятся их интенсивность, плотность и скорость.

Интенсивность пешеходного потока Nпеш на пересечении ул. Волочаевской с Уссурийским переулком неравномерна в течение суток. Пиковые периоды интенсивности наблюдаются с 8 до 9 и с 17 до 22 часов. После 9 часов утра интенсивность пешеходного движения резко падает. Минимальная интенсивность наблюдается с 10 до11 и с 15 до16 часов.

За расчетную принята интенсивность пешеходного движения в пиковый период, составляющая 600 - 1000 чел/час.

Условия движения пешеходов на переходе свободные, так как плотность пешеходного потока gпеш меньше 0.5 чел/м?.

При движении по наземному пешеходному переходу с малой плотностью пешеходного потока типичный диапазон скоростей движения пешеходов составляет 1.1 - 1.5 м/с.

2.3 Пропускная способность участка ул. Волочаевская

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность.

Пропускная способность дороги - это максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Пропускная способность не является однозначным параметром, характеризующим дорогу, так как может меняться в широких пределах в зависимости от скорости движения, степени его организованности и от дорожного покрытия.

Для упрощения, в качестве исходной следует рассматривать пропускную способность одной полосы движения. Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне.В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям.

Понятие пропускной способности включает в себя три составляющие: расчетная Рр, фактическая Рф и нормативная Рн пропускная способность.

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической.

Нормативная пропускная способность задается в официальных документах, например, в строительных нормах и правилах. Следует иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными.

2.3.1 Расчет теоретической пропускной дороги

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах организации движения применяется термин пропускная способность дороги. Простейшее определение этого понятия сводится к тому, что под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Так, исследования в США, показали, что если полностью заменить человека - водителя автоматической системой управления автомобилями, то пропускная способность может увеличиться в 2 раза.

Большое влияние на ее фактическое значение может оказывать состояния среды. Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде. В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Так, если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока 50 - 60 км/ч ( соответствующая пропускной способности дороги ), то для скоростной магистрали желаемая скорость может составлять 100 - 140 км/ч. Это потребует снижения норматива пропускной способности.

Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки движения ( колонное движение ), т.е. пропускную способность одной полосы движения.

Можно назвать следующие встречающиеся в специальной литературе модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая и др. Такое многообразие терминов не случайно. Оно отражает различный методический подход к определению данного критерия, а также большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.

Существует две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям. Можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная, фактическая и нормативная. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам.

Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значения данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке. Опыт показывает, что в условиях плотных потоков водители склонны уменьшать дистанцию до крайне опасных пределов. В результате происходят так называемые “цепные“ попутные столкновения, в которые вовлекаются иногда десятки автомобилей. Кратковременные наблюдения за такими потоками ( точнее “пачками” автомобилей ) могут дать неоправданно оптимистические сведения о высокой пропускной способности. Убедительные данные о пропускной способности конкретной дороги могут быть получены путем натурного определения зависимости Na = f(qa) при различных интенсивностях дорожного движения ( т.е. практически в различное время суток ), построения основной диаграммы транспортного потока. Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах, например, в Строительных нормах и правилах. Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают этот показатель.

Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают этот показатель.

Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком.

(2.5)

где V- разрешенная скорость движения ( V=60 км/ч);

l- длина условного автомобиля ( l=5 м).

Расчет теоретической пропускной способности одной полосы в конкретных услов

Рт= 3600* 16.67/ ((5+2)+16.67+0.13*16.67?)= 1000 ед/ч.

2.3.2 Расчет практической пропускной способности

Практическая пропускная способность дороги зависит от погодно- климатических условий, дорожной обстановки, геометрических параметров дороги и других факторов, снижающих пропускную способность.

При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных условиях применяем следующее уравнение:

Р=В* Рт, (2.6)

Где В- итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов;

При оценке практической пропускной способности в реальных дорожных условиях используем уравнение:

Р=w* б* Vо*q_max, (2.7)

где w- коэффициент, зависящий от загрузки встречной полосы движения ( w=1);

б- коэффициент, зависящий от дорожных условий (0.24);

V-скорость движения в свободных условиях, км/ч;

qmax- максимальная плотность движения на

рассматриваемом участке ( qmax=L/l );

a = 0.65 - 0.00425 Vmax , ( 2.8 )

где Vфmax - максимально возможная по динамическим характеристикам или условиям безопасности скорость легковых автомобилей в расчетных условиях погоды на данном элементе дороги

Vmax = Крс * Vэmax, ( 2.9 )

где Крс - коэффициент, учитывающий влияние загрузки движением встречной или попутной полосы;

Vэmax - максимальная скорость в эталонных условиях движения на данном участке дороги, км/ч.

Крс = Vфmax / Vэmax , ( 2.10 )

Vo = Крс * Vэmax - 3 * So , ( 2.11 )

где So - среднее квадратичное отклонение скорости движения свободного транспортного потока.

Максимальную плотность смешанного транспортного потока устанавливают с учетом интервалов между автомобилями и их габаритов. Для удобства определения qmax вводится средний расчетный интервал lрасч, представляющий собой сумму дистанций между автомобилями и длину участка, занимаемого передним автомобилем.

При разнородном составе потока средний интервал следует определять с учетом возможного сочетания стоящих друг за другом автомобилей.

L= p?л*lлл+ pл pг lлг+pл pа lла+ pг pл lгл+ p?г*lгг+ pг pа lга+ pа pл lал+ pа pг lаг+ p?*lаа, (2.12)

где l- средний интервал между автомобилями, м;

pл, pг ,_ы - фактическая вероятность появления автомобилей;

lла, lлг, lаг - интервалы между типами автомобилей, с учетом длины, м.

Таблица 2.4 - Интервалы между типами автомобилей с учетом их длины

Тип заданных автомобилей	Интервал, м для автомобилей
	легковых	грузовых	автопоездов
Легковые	7,3	9,3	13,2
Грузовые	9,0	9,7	14,1
автопоезда	13,0	14,2	17,3

l=0,65?*7.3+0,65*0,11*9.3+0,65*0.22*13.2+0,11*0,65*9+0.011?*9.7+0.11* 0.22*14.1+ 0.22*0.65*13+0.22*0.11*14.2+0.22?*17.3= 10 метров.

L- длина участка (1200м.).

qmax= 1200/ 10=120авт/км

Теперь определяем теоретически возможную пропускную способность в реальных дорожных условиях:

Таблица 2.5 - Пропускная способность развязки.

Наименование улицы	Теор. Пропускная Способность Рт	Vр/Vср	Перегона, L,м	Практическая пропускная способность, Р
Волочаевская	1000 ед./ч.	70	L1=1200	2016

2.4 Расчетная скорость движения

Под расчетной следует понимать максимальную обеспеченную по условиям безопасности движения, взаимодействия с дорогой и динамическими характеристиками скорость одиночных автомобилей при нормальных условиях.

Расчетная скорость движения на рассматриваемом участке ул. Волочаевской в соответствии с требованиями для магистральных улиц регулируемого движения составляет 80/час.

Средняя скорость транспортного потока является одним из важнейших показателей, используемых при определении автотранспортных расходов и капиталовложений а автомобильный транспорт при технико-экономическом обосновании проектных решений. Скорость транспортного потока изменяется по длине дороги и во времени в зависимости от интенсивности движения и состава транспортного потока, особенностей дорожных условий и применяемых средств регулирования движения,воздействия погодно-климатических факторов. Расчет средней скорости движения транспортного потока производится по следующей методике. Средняя скорость потока автомобилей на ул. железнодорожной как на однородном участке, в пределах которого не происходит изменение каких либо характеристик дорожных условий определяется по формуле:

U = G*Q*Uo - б*Kб*Nч, (2.13)

где G - коэффициент, учитывающий влияние состояния покрытия на среднюю скорость;

Q - коэффициент, учитывающий влияние состояния покрытия на среднюю скорость;

Uo - средняя скорость свободного движения однородного потока, состоящего из легковых автомобилей, на прямолинейном горизонтальном участке дороги с проезжей частью шириной 3.5 м, краевыми полосами шириной по 0.75 м ( принимаем Uo = 60 км/час );

б - коэффициент, зависящий от доли легковых автомобилей в составе транспортного потока (при доле легковых автомобилей в составе транспортного потока равной 65 %., коэффициент б составляет 0.9);

Kб - поправочный коэффициент к значению б (Кб = 0.9);

Nч - расчетная часовая интенсивность движения, авт/час.

Коэффициент, учитывающий влияние состояния покрытия на среднюю скорость определяется по формуле:

G = tc*gc + tв*gв + tз*gз + tг*gг / 365, (2.14)

где - tc,tв,tз,tг - количество дней в году соответственно с сухим, влажным, заснеженным покрытием и гололедом (tc = 313, tв = 37, tз = 10, tг = 15 дней);

gc, gв, gз,gг - коэффициенты снижения скорости (gc = 1.0, gв = 0.85 gз = 0.8, gг = 0.45).

В результате расчета коэффициент G, учитывающий влияние состояния покрытия рассматриваемого участка составил 0.95.

Коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и состава транспортного потока на скорость движения определяется по формуле:

Q = Р фi, (2.15)

где ф1 - коэффициент, учитывающий долю легковых автомобилей в потоке (ф1 = 0,9);

ф2 - коэффициент, учитывающий уклон проезжей части (ф= 1.0);

ф3 - коэффициент, учитывающий тип разметки проезжей части (ф = 1.0);

ф4 - коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане (ф4 = 1.0);

ф5- коэффициент, учитывающий расстояние видимости (ф5 = 1.0);

ф6 - коэффициент, учитывающий число полос движения (ф6 = 1.2);

ф7 - коэффициент, учитывающий характеристики населенного пункта (ф7 = 0.80);

В результате расчета коэффициент Q, учитывающий влияние дорожных условий и состава транспортного потока на скорость движения составил 0.96.

Расчетная часовая интенсивность движения определяется по формуле:

Nч = 0.076*Nc = 0.076*4422 = 336 авт/час,

где Nc - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях.

Средняя скорость потока автомобилей:

U = 0.95*0.96*80 - 0.01*0.62*336 = 70 км/час.

2.4.1 Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов

Минимально необходимое число полос для движения транспорта и пешеходов на подходе определяется по формулам (2.9) и (2.10) исходя из суммарных интенсивностей и насыщенности полосы Н, обеспечивающей возможность движения потоков, как по этой полосе, так и с конфликтующих направлений. Согласно рекомендациям /2,5/ можно принять для транспортных потоков Ht =600-700 ед./ч, для пешеходов Нп = 150-200 пеш/ч. Количество полос для движения транспортных средств определяем по формуле (2.8).

nt = Nnpив/ Ht; (2.16)

где Nприв - приведенная интенсивность, авт/ч;

Ht - насыщение полосы, ед/ч.

Количество полос для движения пешеходов определяем по формуле (2,9)

nn= Nnрив/ Нп. (2,17)

где N п - интенсивность движения пешеходов, чел/ч;

Нп - насыщение полосы, чел/ч.

Ширину проезжей части находим по формуле (2.18)

Bn=Шп*Nt,м (2.18)

где Nt - необходимое число полос;

Шп - ширина одной полосы, Шп = 3,5 м.

Ширину пешеходного перехода находим по формуле (2.19)

Впеш = Шпеш * Nn, м (2.19)

где Nn - необходимое число полос для движения пешеходов;

Шпеш - ширина одной полосы пешеходного перехода, Шпеш = 1 м.

Полученные результаты сводим в таблицы 6-8

Таблица 2.6 - Параметры дороги на пересечении ул. Волочаевской-Гамарникова

Подход	Автомобили	Пешеходы
	N прив, авт/ч	Nt	Вп, м	N, пеш/ч	Nn	Впеш, м
1	2044	1.0	3,5	0	1,0	1,0
2	832	1.0	3,5	143	1,0	1,0
3	1602	1,0	3,5	0	1,0	1,0
4	58	1.0	3,5	0	-	-

Таблица 2.7 - Параметры дороги на пересечении ул. Волочаевская-Уссурийский переулок

Подход	Автомобили	Пешеходы
	N прив, авт/ч	Nt	Вп, м	N, пеш/ч	Nn	Впеш, м
1	505	1,0	3,5	155	1,0	1,0
2	896	1,0	3,5	114	1,0	1,0
3	1629	1,0	3,5	152	1,0	1,0

Таблица 2.8 - Параметры дороги на пересечении ул. Волочаевская- Шеренова