Подход	Автомобили	Пешеходы
	N прив, авт/ч	Nt	Вп, м	N, пеш/ч	Nn	Впеш, м
1	1733	1,0	3,5	101	1,0	1,0
3	1614	1,0	3,5	0	1,0	1,0

3. Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий на участке улицы Волочаевская

Обработка и изучение статистических данных является одним из методов выявления закономерностей в причинах и условиях возникновения дорожно-транспортных происшествий. В подавляющем большинстве случаев сбор необходимых для анализа сведений осуществляется при помощи специального документа, в котором регистрируют первичные данные о случившемся ДТП, - карточки учета ДТП. Этот документ в дальнейшем служит основным источником для анализа. Так же можно назвать три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации дорожного движения:

оценка состояния аварийности и выявление тенденций в ее изменениях в связи с проводимыми мероприятиями по организации движения;

выявление причин и факторов, обуславливающих возникновение ДТП и разработку мероприятий для их устранения;

- выделение мест и участков дорог с наибольшей концентрацией ДТП, очагов аварийности.

Соответственно названным трем направлениям анализа можно условно подразделить и его методы. К ним относят: количественный, качественный и топографический анализ. Анализ материалов ДТП основан на существующей системе учета, проводимого согласно Правилам учета дорожно-транспортных происшествий. В соответствии с указанными правилами под дорожно-транспортным происшествием понимают такое нарушение нормального процесса движения механических средств, в результате которого пострадали люди или принесен значительный материальный ущерб. Для анализа и сравнения данных ДТП классифицируют по различным признакам: по тяжести последствий, виду («механизму»), месту возникновения и т.д.

По тяжести последствий ДТП делят на три группы: со смертельным исходом, с ранением людей и только с материальным ущербом.

Анализ реальных причин и условий возникновения ДТП, естественной сущности его механизма позволил нам выявить взаимосвязь факторов, порождающих и образующих такого рода явления.

Механизм возникновения ДТП при статистических исследованиях достаточно полно описывается видом происшествия и маневрами транспортных средств в момент дорожно-транспортного происшествия и до него.

- Виды ДТП с одним транспортным средством.

Из видов ДТП с одним транспортным средством обычно выделяют опрокидывания (при резком повороте или съезде с дороги, из-за неровностей на проезжей части) и наезду на различные объекты (деревья, столбы, опоры, ограждения и т.д.). На практике встречаются такие виды, как падения посторонних предметов на транспортное средство, падение пассажиров при резком торможении и некоторые другие.

- Виды ДТП с несколькими транспортными средствами.

Обычно эти ДТП подразделяют на виды в соответствии с характером столкновения. Одним из наиболее простых и часто используемых является деление столкновений на встречные, попутные и поперечные. Более точное количественное описание схемы ДТП можно сделать с помощью трех параметров: б - угла между направляющими движения транспортных средств в момент столкновения. Этот угол имеет положительное значение, если столкновение произошло при встречном движении транспортных средств, и отрицательное - при попутном движении. ?l₁, ?l₂ - расстояния от передней части транспортного средства до момента удара (в процентах от общей длины транспортного средства) для первого и второго транспортного средства соответственно.

- Виды ДТП с пешеходами и велосипедистами.

Обычно эти ДТП подразделяют на группы в зависимости от того, какой частью транспортного средства совершен наезд на пешехода или велосипедиста.

- Маневры транспортных средств.

В описание маневров наиболее часто включают характер движения транспортных средств до момента дорожно-транспортного происшествия и непосредственно в момент его совершения. В частности, отмечают такие маневры, как торможение, перемену полосы движения, повороты, разворот, обгоны, выезды на полосу встречного движения, движение задним ходом.

Ряд особенностей в маневрах транспортных средств могут возникнуть в связи с характером перевозимого груза (длинномерный, негабаритный, сыпучий, жидкий и т.д.), типам транспортного средства (мотоцикл, автобус, автокран, трактор и прочие) или местам ДТП (железнодорожные переезды, насыпи и др.).

Под дорожно-транспортным происшествием нужно понимать событие, возникающее в процессе движения механических транспортных средств, сопровождаемое ранением или гибелью людей и повлекшее за собой материальный ущерб, выразившийся в повреждении грузов, транспортных средств, дороги или сооружений на ней.

Дорожно-транспортные происшествия можно классифицировать по различным признакам тяжести последствий, характеру, месту возникновения и так далее. Но не всякое событие причисляют к ДТП, например, пожар в транспортном средстве, не связанный с его технической неисправностью.

Можно выделить основные группы причин и факторов, вызывающих ДТП, определяющие необходимые направления соответствующей профилактической деятельности: нарушение правил дорожного движения водителями; недостаточная квалификация водителей; недисциплинированность и незнание правил дорожного движения пешеходами; недостатки в конструкции и техническая неисправность транспортных средств; неудовлетворительное состояние дорожных условий и недостатки организации движения.

Как показывают исследования, примерно в одинаковых дорожных и погодных условиях уровень дорожно-транспортных происшествий пропорционален интенсивности движения. Однако при существующем ухудшении дорожных условий, условий видимости и других затрудняющих деятельность водителей обстоятельств, возможно непропорциональное интенсивности движения увеличения

Одним из таких неблагоприятных сочетаний является повышенная скользкость дорожного покрытия на неосвещенной дороге в темное время суток.

Анализ статистики отчетных ДТП по России позволяет выделить наиболее распространенные нарушения Правил дорожного движения водителями и пешеходами; неправильный выбор скорости водителей, выезд на полосу встречного движения, несоблюдение приоритета на нерегулируемом пересечении, внезапный выход на проезжую часть в непосредственной близости от транспортного средства, переход дороги в неустановленном месте; нарушение правил обгона; несоблюдение дистанции.

Важно отметить, что на все указанные нарушения можно влиять с целью их ликвидации не только усилением надзора за дисциплиной дорожного движения инспекторами ГИБДД и общественности, но также совершенствованием организации дорожного движения.

Качественный анализ дает лишь цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам и за другие календарные сроки и выявить общие тенденции изменения. Важным показателем при количественном анализе является тяжесть последствий ДТП.

В данном дипломном проекте проанализирована взаимосвязь нарушений правил дорожного движения водителями и пешеходами с недостатками в организации дорожного движения на рассматриваемом участке.

Анализ о состоянии аварийности по ул. Волочаевской, представлены в приложении. Данные статистической информации о количестве, времени, причинах, виновности и местах концентрации ДТП за период времени с 2003 по 2005 г. сведены в таблицу 3

На участке пересечения улицы Волочаевской с Уссурийским переулком, наблюдается наибольшее количество ДТП по сравнению с аварийностью на других рассматриваемых участках улицы Волочаевская.

Таблица 3 - Статистические данные о ДТП за период с 2003-2005год.

N п/п	Показатели	Статистические данные
1	Количество ДТП: -всего -погибло -пострадали	33 4 33
2	Время совершения ДТП: 00.00- 07.00 07.00- 11.00 11.00- 15.00 15.00- 19.00 19.00- 00.00	9 5 7 4 8
3	Виновность: водитель государственного транспорта водитель индивидуального транспорта дорога пешеход	3 15 5 10

К местам концентрации ДТП на рассматриваемом участке улицы Волочаевская относятся:

примыкание улицы Гамарникова;

примыкание Уссурийского переулка;

примыкание улицы Шеронова;

Наиболее частыми причинами возникновения ДТП на пересечениях улицы Волочаевская с ул. Гамарникова и Уссурийским переулком несоблюдение бокового интервала и дистанции между транспортными средствами, маневрирование и не соблюдения скоростного режима.

Наиболее распространенное ДТП на пересечении улицы Волочаевской с Уссурийским переулком являются столкновение, следствие нарушения водителями транспортных средств требования знака 2.4 “Уступите дорогу”.

Основной причиной сложной дорожной обстановки на рассматриваемом участке улицы Волочаевской является не соблюдения правила дорожного движения (ПДД). Из-за несоблюдения правил дорожного движения и наличие автобусной остановки на перекрестке возникает масса определенных транспортных проблем, таких как:

снижение скорости транспортного потока из-за пешеходного перехода;

возникновение транспортных заторов из-за неупорядоченной стоянки автотранспорта;

возникновение дополнительных конфликтных точек “транспорт - пешеход”;

На листе приведена статистика ДТП на ул. Волочаевская с 2003г по 2005г. По этой диаграмме можно увидеть тенденцию к росту ДТП по этой улице. Поэтому на участке улицы Волочаевской необходимо предусмотреть мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, решающие основные транспортные проблемы.



Рисунок 3 -Динамика ДТП

Из диаграммы мы видим, что пиковым годом стал 2003 год. Опыт развивающихся стран показывает, что в тех случаях, когда процесс автомобилизации имеет взрывной характер и не сопровождается активными мерами повышения безопасности дорожного движения, темпы роста ДТП соответствуют увеличению численности транспортных средств. Как раз это происходит у нас. Положение усугубляется тем, что в Хабаровском крае увеличение парка происходит за счет сохранения и ввоза автомобильного хлама отечественного и зарубежного производства, выполняющего роль народного автомобиля. Такая структура парка наряду с прогнозируемым ростом его численности и существующим состоянием автомобильных дорог гарантирует стремительный рост ДТП, который может вдвое и более превысить пугающие сегодня цифры. В качестве иллюстрации на рисунке 2,6 показано, как влияет возрастной состав парка на ДТП.



Рисунок 3.1 - Возраст автомобилей индивидуальных владельцев, попавших в ДТП в г. Хабаровске

В условиях, когда описание парка личных автомобилей практически отсутствует, а его воспроизводство не укладывается ни в какие цивилизованные нормы, опасные тенденции физического старения парка могут быть остановлены только выпуском порядка 3-3,5 миллионов в год дешевых народных автомобилей, доступных широкому кругу покупателей. Автомобили стоимостью менее трех тысяч долларов не могут стать в ближайшее время массовыми, поскольку при такой цене обеспечить приемлемые потребительские свойства автомобилей проблематично.

Существует ряд причин ДТП, которые можно сгруппировать так, как показано на рисунке 3.2



1 - Нарушение ПДД водителями 2- Неисправный транспорт

3- Нарушение ПДД пешеходами 4 - Плохое состояние дороги

Рисунок 3.2 - Основные виды ДТП

Здесь никакого противоречия с изложенным выше, поскольку разрешенные режимы движения учитывают техническое состояние транспортных средств, а также дорог: невозможность обеспечить автомобилю со стажем далеко за 10 лет заложенные при проектировании курсовую устойчивость и распределение тормозных сил, наличие неровностей, тесноту на проезжей части улиц и тому подобное. . Поэтому основной причиной ДТП я считаю нарушение правил дорожного движения водителями: неправильный выбор скоростного режима, ситуации для обгона, а также езду в нетрезвом состоянии и так далее. Ведь в сложных условиях, обусловленных быстрым ростом парка автомобилей спорного технического уровня и неважного состояния проезжей части улиц и дорог, основной гарантией безопасности движения является личная дисциплинированность и ответственность водителей. К сожалению, с личной дисциплинированностью и ответственностью имеются проблемы. Об этом свидетельствует статистика ДТП. Во всем мире наиболее благополучной является группа со стажем год и менее. Это видно из диаграммы, изображенной на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 - Стаж водителей-виновников

Среди пострадавших в результате ДТП чаще всего встречаются дети, т.к. они не могут оценивать ситуацию на дороге и обдумывать свои действия. Люди студенческого возраста также являются участниками ДТП.



Рисунок 3.4 - Возраст участников ДТП

Анализируя вид ДТП, мы видим, что основная масса происшествий - это наезд на пешеходов и столкновение транспортных средств. Основной причиной таких происшествий несомненно является нарушение правил дорожного движения водителями и пешеходами. Также имеют место на данном участке дорог такие виды ДТП как: обгон, маневрирование, преимущество, дистанция, скорость, проезд пешеходного перехода, наезд на препятствие. Но все эти виды ДТП имели место только в единичных случаях.

Рисунок 3.5 - Количество ДТП по часам суток

По рисунку 3.10 видно, что в течение суток наиболее аварийными являются периоды времени с 11.00 - 15.00 часов, с 15.00 - 19.00 часов. Для этих периодов характерны большой пешеходный поток и скопление машин на проезжей части, что ведет к возникновению заторов, аварийности ситуации. В это время вероятность аварий - наивысшая.

3.1 Определение задержки транспортных средств

Задержки транспортных средств являются показателем, на который должно быть обращено особое внимание при оценке состояния дорожного движения.

К задержкам следует относить потери времени не только на все вынужденные остановки транспортных средств перед перекрестками, железнодорожными переездами, но также из-за снижения скорости транспортного потока по сравнению со сложившейся средней скоростью свободного движения на данном участке дороги.

3.3.1 Определение задержек транспортных средств на пересечении улиц Волочаевская - Уссурийский переулок

Задержка на регулируемых пересечениях зависит в основном от режима работы светофорной сигнализации и возникает на второстепенной дороге и на главной в силу действия запрещающего сигнала. Она оценивается средней задержкой одного автомобиля в рассматриваемом направлении движения.

, (3)

где Т_ц - длительность цикла регулирования;

t_o - длительность разрешающего сигнала светофора.

На регулируемом перекрестке Волочаевская -Уссурийский переулок, задержка автомобилей, двигающихся по направлениям: N₁₃; N_II составляет 15 с. Среднюю задержку транспортных средств для направлений N ₃₁ ; N₃₂ определяем по формуле:

, (3.1)

где Т - длительность цикла регулирования, Т = 55 с;

_i- эффективная доля разрешающего сигнала, с;

_I= t_i /Т , (3.2)

где _i- продолжительность разрешающего сигнала, с;

t_i - степень насыщения фазы регулирования

х_i = N_i T /t_i M_нi , (3,3)

где M_нi - поток насыщения для данного подхода в этой фазе.

Поток насыщения - это пропускная способность подхода в данной фазе с учетом открытых для движения полос. Рассчитывается по формуле:

, (3.4)

где Р- пропускная способность полосы движения, ед/ч;

n - число полос, открытых для движения;

N₁ - интенсивность прямого направления, ед/ч;

N₂ - интенсивность левоповоротного направления, ед/ч;

N₃ - интенсивность правоповоротного потока, ед/ч.

Также поток насыщения можно определить для однорядного движения по формуле:

, (3.5)

где R - радиус поворота, м.

Фазовый коэффициент - доля загрузки подхода или выделенной полосы

, (3.6)

где N₁ = N₁ + N₂ + N₃ - суммарная интенсивность движения на рассматриваемом подходе в направлениях, обслуживаемых этой фазой.

Рассчитаем потоки насыщения и фазовые коэффициенты для потоков, пропускающихся по фазам:

а) в первой фазе

М₃₁ = 4238ед/ч

У₃₁ = 0,42

Определим задержки транспортных средств

₃₁ = 37/55 = 0,67

х₃₁ = 763х55/37х4238 = 0,26

М₁₃ = 54005142ед/ч

У₁₃= 1800/5142 = 0,35

Определим задержки транспортных средств

₁₃ = 37/55 = 0,67

х₁₃ = 877х55/37х5142 = 0,25

б) во второй фазе

М₂₁ = 2392 ед/ч У₂₁ = 0,75

Определим задержки транспортных средств

₃₁ = 12/54 = 0,2

х₁₃ = 436х54/12х2392 = 0,82

с

Таблица 3.1 - Расчет фазовых коэффициентов

Фаза	Подход	Количество полос	Суммарная интенсивность ед./ч	Поток насыщения, ед./ч	Фазовый коэффициент	Фазовый коэффициент Лимитирующий	i	xi
1	1	3	877	5142	0,35	0,42	0,67	0,26
	3	3	763	4238	0,42		0,67	0,25
2	2	2	436	2392	0,75	0,75	0,2	0,82

В каждой фазе выбирается подход с максимальным фазовым коэффициентом, то есть наиболее загруженный. Он является лимитирующим. Средняя задержка одного транспортного средства на регулируемом перекрестке схемы пофазного разъезда определяется по формуле:

(3.7)

4. Разработка мероприятий по улучшению организации дорожного движения

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.

К числу архитектурно-планировочного мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, строительство канализированных пересечений, пересечений в разных уровнях, улучшение условий пешеходного движения, беспрепятственного въезда на автозаправочные станции и выезда с них, строительства объездных дорог вокруг городов и отвода транзитных транспортных и пешеходных потоков и так далее.

Организационные мероприятия способствуют упорядочения движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети, и они призваны обеспечить безопасность и достаточную скорость движения транспортных и пешеходных потоков.

В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует помимо значительного финансирования, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но и сравнительно быстрому эффекту.

4.1 Предлагаемая по улучшению удобства движения на автобусной остановке

В районе перекрестка Волочаевской и Уссурийского переулка существующей дороги расположены две автобусные остановки противоположных направлений и пешеходный переход. Автобусная остановка расположена в специальном кармане. Длина разгона и торможения составляет метров 20.

Длина отгона полос разгона и торможения отсутствует. Другая автобусная остановка так же расположена в специальном кармане. И имеет длину торможения и разгона 15 метров, длина отгона полос разгона и торможения отсутствует. Обе остановки обозначены знаками 5.12. «места остановки автобуса». С дальнейшим увеличением интенсивности транспортного и пешеходного потока.

Из-за возросшей аварийности пешеходный переход также требует реконструкции для улучшения условий движения пешеходов. Пешеходный переход в районе автобусных остановок обозначен знаками 5.16.1 и 5.16.2. и разметкой 1.14.1. «зебра» шириной два метра. Предлагаемая схема по улучшению удобства движения в зоне автобусных остановок и пешеходного перехода рассмотрена на чертеже.

В зоне автобусных остановок должен быть обеспечен безопасный и плавный подъезд автобусов к остановкам, выезд с них на проезжую часть и безопасный переход к проезжей части пешеходами. Это достигается переходно-скоростными посолами для обеспечения торможения и разгона автобусов, выходящих из общего потока или входящих в него. Пропускная способность остановочного пункта, под которой подразумевается наибольшее количество автобусов, которое может быть обслужено остановочным пунктом при равномерном прибытии транспортных средств определяется по формуле:

Р_оп = 3600 / t _оп, (4.)

где t _оп - общая продолжительность времени нахождения транспортного средства на остановочном пункте, с.

В свою очередь

t _оп = t ₁ + t ₂ + t ₃ (4.1)

где t ₁ t ₂ t ₃ - время, затрачиваемое на маневр приближения к бордюру остановки и торможения на посадку и высадку пассажиров, на троганье с места и освобождения остановочного пункта.

t _оп = 3,8 мин

Р_оп = 3600 /3,8 = 947,36

Длина посадочной площадки должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте движения. Так, для одиночных автобусов при частоте до 15 единиц в час достаточная длина 15 метров, при частоте выше 15 единиц в час и в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух единиц подвижного состава, длина должна быть увеличена до 35-40 метров. Принимаем длина посадочной площадки равной 35 метров.

Так как продольный уклон в районе составляет около 15 промиль, длину нужно взять 200 м, длину для торможения 95 м, а длину отгона 80 м. Саму остановку предлагается отделить от проезжей части островком безопасности.

Островки могут служить не только для защиты пешеходов на переходах через проезжую часть, но и для размещения технических средств и их защиты. Для того чтобы выполнять функции реальной защиты, островок должен иметь высоту борта не менее 15 сантиметров и соответствующую прочность.

Организация движения на пешеходном переходе будет осуществляется при помощи дорожных знаков 5.16.1 и 5.16.2, а также транспортных и пешеходных светофоров.

Пофазный разъезд транспортных и пешеходных потоков организуется с целью разделения их во времени и тем самым снижения аварийности на переходе. Количество фаз должно равняться назначенному количеству групп потоков. Как правило, регулирование должно быть двухфазным, в отдельных случаях - трехфазным. Циклы, состоящие из четырех или пяти фаз, можно принять лишь в исключительных случаях (обычно при трамвайном перекрестном движении) и только при наличии резерва пропускной способности пересекающихся магистралей.

Далее исходя из принятого количества фаз, все транспортные и пешеходные потоки разбиваются на количество групп, равное количеству фаз, и разрабатываются схемы пофазного разъезда.При выборе схемы пофазного разъезда необходимо выделить несколько основных положений.

В целях сокращения задержек транспортных средств и пешеходов надо стремиться к уменьшению числа фаз в цикле регулирования.

При большой ширине проезжей части (более двух полос для движения в одном направлении) в некоторых случаях целесообразно предусмотреть поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть с использованием островка безопасности.

Используя указанные предпосылки и учитывая соответствующие ограничения, предлагается схема пофазного разъезда для конкретных условий, идентичных по числу используемых полос движения и фаз регулирования.

Предпочтительное решение указанных частных задач может быть найдено с учетом общей ситуации на перекрестке. Поэтому дальнейшая работа над проектом предусматривает определение лучшего варианта схемы пофазного разъезда на основе оценки эффективности регулирования по критерию минимизации потерь от задержек транспортных средств и пешеходов. На рисунке 4 приведена принятая схема пофазного разъезда.

Конфликтующие транспортные пешеходные потоки пропускаются поочередно, в две фазы. В первой фазе происходит движение транспортных потоков в обоих направлениях, во второй фазе происходит движение пешеходов.



Рисунок 4 - Схема пофазного разъезда на пешеходном переходе.

Для расчета оптимальной длительности цикла и составляющих его тактов необходимо определить потоки насыщения и фазовые коэффициенты.

М_н = Р * k * n, (4.2)

где P - пропускная способность полосы движения, ед./ч;

n - число полос, открытых для движения;

k - коэффициент учитывающий дорожные условия

М_1-2 = 1800 * 0,8 * 3 = 4320

М_2-1 = 1800 * 0,8 * 2 = 2880

Значения потоков насыщения, полученные по формуле, корректируют с помощью поправочных коэффициентов. В конкретных условиях проектирования по предлагаемой методике поправочный коэффициент для каждого подхода можно определить как отношение заданной пропускной способности полосы движения к средней (1800ед./ч).

Фазовый коэффициент - доля загрузки подхода или выделенных полос определяется как:

(4.3)

где суммарная интенсивность движения на рассматриваемом подходе в направлениях, обслуживаемых этой фазой.

У₁₃= 1640/5142=0,31

У₃₁= 1640/4238=0,38

У₂₁= 436/2392=0,18

В каждой фазе выбирается подход или выделенное направление с максимальным фазовым коэффициентом, то есть наиболее загруженный. Он и является лимитирующим. Принимаем y = 0,38

Длительность переходного такта должна обеспечивать безопасное завершение фазы. В этот период времени происходит передача права движения от транспортного потока к пешеходному.

Длительность вспомогательного такта в секундах, определяется по формуле:

t^'=t₁+ t₂ - t₃ , (4.4)

где t₁ время проезда расстояния до стоп - линии, равного остановочному пути, без снижения скорости с момента выключения разрешающего сигнала светофора, с;

Принимаем t^'= 3 с.

Во время вспомогательного такта заканчивают движение пешеходы. За время этого такта пешеход должен или вернуться на тротуар, или завершить переход проезжей части, или дойти до разделителя встречных потоков. Максимальное время для этого рассчитывается по формуле:

(4.5)

где b_n - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами, м;

n - расчетная скорость движения пешеходов, м/с.

t_п^' = 10,5 / 4 * 1.5 = 1.75

Переходные интервалы не следует назначать длительностью менее 3 с. Поэтому принимаем t_п^' = 3 с. Если найденное значение t^' не превышает 4 с, то переходный интервал состоит из одного такта (желтый сигнал). При t^'= 5-8 с переходной интервал должен быть составлен из двух вспомогательных тактов ("желтый-красный" сигнал включается в момент выключения желтого). Допустимые значения длительности горения красного и желтого ("желтый-красный") - 2, 3 и 4 с.

Длительность цикла регулирования определяется по формуле:

T = (1.5*L + 5) / (l - Уyi) (4,6)

где L - сумма всех вспомогательных тактов, с;

yi - фазовые коэффициенты.

Рассчитываем длительность цикла регулирования

T = (1.5*6 + 5) / (1 - (0,42+0.75)) = 82

После расчета длительности цикла определяется длительность основных тактов по схеме:

K = (T - L) / (T - 1.5*L - 5), (4,7)

ti = yi * K * T (4,8)

где ti - длительность основных тактов фаз, с

Длительность основных тактов

K = (82 - 6) / (82 - 1,5 * 7 - 5) = 1,1,

t1 = 0,42 * 1,1 * 82 = 37 с,

t2 = 0,75 *1,1 * 82 = 67 с.

Затем длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов по формуле;

T_пеш = 5 + B_п / V_пеш, (4,9)

Где B_п - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами за время основного такта, м; V_пеш - скорость движения пешеходов, V_пеш = 1,5 м/с.

Для восстановления оптимального цикла, величины тактов увеличивают с тем, чтобы соотношение в цикле соответствовало бы соотношению фазовых коэффициентов, то есть

t1 : y1 = t2 : y2, (4.10)

Следовательно, t1 : 0,42 = t2 : 0,75.

Принимаем t1 = 37 с, тогда 37 : 0,42 = t2 : 0,75, отсюда t2 = 67 с.

График режима светофорной сигнализации служит для отображения порядка чередования и длительности сигналов для каждого светофора, установленного на перекрестке.

4.2 Характеристика предлагаемых мероприятий по ОДД на пересечении дорог Волочаевская с пересечением Гамарникова

Центром притяжения является автостоянка и воинская часть, жилой массив, состоящий в основном из многоэтажных домов и центр города. Проанализировав ситуацию, предлагаю:

* Нанести разметку на всех пересечениях;

* Установка дорожных знаков;

* Нанесение разметки пешеходного перехода и обозначение его 1.14.1

* Нанесение разметки 1.5, 1.6;

4.3 Предлагаемая схема организации дорожного движения на примыкании ул. Волочаевской к Уссурийскому переулку

На рассматриваемом в данном проекте пересечении улицы Волочаевской к Уссурийскому переулку главной задачей является улучшение организации дорожного движения. Предлагаемые меры необходимы, так как данное пересечение в часы пик загружено, что создает трудности и различного рода препятствия для движения автотранспорта. Учитывая выше изложенные обстоятельства, проанализировав сложившееся движение, мы предлагаем в данном дипломном проекте меры по улучшению организации дорожного движения.

Учитывая выше изложенные обстоятельства, проанализировав сложившееся движение, мы предлагаем в данном дипломном проекте меры по улучшению организации дорожного движения.

Предлагается повысить безопасность движения на данном примыкании посредством канализации, то есть выделение для каждого направления самостоятельной полосы на проезжей части.

Выделение отдельных полос (каналов) движения разных направлений на примыкании в данном случае производится разметкой поверхности проезжей части - это не создает помех, например, для уборки снега в зимнее время, но не исключает физической возможности выезда автомобилей на обозначенные направляющие потоки. Схема предлагаемого канализированного пересечения изображена на чертеже.

Теперь рассмотрим знаки и горизонтальную разметку которая устанавливает определенные режимы и порядок движения в пределах этого пересечения.

На подходе к пересечению транспортные потоки разделены линией разметки 1.6, это линия предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11. На главной и второстепенной дороге встречные транспортные потоки разделены линией разметки 1.1, которая обозначает границы проезжей части, на которые въезд запрещен. В пределах пресечения на разделительной полосе 1.1, нанесена разметка 1.11, которая разделяет транспортные потоки противоположных направлений, где перестроение разрешено только с одной стороны. Такая разметка нанесена в двух местах для поворота на второстепенную дорогу и выезда с нее. Широкая прерывистая линия 1.8, обозначает границу между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части. Разметка 1.19 предупреждает о приближении к сужению проезжей части (участку, где уменьшается количество полос движения в данном направлении) или к линиям разметки 1.1 или 1.11., указывающая разрешенные направления движения по полосам в применяется со знаками 5.8.7, 5.8.8 «Направление движения по полосам». На второстепенной дороге для левоповоротного потока перед пересечением нанесена разметка 1.13 указывающая место, где водитель должен при необходимости, остановится, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, предупреждает об этом разметка 1.20.

При разработке схемы расстановки дорожных знаков целесообразно выдерживать определенную последовательность передачи водителю различных сообщений. Предлагается на подходах к пересечению по улице Волочаевская установить знаки: 2.1 «Главная дорога» на которой представлено право преимущественного проезда по этой улице.

Обобщая, можно перечислить следующие задачи, которые могут быть решены канализированным движением:

а) разделение попутных и встречных транспортных потоков;

б) обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобилей при выполнении маневра на перекрестке, что обусловливает движение по наиболее безопасной траектории;

в) защита транспортных средств, ожидающих возможности выполнения маневра поворота налево;

г) выделения путей для движения пешеходов;

д) принудительное снижение скорости автомобилей в отдельных моментах за счет сужения полосы.

4.4 Характеристика предлагаемых мероприятий по ОДД на пересечении улиц Волочаевская - Шеронова

Центром притяжения является сеть магазинов, жилой массив, состоящий в основном из многоэтажных домов и рядом находящегося денрариума. Проанализировав ситуацию, предлагаю:

* Установка пешеходного ограждения;

* Нанести разметку на всех пересечениях;

* Установка дорожных знаков;

5. Экологическая оценка

5.1 Особенности автотранспорта как источника загрязнения атмосферы

Транспорт, как источник выброса вредных веществ, имеет ряд отличий от стационарных источников.

Автотранспорт - подвижный источник выброса, широко распространенный в жилых районах и местах отдыха. Рост численности автотранспорта обусловливает значительный вклад от 27% до 90% в загрязнении атмосферы.

Отработавшие газы автотранспорта представляют собой очень сложную, не до конца изученную смесь различных токсичных веществ.

Состав выброса изменяется в довольно широких пределах и зависит от ряда факторов:

? типа двигателя и особенностей его конструкции;

? регулировки двигателя;

? вида используемого топлива и масел;

? условий сгорания топлива;

? технического состояния автомобиля и условий его работы;

? параметров улично-дорожной сети.

Выброс от автотранспорта осуществляется в зоны дыхания (высота 1,5 метра от уровня земли). Наличие застройки затрудняет рассевание токсичных веществ в атмосфере, что усиливает опасность их воздействия на человека.

Содержащиеся в отработанных газах компоненты (NO_x, SO₂, C_nH_m) могут вступать во вторичные фотохимические реакции в атмосфере с образованием фотооксидантов (O₂, H₂O₂, альдегиды) являющихся причиной фотохимического смога, раздражающего дыхательные пути, глаза, вызывающего повреждение растений, гибель животных, разрушение бетона и металлов.

Автотранспорт имеет низкие удельные показатели экологической безопасности на единицу выполненной транспортной работы, причем существенное увеличение этих показателей в ближайшей перспективе достаточно сложно.

Токсичными выбросами двигателей внутреннего сгорания являются отработавшие и картерные газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака. С картерными газами и парами топлива в атмосферу поступает около 35-45% углеводородов (C_nH_m) от их общего выброса.

Не токсичную группу образуют продукты полного сгорания топлива (CO₂, H₂O) и остаток воздуха (O₂, N₂). Эти вещества занимают наибольший объем отработавших газов.

В карбюраторных двигателях внутреннего сгорания за счет тонкого распыления и испарения топлива осуществляется сжигание гомогенной (однородной) рабочей смеси (горючая смесь и остаток отработавших газов). В камере сгорания смесь воспламеняется электрической искрой. При образовании искры небольшой объем топливно-воздушной смеси, находящейся в зоне искрового промежутка, нагревается до температуры 1000⁰, что вызывает нагревание ближайших слоев смеси и появление пламени, распространяющегося от очага воспламенения по всему объему камеры. Достигнув охлаждаемых стенок камеры, пламя гаснет, а на стенке образуется топливная пленка. В то же время, во всем объеме камеры сгорания в зоне высоких температур образуется NO_x. В конце сгорания и начале расширения температура достигает 2000-2200⁰ С. В конце расширения (такта «рабочий ход») температура снижается до 1200-1500⁰ С и образование СО и NO_x практически прекращается.

Смесеобразование в дизелях происходит непосредственно в камере сгорания. А такте выпуска в цилиндр поступает только воздух, который затем сжимается. В конце процесса сжатия, когда температура воздушного заряда 700-800 К, в цилиндр форсунками впрыскивается топливо. Между началом подачи топлива и моментом его воспламенения проходит некоторый промежуток времени - период задержки воспламенения. В этот период топливо перемешивается с воздухом, испаряется и нагревается до самовоспламенения, проходит стадию химической подготовки к сгоранию. Пары топлива диффундируют в окружающее пространство, образуя горючую смесь. Процесс смесеобразования в дизеле протекает в 20-40 раз быстрее, чем в карбюраторном двигателе. Горючая смесь, приготовленная в условиях ограниченного времени, гетерогенная, характеризуются большой неоднородностью, то есть неравномерным распределением топлива по объему камеры сгорания. На ряду с зонами высокой концентрации топлива образуются зоны с большим избытком топлива. В ходе предпламенных реакции в отдельных зонах микросмеси возникает критическая концентрация промежуточных продуктов окисления, что приводит к тепловому взрыву и появлению первичных очагов пламени. Наиболее вероятно появление таких очагов в пространстве около испаряющихся частиц, где концентрация паров топлива оптимальна (а = 0,8-0,9). Температура в цилиндре в конце процесса сгорания 1800 -2000⁰ С.

Отличие от карбюраторных двигателей внутреннего сгорания в дизелях:

- воспламенение возможно при любом суммарном значении «а», а благодаря изменению коэффициента избытка воздуха в широком диапазоне в различных зонах камеры сгорания;

- в цилиндр поступает почти одно и то же количество воздуха, не зависимо от нагрузки. При малых нагрузках «а» выше и топливо сгорает быстрее, полнее.

В результате этого в городской среде формируется дымно-пылевой купол (слой воздуха, включающего аэрозольные частицы 30%, выбросы дизельных двигателей). Дымно-пылевой купол формируется как единое целое с запорным слоем воздуха в пределах контура застройки.

Возможны эффекты:

1. Парниковый эффект (повышение температуры подкупольного пространства за счет уменьшения отражения).

2. Нарушение круговорота воды (за счет повышения температуры вода быстро испаряется и скапливается в подкупольном пространстве).

3. Уменьшение солнечной радиации за счет поглощения дымно-пылевого купола, экранирующего эффекта застройки, увеличение плотности облаков.

4. Изменение ветрового режима на застроенной территории.

5. Ухудшение природного потенциала городской среды:

а) потребление кислорода автомобилями;

б) ухудшение развития внутригородской растительности;

в) изъятие городских территорий под дороги.

5.2 Расчет выбросов вредных веществ

Схема расчета

Настоящая методика предназначена для расчета выбросов загрязняющих веществ транспортными потоками при движении автомобилей по городским магистралям, и может быть использована для оценки показателей экологического воздействия. Для обоснования необходимости применения экологически ориентированных мероприятий по организации дорожного движения, оценки альтернативных вариантов, проектных решений по ОДД и сравнительной технико-экономической оценки вариантов проектных решений по ОДД.

Учитывается выброс следующих загрязняющих веществ:

- оксид углерода - СО;

- углеводорода - СН;

- оксиды азота - NO_x (в пересчете на NO₂);

- твердые частицы (сажа)- C;

- диоксид серы - SO₂;

- соединение свинца Pb (только для городов, где используется этилированный бензин).

Влияние условий движения автомобилей в транспортном потоке на выброс загрязняющих веществ прежде всего проявляется через обусловленное организацией движения соотношения установившихся и неустановившихся режимов движения. Поэтому в общем виде величина выброса автомобилей i-ого загрязняющего вещества М_i на участке улицы длинной L за единицу времени может быть определена по формуле:

M_i = M_li + D_i (5)

где M_li - выброс загрязняющего веществ при непрерывном движении транспортного потока, г/ч.

D_i - дополнительный выброс загрязняющего вещества, связанный с задержкой транспортных средств, г/ч.

Величина M_li отображает неизбежную часть выброса, определяемую техническим уровнем и состоянием транспортных средств, скоростью движения, интенсивностью движения и дорожными условиями. Величина D_i отображает увеличение выброса, вызванное торможением и разгоном транспортных средств, а так же работой двигателя на холостом ходу.

Для реализации данного подхода используется следующая расчетная схема:

1. Участок транспортной сети города представляется виде отдельных элементов УДС: перегонов (n) и перекрестков (j).

2. Выброс загрязняющих веществ M_li определяется для каждого перегона, исходя из направления движения, протяженности данного участка, числа полос движения и интенсивности движения в данном направлении.

3. Дополнительный выброс D_i рассчитывается для каждого перекрестка. Расчет для регулируемых перекрестков основан на представлении каждого перекрестка как совокупности регулируемых направлений (РН), включающих одно или несколько геометрических направлений движения транспортных средств на подходе к перекрестку, имеющих общие полосы движения и управляемых общим сигналом светофора. Каждая РН характеризуется количеством остановок автомобилей, временем работы двигателя на холостом ходу и скорости движения на входном и выходном участках.

Для нерегулируемых перекрестков равнозначных дорог D_i определяется для каждого направления движения, а для нерегулируемых перекрестков не равнозначных дорог только для второстепенного.

4. Транспортный поток подразделяется на пять групп расчетных автомобилей:

- расчетный легковой автомобиль (РЛА) - усредненная модель легкового автомобиля, отображающая существующее распределение легковых автомобилей с двигателями различного литража в потоке;

- расчетный грузовой автомобиль с бензиновым двигателем (РГАБ) - усредненная модель грузового автомобиля с бензиновым двигателем, отображающая существующее распределение грузовых автомобилей различной грузоподъемности в потоке;

- расчетный грузовой автомобиль с дизельным двигателем (РГАД) - усредненная модель грузового автомобиля с дизельным двигателем, отображающая существующее распределение грузовых автомобилей различной грузоподъемности в потоке;

- расчетный автобус с бензиновым двигателем (РАБ) - усредненная модель автобуса с бензиновым двигателем, отображающая существующее распределение автобусов различного класса в потоке;

- расчетный автобус с дизельным двигателем (РАД) - усредненная модель автобуса с дизельным двигателем, отображающая существующее распределение автобусов различного класса в потоке.

Для крупных городов России доля РГАБ составляет 71%, РГАД - 29% из общего количества грузовых автомобилей, а для РАБ - 37%, РАД - 63% из общего количества автобусов в потоке. В тех случаях, когда для конкретного города соотношение между данными расчетными типами автомобилей существенно отличается от приведенного выше, оно определяется экспериментально при подготовке исходных данных для расчета.

5.2.2 Расчет выбросов загрязняющих веществ для существующей схемы организации движения

Условия движения по перегону:

- входное направление V = 45-60 км/ч

- выходное направление V = 45-60 км/ч

Условия проезда перекрестка для данного РН:

- число автомобилей в очереди не превышает пропускной способности перекрестка.

Выброс загрязняющего i-го вещества для входного и выходного направления М_li определяется по формуле:

М_li = ? m^?_lik * L * N_ok, г/ч, (5.1)

где m^?_lik - пробеговый выброс загрязняющего вещества автомобилем расчетной группы;

L - длина перегона входного или выходного направления км;

N_on - интенсивность движения автомобилей расчетной группы на перегоне входного или выходного направления авт/час.

Дополнительный выброс i-го загрязняющего вещества для соответствующего РН каждого входного или выходного направления определяется по формуле:

D_i = ? [m^?_sik + m_xxik * t_xx] * N_ok, г/ч, (5.2)

Где m^?_lik - дополнительный выброс загрязняющего вещества на остановке автомобилем расчетной группы

m_xxik - выброс загрязняющего вещества при работе двигателя автомобилем расчетной группы на холостом ходу;

t_xx - время работы двигателя на холостом ходу для соответствующего РН

N_ok - количество остановленных автомобилей расчетной группы на соответствующем РН.

Исходные данные для расчета М_il при существующей схеме ОДД приведены в таблице 5

Таблица 5 - Исходные данные для расчета выбросов загрязняющих веществ при непрерывном движении транспортного потока (перегон)

Перегон	Направление	Длина км/ч	Скорость км/ч	РЛА авт/ч	РГА авт/ч	РА авт/ч
1	Вход	0,55	53	668	15	13
	Выход	0,55	50	851	11	13
2	Вход	0,2	49	452	5	0
	Выход	0,2	46	428	5	0
3	Вход	0,25	50	880	11	13
	Выход	0,25	50	733	17	13

Определяем выброс загрязняющего i-го вещества для входного и выходного направления М_li.

Входное направление 1:

*СО

РЛА: М_li = 9,8*0,55*668=3600,52 г/ч;

РГА: М_li = 4,6*0,55*15=37,95 г/ч;

РА : М_li = 5,8*0,55*13=41,47 г/ч;

Суммарный выброс СО:

М_lСО = 3679,94 г/ч.

*СН

РЛА: М_li = 2,2*0,55*668=808,28 г/ч;

РГА: М_li = 2,9*0,55*15=23,925 г/ч;

РА : М_li = 2,7*0,55*13=19,305 г/ч;

Суммарный выброс СО:

М_lСН = 851,51 г/ч.

*NO

РЛА: М_li = 1.9*0,55*668=698,06 г/ч;

РГА: М_li = 10.2*0,55*15=84,15 г/ч;

РА : М_li = 9.1*0,55*13=65,065 г/ч;

Суммарный выброс NО:

М_lNO = 847,275 г/ч.

*С

РГА: М_li = 0,38*0,55*15=3,135 г/ч;

РА : М_li = 0,38*0,55*13=2,717 г/ч;

Суммарный выброс С:

М_lС = 5,852 г/ч.

*SO

РЛА: М_li = 0,07*0,55*668=25,718г/ч;

РГА: М_li = 1,47*0,55*15=12,13 г/ч;

РА : М_li = 1,59*0,55*13=11,37 г/ч;

Суммарный выброс SО:

М_lSO = 49,216 г/ч.

Аналогичным образом рассчитываем М_li для выходного направления 1. Результаты сводим в таблицу 2,9

Таблица 5.1 - итоговая таблица по расчету выбросов загрязняющих веществ при непрерывном движении транспортного потока М_li

Перегон	Направление	Выбросы загр. Веществ при непрерывном движении Mli г/ч
		CO	CH	NO	C	SO
1	Вход	3679,94	851,51	847,275	5,852	49,216
	Выход	4656,2 41,47	1066,56	1016,07	5,016	53,0255
2	Вход	2448,93	554,895	500,39	1,045	21,4445
	Выход	2319,57	525,855	475,31	1,045	20,5205
3	Вход	4812,5	1101,65	1046,375	5,016	54,142
	Выход	4035,35	933,35	926,42	6,27	53,3335
ИТОГО	18272,54	4182,31	3964,565	18,392	202,466

Теперь определяем дополнительный выброс i-го загрязняющего вещества для соответствующего РН каждого входного или выходного направления УДС.

Исходные данные для расчета D_il для пересечения улиц Волочаевская с остальными улицами приведены в таблице 3. Так как первые три пересечения являются неравнозначными то дополнительный выброс D_i определяется только для второстепенных выходных направлений.

Таблица 5.2 - Исходные данные для расчета D_i на пересечении улиц Волочаевская с другими улицами.

Перекресток	Входное направление	Расчетное направление	Холостой ход	Приведенная инт. авт/ч	Кол-во остановок	РЛА авт/ч	РГА авт/ч	РА авт/ч
2	1	1	1	358	9	6	2	1
		2	2	1477	15	10	3	2
	2	1	1	431	6	4	2	0
		2	2	465	8	8	0	0
	3	1	1	571	0	0	0	0
		2	1	1058	15	14	1	0
3	1	1	2	400	4	3	1	0
		2	1	1333	10	7	2	0
	3	1	2	1044	2	2	0	0
		2	1	570	6	4	1	1
1	1	1	2	1305	14	12	2	0
		2	1	49	16	13	2	1
		3	2	690	18	15	3	0
	2	1	1	278	9	7	2	0
		2	1	8	5	4	1	0
		3	1	546	6	4	2	0
	3	1	1	1017	2	2	0	0
		2	1	561	7	5	2	0
		3	1	24	0	0	0	0
	4	1	1	8	0	0	0	0
		2	1	17	0	0	0	0
		3	1	33	0	0	0	0

Определяем выброс загрязняющего i-го вещества для входного направления D_i.

Входное направление 1:

РН 1

*СО

РЛА: D_i = (3,5+2,9*1)*6=38,4 г/ч;

РГА: D_i = (3,3+2,8*1)*2=12,2 г/ч;

РА : D_i = (3,5+4,6*1)*1=8,1 г/ч;

Суммарный выброс CО:

D_CO = 58,7 г/ч.

*СН

РЛА: D_i = (0,7+0,2*1)*6=5,4 г/ч;

РГА: D_i = (0,8+0,3*1)*2=2,2 г/ч;

РА : D_i = (1,6+0,5*1)*1=2,1 г/ч;

Суммарный выброс CН:

D_CН = 9,7 г/ч.

*NO

РЛА: D_i = (0,5+0,05*1)*6=3,3 г/ч;

РГА: D_i = (3,6+1,0*1)*2=9,2 г/ч;

РА : D_i = (3,9+0,61*1)*1=4,51 г/ч;

Суммарный выброс NO:

D_NO = 17,01 г/ч.

*С

РГА: D_i = (0,3+0,04*1)*2=0,68 г/ч;

РА : D_i = (0,3+0,03*1)*1= 0.33г/ч;

Суммарный выброс CО:

D_C = 1,01 г/ч.

*SO

РЛА: D_i = (0,018+0,01*1)*6=0,168 г/ч;

РГА: D_i = (0.52+0.086*1)*2=1,212 г/ч;

РА : D_i = (0.55+0,096*1)*1=0,646 г/ч;

Суммарный выброс SO:

D_NO = 2,026 г/ч.

Аналогичным образом рассчитываем D_i для других расчетных направлений. Результаты расчета сводим в таблицу 5.3.

Таблица 5.3 - итоговая таблица по расчету выбросов загрязняющих веществ связанных с задержкой транспортных средств

Перекресток	Расчетное направление	Дополнительные выбросы загар. веществ при задержке транспорта Di г/ч
		CO	CH	NO	C	SO
1	1	58,7	9,7	17,01	1,01	2,026
		98,5	16,5	28,32	1,68	3,39
	2	37,8	5,8	11,4	0,68	1,324
		51,2	7,2	4,4	0	0,224
	3	0	0	0	0	0
		95,7	13,7	12,3	0,34	0,998
2	1	25,3	3,8	6,25	0,34	0,69
		57	8,5	13,05	0,68	1,408
	3	12,8	1,8	1,1	0	0,056
		39,8	6,8	11,31	0,67	1,364
4	1	89	13	15,8	0,68	1,548
		103,5	16	20,86	1,01	2,222
		114,3	16,8	22,05	1,02	2,238
	2	57	8,5	13,05	0,68	1,408
		31,7	4,7	6,8	0,34	0,718
		37,8	5,8	11,4	0,68	1,324
	3	12,8	1,8	1,1	0	0,056
		44,2	6,7	11,95	0,68	1,352
		0	0	0	0	0
	4	0	0	0	0	0
		0	0	0	0	0
		0	0	0	0	0
ИТОГО	967,1	147,1	208,15	10,49	22,346

автотранспортом М_i для участка улицы Общая величина выброса автомобилей i-го загрязняющего вещества М_i на участке улицы Волочаевской сведена в таблицу 5.4.

Таблица 5.4 - Итоговая таблица по расчету полного (суммарного) выброса в атмосферу загрязняющих веществ

	CO	CH	NO	C	SO
Mli г/ч	18272,54	4182,31	3964,565	18,392	202,466
Di г/ч	967,1	147,1	208,15	10,49	22,346
ИТОГО	19239,64	4329,41	4172,715	28,882	224,812

Расчет выбросов загрязняющих веществ для проектируемой схемы организации движения.

Выброс загрязняющего i-го вещества для входного и выходного направления М_li определяется по формуле.

Дополнительный выброс D_i для предлагаемых условий движения определяется по формуле 5.2. Исходные данные для проектируемых условий приведены в таблице 5.5.

Таблица 5.5 - Исходные данные для расчета D_i на проектируемых пересечениях

Перекресток	Входное направление	Расчетное направление	Холостой ход	Приведенная инт. авт/ч	Кол-во остановок	РЛА авт/ч	РГА авт/ч	РА авт/ч
1	1	1	1	358	9	6	2	1
			2	1477	15	10	3	2
		2	1	431	6	4	2	0
			2	465	8	8	0	0
		3	1	571	0	0	0	0
			2	1058	15	14	1	0
3	1	1	1	400	4	3	1	0
			2	1333	10	7	2	0
		2	1	1044	2	2	0	0
			2	570	6	4	1	1

Результаты расчета сводим в таблицу 5.6.

Таблица 5.6 - итоговая таблица по расчету выбросов на пересечениях.

Перекресток	Расчетное направление	Дополнительные выбросы загар. веществ при задержке транспорта Di г/ч
		CO	CH	NO	C	SO
1	1	58,7	9,7	17,01	1,01	2,026
		98,5	16,5	28,32	1,68	3,39
	2	37,8	5,8	11,4	0,68	1,324
		51,2	7,2	4,4	0	0,224
	3	0	0	0	0	0
		95,7	13,7	12,3	0,34	0,998
3	1	25,3	3,8	6,25	0,34	0,69
		57	8,5	13,05	0,68	1,408
	2	12,8	1,8	1,1	0	0,056
		39,8	6,8	11,31	0,67	1,364
ИТОГО	476,8	73,8	105,14	5,4	11,48

Общая величина выброса автомобилей i-го загрязняющего вещества М_i на проектируемом участке улицы Волочаевской сведена в таблицу 5.7.