Содержание

Содержание

Введение

1. Характеристика опорной станции Иркутск-Сортировочный

1.1 Характеристика опорной станции

1.2 Техническое оснащение и оборудование опорной станции

1.3 Организационная структура управления станцией

2. Анализ основных показателей производственно-хозяйственной деятельности опорной станции Иркутск-Сортировочный

1.4 Анализ объемных показателей эксплуатационной работы

1.5 Анализ качественных показателей эксплуатационной работы

1.6 Анализ выполнения плана по труду

1.7 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости

1.8 Анализ структуры штата и причин текучести кадров

1.9 Анализ местных доходов и зарабатывания денежных средств

3. Расчет экономического эффекта (ущерба) от изменения показателей работы опорной станции Иркутск-Сортировочный

4. Мероприятия по повышению качества эксплуатационной работы

опорной станции Иркутск-Сортировочный

5. Безопасность и экологичность проекта

5.1 Опасные и вредные производственные факторы

5.2 Пожарная безопасность на железнодорожном транспорте

5.3 Тушение пожаров на железнодорожном транспорте

Заключение

Введение

Переход к рыночной экономике обуславливает еще большую актуальность проблемы повышения качества не только вещественной продукции, но и результатов любой работы, ее эффективность, cнижение эксплуатационных расходов. Изменившиеся условия функционирования железнодорожного транспорта, связанные со снижением объемов перевозочной работы, введение жесткого регулирования тарифов со стороны государства, необходимость повышения конкурентоспособности транспортных услуг, потребность в значительном сокращении издержек на перевозки потребовали совершенствования структуры управления отраслью на основе достижений научно - технического прогресса в области новых высокотехнологических и наукоемких методов управления. Поэтому в 1997 году на ВСЖД были упразднены отделения дороги. В результате проведенной реорганизации на ВСЖД было образовано 16 опорных станций.

В данной работе рассматривается деятельность опорной станции Иркутск - Сортировочный. Станция обеспечивает перевозку грузов в соответствии с планами и заданиями оперативного руководства поездной и маневровой работой.

От устойчивой работы станции зависит деятельность железнодорожных направлений и сети в целом. Примерно три четверти оборота вагонов находится на станциях и именно на них имеются основные резервы своевременного и качественного обеспечения перевозок.

Целью дипломного проекта является оценка эксплуатационной работы на опорной станции Иркутск-Сортировочный.

Анализ показателей эксплуатационной работы на станции Иркутск - Сортировочный дает возможность подвести итоги работы за период 1998-2001 годы, позволяет выявить недостатки и разработать мероприятия по cнижению эксплуатационных расходов линейного предприятия дороги.

Основным методом проводимого анализа является сравнение отчетных показателей с планом и уровнем прошлых лет. Такое сравнение дает возможность проследить динамику показателей. Экономическая оценка изменения качественных показателей выявляет какой эффект (ущерб) получает станция от улучшения (ухудшения) эксплуатационной работы.

Анализ в работе произведен по данным годовых отчетов станции за период с 1998 года по 2001 год.

1. Технико-экономическая характеристика опорной станции Иркутск- Сортировочный

1.1 Характеристика опорной станции

Железнодорожная станция Иркутск-Сортировочный Восточно-Си- бирской железной дороги с 01.02.1997г. является опорной станцией. В ее состав входит станция Батарейная. Станция Иркутск-Сортировочный относится к федеральной собственности и создана для обеспечения перевозок грузов и пассажиров в соответствии с планами и заданиями, оперативного руководства поездной и маневровой работой по приему, обработке и отправлению поездов, подаче вагонов на фронты погрузки и выгрузки, уборки их, обслуживанию подъездных путей предприятий и организаций. Станция Мегет с 1.12.2000 г. из состава опорной станции Иркутск-Сортировочный была передана в состав опорной станции Суховская. С 1.07.1999 г. в состав опорной станции Иркутск-Сортировочный вошла контейнерная площадка станции Батарейная.

По объему и сложности выполняемой работы, включая объем работы станции Батарейная станция Иркутск - Сортировочный относится к внеклассной станции.

Станция осуществляет следующие операции с пассажирскими поездами:

· пропуск четных и нечетных пассажирских поездов всех наименований.

По грузовому движению станция выполняет следующие операции:

· пропуск транзитных поездов без переработки и без смены бригад;

· расформирование и формирование поездов в четном и нечетном направлении, согласно плана формирования;

· подготовка вагонов под погрузку;

· снабжение рефрижераторных секций и рефрижераторных поездов дизельным топливом, смазочными материалами и т.п.;

· развоз местного груза по фронтам погрузки, выгрузки и уборке вагонов после грузовых операций на станцию;

· подача и уборка вагонов на тяжеловесную площадку;

· обработка механизированного пункта резки исключенных вагонов и ремонта вагонов;

· деповской и текущий ремонт вагонов в вагонном депо.

Основными задачами опорной станции являются :

координация работы станций и смежных предприятий железнодорожного узла по выполнению планов и заданий по перевозкам грузов и пассажиров, грузовой, пассажирской и поездной работы при обеспечении безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава, безопасности работающих людей и пассажиров при минимальных расходах на выполняемые объемы работы;

руководство развозом местного груза и снабжение станций порожними вагонами;

своевременный сбор вагонов после окончания грузовых операций, устранение технических и коммерческих неисправностей и формирование вагонов в поезда;

разработка оперативного плана поездной и грузовой работы станций на основе суточного и сменного заданий службы перевозок;

разработка и утверждение для всех станций технических норм эксплуатационной работы;

расчет и утверждение для станции Батарейная норм простоя вагонов транзитных и под грузовыми операциями на год, с разбивкой их по кварталам;

разработка и осуществление мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов и производства маневровой работы, охраны труда и техники безопасности, технического обучения и повышения профессиональной подготовки работников станций;

проведение с учетом рыночных отношений эффективной экономической политики, применение прогрессивных методов хозяйствования, направленных на снижение эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, повышение производительности труда и доходности;

контроль за выполнением грузоотправителями Правил перевозок технических условий погрузки и крепления грузов;

улучшение условий труда и предупреждения производственного травматизма, повышение культуры производства, социальная защита работающих;

контроль за содержанием и устойчивой работой технических средств станций;

подготовка совместно с подразделениями других служб хозяйства и кадров станций к работе в зимних условиях.

Опорная станция входит в состав Восточно-Сибирской железной дороги, как обособленное подразделение, не имеющее статуса юридического лица, имеет в своем составе бухгалтерию, текущий счет в банке, печать, штампы и бланки со своим наименованием. Опорная станция по текущему счету в пределах имеющихся средств может производить операции:

· по выплате заработной платы, приравненных к ней платежей и премий, по перечислению подоходного налога и других удержаний из заработной платы;

· по выдаче в установленном порядке денежных средств на служебные командировки;

· по расчетам от своего имени за услуги связи, автотранспорта, канцтовары, экспертизу грузов и другие;

· использование средств на неотложные нужды по плану финансирования.

В оперативном отношении опорная станция подчинена службам перевозок, грузовой и коммерческой работы Восточно-Сибирской железной дороги. В своей деятельности опорная станция руководствуется действующим законодательством Российской Федерации, приказам, указаниям и другим нормативным актам МПС РФ, Восточно-Сибирской железной дороги и настоящим положением. Для руководства работой станциями, входящими в состав опорной, опорная станция оборудуется межстанционной связью.

Все имущество опорной станции относится к федеральной собственности и находится на балансе Восточно-Сибирской железной дороги.

По распоряжению начальника Восточно-Сибирской железной дороги излишнее для опорной станции материально-технические ценности могут быть реализованы, а полученные от этого средства направлены на производственное и социальное развитие опорной и входящих в ее состав станций.

Излишнее для опорной станции недвижимое имущество может быть сдано в аренду. Сдача в аренду объектов недвижимости оформляется договорами аренды недвижимого имущества, которые заключаются по доверенности Восточно-Сибирской железной дороги.

Порядок финансирования опорной станции за работы и услуги по обеспечению выполнения перевозочного процесса устанавливается Восточно-Сибирской железной дорогой через службу перевозок.

Эксплуатационные затраты станций, входящих в состав опорной, включаются в план опорной станции.

Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности опорной станции, полученные в результате осуществления хозяйственной деятельности, направляются на текущий счет опорной станции, являются частью финансирования опорной станции и используются только на выплату и удержаний из нее, а также на неотложные нужды по плану финансирования в установленном порядке.

Опорная станция ведет бухгалтерскую отчетность, составляет месячные и квартальные и годовые отчетности, установленные для обособленных подразделений, готовит информацию необходимую для налогообложения и ведения общегосударственной системы сбора и обработки экономической информации, ведет учет запасов, товарно-материальных ценностей, анализ их использования на всех станциях, входя- щих в состав опорной, осуществляет расчет местных налогов, согласно учетной политики Восточно-Сибирской железной дороги.

Опорная станция представляет в установленные сроки в финансовую службу Восточно-Сибирской железной дороги бухгалтерскую, cтатистичес- кую отчетность и информацию, необходимую для налогообложения.

Контроль и ревизия хозяйственной и финансово-экономической деятельности опорной станции осуществляется Восточно-Сибирской железной дорогой.

1.2 Техническое оснащение и оборудование опорной станции

Станция Иркутск-Сортировочный по характеру работы является сортировочной. По объему и сложности выполняемой работы, включая объем работы станции Батарейная станция Иркутск- Сортировочный

отнесена к внеклассной станции. По путевому развитию станция является двусторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков. Четная система включает в себя:

парк приема «П», состоящий из 9 путей, из которых 3 пути приемо-отправочные для четных и нечетных грузовых поездов, 5 путей приемо-отправочные для четных поездов, 1 путь для вывода составов с вагонного депо, вытяжек с подъездных путей, передачи угловых потоков;

сортировочный парк, состоящий из 24 путей, который делится на 3 пучка по 8 путей в каждом, оборудованные КГМ;

парк отправления «О», состоящий из 6 приемо-отправочных путей для четных грузовых поездов, 1 путь отправочный для четных грузовых поездов. Параллельно парку «О» расположен парк «Б», состоящий из 5 приемо-отправочных путей для четных и нечетных грузовых поездов и 1 приемо-отправочного пути для четных поездов.

Нечетная система включает в себя:

нечетный приемо-отправочный парк, состоящий из 14 путей, из которых 2 главных пути, 3 пути, предназначенные для приема и отправления четных и нечетных пассажирских, пригородных, почтово-багажных, грузовых поездов, 1 путь для пропуска четных и нечетных грузовых поездов, 4 пути приемо-отправочные для нечетных грузовых поездов, 4 приемо-отправочных пути для четных поездов;

сортировочный парк, состоящий из 18 путей, в котором 3 пучка по шесть путей в каждом.

Станция выполняет по пассажирскому и грузовому движению следующие операции - пропуск четных и нечетных пассажирских поездов всех наименований. По грузовому движению:

пропуск транзитных поездов без переработки и без смены бригад;

расформирование и формирование поездов в четном и нечетном направлениях согласно плана формирования;

подготовка вагонов под погрузку;

снабжение рефрижераторных секций и рефрижераторных поездов дизельным топливом, смазочными материалами и т.п.;

развоз местного груза по фронтам погрузки, выгрузки и уборке вагонов после грузовых операций на станцию;

подача и уборка вагонов на тяжеловесную площадку;

обработка механизированного пункта резки исключенных вагонов и ремонта вагонов;

деповского и текущего ремонта вагонов в вагонном депо.

Прилегающий перегон Иркутск-Сортровочный - Батарейная - 4-х путный, оборудованный двусторонней автоблокировкой для движения поездов в обоих направлениях. Иркутск-Сортировочный - Военный городок - 2-х путный. По первому пути односторонняя автоблокировка для движения грузовых и пассажирских поездов в нечетном направлении. По второму пути - двусторонняя автоблокировка для движения поездов в обоих направлениях. Преимущественное направление - четное. Четвертый путь - Иркутск-Сортировочный - Гончарово - однопутный, односторонняя автоблокировка для движения грузовых поездов в четном направлении. Схема опорной станции с указанием объемов работ приведена на рисунке 1.

Станция Батарейная по характеру работы является грузовой, предузловой станцией, работает на два направления, по объему работы отнесена к первому классу.

Перегон Батарейная - Мегет - трехпутный. Три пути оборудованы двусторонней автоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Перегон Батарейная - Иркутск-Сортировочный - четырехпутный. По первому пути - двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских, грузовых поездов в обоих направлениях, по 2 пути-двусторонняя автоблокировка для движения четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов, по 3 пути - двусторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения пассажирских и грузовых поездов в обоих направлениях, по 4 пути - двусторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения грузовых поездов обоих направлений - для передачи угловых потоков. Станция оборудована электрической централизацией стрелок и сигналов.

Станция Батарейная имеет следующее путевое развитие: 8 приемоотправочных путей; 6 сортировочных путей; 2 соединительных пути; 2 ходовых сортировочных пути; 4 предохранительных тупика; 1 вытяжной путь.

Станция разделена на 7 маневровых районов, которые обслуживают 2 маневровых тепловоза.

На станции имеется контейнерное отделение по переработке универсальных и большегрузных контейнеров, которое обслуживает 28 подъездных путей. На все подъездные пути подача и уборка вагонов производится локомотивом станции.

Станция Иркутск - Сортрировочный оборудована следующими средствами связи:

· автоматизированная система управления перевозками с применением АРМ ДСП, оператора СТЦ, товарного кассира и актовопретензионного дела;

· внутристанционная прямая телефонная связь. Этой связью оборудованы помещения старшего маневрового диспетчера (ДСЦС), маневрового диспетчера четной системы (ДСЦЧ), маневрового диспетчера нечетной системы (ДСЦН), дежурного по горке четной системы, дежурного по горке нечетной системы (ДСПГ), дежурного по станции 2-го поста (ДСП 2п), дежурного по станции 1-го поста (ДСП 1п), дежурного по станции 8-го поста (ДСП 8п), дежурного по станции 19 поста (ДСП 19п), маневрового диспетчера по грузовой работе (ДСЦМ), дежурного по парку четного направления (ДСППч), дежурного по парку нечетного направления (ДСППн), оператора ПТО;

· маневровая радиосвязь для связи маневровых локомотивов со старшим маневровым диспетчером, с дежурными по горке четной и нечетной систем, дежурными по станции 2-го поста, 1-го поста, 8-го поста и 19-го поста и составителями поездов;

· вся маневровая работа на станции производится составителем и машинистом локомотива без помощника с использованием радиостанции «Транспорт», для связи составителя поездов с машинистом маневрового локомотива и дежурным по посту маневрового района;

· поездная радиосвязь для связи дежурного по станции с машинистами поездных локомотивов, находящихся на станционных путях, перегонах;

· двухсторонняя парковая связь с переговорными колонками, этой связью оборудованы приемо- отправочный и сортировочные парки, а также горловинные станции;

· односторонняя оповестительная парковая связь в пределах посадочных платформ - этой связью оборудовано помещение диктора вокзала;

· дежурный по парку нечетного направления и дежурный по парку четного направления имеют связь с технической конторой с помощью пневмопочты.

1.3 Организационная структура управления опорной станцией

Организационной структурой называется структура отражающая совокупность взаимосвязей различных элементов, функционирующих для достижения цели. Организационная структура - это состав и единство уровней и звеньев управления в их взаимосвязи и соподчиненности. Структурная схема управления станции Иркутск- Сортировочный представлена на рисунке 2.

В соответствии с Положением о железнодорожной станции опорную станцию возглавляет начальник станции, назначаемый на должность и освобождаемый от должности начальником Восточно-Сибирской железной дороги. Начальник опорной станции осуществляет руководство производственной деятельностью станции, контролирует выполнение суточных планов и сменных заданий, организацию обработки поездов и вагонов по технологическому процессу по установленному распределению обязанностей со следующими должностными лицами:

начальником станции Батарейная;

главным инженером станции;

заместителем начальника станции по оперативной работе;

заместителем начальника станции по технической работе;

заместителем начальника станции по грузовой работе;

заместителем начальника станции по коммерческой работе;

заместителями начальника станции по четному и нечетному направлениям;

и другими работниками.

Главный инженер опорной станции (ДСГ) является первым заместителем начальника опорной станции, он организует работу по обеспечению безопасных условий труда, несет ответственность за охрану труда работников опорной станции и станций, входящих в опорную, ведет расследование несчастных случаев с работниками опорной станции и станций, входящих в опорную, посторонними людьми, определяет техническую политику, перспективы развития станции, пути реализации комплексных программ совершенствования, реконструкции и техническую перевооруженность, отвечает за состояние финансовой деятельности предприятия и экономических показателей.

Заместитель начальника опорной станции по оперативной работе (ДСЗ) осуществляет общее руководство эксплуатационной работой станции, обеспечивает безопасность движения и производства маневровой работы, выполнение технологического процесса станции, следит за выполнением установленного плана по отправлению вагонов, выполнением норм простоя транзитного вагона с переработкой и без переработки и других эксплуатационных измерителей. В оперативном подчинении заместителя начальника станции по оперативной работе находятся все заместители начальника опорной станции и станций, входящих в опорную.

Заместитель начальника опорной станции по технической работе (ДСЗТ) осуществляет контроль и несет полную ответственность за выполнение всеми работниками станции Иркутск- Сортировочный и станций, входящих в опорную, приказов и Указаний МПС, Управления дороги по вопросам безопасности движения, правил технической эксплуатации, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе, технологической дисциплины, исключающей нарушение безопасности движения и повреждения подвижного состава .

Заместитель начальника опорной станции по кадрам и социальным вопросам (ДСОР) организует работу отдела управления персоналом опорной станции и несет ответственность за его деятельность, выполнение задач и функций, предусмотренных Положением отдела управления персоналом, законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями, другими нормативными актами МПС, Управления ВСЖД.

Заместители начальника опорной станции по четному и нечетному направлениям (ДСЗЧ, ДСЗН) осуществляют контроль и несут полную ответственность за действия работников направления по обеспечению сохранности подвижного состава и сохранности перевозимых грузов. Они отвечают за состояние безопасности движения поездов и производства маневровой работы, личной безопасности и дисциплины работников соответствующего района.

Заместитель начальника опорной станции по грузовой работе (ДСМ) организует грузовую работу на станциях, отвечает за выполнение заданного плана погрузки , выгрузки, статической нагрузки, простоя вагонов под одной грузовой операцией и других качественных и количественных измерителей, касающихся грузовой работы, осуществляет контроль за дебиторской задолженностью и принимает меры по ее погашению.

Заместитель начальника опорной станции по коммерческой работе (ДСМК) организует коммерческую работу опорной станции Иркутск-Сортировочный и станций, входящих в опорную, возглавляет всю работу по обеспечению сохранности перевозимых грузов.

Начальник товарной конторы (ДСМА) осуществляет руководство товарной конторой, ведет контроль за своевременным оформлением перевозочных документов, раскредитовкой документов, правильностью взыскания всех платежей, штрафов и сборов по перевозкам, уведомлением грузополучателей о прибытии грузов.

Начальник производственно-технического отдела (ДСТ) организует техническую подготовку производства, обеспечивает ускорение темпов роста производительности труда, сокращение затрат труда на предприятии, улучшение качества работ. Занимается внедрением новой техники и передовой технологии .

Начальник станционного технологического центра по обработке поездной документации (ДСК) отвечает за выполнение технологического процесса работы технологического центра, контролирует подачу информации в части отцепок коммерческих браков, а также перегрузов вагонов по коммерческим и техническим бракам, нахождение их на станции и докладывает о принятых мерах заместителю начальника опорной станции по оперативной работе или начальнику опорной станции. Он ведет учет аварийных ситуаций с опасными грузами.

Начальник станции Батарейная организует работу по обеспечению безопасных условий труда, несет ответственность за охрану труда работников станции, ведет расследование несчастных случаев с работниками станции и с посторонними людьми.

Заместитель начальника станции Батарейная по оперативной работе осуществляет общее руководство эксплуатационной работой станции, обеспечение безопасности движения и сохранности вагонного парка, производство маневровой работы, выполнение технологического процесса станции, выполнение установленного плана по отправлению вагонов, выполнение норм простоя вагонов с переработкой и без переработки и других эксплуатационных измерителей.

Все финансово - экономические вопросы опорной станции решаются начальником, главным бухгалтером и экономистом в тесном контакте с экономическим отделом и Централизованной бухгалтерией финансовой службы дороги.

Разработка и внедрение технологического процесса, мероприятий по рациональному использованию технических средств, обеспечение под руководством главного инженера, начальником производственно-технического отдела, инженером-технологом, инженером по охране труда.

Оперативное руководство работой смены опорной станции осуществляет старший маневровый диспетчер (ДСЦС), который обеспечивает:

· совместное с начальником смены ЦУПа, локомотивным диспетчером и дежурным по депо текущее планирование работы станции по трем часовым периодам;

· организацию выполнения сменного плана по приёму и отправлению поездов и грузовой работе и координацию действий работников других служб, обеспечивающих работу станции;

· рациональное распределение сортировочной работы между системами станции, а также согласованную их деятельность, в т.ч. по передаче угловых потоков;

· контроль за состоянием безопасности движения по опорной станции;

· контроль за ходом выполнения плана местной работы на станции;

· планирование локомотивных бригад;

· эффективное использование технических средств станции, соблюдение мер по обеспечению безопасности движения и техники личной безопасности работников смены.

Маневровый диспетчер направления осуществляет оперативное руководство обработкой поездов в парках станции, маневровой работой по расформированию и формированию составов, передаче углового потока и вагонов в парк местной работы прибывших под выгрузку и под погрузку, передачей вагонов к пунктам ремонта в соответствии с графиком внутристанционной работы. Маневровый диспетчер обязан обеспечить:

· выполнение сменного плана по расформированию и формированию составов;

· рациональное распределение работы между маневровыми районами сортировочной системы;

· распределение маневровых средств между сортировочными районами и координация их действий;

· максимальное совмещение операций по расформированию, формированию и обработке составов в парках станции;

· формирование поездов в соответствии с установленным планом формирования;

· безопасность движения и технику безопасности при производстве маневровой работы;

· своевременную доставку грузов;

· своевременную обработку поездов в парках станции, маневровый диспетчер обеспечивает через дежурных по станции, дежурных по горке, дежурных по парку, старшего осмотрщика вагонов.

Организация маневровой работы с местными вагонами в районе парка «М» и в районе 16-поста руководит маневровый диспетчер по грузовой работе (ДСЦМ), который в оперативном отношении подчиняется заместителю начальника опорной станции по грузовой работе. Маневровый диспетчер по грузовой работе обеспечивает:

· выполнение сменного и суточного плана погрузки и выгрузки, выполнение норм простоя вагонов под одной грузовой операцией;

· своевременную подачу и уборку вагонов к фронтам погрузки, выгрузки, максимально совмещать операции по подаче, расстановке и уборке вагонов;

· рациональное распределение работы между маневровыми локомотивами;

· безопасность движения и технику безопасности при производстве маневровой работы по развозу местного груза;

· своевременную доставку и безопасность производства маневровой работы с опасными и взрывчатыми материалами;

· сохранность перевозимых грузов, своевременную доставку грузов грузополучателям.

Дежурный по станции Батарейная обеспечивает:

· прием и отправление поездов;

· выполнение плана погрузки и выгрузки, выполнение норм простоя под одной грузовой операцией;

· рациональное распределение работы между маневровыми локомотивами;

· своевременную доставку грузов грузополучателю;

· сохранность вагонного парка и перевозимых грузов;

· безопасность движения и технику безопасности при производстве маневровой работы по развозу местного груза.

Старший диспетчер, маневровый диспетчер, грузовой диспетчер, дежурный по станции Батарейная обязаны производить первое расследование случаев травматизма, повреждение вагонов, браков в работе (с вызовом на место) работников причастных служб и руководителей станции, провести осмотр места происшествия и составить схему-акт случившегося, взять с причастных объяснения.

Прием, отправление и пропуск поездов, выполнение маневровой работы в пределах своего района, а также пропуск поездных локомотивов из депо под поезда и от поездов в депо осуществляет единолично дежурный по станции постов №1, 2 ЭЦ.

Распоряжение старшего диспетчера, маневровых диспетчеров соответствующего района или направления по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, выполнение маневровой работы, а также бесперебойной работы технических средств станции является обязательным для работников всех служб, связанных с обработкой и отправлением поездов.

Для оперативного руководства работой станции (направления) учёта, контроля и анализа выполнения сменного задания и технологического процесса станции маневровым диспетчером в процессе дежурства ведется график исполненной работы станции за сутки, а на направлениях график исполненной работы за смену ведет маневровый диспетчер направления.

Станционный технологический центр станции является важнейшим технологическим звеном в работе сортировочной станции и обеспечивает:

· получение и обработку информации о подходе поездов, вагонов и грузов;

· обработку поездов по прибытию, отправлению, оформлению поездных документов;

· ведение с помощью ЭВМ непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях, путях парков прибытия и отправления, а также и подъездных путях; передачу перевозочных документов на прибывшие местные вагоны в товарную контору и прием перевозочных документов из товарной конторы на погруженные вагоны;

· контроль, а в необходимых условиях корректировка документов;

· возврат порожнего вагона его собственнику по тому стыку, по которому он был принят в РФ;

· попутной загрузке вагона внутренним грузом в процессе возвращения его собственнику или в адрес государства-собственника вагона;

· выделение вагона с искаженной нумерацией;

· составление сортировочных листков на расформировываемые составы с помощью ЭВМ;

· контроль за соблюдением плана формирования поездов, требований ПТЭ по их формированию, установленных норм веса и длины поездов;

· контроль за своевременным отправлением вагонов со станции и обеспечение сохранности грузовых документов;

· передача информации в товарную контору о прибытии груза под выгрузку;

· передача грузов под охрану в автоматическом режиме;

· ведение других установленных форм учёта и отчетности.

Контроль и анализ выполнения технологического процесса работы станции ведется:

· сменный анализ (разбор) производит по окончании дежурства начальник станции или его заместитель, при приеме отчетов от руководителей смен, производится анализ имели ли место нарушения плана работы и технического процесса. Разбором работы определяются меры, необходимые для предупреждения или ликвидации возникающих в работе станции трудностей, выявляется опыт хорошей работы, удачные решения инициативных команд; на основании материалов сменных анализов, графиков исполненной работы и других отчётно-учётных данных инженерно-техническими работниками с целью разработки мер по улучшению работы станции, производится периодический анализ выполнения работы станции, анализ выполнения основных показателей;

· для выявления резервов повышения пропускной и перерабатываемой способности станции, разработки мер по улучшению и использованию технических средств, сокращение времени похождения вагонов на станции и др. производится более детальный, целевой анализ.

2. Анализ основных показателей производственно - хозяйственной деятельности опорной станции Иркутск- Сортировочный

Анализ основных показателей производственно - хозяйственной деятельности опорной станции Иркутск- Сортировочный за период 1998 - 2001гг. приведена в таблице 1.

2.1 Анализ объемных показателей эксплуатационной работы

Опорная станция осуществляет свою деятельность на основе перспективных и годовых планов экономического развития дороги и службы.

Экономический отдел службы перевозок и ДЦТО доводят следующие основные объемные показатели работы опорной станции:

количество отправленных вагонов;

роспуск вагонов с горок;

погрузка грузов в тоннах;

погрузка грузов в вагонах;

выгрузка грузов в вагонах;

составность поезда в вагонах.

Эти показатели планируются исходя из заявок грузоотправителей на перевозку грузов, а также возможного изменения объемов производства продукции с учётом влияния этих элементов на объемы перевозки.

Динамика объемных показателей работы станции за 1998-2001г.г. приведена в таблице 2.

Количество отправленных вагонов является основным объемным показателем работы опорной станции.

Значительное увеличение данного показателя наблюдалось в 1999 году.

При плане 918,3 тыс.ваг. отправленных вагонов фактически отправлено - 1334 тыс.ваг., таким образом, план выполнен на 145,27%, выполнение к 1998 г.-136,27%, из них транзитных с переработкой 114,63%, транзитных без переработки 165,68%.

Рост количества отправленных вагонов, начавшийся в 1999 году, в 2001 году достиг 1751,5 тыс.ваг. при планируемом объеме 1488,3 тыс. ваг., таким образом, процент перевыполнения плана 18%. Выполнение отправления вагонов к 1998 году составило 178,58%, из них транзитных с переработкой 136,28%, транзитных без переработки 219,17%.

Такая динамика отправления вагонов связана непосредственно с изменением объема перевозок в целом по ВСЖД. В частности, в 1998 с сокращением объемов производства и осложнением экономической и политической ситуацией в стране объем перевозок по ВСЖД понизился. Наметившийся рост объемов производства с 1999 по 2001 год послужил причиной увеличения объемов перевозок, и как следствие, величины отправленных вагонов по опорной станции Иркутск-Сортировочный. Динамика отправленных вагонов представлена на рисунке 3,4.



Среднесуточный роспуск вагонов с горок - это показатель, который непосредственно связан с размерами движения. Динамика изменения данного показателя примерно соответствует динамике отправленных вагонов.

Опорная станция Иркутск-Сортировочный оснащена двумя механизированными горками для роспуска вагонов. Загруженность нечетной горки превышает загруженность четной горки в среднем на 8 %. Плановое задание по роспуску вагонов с горок в период 1998-2001 гг. составило 1000 ваг./сут по четной и 1050 ваг./сут по нечетной горкам.

Среднесуточный роспуск вагонов с горок за 1998 год составил соответственно 859 ваг/сут и 1221 ваг/сут. Таким образом, план выполнен на 85,9% по четной и на 116,29% по нечетной горкам. Среднесуточный роспуск вагонов с горок за 1999 год фактически составил соответственно 959 ваг/сут и 1030ваг/сут. Таким образом, план выполнен на 95,9% по четной и на 98,10% по нечетной горкам. Выполнение данного показателя к уровню предшествующего периода составило соответственно 111,64% и 84,36%. Данный показатель за 2000 составил соответственно 970 ваг/сут и 1027 ваг/сут. Таким образом, в 2000 году план выполнен на 97% по четной и на 97,81% по нечетной горкам. Выполнение данного показателя к уровню предшествующего периода составило 101,15%по четной горке и 99,71% по нечетной горке. Данный показатель за 2001 составил соответственно 1313 ваг/сут и 1235 ваг/сут. Таким образом, в 2001 году план выполнен на 131,3% по четной и на 117,62% по нечетной горкам. Выполнение данного показателя к уровню предшествующего периода составило 135,36% по четной горке и 120,25% по нечетной горке. Динамика данного показателя представлена на рисунке 5.

Основными грузами, отправляемыми со станции Иркутск-Сортировочный, являются: лес, лесоматериалы, железобетонные конструкции. Станция Батарейная специализируется на контейнерных перевозках.

Величина погрузки в тоннах значительно сократилась в 1998 году в связи с общим упадком производства в стране .

Данный показатель по опорной станции Иркутск-Сортировочный в 1998 году фактически составил 479429 тонн. Величина погрузки в тоннах в 1999 году при плане 748719 тонн фактически составила 858272 тонн. План выполнен на 114,63%, а к уровню предшествующего - на 179,02%. В 2000 году при плане 868566 тонн фактически составил 969792 тонн. Следовательно, план выполнен на 111,65%, а к уровню 1999 года - на 112,99%, к уровню 1998 г. на 202,28%. В 2001 году при плане 104202 т. фактически составил 1124584 тонн. Следовательно, план выполнен на 107,18%, а к уровню 2000 года - на 115,96%, к уровню 1998 г. на 234,57%. Динамика данного показателя представлена на рисунке 6.

Величина погрузки в вагонах по опорной станции Иркутск-Сортировочный в 1998 году фактически составила 16429 вагонов. Данный показатель в 1999 году при плане 21529 вагонов. фактически составил 23298 ваг. Таким образом, план выполнен на 108,22%, а к уровню 1998 года выполнен на 141,81%. Величина погрузки в 2000 году при плане 25956,9 ваг. имеет факт 28807 ваг. Процент выполнения плана 110,98%. К уровню 1999 года анализируемый показатель выполнен на 123,65%. Данный показатель в 2001 году при плане 28901 ваг. фактически составил 29407 ваг. Таким образом, план выполнен на 101,8%, а к уровню 2000 года выполнен на 102,08%, а к уровню 1998 г. 178,99 %.

Динамика показателей погрузка в тоннах и в вагонах зависит от изменения объемов перевозок по ВСЖД, как и показатель количества отправленных вагонов. Сопоставление процента роста погрузки в тоннах и вагонах показывает, что погрузка в тоннах опережает погрузку в вагонах из-за роста статической нагрузки на вагон.

Величина выгрузки в вагонах по опорной станции Иркутск-Сортировочный в 1998 году фактически составила 35620 вагона. В 1999 году при плане 37809 ваг. выгрузка составила 35830 ваг. Таким образом, план выполнен на 94,77%, к уровню 1998 года анализируемый показатель выполнен на 100,59%. В 2000 году при плане 38335 ваг. фактически составила 38970 вагонов, выполнение составило 101,66%, а к уровню 1999 года - 108,76%. Величина выгрузки в вагонах в 2001 г. при плане 45464 ваг. фактически составила 42184 ваг. План выполнен на 92,78%, а к 2000 г. 108,25%.

Динамика показателей выгрузки в вагонах зависит от изменения объемов перевозок по ВСЖД, как и показатель количества отправленных вагонов (рисунок.8, 9).



Немаловажным показателем является вес поезда. Его увеличение позволяет сократить парк поездных локомотивов, вследствие чего снизить эксплуатационные расходы, что приведет к увеличению прибыли. На опорной станции Иркутск-Сортировочный повышение веса поезда достигается путем увеличения составности поездов в вагонах. Динамика данного показатели представлена в таблице 3 и изображена на рисунке 10.

В период 1998-2001 гг. состав поезда в среднем увеличился с 64 до 70 вагонов. Однако следует учитывать, что увеличение составности поездов ограничивается длиной приемо-отправочных путей. Поэтому вес поезда целесообразно повышать за счет увеличения статической нагрузки на вагон.

Таблица 3 - Динамика состава поезда в вагонах за период 1998-2001 гг.

Показатель	1998	1999	2000	2001
Состав поезда в вагонах	64	65	67	70

Стоит отметить и отрицательные моменты, связанные с повышением веса поездов. В частности, это приводит к быстрому износу верхнего строения пути, износу тяговых средств передвижения (локомотивов), увеличению времени на формирование и расформирование составов.

2.2 Анализ качественных показателей эксплуатационной работы

Качественные показатели характеризуют степень использования подвижного состава по грузоподъемности, мощности, времени и выполненному объему работы в единицу времени. Величина качественных показателей зависит от технической оснащенности железных дорог и их предприятий, применения прогрессивной технологии, уровня организации перевозочной, маневровой и погрузо-разгрузочной работ и других факторов.

От качества работы линейного предприятия зависит качество работы всей железной дороги. Поэтому при экономической оценке изменения основных качественных показателей нужно рассматривать их эффективность не только с точки зрения интересов данной станции, но и с точки зрения железнодорожного транспорта.

Для анализа качественных показателей опорной станции Иркутск - Сортировочный используются следующие показатели:

простой вагона под одной грузовой операцией;

простой транзитного вагона с переработкой;

простой транзитного вагона без переработки;

простой вагона в парках прибытия и отправления;

статическая нагрузка на вагон.

Одним из основных качественных показателей работы станции является статическая нагрузка. Статическая нагрузка вагона показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон в момент погрузки.

При увеличении статической нагрузки на вагон и неизменном объеме работ сокращается количество вагонов необходимых под погрузку. Что приведет к снижению эксплуатационных расходов в целом, в том числе по таким элементам как материальные затраты, амортизация, а следовательно и снижение себестоимости и повышению прибыли.

Статическая нагрузка на станции определяется по отправлению:

P _ст = У P , (1)

Уn _погр

где УP - количество погруженных тонн груза;

Уn _погр - количество погруженных вагонов.

Динамика показателя приведена в таблице 5, на основании которой построена диаграмма рисунок 11.

Таблица 5 - Расчет средней статической нагрузки на вагон по опорной станции Иркутск-Сортировочный за период 1998-2001 гг.

Показатель	1998	1999	2000	2001
1	2	3	4	5
ст.Иркутск-Сортировочный
Количество погруженных тонн	264976	519591	559160	647582
Количество погруженных вагонов	5599	10847	11357	12208
Статическая нагрузка на вагон, т/ваг.	47,33	47,90	49,23	53,04
ст.Батарейная
Количество погруженных тонн	207882	330915	386213	477002
Количество погруженных вагонов	10698	12302	16863	17199
Статическая нагрузка на вагон, т/ваг.	19,43	26,90	22,90	27,73
ст.Мегет
Количество погруженных тонн	6571	7766	24419
Количество погруженных вагонов	132	149	587
Статическая нагрузка на вагон, т/ваг.	49,78	52,12	41,60
Средняя статическая нагрузка на вагон по опорной станции Иркутск-Сортировочный, т/ваг	29,18	36,84	33,66	38,24

Анализ данных таблицы показал, что в целом по опорной станции Иркутск-Сортировочный за период с 1998 по 2001 гг произошло улучшение данного показателя, так в 1998 году по станции Иркутск-Сортировочный составляла 47,33 т/ваг. в 1999 году статическая нагрузка на вагон составила 47,9 т/ваг. показатель увеличелся на 0,57 т/ваг. в 2000 году данный показатель составил 49,23 т/ваг. по сравнению с 1999 году увеличился на 1,33 т/ваг., а в 2001 году показатель составил 53,04 т/ваг., что на 3,81 т/ваг. больше чем в 2000 году. По ст.Батарейная в 1998 году данный показатель составил 19,43 т/ваг. в 1999 году он составил 26,9 т/ваг., что больше на 7,47 т/ваг. по сравнению с 1998 годом, 2000 году он составил 22,9 т/ваг. снизился по сравнению с 1999 годом на 4 т/ваг. это произошло за счет роста доли грузов, отправленных в контейнерах. В 2001 году статическая нагрузка увеличилась по сравнению с 1999 годом на 0,83 т/ваг., 2000 на 4,83 т/ваг.

Динамика показателей простой вагонов за период с 1998 по 2001 г.г. по станциям входящим в состав опорной представлена в таблице 4.

Простой вагона под одной грузовой операцией по ст.Иркутск-Сортировочный за анализируемый период увеличивается в 2001г, по ст.Батарейная, так же в 2001г. В 1998 году выполнение показателя по ст.Иркутск-Сортировочный составило 106,93 часа . По ст. Батарейная - 69,87 часов. По ст.Мегет простой составил 142,33 часа.

В 1999 году значение показателя по ст.Иркутск-Сортировочный составило 112,8 часа при плане 30 часов, выполнение 26,6%, к уровню предшествующего периода 94,8%. По ст. Батарейная - 67,02 часа при плане 30 часов, т.е. план выполнен на 44,76%, к уровню предшествующего периода на 104,25%. По ст.Мегет - 120,56 часа, при плане 30 часов, т.е. выполнение на 24,88%, к уровню предшествующего периода 118,06%.

В 2000 году выполнение простоя под 1 грузовой операцией по ст.Иркутск-Сортировочный составило 99,76 часа при плане 30 часов, т.е. план выполнен на 30,07%, к уровню предшествующего периода на 113,07%. По ст. Батарейная показатель составил 66,27 часа при плане 30 часов, т.е. выполнение на 45,27%, к уровню предшествующего периода на 101,13%. По ст.Мегет простой составил 65,57 часа, план - 30 часов, выполнение 45,75%, к уровню предшествующего периода 183,86%.

В 2001 году выполнение простоя под 1 грузовой операцией по ст.Иркутск-Сортировочный составило 125,72 часа при плане 48 часов, т.е. план выполнен на 38,2%, к уровню предшествующего периода на 79,4%. По ст. Батарейная показатель составил 75,16 часа при плане 48 часов, т.е. выполнение на 63,9%, к уровню предшествующего периода на 88,2% (рисунок 12).

Невыполнение данного показателя к плану объясняется завышением времени простоя вагона под погрузкой и выгрузкой. В первую очередь это вызвано нарушением технологии погрузки и выгрузки по вине грузополучателей и грузоотправителей: несвоевременное предъявление груза к погрузке, нарушение ПТЭ, правил перевозки грузов. По вине железной дороги завышение нормы простоя под 1 грузовой операцией вызвано подачей вагонов с техническими и коммерческими неисправностями, несоответствие типа поданного вагона требуемого под погрузку, в частности подача платформ под погрузку леса вместо полувагонов увеличивает время на погрузку, что усложняет технологию погрузки: наращивание бортов вагонов, усложняется крепление груза. Простой увеличивается при подаче вагонов под грузовые операции в неудобное для клиента время.

Простой транзитного вагона с переработкой по опорной ст. Иркутск-Сортировочный увеличился в 2001 году. В 1998 году составило 21,75 часа; в 1999 году - 17,51 часа при плане 17,58 часа, т.е. план выполнен на 100,4%, к уровню предшествующего периода на 124,21%; в 2000 году - 17,66 часа при плане 13,6 часа, т.е. выполнение на 77,66%, к уровню предшествующего периода на 99,15%; в 2001 году - 24,24 часа при плане 13,6 часа , т.е план выполнен на 56,1, к уровню предшествующего периода на 72,9 %.

На завышение простоя транзитного вагона с переработкой влияет технология внутристанционной работы, в первую очередь это отцепки вагонов по техническим и коммерческим бракам в парках отправления. Для производства отцепок с техническим и коммерческим браком требуются дополнительные затраты маневровых средств и времени.

Простой транзитного вагона без переработки по опорной ст. Иркутск-Сортировочный увеличился в 1998 году. Данный показатель в 1998 году составил 2,5 часа ; в 1999 году - 1,91 часа при плане 2,1 часа, т.е. план выполнен на 109,95%, к уровню предшествующего периода на 130,89%; в 2000 году - 1,83 часа при плане 1,9 часа, выполнение на 103,82%, к уровню предшествующего периода на 104,37%; в 2001 году - 1,76 часа при плане 1,8 часа, выполнение на 102,3%, к уровню предшествующего периода на 104,0%.

На завышение простоя транзитного вагона без переработки влияет технология внутристанционной работы, в первую очередь это время на технический и коммерческий осмотр и устранение неисправностей, время на проверку перевозочных документов.

Динамика простоя транзитных вагонов с переработкой и без перерабокти представлена на рисунке 13.

Простой вагона в парках прибытия и отправления увеличился в 1998 году и составил в четном парке прибытия 4,63 часа, в нечетном - 4,52 часа.. Простой вагона в парках отправления по опорной ст. Иркутск-Сортировочный в 1998 году составил в четном парке отправления 3,82 часа, в нечетном парке 5,07 часа.

Простой вагона в парках прибытия в 1999 году составил в четном парке прибытия 2,76 часа, в нечетном 2,96 часа, выполнение к предшествующему периоду по четному парку - 167,75%, по нечетному парку 152,70%. Простой вагона в парках отправления в 1999 году составил в четном парке отправления 2,85 часа, в нечетном парке 3,46 часа, к уровню предшествующего периода по четному парку 134,04%, по нечетному парку 146,53%. Простой вагона в парках прибытия по опорной ст. Иркутск-Сортировочный в 2000 году составил в четном - 2,39 часа, в нечетном - 2,62 часа, к уровню предшествующего периода соответственно 115,48% и 112,98%. По паркам отправления в 2000 году в четном - 2,76 часа, в нечетном - 3,46 часа, к уровню предшествующего периода соответственно 103,26% и 100%. Простой вагона в парках прибытия по опорной станции Иркутск-Сортировочный в 2001 году составил в четном - 2,34 часа, в нечетном - 3,52 часа , к уровню предшествующего периода соответственно 102,1% и 74,4%. По паркам отправления в 2001 году в четном - 3,58 часа, в нечетном - 4,67 часа, к уровню предшествующего периода соответственно 77,1% и 74,1%. Динамика простоя в по паркам станции приведена на рисунке 14.

Согласно анализа графика старшего диспетчера видно, что основными причинами срыва отправления поездов являются:

· несвоевременная выдача локомотивов под поезда;

· неприем поездов местного назначения по ст.Суховская;

· ожидание обработки;

· ожидание ниток графика;

· перекидка замыкателей;

· отцепка вагонов по техническим и коммерческим неисправностям;

· ожидание локомотивных бригад.



Перепростой поездов в парках отправления выше технологической нормы приводит к завышению заданной нормы простоя транзитного вагона с переработкой, а также к «пересидкам» локомотивных бригад. Ввиду отцепок от готовых поездов по техническим бракам маневровые локомотивы отвлекаются от основной маневровой работы, в результате допускаются задержки вагонопотока, выверка вагонов с ценным грузом работниками ПКО также оказывает влияние на задержку поездов в парках прибытия и отправления.

2.3 Анализ выполнения плана по труду

План по труду является важнейшим разделом плана производственно-финансовой деятельности станции. Основная его задача - обеспечение роста производительности труда при полном выполнении заданного объема продукции и повышении её качества, улучшения использования производственных фондов и повышение эффективности производства.

План по труду включает показатели:

· контингент работников;

· производительность труда по опорной станции в целом и по хозяйствам;

· среднемесячный заработок одного работника;

· фонд оплаты труда по опорной станции в целом и по хозяйствам.

Таблица 6 - Динамика трудовых показателей за период 1998-2001 гг.