Показатель	Ед. изм.	1998	1999	2000	2001
			План	факт	план	факт	план	факт
Контингент в эксплуатации:	чел.	426	451	458	479	487	455	476
В т.ч. Д	чел.	290	280	285	286	293	269	291
М	чел.	102	137	138	178	181	186	185
Л	чел.	34	34	35	15	13
Производительность труда	ваг/чел.	2547,5	2036,1	2912,7	2872,1	2930	3271,0	3679,7
Д	ваг/чел.	3382,1	3279,6	4680,7	4790,2	4876,7	5532,7	6019,0
М	ваг/чел.	239,9	433,1	428,9	361,2	374,5	464,8	450,3
Л	пасс/чел.	30900	30500	35937,1	35700	46855
ФОТ	тыс. руб.	9081	14541	18498	18449	22804	26471	28251
В т.ч. Д	тыс. руб.	6831	10204	12878	12521	15802	19340	20899
М	тыс. руб.	1715	3486	4566	5548	6540	7131	7352
Л	тыс. руб.	535	851	1054	380	462
Ср. месячная з/плата	руб.	1776	2686	3365	3210	3902	4848	4946
Д	руб.	1963	3037	3765	3648	4494	5991	5985
М	руб.	1401	2120	2757	2597	3011	3195	3312
Л	руб.	1311	2086	2510	2111	2962

Одним из трудовых показателей является среднесписочная численность работников (рисунок 15).

Этот показатель по опорной станции Иркутск-Сортировочный в 1998г. при плане 430 чел. фактически составила 426 чел, таким образом план завышен на 4 человека, а по сравнению с базисным периодом численность возросла на 6 человек. В том числе: по хозяйству перевозок при плане 294 чел. данный показатель фактически составил 290 чел, т.е. плановое значение завышено на 4 чел., к уровню базисного периода произошло снижение на 14 чел.; по хозяйству грузовой и коммерческой работы при плане 102 чел. фактический контингент совпадает с плановым, к уровню базисного периода увеличение на 8 чел.; по пассажирскому хозяйству план 34 чел, факт 34 чел, к уровню базисного периода увеличение на 12 чел.

Среднесписочная численность работников в эксплуатации по опорной станции Иркутск-Сортировочный в 1999 г. при плане 451 чел. фактически составила 458 чел, таким образом план занижен на 7 чел., к уровню 1998 г численность возросла .на 32 чел. В том числе: по хозяйству перевозок при плане 280 чел. данный показатель фактически составил 285 чел, план занижен на 5 чел., к уровню 1998 года снижение на 5 чел., по хозяйству грузовой и коммерческой работы фактический контингент превысил плановый на 1 чел., к уровню 1998 г произошло увеличение - 36 чел, по пассажирскому хозяйству плановое значение превышено на 1 чел.

Изменение в численности штата за период 1998-1999 г. связаны со следующими структурными изменениями:

· включение в состав опорной 1 марта 1998 года станции Мегет со штатом 10 человек;

· присоединение с 1 июля 1999 года контейнерной площадки станции Батарейная со штатом 84 человека.

Среднесписочная численность работников в эксплуатации по опорной станции Иркутск-Сортировочный в 2000 г. при плане 479 чел. фактически составила 487 чел, план занижен на 8 чел. В сравнении с 1999 г контингент увеличился на 29 чел. В том числе: по хозяйству перевозок превышение плана и значения 1999 г. составило 8 чел, по хозяйству грузовой и коммерческой работы при плане 178 чел. фактический контингент - 181 чел, т.е. план занижен на 3 чел., к уровню 1999 г рост численности составил 6 чел.

Среднесписочная численность работников в эксплуатации по опорной станции Иркутск-Сортировочный в 2001 г. при плане 455 чел. фактически составила 476 чел, план занижен на 21 чел. В сравнении с 2000 г контингент уменьшился на 11 чел. В том числе: по хозяйству перевозок превышение плана составило 22 чел, к уровню 2000 г. численность уменьшилась на 2 чел., по хозяйству грузовой и коммерческой работы при плане 186 чел. фактический контингент - 185 чел, т.е. план завышен на 1 чел., к уровню 2000 г численность увеличилась на 4 чел.

Изменение в численности штата за период 2000-2001 г. связаны со следующими структурными изменениями:

· передача штата пассажирского хозяйства станции;

· выход из состава опорной станции 1.12.2000 г. станции Мегет.

Производительность труда - это эффективность производственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ. Измеряется производительность труда количеством продукции в натуральном, денежном или ином (условном) выражении, произведенной одним работником за какой-то период (час, смену, год) или временем, затраченным на изготовление единицы продукции.

Темп роста производительности труда и плановая величина фонда заработной платы утверждаются вышестоящими организациями.

При анализе показателей производительности труда сопоставляют его величину за отчетный период с плановой и за ряд прошлых лет с тем, чтобы установить динамику этого показателя и среднемесячной заработной платы, сравнивают темпы роста производительности труда и среднемесячной заработной платы. Закономерным является такое положение, когда вместе с производительностью труда достигается рост заработной платы, при этом рост производительности труда должен быть опережающим.

Так как станция выполняет различные виды работ (прием и отправление поездов, переработка вагонов; погрузка, выгрузка и сортировка грузов), трудоемкость работ различна, структура по периодам года не одинакова, поэтому при расчете производительности труда на станции нельзя для выражения объема работы принимать какой-либо основной её вид.

При определении производительности труда на станции берут среднесписочную численность работников. На опорной станции Иркутск - Сортировочный производительность труда определяется в целом по опорной станции, в хозяйстве движения, в хозяйстве грузовой и коммерческой работе.

Производительность труда на станциях, выполняющих все виды работ, определяется по формуле:

П_тр=nприв , (2)

Ч_ст

где n _прив - общая продукция работы станции, выраженная в отправленных приведенных вагонах;

Ч _ст - общая численность работников станции.

n_прив= n_прив¹+ n_прив¹¹, (3)

где n_прив¹ - основная продукция станции в отправленных приведенных вагонах;

n_прив¹¹ - дополнительная продукция станции от пропуска поездов в отправленных приведенных вагонах.

n_прив¹= n_тр^с/п+K1* n_тр^б/п+К2* n_м, (4)

n_прив¹¹ = n_тр^с/п(Чпп/Чтр^с/п), (5)

где n_тр^с/п ,n_тр^б/п ,n_м - количество отправленных со станции вагонов соответственно транзитных с переработкой, транзитных без переработки и местных;

К1,К2 - коэффициенты приведения для вагонов разных по видам обработки;

Чпп, Чтр^с/п - контингент работников станции, занятый соответственно дополнительной продукцией работы станции по пропуску поездов, обработкой транзитных вагонов с переработкой.

К1=t_тр^б/п/ t_тр^с/п, (6)

К2=t_м/ t_тр^с/п, (7)

где t_тр^б/п , t_тр^с/п, t_м - трудоемкость обработки одного отправленного вагона соответственно транзитного без переработки, транзитного с переработкой, местного, определяется по формулам:

t_тр^б/п =Чтр^б/п/ n_тр^б/п, (8)

t_тр^с/п= Чтр^с/п/ n_тр^с/п, (9)

t_м=Чм/ n_м, (10)

где Чтр^б/п, Чтр^с/п, Чм - контингент станции, занятый обработкой вагонов.

В хозяйстве движения производительность труда определяется :

П дв = n отпр / Ч дв, (11)

где n отпр - количество отправленных вагонов;

Чдв - среднесписочная численность работающих в хозяйстве движения.

В хозяйстве грузовой и коммерческой работы производительность труда определяется :

П гр = (n погр + n выгр) / Ч гр, , (12)

где n _погр - количество погруженных вагонов;

n _выгр - количество выгруженных вагонов;

Ч гр - среднесписочная численность работающих в хозяйстве грузовой и коммерческой работы.

Динамика производительности труда в целом по станции и по хозяйствам представлена на рисунке 16.

Производительность в 2001 году по сравнению с 1998 годом производительность труда по опорной станции возросла на 44% (365,2 ваг/ чел.), среднемесячная зарплаты возросла на 178,5% (3170 руб.), в том числе по хозяйствам:

· движения соответственно 78% (2637ваг/чел) и 204% (4022 руб.);

· грузовой и коммерческой работы 88% ( 210,4 ваг/чел) и 136% (1911 руб.).

В 2001 году по сравнению с 1999 годом производительность труда по опорной станции возросла на 26% (767 ваг/чел), а среднемесячная зарплата возросла на 47% (1581 руб.), в том числе по хозяйствам:

· движения соответственно 29% (1338,3 ваг/чел) и 59% (2220 руб.);

· грузовой и коммерческой работы 5% (21,4 ваг/чел) и 20% (555 руб.).

В 2001 году по сравнению с 2000 годом производительность труда по опорной станции возросла на 25,5% (749 ваг/чел), а среднемесячная зарплата возросла на 27% (1044 руб.), в том числе по хозяйствам:

· движения соответственно 23% (1142,3 ваг/чел) и 33% (1491 руб.);

· грузовой и коммерческой работы 20% (76 ваг/чел) и 9% (301 руб.).

Большой темп роста среднемесячной заработной платы по отношению к производительности труда связан с индексацией заработной платы. Так в связи с резким ростом потребительских цен в стране в целом за 1998 год на 81,9% было принято на совместном заседании Коллегии МПС России и Президиума ЦК Российского профсоюза железнодорожников 11 декабря 1998 года осуществлять поэтапную индексацию заработной платы.

Индекс роста потребительских цен в первом квартале 1999 года составил 16,1%, что дало право на индексацию зарплаты во втором квартале в размере 13,7% к уровню базовой зарплаты ( из расчета 85% от роста цен). В первом квартале индекс составлял 10%.

Принимая во внимание уровень оплаты труда рабочих, тарифицируемых по начальным разрядам Отраслевой единой тарифной сетки (2-5 разрядов), МПС России и ЦК профсоюза в июле 1999 года приняло решение об изменении тарифных коэффициентов и заработной платы этим рабочим в счет её частичной индексации 3,4%.

В июле 1999 года по решению МПС России и ЦК профсоюза проиндексирована заработная плата всем работникам отрасли на 10% и на ВСЖД введен в действие приказ № 24 от 15 декабря 1997 года, что позволило увеличить должностные оклады специалистов и служащих предприятия и привести их разряды по оплате труда в соответствии с тарифно-квалификационным справочником. На данный момент минимальная часовая тарифная ставка рабочего 1-го разряда составляет 5,88 рублей. Динамика сренемесячно з/платы показана на рисунке 17. Для повышения производительности труда и рационального использования фонда заработной платы необходимо:

· проводить периодическую аттестацию рабочих мест с присвоением разрядов в зависимости от образования, стажа работы и должности;

· проводить анализ потерь рабочего времени, разработать новые премиальные положения, в которых премия будет зависеть от объема выполненной работы и её качества;

· повышение производительности труда возможно при увеличении объема произведенного продукта (работы) и снижении затраченного труда, а для этого необходима автоматизация производства;

· не нужно допускать повышение реальной заработной платы над необходимой для подбора и удержания квалифицированных кадров;

· рациональное использование рабочего времени всеми трудящимися.

Анализ фонда отплаты труда работников станции в целом и по хозяйствам произведен в разделе 2.4.

2.4 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости

Планирование и учет текущих затрат по основной деятельности железных дорог имеет своей целью правильное определение потребности в трудовых, материальных и финансовых ресурсах для выполнения намеченного объема перевозок.

Расходы по опорной станции - денежные средства, затраченные предприятием на производственную деятельность, реализацию продукции в течение года всеми станциями, входящими в опорную.

Учет эксплуатационных расходов осуществляется согласно единой номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог, утвержденной Министерством Путей Сообщения Российской Федерации по согласованию с Министерством Экономики РФ, Министерством Финансов РФ и Федеральной службой России по регулированию естественных монополий на транспорте.

Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог представляет собой строго обоснованную классификацию затрат железных дорог на перевозки.

Статья расходов определяет затраты, относящиеся к одной определенной операции и имеет свой порядковый номер.

Эксплуатационные расходы по опорной станции учитываются раздельно по хозяйствам: движения, грузовому и пассажирскому. Прямые расходы цеха движения учитываются по статьям номенклатуры с 70 по 72, распределяемые между грузовыми и пассажирскими перевозками с 77-80. Прямые расходы цеха грузовой и коммерческой работы с 40 по 57, прямые расходы пассажирского цеха с 1 по 10 (18 - сопровождение багажных вагонов). Расходы основные общие для всех отраслей хозяйства учиты- ваются по статьям с 456 по 476, общехозяйственные расходы с 485 по 533.

Эксплуатационные расходы учитываются по следующим элементам:

ФОТ;

отчисления на социальные нужды;

материалы;

топливо;

электроэнергия;

амортизация основных фондов;

прочие материальные затраты;

прочие расходы.

Динамика эксплуатационных расходов представлена на рисунке 19.

ФОТ - фонд оплаты труда учитывает все выплаты заработной платы за фактическую работу с учетом премий и доплат. Оплата труда осуществляется на основе единых тарифных ставок и окладов, исходя из минимальной заработной платы, установленной в отрасли, и тарифных коэффициентов, предусмотренных Отраслевой единой тарифной восемнадцатиразрядной сеткой (ОЕТкС).

Отчисления на социальные нужды составляют 36,6% от ФОТ и направляются в пенсионный фонд, фонд занятости населения, фонд социального страхования и обязательного медицинского страхования. С 1.01.2001 года отчисления на социальные нужды заменены на единый социальный налог.

Электроэнергия и топливо - учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха и др.), расходуемой на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды станции.

Материалы - учитывает стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства.

Амортизационные отчисления - планирует и учитывает амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм.

Прочие - относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, оплату услуг банков и связи, амортизацию нематериальных активов, содержание военизированной охраны, расходы на изобретательство и рационализацию и др.

Прочие материальные затраты - относят расходы на содержание весов, расходы на устранение коммерческих неисправностей, расходы, связанные с оказанием услуг клиентуре, расходы на технику безопасности и охрану труда и др.

Анализ эксплуатационных расходов произведен в таблице 8.

Проведенный анализ динамики эксплуатационных расходов показал следующее. Расходы снижались в 1998 г., а увеличились в 1999, 2000, 2001г. Экономия эксплуатационных расходов в 1998 году 712 руб. была достигнута, во-первых, за счет снижения объемов перевозок по железной дороге, а во-вторых, за счет уменьшения маневровой работы локомотивов, расходов на водоснабжение, расходов на содержание, эксплуатацию и обслуживание оборудования, сокращение штата работников. Рост эксплуатационных расходов в 1999 году на 14017 руб. по сравнению с 1998 г. вызван увеличением объемов перевозок по железной дороге, включением в состав опорной станции Иркутск-Сортировочный контейнерной площадки станции Батарейная с 1.07.99 г, вследствие чего увеличился штат работников станции и соответственно возрос ФОТ на 9417 тыс. руб. (по сравнению с 1998 г.) возросли расходы на охрану труда и производственную санитарию. Рассмотрим изменение расходов в 1999 году по отношению к 1998 году по каждому элементу затрат.

Расходы по фонду оплаты труда в 1999 году выше на 103,7% (9417 тыс. руб.) по сравнению с 1998 годом. Это связано с индексацией заработной платы, установлением окладов в соответствии с приказом №24Ц, повышением разрядов рабочим согласно ЕТКС. С июля 1999 года к станции Батарейная, которая раньше принадлежала МЧ-2, добавился контингент 84 человека. В связи с этими причинами увеличился фонд оплаты труда.

Так как возрос фонд оплаты труда, увеличились отчисления на социальные нужды, которые начисляются от фонда заработной платы в размере 36,6% . В 1999 году сумма отчислений на социальные нужды увеличились по сравнению с 1998 годом на 100,4% (3609 тыс. руб.).

В 1998 году резко упали расходы на топливо из-за перехода на электробойлерное отопление, а также из-за передачи автотранспорта в объединенные автоотряды дороги.

По сравнению с 1998 годом расходы на электроэнергию снижены в 1999 году на 74,4% (103 тыс. руб.). Это объясняется тем, что с 1 апреля 1999 года стоимость 1 кВт-час стала 6 копеек . А также снизился расход электроэнергии на 86 тыс. кВт-час по сравнению с 1998 годом всего по станции, но произошел перерасход электроэнергии по хозяйству грузовой и коммерческой работы по сравнению с 1998 годом на 68 кВт/час за счет присоединения в июле 1999г контейнерной площадки на станции Батарейная.

Расходы на материалы в 1999 году выше расходов на материалы в чем в 1998г. на 130,2% (392 тыс. руб.) в связи с ростом цен на приобретаемые материалы.

Прочие материальные затраты в 1999 году выше чем в 1998 году на 16,3% (153 тыс. руб.). Расходы возросли из-за дополнительных затрат по оплате телеграфа по контейнерной площадке ст. Батарейная, из-за оплаты счетов МЧ за исправление коммерческих браков. В 1999 году было установлено новое электронное информационное табло, увеличились расходы на его обслуживание; увеличились расценки по дизобработке помещений по сравнению с 1998 годом; увеличились расходы на канцелярские и типографские расходы за счет печатания графиков, приобретения книг и бланков оперативного учета и отчетности; увеличились материальные затраты на маневровую работу локомотивов за счёт увеличения стоимости локомотиво - часа. Расходы на амортизацию в 1999 году выше по сравнению с 1998 годом на 162,9% (546 тыс. руб.) за счет применения ускоренной амортизации в соответствии Указания МПС Б-3542 от 15 апреля 1991г.

Рассмотрим изменение расходов в 2000 году по отношению к 1999 году по каждому элементу затрат.

В целом по опорной станции эксплуатационные расходы в 2000 году составили 37699 тыс.руб., при плане в32045 тыс.руб., что составляет 117,64% к плану. К 1999 году рост расходов составил 130,87% (8893 тыс.руб.).

ФОТ составил 22804 тыс.руб., выполнение к плану 123,6% , к 1999 году - 123,3% перерасход к 1999 году - 4306 тыс.руб. увеличение произошло за счет индексации заработной платы на 13,7% в 1999 году, 2000 году - 4306 тыс.руб.

Отчисления на соц. нужды составили 9073 тыс.руб. при плане в 7295 тыс. руб., что соответствует 124,4%. Рост к 1999 году - 128,22% (1997 тыс. руб.).

Расходы на электроэнергию к 1999 году увеличилась на 19 тыс. руб. (106,4%).

Амортизационные отчисления составили 1469 тыс.руб., что к плану составляет 81,8%, к факту 1999 году - 166,7 % по причине переоценки основных фондов.

Прочие материальные затраты составили 2574 тыс.руб., к плану - 98,77 % , к 1999 году - 235,5 %.

Прочие расходы составили 434 тыс.руб., к плану - 90,61 %, к 1999 году -163,8% .

Рассмотрим изменение расходов в 2001 году по отношению к 2000 году по каждому элементу затрат.

В целом по опорной станции эксплуатационные расходы составили 44515 тыс.руб., при плане в 41445 тыс.руб., что составляет 107,4 % . К 2000 году рост расходов составил 118,1% (6817 тыс.руб.), в том числе.

ФОТ составил 28251 тыс.руб., выполнение к плану 106,7% , к 2000 году - 123,9% перерасход к 2000 году - 5447 тыс.руб. по следующим причинам:

за счет индексации заработной платы на 30% в 2000, 2001 гг. - 5417 тыс.руб.;

за счет изменения классности станции Батарейная - увеличение разрядов руководителей и специалистов - 30 тыс.руб.

Отчисления на соц. нужды составили 10304 тыс.руб. при плане в 9615 тыс. руб., что соответствует 107,2%. Рост к 2000 году - 113,57% (1231 тыс.руб.).

Расходы на электроэнергию к 2000 году увеличилась на 398 тыс.руб. (225,2%) за счет:

· увеличения стоимости 1 кВт-час 17 копеек перерасход на 398 тыс. руб. К плану расход электроэнергии увеличился на 5 тыс.руб. (100,7%), в натуральном выражении при плане 3902 тыс. кВт, факт- 4003,2 тыс. кВт (102,6%), к 2000 году экономия 200,3 тыс. кВт. Расход материалов составил 1846 тыс.руб. при плане в 1560 тыс.руб., выполнение - 118,3 % к 2000 году - 179,8 % . Рост к факту 2000 года на 819 тыс.руб.;

· по причине роста цен в среднем на 163 % расход увеличился на 617 тыс. руб.;

· по причине увеличения потребления материалов в натуральном измерении и увеличения наименований приобретаемых материалов - 202 тыс.руб. Амортизационные отчисления составили 2622 тыс.руб. , что к плану составляет 108,6%, к факту 2000 года - 178,49 % по причине переоценки основных фондов. Прочие материальные затраты составили 308 тыс.руб., к плану - 169,0 % , к 2000 году - 12 % (увеличение тарифа за телеграф).

Прочие расходы составили 467 тыс.руб., к плану - 95,1 %, к 2000 году-107,6% (рост платежей по добровольному страхованию - 95 тыс.руб., рост цен на услуги связи - 25 тыс. руб.).

Анализ эксплуатационных расходов с учетом изменения цен разобран в таблице 9.



В работе также производится анализ удельного веса элементов затрат, который показал, что ФОТ в 1998 году занимал 61,4%, в 1999 году -64,22%, в 2000 году-60,49%, в 2001 году-63,46%, т.е. удельный вес оплаты труда в расходах колеблится, следовательно колеблится и удельный вес отчислений на социальные нужды в 1998 году -23,44% , в 1999 году-25,56%, в 2000 году-24,07%, 2001 году-23,15%. Эти два элемента затрат составляют большую долю эксплуатационных расходов. В 2001 году резко снижается удельный вес в расходах прочих материальных затрат 0,69%, так в 1998 году -6,36%, в 1999 году-2,79%, в 2000 году-6,83%. Остальные элементы затрат имеют удельный вес от 5 до 1% их доля сильно не меняется. Удельный вес элементов затрат в целом по опорной станции представлен в таблице 7 и в таблице 7.1 представлен удельный вес эксплуатационных расходов отдельно по хозяйствам на основании таблиц построена диаграмма рисунок 20 и рисунок 21 соответственно.

Таблица 7 - Удельный вес категорий затрат в %

Элемент затрат	Рассматриваемый период
	1998г	1999г	2000г	2001г
ФОТ	62	64	60	63
Отчисления на соц. Нужды	23	25	24	23
Топливо	0	0	0	0
Электроэнергия	3	1	1	2
Материалы	2	2	3	4
Прочие материальные затраты	6	4	7	1
Амортизация	2	3	4	6
Прочие расходы	2	1	1	1
Эксплуатационные расходы всего:	100	100	100	100



Рисунок 20 - Удельные веса элементов затрат

Таблица 7.1 - Удельный вес эксплуатационных расходов отдельно по хозяйствам за период с 1998 - 2001 гг. в %

Хозяйство	1998 г.	1999 г.	2000 г.	2001 г.
1	2	3	4	5
Д	73	68	69	73
М	19	26	29	27
Л	8	6	2



Рисунок 21 - Удельный вес эксплуатационных расходов отдельно по хозяйствам

Из таблицы 7.1 видно, что удельный вес эксплуатационных расходов по хозяйству перевозок за весь рассматриваемый период больше, чем по другим хозяйствам станции он колеблится от 68 до 73 процентов от всей доли эксплуатационных расходов, доля эксплуатационных расходов по хозяйству грузовой и коммерческой работы составляет от 17 до 29 процентов от всей доли эксплуатационных расходов, на пассажирское хозяйство приходится наименьшая доля она составляет от 8 до 2 процентов.

Одна из важнейших задач, стоящих перед опорной станцией Иркутск-Сортировочный, - снижение эксплуатационных расходов.

План эксплуатационных расходов определяет величину денежных средств, необходимых для выполнения заданного объема работы по перевозкам.

При разработке плана эксплуатационных расходов на будущий период необходимо учитывать возможную экономию трудовых, энергетических, материальных затрат, улучшения использования основных фондов.

Экономия расходов может быть обеспечена в результате внедрения прогрессивных технологий, новой техники, повышение производительности труда, использование прогрессивных норм затрат труда, материалов, электроэнергии, топлива, повторного использования материалов, улучшение показателей использования подвижного состава и других технических средств железных дорог, повышения уровня механизации и автоматизации процессов производства и управления.

Себестоимость является важнейшим экономическим показателем на опорной станции, определяется по трем хозяйствам: в хозяйстве перевозок и хозяйстве грузовой и коммерческой работы - делением суммы расходов на выполненный объем - количество отправленных вагонов, в пассажирском хозяйстве - делением расходов этого хозяйства на количество отправленных пассажиров. В представленном дипломном проекте себестоимость определена по хозяйству перевозок и по хозяйству грузовой и коммерческой работы.

Под себестоимостью понимаются эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу продукции. За единицу в целом на транспорте и на железной дороге приняты 10 приведенных т-км, 10 т-км.

В хозяйстве перевозок определяется себестоимость одного отправленного вагона:

С_{1отпваг}=Эпер , (13)

О в

где Э пер - сумма эксплуатационных расходов, приходящаяся на хозяйство перевозок, тыс. руб.;

О в - количество отправленных вагонов, тыс. ваг.

В хозяйстве грузовой и коммерческой работы определяется себестоимость одного переработанного вагона:

С_перваг Э гр , (14)

П+В

где Э _{пер ваг} - сумма эксплуатационных расходов, приходящаяся на хозяйство грузовой и коммерческой работы, тыс. руб.;

П+В - количество переработанных вагонов (погрузка + выгрузка), тыс. ваг.

Себестоимость одного отправленного вагона в 1999 году выше, чем в 1998 году на 26,04% (4,46 руб.), в 2000 году выше, чем в 1999 г. на 22,6% (4,88 руб.) в 2001 г. наблюдается снижение себестоимость одного отправленного вагона по сравнению с 2000 году на 4% ( 1,05 руб.)

Себестоимость одного переработанного вагона в 1999 году выше, чем в 1998 году на 97,62% (74,8 руб.), в 2000 году выше, чем в 1999 году на 24,06% (31,04 руб.), в 2001 году выше , чем в 2000 году на 4,76% (7,62 руб.).

Динамика себестоимости одного отправленного и переработанного вагона представлена на рисунке 22, 23 соответственно.



Снижение себестоимости перевозок является важнейшим условием прибыли дороги и отрасли в целом, сокращение транспортных затрат.

Путями снижения себестоимости перевозок являются:

· снижение непроизводительных расходов путем улучшения организации производства, укрепления трудовой, технологической и финансовой дисциплины;

· рост объема перевозок;

· улучшение качественных показателей использования подвижного состава, повышения пропускной и провозной способности железных дорог;

· сокращение нерациональных перевозок;

· экономия и рациональное использование всех видов ресурсов за счет рационализации управления;

· выявление и использование внутрихозяйственных резервов;

· сокращение непроизводительных объемов работы.

2.5 Анализ структуры штата и причин текучести кадров

Данные по структуре штата опорной станции Иркутск-Сортировочный представлены в таблице 10, на основании которой построена диаграмма (рисунок 24).

Рассмотрев структуру штата можно сделать вывод, что на протяжении анализируемого периода основной категорией работников на станции являются рабочие. Они занимают 53% среди остальных работающих, 24% занимают специалисты, 19% - служащие, 4% - руководители. Анализируя возрастную структуру штата видно, что 49% всех работающих на станции составляют работники от 30 до 50 лет, 38% - работники до 30 лет, 11% - работники, которым за 50 лет и 2% - пенсионеры. (рисунок 25, 26).

Проанализируем движение кадров опорной станции Иркутск-Сортировочный. Данные о приеме и выбытии работников станции представлены в таблице 12.

Процент текучести кадров работающих рассчитаем по формуле:

Кт=Чув/Чсс*100, (15)

где Кт - коэффициент текучести кадров, %;

Чув - численность рабочих, уволенных по собственному желанию, уволенных за прогулы и нарушение трудовой дисциплины;

Чсс - среднесписочная численность рабочих.

Коэффициент оборота по приему находится по формуле:

Ко.пр.=Чпр/Чсс*100, (16)

где Ко.пр. - коэффициент оборота по приему, %;

Чпр - численность принятых работающих.

Коэффициент оборота по выбытию определяется по формуле:

Ко.в. =Чв/Чсс*100, (17)

гдеКо.в.-коэффициент оборота по выбытию, %;

Чв - численность выбывших работающих.



Таблица 12 - Движение кадров работающих опорной станции Иркутск-Сортировочный за период 1998-2001 гг.

Показатель	1998	1999	2000	2001
1	2	3	4	5
1. Среднесписочная численность работающих, чел.	426	458	487	476
2. Принято работающих, чел.	38	40	39	78
3. Выбыло работающих ,чел. В т.ч.: 3.1. по собственному желанию 3.2. за нарушение трудовой дисциплины и прогулы	37 10 -	37 5 -	29 9 -	78 19 -
4. Процент текучести в т.ч.: 4.1. уволенных по собственному желанию 4.2. уволенных за нарушение трудовой дисциплины и прогулы	2,3 2,3	1,1 1,1	1,8 1,8	3,9 3,9
5. Коэффициент оборота по приему	8,9	8,7	8	16,4
6. Коэффициент оборота по выбытию	8,7	8,1	6,0	16,4

Коэффициент оборота по приему в 1998 году составил 8,9% (см. табл.9.). В 1999 этот коэффициент уменьшился по сравнению с 1998 годом на 0,2% и, следовательно составил 8,7%. В 2000 г. наблюдается снижение данного коэффициента. Фактически его значение за этот период составило 8%, то есть в 2000 году он снизился по сравнению с предшествующем годом на 0,7%. А в 2001 году наблюдается резкий скачек данного коэффициента - 16,4% по сравнению с 2000 годом он возрос на 8,4%.

Коэффициент оборота по выбытию в 1998 году этот коэффициент составил 8,7% . В 1999 году - 8,1% по сравнению с 1998 годом снизился на 0,6%. В 2000 году - 6,0% по сравнению с 1999 годом снизился на 2,1%. В 2001 году наблюдается резкий скачек данного коэффициента на 10,4%

Повышение данных коэффициентов говорит о более интенсивном движении работников опорной станции по сравнению с предыдущим периодом.

Процент текучести в 1998 году составил 2,3% в 1999 году 1,1% по сравнению с 1998 годом уменьшился на 1,2%, в 1999 году ниже, чем в 2000 году на 0,7%. В свою очередь, процент текучести в 2001 году увеличился по сравнению с уровнем 2000 года на 2,1%. Нужно отметить, что доля женщин, работающих на предприятии, составляет в среднем 76%, что во многом способствует текучести кадров по причине ухода за детьми.

За исследуемый период, как видно из таблицы 11, произошло значительное изменение численности работников опорной станции Иркутск-Сортировочный. В 2001 году было уволено 78 чел., что значительно выше, чем за предшествующие года, так в 2000 году уволено всего 29 чел., в 1999 году 37 чел. Из таблицы видно, что в 2001 году главной причиной увольнения является - перевод на другие железнодорожные предприятия - 48 чел., в 2000 году - 18 чел., в 1999 году - 26 чел. второй причиной является - увольнения по собственному желанию - 19 чел., в 2000 году 9 чел., 1999 году - 5 чел. Нужно отметить, что за исследуемый период не было увольнений за нарушения трудовой дисциплины. Из этого можно сделать вывод о повышении трудовой дисциплины.

Проанализировав причины побудившие работников уволиться по собственному желанию, выявлено, что основными являются:

уход за детьми;

не устраивает график работы;

переход на другую работу;

отдаленность дома от места работы;

не устраивает содержание труда;

не устраивает профессия;

не устраивает заработная плата.

Рисунок 26 - Удельный вес возрастной структуры штата

2.6 Анализ местных доходов и зарабатывания денежных средств опорной станцией Иркутск-Сортировочный

Местные доходы станция получает за счет оказания дополнительных услуг клиентам хозяйством грузовой и коммерческой работы. К местным доходам станции относятся:

сбор за очистку, промывку вагонов;

сбор за переадресовку грузов в контейнерах;

сбор за хранение грузов в контейнерах;

штраф за неочистку вагонов;

штраф за непредъявление груза, неиспользование вагонов;

погашение зачетов;

плата за перевозку грузов в контейнерах (отправление);

плата за перевозку грузов в контейнерах (прибытие);

сбор за взвешивание и проверку веса;

сборы по ТЭО;

плата за реализацию пломб, ЗПУ;

сбор за хранение таможенного груза на складе;

сбор за декларирование, таможенное оформление груза;

страховой сбор при перевозке грузов (ЖАСО);

сбор за аренду подвижного состава;

плата за доставку грузов автобазой;

сбор за заполнение перевозочных документов по контейнерам;

сбор за выдачу справок, таксировка по вагонам;

сбор за выдачу справок, таксировка по контейнерам;

сбор за визировку по вагонным отправкам;

сбор по контейнерным отправкам за визировку;

сбор за техническую учебу, за консультацию клиентов по вагонам;

сбор за перевод стрелок, закрепление башмаков.

Таблица 14 - Зарабатывание денежных средств за 2000 - 2001 гг.

Наименование цеха	Наименование задания	Единица изм.	2000 г.	2001 г.	% к 2000 г.
Хозяйство перевозок	Всего: Пользование вагонами Штрафы Зачеты	Тыс. руб	10985 8526 1328 1131	9815 7617 1055 1143	89,3 89,3 79,4 101,1
Хозяйство грузовой и ком. работы	Всего: ТЭО Реализация ЗПУ Взвешивание Промывка Реализация контейнеров Прочие		12558,5 2487 2427 319,6 1262 2589 3421	14000 410,5 2126 419,9 768 3066 3209,5	111,5 177 87,6 131 60,9 118,4 93,8
Всего:			23543,5	23815	101,2

Из таблицы 14 видно, что на хозяйство грузовой и коммерческой работы приходится основная часть по зарабатыванию денежных средств основным источником является транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов в 2001 году - 4410,5 тыс.руб., это на 1923,5 тыс. руб. больше, чем в 2000 году. Реализация контейнеров в денежном выражении составила в 2001 году 3066 тыс. руб., это на 477 тыс. руб. больше, чем в 2000 году. Зарабатывание денежных средств станция осуществляет, так же и по хозяйству перевозок за счет взыскивания с клиентов платы за пользование вагонами.

Доходы направляются на текущий счет опорной станции и являются частью ее финансирования. Местные доходы используются только на выплату заработной платы, а также на неотложные нужды по плану финансирования в установленном порядке, а также осуществление мероприятий по развитию материально-технической базы грузового хозяйства опорной станции.

Данные по фактическим значениям, приведены в таблице 13.



Проанализировав динамику местных доходов и зарабатываемых денежных средств станцией и построив диаграмму (рисунок 27), можно сделать вывод, что несмотря на колебания объемов перевозок по дороге, изменения структуры станции доходы по этим видам деятельности постоянно возрастают. В 1999 году наблюдается максимальный рост местных доходов - на 332% к уровню 1998 года, зарабатывание денежных средств увеличилось на 16%. В 2000 году данные показатели возросли на 83% и 56% соответственно к предшествующему периоду. В 2001 году показатели возросли на 5% и 1% соответственно к 2000 году.

Такой рост местных доходов и зарабатывания денежных средств станции за исследуемый период был достигнут за счет постоянного увеличения перечня услуг, оказываемых клиентам и введением с 1.01.1999 года особой статьи доходов - «Плата за пользование вагонами».

3. Расчет экономического эффекта (ущерба) от изменения показателей работы опорной станции Иркутск-Сортировочный

Для расчета экономической оценки работы станции Иркутск-Сортировочный предлагается определение экономического эффекта или ущерба от изменения следующих показателей работы:

· объем погрузки и выгрузки;

· статическая нагрузка;

· простой вагона:

· транзитного с переработкой;

· транзитного без переработки;

· местного вагона.

Дополнительный доход (ущерб) от изменения объема погрузки и выгрузки определится по формуле:

Э_П = d_П * (Р¹_п- Р⁰_п) + d_В * (Р¹_в- Р⁰_в), (18)

где d_П, dв - доходная ставка железной дороги за 1 тонну погруженных или выгруженных грузов;

Р¹_п, Р⁰_п - фактический и базовый объем погрузки;

Р¹_в, Р⁰_в - фактический и базовый объем выгрузки.

Эффект (ущерб) от изменения статической нагрузки на вагон - Э_Р:

Эр= Е_Рст Рст*Р¹_п, (19)

где Е_Рст - экономия расходов от изменения статической нагрузки вагона на 1 тонну;

Рст - изменение статической нагрузки.

Расчет элементов

Дополнительный доход от изменения объема погрузки и выгрузки в 2001 г.к уровню 1998 г. определяется по формуле:

Э_П = d_П * (Р¹_п- Р⁰_п) + d_В * (Р¹_в- Р⁰_в), (20)

где d_П, d_В - доходная ставка железной дороги за 1 тонну погруженных и выгруженных грузов;

Р¹_п, Р⁰_п - фактический и базовый объем погрузки, принимаются по данным таблицы 1, соответственно .

Результаты расчета приведены в таблицы 15.

Аналогично производится расчет экономического эффекта (ущерба) от изменения статической нагрузки по указанным выше формулам.

Для расчета экономической оценки снижения (увеличения) простоев вагонов по станциям, входящим в опорную используется методика из «Справочника по экономической оценке эксплуатационной работы ВСЖД».

Согласно, вышеуказанного документа изменение простоев вагонов под отдельными операциями составит:

Э_t = Е_nt * (t_i - t_i¹) * n_i¹, (21)

где (t_i - t_i¹) - время простоя вагонов i-того типа под операциями;

n_i¹ - количество вагонов i-того типа в оцениваемом периоде;

Е_nt - единичная расходная ставка на 1 вагоно-час, для расчетов принимается равной 3.56 руб.

Анализ таблицы показал, что общий эффект от изменения показателей в 2001 году по сравнению с данными 1998 года составил 5956,8 тыс.руб. Так, снижение вагоно-часов простоя по вагонам транзитным без переработки дало экономию в 3018 тыс.руб., а увеличение объемов погрузки на 651,7 тыс.тонн и выгрузки на 453,9 тыс.тонн - 8059,2 тыс.руб.. Изменение значения статической нагрузки на 14,01 т/ваг в большую сторону принесло станции доход в размере 1301,6 тыс.руб.

Анализ изменение показателей в 2001 году к данным 1999 года показал положительные результаты работы станции. Общий экономический эффект по опорной станции Иркутск-Сортировочный составил 3248,1 тыс. руб. Увеличение объемов погрузки и выгрузки в 2001 г. к уровню 1999 г. позволило получить эффект в размере 5712,9 тыс. руб. В результате изменения статической нагрузки получен эффект 633,2 тыс.руб.

Общий ущерб от изменения показателей работы станции в 2001 году к уровню 2000 года, составил 797,7 тыс.руб. Он получен за счет роста простоя транзитного вагона с переработкой 6,58 час - 18931 тыс.руб., за счет роста простоя под одной грузовой операцией на 34,85 час. - 4970 тыс.руб. Положительными показателями работы станции в 2001 г. к уровню 2000 г. стали увеличение объемов погрузки и выгрузки на 474,9 тыс.тонн - 3361,1 тыс.руб. и увеличения статической нагрузки на 8,64 т/ваг. - 811,2 тыс.руб.

В результате проведенного анализа были выявлены как положительные, так и отрицательные стороны производственно-хозяйственной деятельности опорной станции Иркутск-Сортировочный, которые приведены в таблице 16.

4. Мероприятия по повышению качества эксплуатационной работы опорной станции Иркутск-Сортировочный

Для того чтобы повысить качество транспортного обслуживания необходимо повышать качество эксплуатационной работы. В настоящее время на дороге очень остро стоит проблема нехватки подвижного состава. Зачем клиенту различные услуги, повышающие удобства работы с железной дорогой, если мы не можем обеспечить его вагонами под погрузку груза и своевременную доставку груза. Улучшение качественных показателей работы станции является эффективным резервом рационального использования подвижного состава. Снижение простоя вагона на станции ведет к ускорению оборота вагона, а это в свою очередь приводит к увеличению свободного рабочего парка вагонов. В дипломном проекте разработаны мероприятия по улучшению качества эксплуатационной работы и определен экономический эффект от их внедрения.

Мною совместно с экономистом и инженерами тех.отдела разработан комплекс мероприятий, включающий следующее:

· разрешить принимать в расформирование транзитные поезда, следующие без переработки с нарушением плана формирования;

· запретить станциям формирования поездов прибывающих на станцию Иркутск-Сортировочный без переработки постановку вагонов замыкателем с высотой автосцепки над уровнем головки рельса менее 970 мм;

· установить съезд для приема транзитных поездов без переработки;

· установить экипировочные колонки на 16,18 путях ЧПО, на 56 и 57 путях НПО;

· измененить технологию обработки поездов.

Экономический эффект от изменения схемы станции. В данном разделе дипломного проекта предлагается изменение схемы станции, а именно установить съезд на 51 пути НПО для увеличения количества приема нечетных транзитных поездов, уменьшения времени в ожидании свободности пути, сокращения времени на производство маневровой работы, уменьшение времени на обработку транзитных поездов и сокращении времени на отцепку вагонов с техническими и коммерческими браками.

Данное мероприятие позволит сократить время нахождения транзитного вагона без переработки.

Экономический эффект от снижения простоя транзитного вагона без переработки составит:

?Э_t =48 * 70 * 0,33 * 3,560 * 12 + 45 * 70 * 0,33 * 3,560 * 12 + 5 * 70 * 1,74 *3,560 * 12 = 140953,18 руб.,

48 поездов - ср/мес. количество поездов, прибывающих с перестановкой с 51 пути НПО;

45 поездов - ср/мес. количество поездов, от которых в парке отправления отцепили вагоны с тех. или ком неисправностями в НПО;

5 поездов - уменьшение числа поездов, простаивающих в ожидании свободности путей в НПО ;

3,560 руб. - экономия от сокращения простоя транзитного вагона без переработки;

70 ваг. - средний состав поезда;

0,33 час. - сокращение времени на производство маневровой работы;

1,74 час. - сокращение времени ожидания свободности пути в НПО, прибытия.

Таким образом, в результате проведения предложенного мероприятия станция получит эффект от сокращения времени простоя вагонов в размере 140953,18 руб., также ускорит их оборот, что в свою очередь приведет к увеличению свободного парка вагонов.

Мною составлена смета по установки съезда (таблица 17). Сметная стоимость составит 20706 руб. Смета составлена по ценам 1984 года индекс перехода цен на 1991 год равен 1,58, а индекс перехода цен с 1991 года на 2002 год составляет 11,7.

Переход цены на 1991 год = 20706 * 1,58 = 32715,48 руб.

Переход цены на 2002 год = 32715,48 * 11,7 = 382771,11 руб.

Эксплуатационные расходы на содержание съезда составляют:

Текущее содержание одного стрелочного перевода в год 141683 руб.;

Текущее содержание 1 км. пути 203647,87 руб.

Расчет эксплуатационных расходов на содержание съезда:

Текущее содержание стрелочных переводов в год составит 283366 руб.;

Текущее содержание пути в год составит 10098,90 руб.

Эксплуатационные расходы составят 293464,9 руб. в год .

Срок окупаемости объекта составит Т_ок = К/Э = 382771,11 / 293464,9 = 1,3 года

Экономический эффект от изменения технологии обработки поездов. Предлагается изменить технологию обработки поездов, а именно исключить из технологии обработки - обработку поездов в четном парке прибытия. Данное мероприятие позволит сократить время нахождения вагона под одной грузовой операцией.

Экономический эффект от снижения простоя под одной грузовой операцией составит:

?Э_г=12045 * ( 0,35 + 0,67 ) * 3,560 = 52337,93 руб.,

где: 12045 ваг - количество переработанных вагонов четной подачи в год;

3,560 руб. - экономия от сокращения простоя вагона под одной грузовой операцией;

0,35 час. - время ожидания тех. обслуживания вагонов в четном парке прибытия;

0,67 час. - сокращение времени тех. обслуживания в четном парке прибытия;

Таким образом, в результате проведения предложенного мероприятия станция получит эффект в размере 52337,93 руб.

Общий экономический эффект от проведения мероприятий составит: 193291,11 руб.

Повышение статической нагрузки вагона приводит к росту эффективности работы станции.

Одним из важнейших показателей эффективности работы опорной станции является себестоимость. Снижение себестоимости перевозок приводит к увеличению прибыли дороги, отрасли в целом, сокращению транспортных затрат.

Путями снижения себестоимости перевозок являются:

· снижение непроизводительных расходов путем улучшения организации производства, укрепления трудовой, технологической и финансовой дисциплины;

· рост объема перевозок;

· улучшение качественных показателей использования подвижного состава, повышения пропускной и провозной способности железных дорог;

· сокращение нерациональных перевозок;

· экономия и рациональное использование всех видов ресурсов за счет рационализации управления;

· выявление и использование внутрихозяйственных резервов;

· сокращение непроизводительных объемов работы.

На повышение эффективности работы станции большое влияние оказыва-ет производительность труда.

Для повышения производительности труда и рационального использования фонда заработной платы необходимо:

· проводить периодическую аттестацию рабочих мест с присвоением разрядов в зависимости от образования, стажа работы и должности;

· проводить анализ потерь рабочего времени, разработать новые премиальные положения, в которых премия будет зависеть от объема выполненной работы и её качества;

· повышение производительности труда возможно при увеличении объема произведенного продукта (работы) и снижении затраченного труда, а для этого необходима автоматизация производства;

· не нужно допускать повышение реальной заработной платы над необходимой для подбора и удержания квалифицированных кадров;

· необходимо рациональное использование рабочего времени всеми трудящимися.

Для повышения местных доходов станции необходимо расширить комплекс предлагаемых грузоотправителям и грузополучателям услуг.

5. Безопасность и экологичность проекта

5.1 Опасные и вредные производственные факторы

Согласно закона РФ “О пожарной безопасности“: пожарная безопасность - состояние защищенности личности, имущества, общества и государства от пожаров, требования пожарной безопасности - специальные условия социального и технического характера, установленные в целях обеспечения пожарной безопасности законодательством РФ, нормативными документами или уполномоченными государственными органами.

Пожарная защита составляет комплекс организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на людей опасных факторов пожара и ограничение материального ущерба от него. Выбранная тема актуальна для любой отрасли народного хозяйства, в том числе и для железнодорожного транспорта. Для того чтобы не возникли непредвиденные суммы ущерба от пожара, необходимо уделять пристальное внимание пожарной защите.

Осуществление мер по борьбе с пожарами на железнодорожном транспорте возложено на управление военизированной охраны МПС, руководителей предприятий и организаций, а также пожарно-технические комиссии, работников ответственных за пожарную безопасность. В составе управления военизированной охраны имеются отделы военизированной охраны при управлениях дорог, отряды, обслуживающие отделения дорог, стрелково-пожарные и пожарные подразделения, организуемые на крупных железнодорожных станциях, старшие инструкторы по пожарной профилактике, ведущие работу в линейных подразделениях. Совместно с отраслевыми главными управлениями МПС управление военизированной охраной разрабатывает противопожарные правила, руководства, инструкции, приказы и контролирует их выполнение; рассматривает и согласовывает технические проекты нового строительства в части выполнения противопожарных требований.

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, а также технические неисправности. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки т.п.), на попадание не установленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины [8].

К опасным грузам относятся вещества, материалы и изделия, обладающие свойствами, проявление которых в транспортном процессе может привести к гибели, травмированию, отравлению, облучению, заболеванию людей и животных, а также к взрыву, пожару, повреждению сооружений, транспортных средств характеризующиеся показателями и критериями, приведенными в ГОСТ 19433-88 [2] (“Грузы опасные. Классификация и маркировка”), транспортируемые в упаковке, а также наливом или насыпью в контейнерах и транспортных средствах.

Согласно ГОСТ-12.003-74 [2] системы стандартов безопасности труда опасные и вредные факторы подразделяются по природе действия на физические, биологические, психофизиологические. Каждая из этих групп факторов, в свою очередь подразделяется на подгруппы.

Так, группа физических опасных и вредных производственных факторов включает 25 групп, среди которых: движущиеся машины и механизмы: незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; передвигающиеся изделия, заготовки, материалы; повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны и др. Группа химических факторов содержит две подгруппы, объединяющие опасные и вредные факторы химические вещества по характеру воздействия на организм человека (общетоксичные, канцерогенные и др.) и по пути проникновения в организм. Биологические опасные и вредные производственные факторы делятся на микроорганизмы (бактерии и вирусы и т.п.) и макроорганизмы (растения и животные). В группе психофизиологических опасных и вредных производственных факторов различают физические и нервно-психические перегрузки.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются еще и тем, что железные дороги работают круглосуточно в любое время года и при любой погоде. Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей.