Повышение безопасности движения по проспекту Троицкий г. Архангельска

Общая схема дорожной сети и детальная характеристика пр. Троицкий (Архангельск). Анализ состава и интенсивности движения, анализ ДТП на контрольных перекрестках. Разработка мероприятий повышения безопасности движения транспортных средств по пр. Троицкий.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 25.06.2009
Размер файла 7,5 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

28

Министерство образования Российской Федерации

Архангельский Государственный Технический Университет

Строительный факультет

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К ДИПЛОМНОЙ РАБОТЕ

«Повышение безопасности движения по проспекту Троицкий г. Архангельска»

Дипломник: Горбатов Денис Викторович

г. Архангельск 2004 г.

1. Экономическая и административная характеристика г.Архангельска

1.1 История развития г.Архангельска

Архангельск относится к числу исторических городов нашей страны. Новгородцы основали в XII веке на месте современного Архангельска Михайло-Архангельский монастырь, к которому прилегали поселение и пристань.

Вокруг Михайло-Архангельского монастыря в 1583-1584 гг. по указу царя Ивана Грозного на мысе Пур-Наволок правого берега Северной Двины двинские воеводы П. А. Нащокин и А. Н. Волохов (Залешанин) возвели деревянную крепость, своим величием производившую на прибывающих сюда иностранцев сильное впечатление. Датой основания считается 4 марта 1583 г. Первоначально крепость называлась Новый город, Новый Холмогорский город, Новохолмогоры, а с1613г. -- Архангельский город, а только затем город получил современное наименование.

В XVII веке Архангельск вступил в эпоху своего расцвета благодаря развитию торговли с Англией и другими странами Западной Европы. Эти торговые связи осуществлялись тогда путем захода морских судов в Белое море.

В 1667 г. случился сильный пожар, от которого город так пострадал, что его пришлось отстраивать заново. В застройке преобладали деревянные здания.

В XVII веке в Архангельске стали появляться и каменные сооружения. Первым из них стал грандиозный комплекс гостиных дворов, одновременно выполнявший функции как крепости, так и торгового сооружения. Он был построен в 1668-1684 гг. по проекту архитектора Д. Старцева.

С приходом петровского времени Архангельску суждено было сыграть существенную роль в становлении русского военно-морского и торгового флота. В 1693 г. при личном участии Петра I в Архангельске было основано Адмиралтейство, а на близлежащем острове Соломбала заложена верфь. В 1694 г. состоялся спуск на воду корабля “Св. Павел” -- первого торгового судна, построенного в Архангельске.

В 1762 г. Архангельск, в своих торговых правах был уравнен с Санкт-Петербургом. В 1780 г. Архангелогородская губерния преобразована в Архангельскую область в составе Вологодского наместничества. Но уже 1784 г. Архангельск стал административным центром самостоятельного Архангельского наместничества.

С 1794 г. застройка города стала вестись по регулярному плану, согласно которому были сформированы параллельные набережной широкие улицы.

В период наполеоновских войн и в связи с так называемой континентальной блокадой Великобритании в 1807-1813 гг. Архангельск испытал новый экономический подъем, так как был в то время единственным в России портом, куда могли поступать колониальные товары.

В конце XIX - начале XX века Архангельск превратился в крупнейший лесопромышленный и лесоэкспортный центр страны. Город служил также важной базой для освоения Арктики и налаживания судоходства по Северному морскому пути.

В предвоенные годы административный статус Архангельска неоднократно менялся в связи с изменениями в системе административного деления страны.

Ныне существующая Архангельская область создана 23 сентября 1937 г. в результате разделения Северной области на Архангельскую и Вологодскую области.

Современный Архангельск продолжает играть важную роль как крупнейший центр лесообрабатывающей и лесохимической промышленности. В частности, здесь расположены крупные лесопильно-деревообрабатывающие комбинаты (ЛДК, в том числе Соломбальский ЦБК), гидролизный завод и другие предприятия. Значительная часть продукции лесной промышленности идет на экспорт. Имеются также предприятия машиностроения (специализируются на выпуске оборудования для лесной и лесообрабатывающей промышленности) и судостроения. Ведущие государственные предприятия рыбной промышленности -- база тралового флота, рыбокомбинат и Архангельский опытно-водорослевый комбинат, который занимается переработкой морских водорослей.

1.2 Природно-климатические условия

Климат Архангельска определяется его географическим положением на севере европейской части России, переносом влажных воздушных масс с Атлантики и влиянием вод Белого моря. Поскольку город расположен на довольно равнинной местности, рельеф не оказывает заметного влияния на климат. Особенно большую роль в формировании климата играет солнечная радиация и атмосферная циркуляция.

Климат Архангельска характеризуется как переходный от морского к континентальному. По классификации климатов Б.П. Алисова, в основу которой положено деление земной поверхности на климатические зоны и области в соответствии с условиями общей циркуляции атмосферы. Архангельск находится в умеренном климатическом поясе, где отмечается наибольшая повторяемость воздушных масс умеренных широт.

Общее представление о климате Архангельска дают средние значения метеорологических характеристик, полученных из многолетнего ряда наблюдений.

Таблица 1.1 Климатические характеристики.

Характеристика

Значение

Средняя месячная температура, оС самого теплого месяца (июль)

15,6

самого холодного месяца (январь)

-12,5

Годовая амплитуда, оС

28,1

Абсолютно максимальная температура воздуха, оС

34

Абсолютно минимальная температура воздуха, оС

-45

Годовая амплитуда (абсрлютная), оС

79

Сумма осадков, мм

за год

529

за теплый период (апрель-октябрь)

364

за холодный период (ноябрь-март)

165

Продолжительность периода со среднесуточной температурой 0оС, дни

118

теплого

186

холодного

179

Продолжительность безморозного периода, лни

137

Продолжительность периода (дни) со среднесуточной температурой:

выше 5 оС

выше 10 оС

93

выше 15 оС

34

Сумма температур (оС) выше 10 оС

1284

Наибольшая декадная высота снежного покрова, см

62

В Архангельске годовая амплитуда температуры воздуха не очень велика всего 28 оС, в то время как при континентальном климате (Восточная Сибирь), на той же широте, амплитуда возрастает до 56 оС, а при типично морском падает до 16 оС.

Это свидетельствует о значительном влиянии Белого моря и Атлантического океана на климат Архангельска, особенно зимой. Зимы сравнительно теплые. Так средняя температура для земного шара в целом на этой широте в январе равна - 18оС, в Восточной Сибири (в Якутии) - 38 оС, в то время как в Архангельске она составляет всего -12,5 оС.

Летом, в июле, температура воздуха в Архангельске равна 15,6 оС, это ниже, чем на этой же широте в Якутии, где она равна 18 оС.

Таким образом, благодаря ветрам с Атлантики и северных морей, летом климат в Архангельске в некоторой степени носит черты морского климата.

1.3 Экономическая и административная характеристика Архангельска

Экономика. В городе зарегистрировано более 9000 хозяйствующих субъектов. За год на 103 организации во всех отраслях экономики стало больше.

Сохранилась тенденция роста объема промышленного производства. Однако темпы его снизились. Главная причина - недостаток сырья у лесоперерабатывающих предприятий.

Их удельный вес в структуре промышленного производства города составляет 36%.

Преобладающая часть занятого населения города сосредоточена на крупных, средних и малых предприятиях. Реальная заработная плата работающих на предприятиях города увеличилась по сравнению с 2002 годом на 17%.

Активизировалась деятельность в строительной отрасли: так, за год предприятиями и организациями всех форм собственности, а также за счет средств населения введено в эксплуатацию около 19 тысяч кв. метров жилья.

Введена в действие междугородняя телефонная станция на 2430 каналов, фактической стоимостью для застройщика 17,1 млн. рублей.

Более пристальное внимание стало уделяться проблеме обращения с отходами производства и потребления. Введены в действие:

• "Порядок сбора, учета, временного хранения, транспортирования и утилизации ртутьсодержащих отходов в городе Архангельске". ОАО "Архангельсквторресурсы" (Кузнечевский промузел, 45)с ноября 2002 года оказывает эти услуги.

• "Порядок сбора, учета, хранения и переработки резиносодержащих и вулканизированных отходов в городе Архангельске".

Внешнеэкономическая деятельность осуществляется в рамках конкретных проектов:

• "Повышение эффективности использования энергии в городе Архангельске", финансируемый по кредитной линии Международного банка реконструкции и развития: проведены пусконаладочные работы на котельной в поселке Экономия, завершены монтажные работы на магистральном трубопроводе в районе Майская Горка;

• шведский грант для усовершенствования энергетического сектора города: установлены модульные котельные в порту Бакарица и на

острове Краснофлотский;

• грант агентства Sida "Институциональные реформы в секторе районного теплоснабжения города Архангельск", который позволит решить ряд проблем в секторе теплоснабжения города.

Малый бизнес. На территории города действует 1279 малых предприятий с численностью работающих более 14 тысяч человек, что составляет 8% занятого в экономике населения. Действует городская целевая Программа развития и поддержки предпринимательства. В ее рамках создано некоммерческое партнерство "Архангельский деловой центр". Он оказывает консультационно-информационную помощь начинающим предпринимателям и жителям города, желающим начать свое дело. Работают Советы по предпринимательству при мэре города и главах администраций территориальных округов.

Муниципальные предприятия. В городе зарегистрировано 49 муниципальных унитарных предприятий. Наибольшее их количество сосредоточено в жилищно-коммунальном хозяйстве - 27, в сфере торговли и бытового обслуживания - 15, на транспорте - 5.

Дороги и мосты. В Архангельске 28 мостов и путепроводов, 20 из них - в муниципальной собственности. Почти все они требуют ремонта. В частности, Кузнечевский мост 1956 года постройки. Начаты работы по его капитальному ремонту. Общая их стоимость - 60 млн. рублей.

Капитальный ремонт Совмещенного моста через Северную Двину начат в 1994г., но до сих пор не завершен. Для ремонта левобережной эстакады необходимо выполнить ее обследование и проект ремонта. Ориентировочная стоимость обследования и проектных работ - 1,5 млн. рублей, предполагаемая стоимость ремонта - 29 млн. рублей.

Краснофлотский мост через Северную Двину: несмотря на то, что мост был введен в эксплуатацию в 1988-90г.г., в настоящее время он требует обследования, составления проектно- сметной документации и ремонта.

Предположительная общая стоимость работ - 80 млн.рублей.

Управление дорог и мостов - единый заказчик на строительство, ремонт, реконструкцию и содержание всех объектов дорожного хозяйства в городе.

Что удалось сделать:

• Изменена форма оплаты за выполненную работу по содержанию улично-дорожной сети.

• Снижена расчетная стоимость содержания и ремонта объектов дорожного хозяйства. В 2 раза увеличена площадь уборки улично-дорожной сети города.

• Закуплена новая специализированная техника.

• К началу зимнего сезона отремонтировано 55,1 тыс. кв. метров асфальтобетонного покрытия.

Введены в эксплуатацию 2 моста после капитального ремонта и путепроводы: путепровод через проспект Ленинградский с полной заменой конструкции, устройством ливневой канализации на въезде и асфальтированием подъездов к мостовому переходу; восстановлено движение автотранспорта в п. Кемский с ул. Терехина через р. Соломбалка;

проведены восстановительные работы и обеспечено безопасное движение транспорта и пешеходов на путепроводе "Кузнечевский промузел" в районе Окружного шоссе, моста через р. Соломбалка по движению в Маймаксанский округ.

Транспорт. По данным ГИБДД за последние два года число официально зарегистрированных транспортных средств в городе увеличилось на 10 тысяч единиц. Наиболее загруженные участки: Ленинградский проспект, Обводный канал и Троицкий проспект.

Пассажирские перевозки обеспечиваются горэлектротранспортом, автомобильным и речным транспортом. Действуют сеть маршрутов, общей протяженностью 1126 километров.

В 2002 году создано управление транспорта и связи. За прошедший год разработана и утверждена схема маршрутов городского пассажирского транспорта. Открыто 11 новых городских маршрутов, 3 из них - "социальные" - на Кегострове, на Бревеннике и в Турдеево.

В декабре для улучшения транспортного обслуживания жителей Левого берега, в экспериментальном порядке введен автобусный маршрут № 33 "ЖД вокзал - Исакогорка". Это позволит снять напряжение в утренние часы "пик", перераспределить пассажиропоток с маршрута № 3.

На некоторых маршрутах предоставляются льготы 12 категориям пассажиров (ранее льготы имели 3 категории).

С августа 2002 года при прохождении процедуры конкурса частный перевозчик обязан предоставлять права бесплатного проезда ветеранам - "труженикам тыла", а также инвалидам 1 группы.

Задачи: Внедрить целевую программу автоматизированного контроля за работой пассажирского транспорта. На это предусмотрено 1,5 млн. рублей из городского бюджета и 600 тысяч - из федерального.

2.Транспортная сеть города Архангельска

2.1 Общая схема дорожной сети

Улично-дорожные сети всех крупных городов были традиционно ориентированы на удовлетворение основных транспортных потребностей населения с помощью общественного транспорта. Развитие рыночных отношений означает неизбежную автомобилизацию общества и прирост парка легковых транспортных средств, что подтверждают данные статистики.

Показатель насыщенности легковым транспортом в наших городах, быстро приближается к развитым автомобилизированным странам.

В настоящее время этот показатель для Архангельска составляет порядка 160 легковых автомобилей на 1000 человек.

Поэтому, перед городами, в том числе, перед Архангельском, встают задачи:

• Адаптировать улично-дорожную сеть к быстро растущим объемам

движения транспорта;

• Ликвидировать дефицит таких объектов транспортной инфраструктуры как: стоянки у объектов массового посещения и жилых массивов, гаражи, станции техобслуживания, заправки и мойки автомобилей, предприятия по утилизации старых автомобилей, покрышек, масел, аккумуляторов и т.п.;

• Использовать практический опыт развитых стран в области планирования, проектирования, строительства и эксплуатации объектов, улучшающих как качественный уровень транспортных инфраструктур, так и среду проживания городского населения;

• Всеми средствами сохранить ведущую роль общественного транспорта при улучшении качества его услуг в новых экономических условиях, как средства повышения производительности улично-дорожной сети и снижения перегруженности в городах, а следовательно снижения уровня ДТП и вредного воздействия на окружающую среду.

Классификация дорог в составе улично-дорожной сети может иметь четыре разновидности, соответствуя:

Административной принадлежности

Функциональному назначению

Техническим характеристикам

Смешанным функционально-техническим характеристикам.

Улично-дорожная сеть любого города должна обслуживать все виды транспортного движения: грузовое движение, движение общественного транспорта и легкового транспорта, а также, велосипедное и пешеходное движение (так называемое, «легкое движение»). Различные виды транспортного движения, в свою очередь, требуют специализированных инфраструктур в рамках улично-дорожной сети.

Пример:

• Инфраструктура для обслуживания грузового движения требует: дорог усиленной конструкции с соответствующими геометрическими характеристиками (большие радиусы кривых, учитывающие длину

автопоездов); грузовых терминалов.

• Инфраструктура для движения общественного транспорта требует: депо, разворотных площадок на конечных остановках, пассажирских терминалов для пересадки одного вида общественного транспорта на другой, устройство заездных карманов на остановках, павильонов или станций, рельсовых путей, контактных сетей, подстанций и т.п. (в зависимости от вида общественного транспорта).

• Инфраструктура для движения легкового транспорта требует: дорог достаточной пропускной способности, обустройства временных стоянок у объектов массового посещения (супермаркеты, вокзалы и т.п.), объектов сервиса.

• Инфраструктура для движения легкого транспорта требует: организации сети дорожек для безопасного велосипедного, роликового, пешеходного движения; обустроенных мест для стоянки велосипедов у объектов массового посещения (университеты, школы, библиотеки, предприятия, магазины).

Каждая из перечисленных инфраструктур, входит в состав улично-дорожной сети города, имеет определенное значение, свой характер движения и, требует соответствующего содержания.

Практика западных стран показывает, что наиболее рациональной классификацией связей в масштабе улично-дорожной сети является классификация по функциональному назначению с установкой соответствующего положения (иерархии) среди всех связей в составе улично-дорожной сети данного города. Такая иерархия устанавливается на уровне подготовки генерального плана города, совместными усилиями организаций, отвечающих за функционирование городской транспортной инфраструктуры.

Как известно, стратегии и приоритеты развития разных городов различны и обусловлены географическим положением, историей, административным статусом, экономическим положением.

Пример:

1. Транзитный город, расположенный на оживленном торговом коридоре. Приоритет принадлежит инфраструктуре для транзитного грузового движения. Цель - скорейший вывод грузового движения за пределы города.

2. Портовый город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для быстрого перемещения грузов с одного вида транспорта на другой (интермодальные терминалы). Цель - скорейший вывод грузового движения за пределы города.

3. Административный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для обслуживания легкового движения. Цель - максимальная скорость сообщения между различными точками на улично-дорожной сети, обеспеченность площадями для стоянок у административных зданий, гостиниц, учреждений культуры.

4. Туристический город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для обслуживания общественного транспорта и легкового движения. Цель - легкость передвижения по улично-дорожной сети для иногородних водителей, обеспеченность информацией, объектами сервиса, площадями для стоянки у объектов туристического интереса, гостиниц, магазинов, кафе.

5. Курортный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для движения легкого транспорта. Скоростное движение выводится за пределы курортных зон. Цель - удовольствие от передвижения по городу: привлекательность городских видов, тишина, минимальное количество выбросов. Широкое распространение методов ландшафтного обустройства транспортных связей, спокойный скоростной режим.

6. Промышленный город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для общественного транспорта и грузового движения. Цель - производительное пассажирское сообщение между жилыми и промышленными районами для перемещения большого количества людей в утренние и вечерние пиковые периоды, завоз сырья и вывоз готовой продукции.

2.2 Детальная характеристика проспекта Троицкий

Проспект Троицкий является историческим проспектом города Архангельска, вдоль которого расположено большое количество объектов:

• Коммерческих,

• Административных,

• Культурных,

• Образовательных,

• Спортивных,

• а также, жилые здания.

Различные организации и фирмы стремятся разместить свои офисы в непосредственной близости к проспекту Троицкий. Согласно данным агентств недвижимости Архангельска, стоимость жилья на Троицком, как минимум на 15% выше равнозначного жилья в других районах города.

Это означает, что функциональная роль проспекта заключается не в том, чтобы как можно быстрее пропустить транспортный поток из одной части города в другую. Троицкий проспект не является магистралью, и когда архангелогородцу на личном автомобиле нужно добраться, например, с улицы Гагарина на улицу Урицкого, он, несомненно, воспользуется проспектом Ломоносова или улицей Тимме. Более похоже на то, что транспорт на Троицком необходим, чтобы обслуживать объекты, расположенные вдоль проспекта. Для них транспорт - одно из условий выполнения своих функций с целью предоставления услуг, продажи товаров, увеличения количества посетителей, увеличения прибыли, и, следовательно, увеличения поступлений в бюджет. Просматривается функциональная роль Троицкого проспекта - зарабатывать и пополнять бюджет.

Проспект Троицкий города Архангельска по российской классификации городских улиц и дорог относится к магистральным улицам и дорогам общегородского значения регулируемого движения, т.е. является транспортной связью в пределах границ города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами с интенсивным движением пешеходов и всех видов транспорта с пересечениями в одном уровне.

Проспект является важным продольной транспортной связью города, проходящей параллельно Северной Двине и обеспечивающей продольное движение в структуре прямоугольно-линейной (ленточной) транспортно-планировочной схемы города Архангельска.

Характеристика проспекта Троицкий приведена в Таблице 2.1..

Таблица 2.1 Основные характеристики проспекта Троицкий.

Проспект

Протяженность, м

Количество остановок общественного транспорта (в т.ч. с заездными карманами) в направлении

Протяженность участков проезжей части шириной, м

МРВ

ул. Гагарина

14 м

7 м

Троицкий

4 050

10 (1)

10 (5)

3 350

700

Проспект Троицкий - исторически сформировавшаяся продольная транспортная связь города Архангельска, к которой тяготеют большинство административных, культурных, социальных, коммерческих и образовательных учреждений. Геометрические параметры проспекта сформированы на протяжение истории Архангельска. Проспект представляет историческую ценность, формируя градостроительный облик и имидж центральной части города.

В связи с тенденцией стабильного прироста количества транспортных средств в городе Архангельске (ежегодный прирост, в среднем, составляет 11.6% в год) интенсивность движения на всей улично-дорожной сети города увеличивается.

Можно предполагать, что интенсивность движения на проспекте Троицкий увеличивается более быстрыми темпами, что вызвано неразвитостью поперечных связей в составе улично-дорожной сети и отсутствием нормального функционирования некоторых продольных связей, например, проспекта Новгородский из-за его непроезжего состояния. Выпадение многих поперечных и продольных связей из транспортного функционирования, неизбежно приводит к избыточной концентрации транспорта на действующих улицах, что, в свою очередь, приводит к уменьшению их пропускной способности и транспортной перегруженности, а также перепробегу транспорта, дополнительным транспортным затратам, повышенному риску ДТП и ухудшению состояния окружающей среды в районе перегруженных транспортных связей.

По мере прироста количества транспортных средств, Архангельск неизбежно будет вынужден решать проблему транспортной перегруженности на проспекте.

Очень важно, учитывать его роль, чтобы к этому времени город был готов решать проблему в сетевом контексте. Суть такого решения заключается в следующем:

• Если рассматривать проблему перегруженности конкретного проспекта, то обоснованным выглядит решение, связанное с его расширением или реконструкцией. Но, если рассматривать проблему перегруженности этого же проспекта как перегруженность одной из связей сети, то видно, что перегруженность одной связи можно устранить путем включения в функционирование альтернативной параллельной связи. Подобный системный подход более выгоден для города, поскольку способствует равномерному распределению транспортных потоков на его улично-дорожной сети, создавая дополнительные преимущества:

1. Сокращение расстояний между пунктами отправления и пунктами назначения при транспортных операциях;

2. Сокращение транспортных расходов;

3. Содействие повышению безопасности дорожного движения;

4. Улучшая состояние городской окружающей среды в районе перегруженных связей;

5. Сохранение облика исторических сложившихся улиц города

и обеспечение обустройства и повышения привлекательности жилых районов, в настоящее время не имеющих нормального транспортного обслуживания.

6. Оптимизация маршрутной схемы общественного транспорта за счет более равномерного распределения маршрутов по улично-дорожной сети и повышения качества услуг общественного транспорта (сокращение расстояний подхода к остановкам) для населения, проживающего в жилых массивах вдоль связей, параллельных перегруженным.

3. Анализ по составу и интенсивности движения по пр.Троицкий (За период 2003-2004 г.)

3.1 Характеристика состава движения транспортных средств по данным учета интенсивности на перекрестках

Характеристика интенсивности и состав транспортного потока, получены по результатом учета автором проекта, зимою 2004 года в утренний пиковый период 9.00-10.00 на перекрестках Троицкого проспекта (ул. Правды, ул. Поморская, ул. Воскресенская, ул. К. Маркса, ул. Суворова, ул. Гагарина). Карты учета интенсивности представлены в приложении А.

Данные по интенсивности и составу транспортного потока в 2003 г., полученные также в зимней период предоставлены ООО «АвтоДорожный Консалтинг».

Группа SOV (Single Occupied Vehicle) - легковой автомобиль только с водителем. Группа HOV (High Occupied Vehicle) - легковой автомобиль с пассажирами.

3.1.1 Результаты учета интенсивности движения

Проспект Троицкий - улица Правды (контрольный участок №1)

Таблица 3.1 пр. Троицкий - ул. Правды.

Транспортные средства

Интенсивность движения в период 9.00-10.00, авт/час

Прирост

%

2003 г

2004 г

Легковые автомобили: SOV

-

264

-

HOV

-

244

-

Автобусы:

частные

-

288

-

муниципальные

-

48

-

служебные

-

-

-

Грузовые автомобили

-

28

-

Трамвай

-

-

-

Прочие

-

12

-

ИТОГО

-

884

-

Проспект Троицкий - улица Поморская (контрольный участок №2)

Таблица3.2 пр. Троицкий - ул.Поморская.

Транспортные средства

Интенсивность движения в период 9.00-10.00, авт/час

Прирост

%

2003 г

2004 г

Легковые автомобили: SOV

464

356

-30

HOV

168

368

219

Автобусы:

частные

204

308

151

муниципальные

44

44

0

служебные

8

4

-50

Грузовые автомобили

16

56

350

Трамвай

28

-

-

Прочие

16

16

0

ИТОГО

948

1144

121

Проспект Троицкий - улица Воскресенская (контрольный участок№3).

Таблица 3.3 пр. Троицкий - ул.Воскресенская.

Транспортные средства

Интенсивность движения в период 9.00-10.00, авт/час

Прирост

%

2003 г

2004 г

Легковые автомобили: SOV

476

352

-26

HOV

224

320

43

Автобусы:

частные

236

244

3

муниципальные

44

4

-91

служебные

4

20

500

Грузовые автомобили

28

24

-25

Трамвай

48

-

-

Прочие

32

-

-

ИТОГО

1092

964

-12

Проспект Троицкий - улица К.Маркса(контрольный участок №4).

Таблица 3.4. пр. Троицкий - ул.К.Маркса.

Транспортные средства

Интенсивность движения в период 9.00-10.00, авт/час

Прирост

%

2003 г

2004 г

Легковые автомобили:

SOV

576

288

-200

HOV

188

232

23

Автобусы:

частные

152

272

79

муниципальные

-

8

-

служебные

12

-

-

Грузовые автомобили

36

12

-300

Трамвай

40

-

-

Прочие

-

4

-

ИТОГО

1004

856

-17

Проспект Троицкий - улица Суворова (контрольный участок №5).

Таблица 3.5. пр. Троицкий - ул.Суворова.

Транспортные средства

Интенсивность движения в период 9.00-10.00, авт/час

Прирост

%

2003 г

2004 г

Легковые автомобили: SOV

392

224

-75

HOV

108

236

219

Автобусы:

частные

188

224

19

муниципальные

-

12

-

служебные

8

-

-

Грузовые автомобили

24

40

67

Трамвай

32

-

-

Прочие

8

-

-

ИТОГО

760

736

-3

Проспект Троицкий - улица Гагарина (контрольный участок№6).

Таблица 3.6. пр. Троицкий - ул.Гагарина.

Транспортные средства

Интенсивность движения в период 9.00-10.00, авт/час

Прирост

%

2003 г

2004 г

Легковые автомобили: SOV

404

164

-246

HOV

84

220

262

Автобусы:

частные

180

204

13

муниципальные

-

4

-

служебные

4

-

-

Грузовые автомобили

12

44

367

Трамвай

28

-

-

Прочие

28

-

-

ИТОГО

740

632

-17

Результаты учета интенсивности движения показывают:

1. Данные по группе SOV говорят об эффективности использования парка легкового транспорта.

2. Данные по группе HOV говорят о существовании потребности в пассажирских перевозках.

3. Общая интенсивность движения в целом осталась на прежнем уровне, произошло лишь изменение состава транспортных средств.

4. Наибольший прирост интенсивности отмечается среди частных автобусов, их число возросло в среднем на 53%, у легковых автомобилей произошло сокращение так называемой категории SOV на 115% и увеличение категории HOV на 153%, у грузового транспорта (до 3,5 т.) однозначных изменений не произошло, на некоторых перекрестках его доля увеличилась на 350%, а на некоторых сократилась на 300%.

5. Отсутствие данных о трамвайном движении за 2004 год, вызвано снятием в мае 2003г. трамвайного движения по Троцкому проспекту.

Можно предположить, что примерно аналогичное изменение интенсивности движения и состава транспортного потока могло произойти на улично-дорожной сети Архангельска в целом.

3.2 Анализ результатов учета интенсивности

3.2.1 Оценка пропускной способности на контрольных перекрестках

Пропускная способность проезжей части важнейший критерий, характеризующий функционирование автомобильной дороги. Под пропускной способностью проезжей части понимается максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение проезжей части за единицу времени. К условиям, оказывающим существенное влияние на пропускную способность проезжей части дороги, относятся:

количество полос движения;

геометрические параметры проезжей части;

суточная интенсивность движения и колебания транспортной потребности в течение суток;

необходимость перестраивания транспортных средств с одной полосы движения на другую для маневрирования во время движения или остановки;

метод организации движения (наличие или отсутствие регулирования движения);

состав транспортного потока;

наличие и интенсивность движения общественного транспорта;

наличие центральной и боковых разделительных полос;

техническое состояние покрытия;

качество содержания проезжей части в зимнее время

обеспеченность участников дорожного движения достаточной информацией (дорожные знаки, указатели, дорожная разметка).

Однако, при рассмотрении функционирования дороги, по существу оценивается не дорога, а система «водитель - автомобиль - дорога» в определенной среде (светлое или темное время суток, погодные условия и т.д.). Транспортные средства и поведение участников дорожного движения могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность проезжей части, чем параметры самой дороги.

Поэтому, учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено рядом ограничивающих условий и должно рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка дороги. Следовательно, пропускной способностью дороги является максимальное количество автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение единицы времени при обеспечении заданных скорости и безопасности движения.

В настоящее время в международной практике не существует единого подхода к методике расчета пропускной способности дороги. В данной работе используется методика, разработанная в Московском автодорожном институте (МАДИ) и наиболее широко применяемая.

Основные принципы методики определения пропускной способности проезжей части.

Условно полное понятие пропускной способности проезжей части разделено на две группы:

Расчетная пропускная способность,

Фактически наблюдаемая пропускная способность.

Расчетная пропускная способность. Для определения расчетной пропускной способности проезжей части используются математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. При всех видах прогнозирования необходимые данные можно получить только этим способом. Расчет пропускной способности выполняется в транспортных единицах, приведенных к легковому автомобилю, т.е. например, грузовой автомобиль грузоподъемностью 2-5 т. по габариту приравнивается к двум легковым автомобилям. Расчетная пропускная способность выражает математическую способность дороги пропускать движение, которая нуждается в поправке на реальные условия движения посредством наблюдения за фактическими условиями движения.

Фактически наблюдаемая пропускная способность. Получение этих данных возможно только для функционирующих дорог и сложившихся условий дорожного движения. Данные имеют практическое значение, поскольку позволяют реально оценить величину пропускной способности при определенных уровнях скорости и безопасности движения. Опыт показывает, что в отличие от математического моделирования в реальных условиях плотных городских потоков водители уменьшают дистанцию до опасных пределов, в результате чего возрастает риск «цепных столкновений». Кратковременные наблюдения за такими потоками могут дать неоправданно оптимистические данные о высокой пропускной способности участков сети. Поэтому необходимы достаточно длительные наблюдения и изучение статистики ДТП в районе рассматриваемого контрольного участка, позволяющие установить фактическую степень безопасности движения на нем. Результаты фактического наблюдения за движением позволяют ввести необходимые ограничения, приближающие расчеты математического моделирования транспортного потока к реальным условиям конкретного населенного пункта.

Поэтому для определения пропускной способности контрольных участков улично-дорожной сети Архангельска применено комбинирование:

Методики, разработанной профессором МАДИ Г.И. Клинковштейном.

Результатов практических наблюдений на контрольных участках, выводов из практики и статистики ДТП, предоставленной ГИБДД г.Архангельска.

Методика определения пропускной способности проезжей части городских улиц, примененная для проблемных участков транспортной сети г.Архангельска.

Пропускная способность всей дороги определяется суммированием результатов расчета пропускной способности для каждой полосы движения.

Пропускная способность полосы непрерывного движения определяется максимальным количеством транспортных средств, проходящих через сечение полосы движения в течение 1 часа в одном направлении при обеспечении безопасности движения с учетом разрешенной скорости и существующих условий движения.

Пропускная способность полосы регулируемого движения определяется максимальным количеством транспортных средств, пересекающих линию «стоп» полосы движения в течение 1 часа в одном направлении при обеспечении безопасности движения с учетом условий движения и мер организации движения. Организация движения время в общей продолжительности цикла регулирования, выделяемое для движения транспортных средств в направлении, определяющем пропускную способность полосы движения проезжей части в сечении линии «стоп».

Пропускная способность магистральной сети дорог регулируемого движения определяется пропускной способностью полос движения на регулируемых перекрестках городских дорог. Пропускная способность проезжей части дороги регулируемого движения на перегонах между регулируемыми перекрестками не определяется.

Расчет пропускной способности полосы движения

При расчете пропускной способности полосы дороги непрерывного движения Р, авт/ч, используется уравнение:

, (3.1)

где: v - скорость транспортного потока, км/ч,S - динамический габарит транспортного средства при соответствующей скорости, м.

В качестве скорости транспортного потока принимается разрешенная скорость движения при допуске, что геометрические параметры, техническое состояние и качество содержания соответствуют требуемым параметрам в соответствии с функциональным назначением дороги. Для городских улиц максимальная скорость движения ограничивается разрешенной скоростью движения (60 км/час).

Расчет динамического габарита транспортного средства S, (м) выполняется по формуле:

(3.2.)

где: 10 - дистанция безопасности между остановившимися ТС, м

1а - длина расчетного транспортного средства, м; е = 2,719.

Дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами определяется при остановке движения непрерывного, плотного транспортного потока.

Для городских дорог значения дистанции безопасности между остановившимися транспортными средствами, выраженными в приведенных (легковых) автомобилях, рекомендуется принимать по Таблице 3.6.:

Таблица 3.6. Дистанции безопасности для приведенных транспортных средств для разных типов дорог.

Категория улиц и дорог

Дистанция безопасности, м, между остановившимися приведенными (легковыми) автомобилями на полосе движения

1

2

3

4

Скоростные дороги

2,3

2,1

2

1,8

Общегородские магистрали:

Непрерывного движения

3,5

3,2

2,8

2,5

Регулируемого движения

3,5

3,2

2,8

2,5

Районные магистрали

4

3,5

3

-

Дороги грузового движения

3,5

3

2,5

-

Нумерация полос начинается от тротуара к центральной разделительной полосе, справа на лево.

Приведенное транспортное средство с целью упрощения расчетов принимается длиной 4,5 м.

Для упрощения расчетов в Таблице 3.7. приведены рекомендованные величины для некоторых значений скорости транспортного потока.

Таблица 3.7. Рекомендованные величины для некоторых скоростей движения.

Скорость потока, км/ч

10

15

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1,49

1,81

2,21

3,29

4,89

7,27

10,8

16,1

23, 9

35,6

52, 9

На рисунке 3.1 графически изображена зависимость «скорости потока от пропускной способности полосы движения» при некоторых значениях дистанции безопасности между приведенными транспортными средствами.

Рисунок 3.1 Зависимость между скоростью потока и пропускной способностью полосы движения.

Переход от интенсивности движения в физических единицах Nф, к интенсивности движения в транспортных средствах, приведенных к легковому автомобилю Nnp и, обратный переход, от пропускной способности дорог, приведенных к легковому автомобилю Рпр, к пропускной способности в физических единицах Рф, выполняется соответственно по формулам (3.3) и (3.4.):

, (3.3.)

, (3.4.)

где: - доля транспортных средств i-го типа в составе потока, %;

К - коэффициент приведения 1-го типа транспортного средства;

n- число типов транспортных средств в составе потока, включая легковые автомобили.

Значения коэффициентов, использованных для приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю приведены в Таблице 3.8.

Таблица 3.8. Значение коэффициентов приведения для различных типов транспортных средств.

Транспортные средства

Коэффициент приведения

Легковые автомобили

1

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т.

До 2

1,5

От 2 до 5

2

От 5 до 8

2,5

От 8 до 14

3,5

Св. 14

3,5

Автобусы

2,5

Троллейбусы

3

Сочлененные автобусы и троллейбусы

4

Автопоезда грузоподъемностью, т

До 6

3

До 12

3,5

До 20

4

До 20

5

Св. 30

6

Мотоциклы

0,5

Велосипеды

0,3

Для учета стесненных условий дорожного движения в городе учитываются:

недостаточная ширина полос движения;

• недостаточная ширина прилегающего к проезжей части пешеходного тротуара, когда возможен выход пешеходов на проезжую часть;

• устройство трамвайных путей в полотне проезжей части;

• условия зимней дороги и зимнего содержания; и др.

Значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными транспортными средствами принимаются по Таблице 3.9.

Таблица 3.9. Дистанции безопасности для приведенных транспортных средств для разных условий движения.

Условия движения

Дистанция безопасности, м, между приведенными ТС на полосе движения

1

2

Одна полоса движения в каждом направлении, тротуары вдоль проезжей части

6

-

Одна полоса движения в каждом направлении при стадийном развитии поперечного профиля с разделительной полосой между тротуаром и проезжей частью.

5

-

Две полосы движения а каждом направлении, без центральной разделительной полосы, тротуары вдоль проезжей части.

4,5

3,5

Проезжая часть шириной 9-11 м при разметке на две полосы движения

4

-

Пропускная способность проезжей части дороги непрерывного движения Рпр.ч в приведенных транспортных средствах определяется при помощи уравнения:

(3.5.)

где: Pi - пропускная способность соответствующей полосы движения, вприведенных авт/час;

а - число полос движения.

Пропускная способность проезжей части магистральных улиц регулируемого движения Ррег, в приведенных авт/час определяется суммарной пропускной способностью полос движения проезжей части в сечении линии «стоп», расчет которой производится по уравнению:

, (3.6.)

где: а - суммарный фазовый коэффициент при полной нормальной загрузке регулируемого перекрестка, равный 0,9 при двухтактном, 0,85 при трехтактном и 0,8 при четырехтактном циклах регулирования;

b - число основных циклообразующих направлений, требующих выделения полного такта;

Nj - интенсивность по данному входу на перекресток, приведенных авт/ч;

с число возможных направлений движения с данного входа на перекресток при пересечении линии «стоп» (направо, прямо, налево);

j - возможные направления движения по всем входам на перекресток;

qi - фазовый коэффициент для j-ro циклообразующего направления, определяемый по уравнению:

(3.7.)

где: mij - поток насыщения на i-й полосе j-ro направления приведенных авт/час;

mj - число полос по j-му направлению движения;

- коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос поворотных направлений движения: для прямых направлений -1; для правоповоротных - 0,9; для левоповоротных - 0,7.

Пропускная способность магистральных улиц регулируемого движения может также характеризоваться коэффициентами загрузки регулируемых перекрестков Z, которые определяются по уравнению:

(3.8.)

Коэффициент загрузки конкретного регулируемого перекрестка- должен быть меньше или, в крайнем случае, равен единице. Коэффициент, превышающий единицу, означает наличие транспортной перегруженности.

При коэффициенте загрузки, превышающем 1,0, необходимо предусматривать повышение пропускной способности регулируемого перекрестка, например, за счет уширения проезжей части на 1-2 полосы, на расстоянии не менее 50 м от стоп-линий перед светофором, для пропуска право- и левоповоротных направлений движения.

Уширение допускается осуществлять за счет уменьшения ширины разделительных полос.

При выделении специальных полос для движения общественного транспорта, расчет пропускной способности проезжей части производится:

• без учета этих полос движения;

• интенсивность движения принимается без учета общественного пассажирского транспорта, для которого эти полосы предназначены.

Ограничивающие условия, влияющие на пропускную способность улично-дорожной сети.

Пропускная способность контрольных участков улично-дорожной сети г.Архангельска была рассчитана с учетом влияния самых неблагоприятных условий для движения, а именно условий движения в зимний период.

При этом во внимание принимаются следующие характеристики:

Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия,

Невысокое качество и часто нарушаемая периодичность содержания городских дорог в зимнее время,

Высокий риск плохого состояния покрышек транспортных средств,

Отсутствие требований по обязательному применению зимних покрышек,

Невысокая культура вождения.

По опыту инспекторов ГИБДД, тормозной путь на скользком зимнем покрытии может достигать 30м, с учетом:

низкого коэффициента сцепления покрышек автомобиля с обледеневшим покрытием дороги;

высокой вероятности наличия неубранного снега на проезжей части улиц.

Поэтому желательная дистанция между движущимися транспортными средствами для обеспечения безопасных условий дорожного движения в среднем, должна составлять как минимум 15 м. Однако, если в расчеты пропускной способности проезжей части заложить данную рекомендуемую дистанцию, обеспечивающую безопасность, то пропускная способность рассматриваемых контрольных участков улично-дорожной сети является исчерпанной. Реальная жизнь требует компромисса между безопасностью и пропускной способностью, т.е. присутствие определенной доли риска ДТП для обеспечения производительной работы улично-дорожной сети.

В расчетах пропускной способности контрольных участков улично-дорожной сети Архангельска дистанция безопасности принята в пределах 6 - 9м. согласно усредненным рекомендациям теоретической методики с допуском определенной степени риска ДТП. Тем не менее, методика определения теоретической пропускной способности в какой-то степени идеализирована, поскольку предполагает следующие условия как безоговорочные:

Соблюдение правил, мер предосторожности участниками дорожного движения и применение зимнего стиля управления автомобилем на зимней дороге;

Состояние покрышек (летних) является удовлетворяющим российские требования;

Поддержание требуемого состояния зимнего покрытия, своевременная уборка снега с проезжей части и проведение противогололедных мероприятий.

Можно сказать, что все последующие выводы по пропускной способности контрольных участков улично-дорожной сети сделаны для идеальных условий зимнего периода. Любая поправка, вносимая в идеальные условия реальными жизненными ситуациями (неубранный снег, гололед и т.д.), окажет негативное влияние на плавность движения потока и снижающее воздействие на результаты расчетной пропускной способности проезжей части рассматриваемых контрольных участков.

Пример расчета пропускной способности автодороги непрерывного движения с тремя полосами движения.

В связи тем, что в мае 2003 года трамвайное движение на пр. Троицкий было убрано, вместо трамвайных путей появилась дополнительная полоса для движения транспортных средств.

Значение дистанция безопасности, между остановившимися приведенными транспортными средствами принята равной:

для правой полосы lo= 9 м.

для средней полосы lo= 9 м.

для левой полосы lo= 9 м.

По соответствующим уравнениям определим значение пропускной способности полос движения (при скорости движения 10 км/ч):

для правой полосы она будет равна:

м;

авт/час

для средней полосы - 558 приведенных ТС/час,

для левой полосы - 558 приведенных ТС/час.

Пропускная способность проезжей части Рпр.ч. будет равна:

Рпр.ч= 558 + 558 + 558 = 1674 приведенных ТС/час.

Таблица 3.10. приводит данные расчета пропускной способности контрольного участка №1 в приведенных транспортных единицах.

Данные таблицы 3.10. показывает зависимость пропускной способности в обоих направлениях от поперечного сечения проезжей части дороги при скорости движения транспортного потока.

Таблица 3.10. Пропускная способность контрольного участка №1 различных скоростях движения транспортного потока.

Скорость транспортного потока, км/час

Динамический габарит ТС, м

Пропускная способность, прив. авт/час

10

17,91

1674

15

20,79

2166

20

24,39

2460

30

34,11

2640

40

48,54

2472

50

69,93

2145

60

101,7

1770

Примечание: Динамический габарит ТС - длина ТС + дистанция безопасности, минимально необходимая для безопасной остановки этого ТС, движущегося с заданной скоростью.

Таблица 3.11. приводит данные замеров фактической интенсивности движения на контрольном участке №2 (проспект Троицкий улица Поморская) в обоих направлениях и выражение этой интенсивности через приведенные легковые ТС.

Таблица 3.11. Интенсивность движения ТС на контрольном участке №2 пиковый период.

Транспортные средства

Интенсивность движения, авт/час

Коэффициент приведения

Приведенная интенсивность движения, авт/час

Легковые автомобили

724

1

724

Автобусы

348

2,5

870

Грузовые автомобили

56

2

112

Прочие

16

1

16

ИТОГО

1144

-

1722

На диаграмме видно, что на данном контрольном участке после снятия трамвайного движения интенсивность выросла на 23% с 1432 авт/час в 2003 году до 1722 авт/час в 2004. Оптимальная пропускная способность участка и безопасность обеспечивается при средней скорости движения 30 км/ч. Участок имеет ресурс пропускной способности. Однако все факторы, снижающие плавность транспортного потока (неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, неубранный снег, ремонтные работы и т.д.), могут привести к снижению пропускной способности рассматриваемого контрольного участка.

4. Анализ ДТП на пр. Троицкий

4.1 Анализ ДТП по данным ГИБДД

Аварийность на автомобильном транспорте - это одна из острейших социально-экономических проблем. Каждый год в результате ДТП около 10 миллионов человек в мире погибает или получают ранения. ДТП наносит обществу большой социально-экономический ущерб, глобальные экономические потери.

В развитых странах уровень дорожно-транспортного травматизма ниже чем в России, однако и там его снижение по-прежнему рассматривается как серьезная проблема.

В новых условиях, задача обеспечения безопасности дорожного движения в России непосредственно связана с результатами социально-экономических преобразований, построением правового демократического государства, развитием гражданского общества, не может быть решена без совместных усилий государства и общества, без общественной поддержки и участии широких слоев населения в реализации государственной программы.

Анализ и оценка состояния безопасности дорожного движения.

Анализ пяти лет и динамика основных показателей ДТП свидетельствуют о том, что уровень ДТП на проспекте Троицкий высокий и имеет тенденцию к росту. Изменение аварийности за период 1999 -2003 год можно разделить на два этапа. Первый из которых 1999 - 2002 год, это не большие показатели ДТП, а начиная с 2003 года второй этап, это значительное возрастание всех показателей ДТП.

Мы не можем провести полный анализ ДТП, и сделать детальное изучение отдельных из них, из-за неполноты фактических данных о ДТП, отсутствует информация по идентификации мест ДТП, не классифицируются ДТП по степени тяжести ранений, по стоимости ущерба, не классифицируются повреждения автомобилей. Неполнота фактических данных о ДТП является причиной отсутствия необходимой информации для проведения анализа, поэтому мы проводим анализ по изучению групп ДТП, выявлению мест наибольшей концентрации ДТП и определению причин способствующих их происхождению на проспекте Троицком.


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.