Повышение безопасности движения по проспекту Троицкий г. Архангельска

При размещении остановки в непосредственной близости перед перекрестком и недостаточной ширине проезжей части, автобусы, останавливающиеся на остановке для посадки и высадки пассажиров, при отсутствии возможности осуществить их объезд, вызывают задержку транспортных средств, движущихся за ними, нарушая тем самым плавность движения всего транспортного потока. Эта ситуация усугубляется еще тем, что часто приходится задерживаться в ожидании разрешающего сигнала светофора.

Перенос автобусной остановки на улице Комсомольской за перекресток и оборудование ее заездным карманом, повысит проходимость перекрестка, сократит количество задержек и вероятность возникновения ДТП, исключит снижение пропускной способности, за счет приведение в соответствие геометрических параметров данного участка.

5.2.1 Анализ существующих маршрутов движения общественного транспорта по проспекту Троицкий

Автобусный транспорт является единственным видом общественного пассажирского транспорта на проспекте Троицкий.

Таким образом, несмотря на быстрый рост парка личных легковых автомобилей, которыми обеспечивается около 30% подвижности городского населения, роль пассажирского общественного транспорта остается весьма значительной.

Проспект Троицкий является центральной улицей Архангельска, где

сосредоточены коммерческие, административные, культурные, образовательные, спортивные, а также, жилые здания и учреждения города.

Проспект Троицкий обслуживается 15-ю автобусными маршрутами. Основной задачей которых является связь между жилыми и промышленными районами, связь между жилыми районами и местами массового посещения, жилыми районами и общегородским центром, общегородским центром и промышленными районами.

По своему очертанию по проспекту проходит три кольцевых маршрута: №75 «Троицкий - Гагарина», №11 «МРВ - Полюс», №4и «Автовокзал - п.Геологов» и остальные маршруты радиальной и диагональной направленности.

Перевозная способность всех маршрутов проходящих по проспекту Троицкий очень высокая.

Основная функция этих маршрутов заключается в обеспечении всех пассажирских перевозок по заданной траектории (по заданному маршруту) при наименьших затратах времени, наибольшем удобстве поездки и при условии соблюдения безопасности движения.

При организации маршрутов движения автобусного транспорта по проспекту Троицкий учитывались следующие условия:

· оптимальная доступность остановок пассажирского транспорта;

· достаточная перевозная способность, отвечающая мощности пассажирского потока в «час пик»;

· небольшая величина маршрутных интервалов;

· высокий уровень регулярности движения;

· нормальная скорость сообщения исходя из допустимых затрат времени на передвижение;

· удобство пересадок в пределах одного вида транспорта и с одного вида транспорта на другой;

· движение маршрутов организовано с учетом обеспечения наименьшего числа пересадок;

· конечные пункты маршрутов размещены вне центральной зоны города;

· число маршрутов отвечает потребности пассажиров в беспересадочном передвижении.

Но, несмотря на выше перечисленные условия, некоторые маршруты следующие по проспекту необходимо изменить или убрать совсем, так как они дублируют основные маршруты.

5.2.2 Предложения по изменению маршрутов движения общественного транспорта по проспекту Троицкий

Проанализировав существующую ситуацию на рынке пассажирских перевозок по проспекту Троицкий, предлагаю внести изменения в существующий график автобусных маршрутов, проходящих по Троицкому проспекту. Эти мероприятия необходимо выполнить для сокращения большого числа маршрутов, которые обслуживают или проходят по проспекту и создают неудобства в передвижении и способствуют созданию аварийных ситуаций.

Например: маршрут №54 «МРВ - автовокзал» можно изменить, продлив протяженность маршрута от автовокзала до улицы Урицкого и далее до морского-речного вокзала, получится кольцевой маршрут, который позволит сократить маршрут №11.

Проанализировав схему движения маршрута №1 «пл.Терехина - МРВ» и маршрут №1к «Тимме - Кедрова» можно предложить продлить маршрут №1 до СМЗ (Соломбальский машиностроительный завод), а начало маршрута определить от магазина «Полюс» объединив эти два маршрута в один.

Можно также сократить маршрут 60 «МРВ - «м/р первых пятилеток»» который совпадает с маршрутом №10у «МРВ - «м/р первых пятилеток»».

Схемы существующих и предлагаемых автобусных маршрутов представлены в приложении В.

Корректировка и уточнение автобусных маршрутов необходима, для того чтобы рассредоточить совмещенное прохождение нескольких маршрутов по одной линии. Высвободившиеся транспортные средства (автобусы) после корректировки, можно привлечь для работы по тем маршрутам, которые остались после их уточнения. Поэтому при увеличении подвижного состава и сокращении числа маршрутов, маршрутный интервал не возрастает, а остается на прежнем уровне. Однако количество транспортных средств, которые ранее образовывали на остановках скопление и создавали помехи движению, уменьшается.

На маршрутной сети Троицкого проспекта 90 % пассажирских перевозок осуществляется автобусами, принадлежащими частным предпринимателям, поэтому наблюдается переизбыток автобусов малой вместимости. Кроме утвержденных официальных маршрутов, появляются «нелегальные», которые перегружают проезжую часть Троицкого проспекта и способствуют росту количества ДТП. «Нелегалы» не платят целевых сборов на содержание и благоустройство остановочных пунктов, чем наносят материальный ущерб и нарушают равенство между перевозчиками.

Это происходит, несмотря на то, что в городе существует конкурсная система отбора субъектов малого предпринимательства и предприятий для осуществления маршрутных пассажирских перевозок, утверждаются маршруты и их протяженность.

Сложившийся дисбаланс между ростом автомобильного пассажирского парка, увеличением маршрутов и уровнем развития транспортной сети Троицкого проспекта, привел к ухудшению условий движения, ухудшению экологической обстановки, росту количества ДТП.

Одним из основных факторов высокого уровня аварийности на пассажирском транспорте, является увеличение на рынке услуг по перевозке пассажиров числа субъектов малого предпринимательства (частников), не имеющих надлежащих условий для обеспечения требований безопасной эксплуатации автобусного парка, недостаточность квалификации водителей автобусов, неудовлетворительное состояние автобусов.

На нелегальных перевозчиков в 2004 году составлено 63 протокола в соответствии с областным законом об административных правонарушениях.

По двадцати одному из них были наложены административные наказания.

Нелегалы отправляют на свои маршруты более ста автобусов. В результате получается, что транспортники, заключившие договор с Мэрией, работают по установленным правилам, а нелегалы их игнорируют.

В результате проводимых подразделениями государственной инспекции безопасности дорожного движения, транспортной инспекции и Мэрией города проверок, выявлено множество нарушений в осуществлении пассажирских перевозок. Так у каждого второго водителя выявлены нарушения установленных требований в сфере безопасности дорожного движения, в том числе допуск водителей к работе на маршруте без проведения предрейсового медосмотра, выпуск автобусов без технического осмотра перед выездом, несоблюдение периодичности ТО, несоблюдение режима труда и отдыха, допуск водителя к управлению без проведения стажировки.

Но самое главное нарушение это работа без соответствующих документов, схем маршрутов, договоров с городскими властями. Нелегальные перевозчики обслуживают наиболее выгодные маршруты в центральной части города и по Троицкому проспекту. Они становятся причиной пробок на дорогах.

Применить жесткие меры (лишить лицензии) к «нелегалам» невозможно, так как лицензия выдается Федеральной транспортной инспекцией и при выдаче лицензии главным является условия содержания транспортных средств, но не оговаривается, где будут осуществляться перевозки.

Областной закон «Об административных правонарушениях» тоже не дает права лишить «нелегала» лицензии, а ограничивается только штрафами, так как выдача и лишение лицензии входит в компетенцию Федеральной транспортной инспекции. Между этими рычагами регулирования нет общей связи, лишь разногласия.

Поэтому предлагается: проводить такие рейды ежемесячно, ужесточить меры к нарушителям, и законодательными актами и местными постановлениями урегулировать вопрос по организации работы общественного транспорта.

5.3 Мероприятия по ограничению движения легкового транспорта по проспекту

Процесс автомобилизации в настоящее время достигает высокого уровня, вызывая серьезную ситуацию. Стало очевидным, что городские улично-дорожные сети не отвечают требованиям автомобильного движения. Несоответствие это выражается в увеличении транспортных заторов и росте ДТП. Кроме общественного транспорта, значительная часть передвижений по проспекту осуществляется с помощью легкового транспорта это и личные автомашины, такси, служебные легковые автомобили.

Показатель насыщенности легковым транспортом заставляет решить следующие задачи:

1. адаптировать улично-дорожную сеть к быстро растущему объему движения транспорта

2. ликвидировать дефицит таких объектов транспортной инфраструктуры как: стоянки у объектов массового посещения и жилых массивов, гаражей, станций технического обслуживания, заправок, моек

3. сохранить ведущую роль общественного транспорта при улучшении качества его услуг, как средства повышения производительности пассажирских перевозок

Основная причина серьезной ситуации связана с весьма малой эффективностью пассажирских перевозок легковым транспортом, по сравнению с общественным, и с потребностью в большой площади проезжей части для легковых автомобилей. Наряду с этим, использование легкового автомобиля предоставляет значительные удобства, так как передвижение совершается «от двери к двери», и сама поездка осуществляется в достаточно комфортных условиях. Что касается скорости сообщения, то потенциальные возможности легкового автомобиля в условиях перегруженности проспекта используется в слабой степени, и передвижение на легковом автомобиле почти не дает выигрыша по сравнению с общественным транспортом.

Малая провозная способность и значительные размеры занимаемой площади проспекта, указывают на нецелесообразность использования легковых автомобилей для массовых перевозок. Очевидно, использование индивидуального транспорта целесообразно в основном по некоторым культурно-бытовым целям и с целью отдыха, включая загородный отдых. Для того чтобы снизить транспортные перегрузки и уменьшить остроту проблемы ДТП на проспекте, следует применить ряд мероприятий по ограничению движения легкового транспорта:

1. Для сдерживания скорости движения транспортных средств на Троицком проспекте на улице Поморской около супермаркета «Премьер», на улице Гайдара, около поликлиники №1 и напротив кинотеатра «Мир» на проезжей части устроить искусственные неровности «хамп». Использование хампов может обеспечить снижение количества ДТП до 60%.

Основные параметры хампов, рассчитаны на обеспечение проезда транспортных средств в пределах определенной скорости (до 30км/час) с незначительными неудобствами, проезд на большой скорости создает существенный дискомфорт для водителя, что вынуждает его снижать скорость.

Мы запроектируем хампы трапециидальной формы, они могут быть использованы с хорошим архитектурным эффектом, например в комбинации с пешеходным переходом. Для движущихся транспортных средств создается дискомфорт, вынуждающий водителей снижать скорость.



Рисунок 5.1 Некоторые зависимости параметров хампов и регулируемой скорости движения.

Проектные параметры хампов и желаемое ограничение скоростей движения транспортных средств, приведены в таблице 5.4.

Таблица 5.4 Проектные параметры приподнятых пешеходных переходов и желаемое ограничение скорости движения транспортных средств.

Желаемое ограничение скорости, км/ч	Длина, м.	Угол наклонной поверхности, %
20	0,7	14,0
25	0,8	12,5
30	1,0	10,0
35	1,3	7,5
40	1,7	6,0
45	2,0	5,0
50	2,5	4,0

Замедление скорости движения транспорта и его режим движения «торможение-разгон» при проезде хампов увеличивает потребление горючего, и неудобство водителю.

Практика показывает, что после обустройства проблемного участка хампами, в том числе, если есть возможность объезда, часть транспортного потока может перейти на соседнюю улицу (или магистраль), такими у нас являются проспекты Советских космонавтов и Ломоносова, но для этого необходимо отремонтировать дорожное покрытие этих проспектов, и отрегулировать работу светофоров в режиме «зеленая улица».

2. Следующим мероприятием будет ограничение скорости движения по проспекту Троицкий до 40 км/час. Это обусловлено тем, что анализ пропускной способности проспекта показал, что скорость движения от 20 до 40 км/час обеспечивает наибольшую пропускную способность проспекта. Также скорости движения 40 км/час, обеспечивает наиболее оптимальное количество выбросов негативно воздействующих на здоровье человека и окружающую среду, при этой скорости вероятность гибели пешехода в случае наезде на него транспортного средства, составляет около 20%, в свою очередь при скорости движения 60 км/час эта вероятность повышается до 85%. В приложении Г представлены графики, подтверждающие эти данные.

Равномерность скорости, как каждого отдельного автомобиля, так и транспортного потока в целом сокращает внутренние помехи и является важным условием безопасности движения. Ограничения скорости движения на проспекте обозначается дорожными знаками. Опыт многих стран свидетельствует, что установка дорожных знаков, ограничивающих скорость движения, не дает желаемого результата без дополнительных мер, а именно: контроля со стороны полиции. Поэтому предлагается устроить на проспекте Троицкий стационарный пост ДПС на участке около театра драмы, так как там наблюдается самое оживленное движение, из-за того, что происходит как разъединение, так и соединение транспортных потоков движущихся со стороны ЖД вокзала и улицы Гагарина.

Эти мероприятия являются мерами притеснения пользования легковым транспортом.

Регулирование остановок и стоянок транспортных средств, устраняет опасные ситуации, возникающие при снижении обзора и создании помех для движения транспорта из-за автомобилей маневрирующих и стоящих у края проезжей части. Остановки и стоянки автомобилей вдоль тротуаров оказывают негативное влияние на общую пропускную способность проспекта из-за помех для нормального движения общественного транспорта и работы дорожной техники (снегоуборочной).

3. Мероприятия по регулированию режима остановок и стоянок, направленные на повышение безопасности дорожного движения, включают:

запрет остановок и стоянок транспортных средств у края проезжей части по всему Троицкому проспекту, так как это ухудшает обзор и условия маневрирования для других участников дорожного движения, путем установки по всему проспекту дорожных знаков, включая самый оживленный участок проспекта от улицы Поморской до улицы Карла Маркса.

4. На сегодняшний день остро стоит вопрос об организации временных стоянок у супермаркета «Премьер» и у магазина «Эльдорадо» на Троицком 81.

Решением проблемы временной стоянки у супермаркета «Премьер», может являться перенос транспортных средств, стоящих на проезжей части у супермаркета на стоянку за гостиничный комплекс «Двина», на уже существующую стоянку, убрав знак, запрещающий проезд на эту стоянку, так как в настоящее время она не работает в полном объеме и не заполняется полностью.

5. Для стоянки у магазина «Эльдорадо» можно было бы использовать автостоянку, расположенную у Дома Офицеров, но данная стоянка вызовет неудобства для ее использования. Водителям и пассажирам для посещения магазина, необходимо будет осуществлять переход через проезжую часть Троицкого проспекта. Это вызовет некоторые неудобства, так как ближайший пешеходный переход находится в стороне на значительном расстоянии, это будет провоцировать пешеходов осуществлять переход в неустановленном для этого месте, что может привести к возникновению опасных ситуаций. Поэтому, предлагаем организовать временную стоянку транспортных средств у магазина «Эльдорадо», на период работы магазина. Поскольку отсутствуют свободные площади, целесообразно организовать стоянку путем уширения проезжей части в виде заездного кармана со схемой расположения автомобилей под углом около 60^о, это позволит осуществлять стоянку большого количества машин на незначительной территории. Схема стоянки представлена в приложении Д.

Преимущество этой стоянки заключается в том, что въезд на место парковки возможен без маневрирования, не происходит задержки сзади идущего транспорта.

Недостатком является лишь то, что требуется больше времени на ожидание разрыва в движении для безопасного выезда со стоянки.

5.4 Мероприятия по обеспечению безопасности движения на перекрестках

Перекрестки создают разрывы в транспортных потоках, и часто являются причиной возникновения ДТП, характер которых отличается от ДТП, возникающих на остальных участках дороги.

Перекресток представляет собой зону концентрации конфликтных точек, где теоретически возможно возникновение ДТП, при пересечении потоков трех направлений: пересечения, отклонения и слияния. Поэтому повышение безопасности перекрестков сводится к проведению мероприятий для сокращения числа конфликтных точек и снижения степени их потенциальной опасности.

Обычный Х-образный перекресток имеет 32 конфликтные точки, в том числе 16 точек пересечения, 8 точек отклонения и 8 точек слияния.

Конфликтные точки: - отклонение; - пересечение; - слияние.

Рисунок 5.2 Типичные конфликтные точки для Х-образного перекрестка.

Как правило, самую высокую потенциальную опасность представляют точки пересечения, поскольку в случае возникновения ДТП, тяжесть их последствий выше, чем при ДТП на точках отклонения и слияния. Число конфликтных точек, и их потенциальная опасность, могут возрастать в зависимости от:

· интенсивности движения

· разрешенных направлений движения

· количества рядов движения

· ширины проезжей части

· траектории пересечения транспортного и пешеходного движения.

Частое пересечение и примыкание второстепенных дорог к главной дороге, создают препятствие для плавного движения транспортного потока на главной дороге и, опасные ситуации на всем ее протяжении. Риск ДТП особенно возрастает при увеличении интенсивности движения с второстепенных дорог на главную. В пиковые периоды интенсивного дорожного движения, и при неблагоприятных погодных условиях, дорожная ситуация становится критической.

На Троицком проспекте в 2003 году 32 % от общего числа дорожно-транспортных происшествий совершено на перекрестках. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по организации безопасного движения.

Такими мерами могут служить:

· организация движения по полосам

· организация оптимального светофорного регулирования

· повышение сцепных качеств покрышек транспортных средств с поверхностью покрытия на перекрестке, и на подъездах к ним, при помощи изменения типа покрытия и обеспечения качественного содержания покрытия круглый год

· применение мер сдерживания скорости движения транспортных средств.

Основные перекрестки Троицкого проспекта оснащены светофорным регулированием. Исключение составляют малооживленные перекрестки с улицами: Серафимовича, Володарского, Вологодская, Шубина. На этих перекрестках порядок проезда регламентируется правилами дорожного движения, по принципу преимущества того водителя, который не имеет помехи справа. Безопасность и скорость проезда при этом зависит от условий боковой видимости на пересечении.

Поэтому для безопасности движения на перекрестке, следует соблюдать установленную скорость движения. Так при видимости 30 метров, скорость движения должна быть в пределах 40 км/час, а при видимости 60 метров - 60 км/час. Приведенные условия позволят своевременно обнаружить находящегося справа водителя и предоставить ему приоритет.

Одним из распространенных приемов снижения сложности пересечения, является запрещение на них части маневров, в частности левых поворотов, которые создают большую опасность и задержки движения транспорта, устранение помех и выбоин на дорогах, вынуждающих водителя маневрировать на проезжей части.

Для обеспечения безопасности движения на перекрестках, предлагаем устроить светофорное регулирование на перекрестке проспекта Троицкий и улицы Логинова, так как данный перекресток имеет сложную конструкцию, и на данном перекрестке сконцентрировано большое число дорожно-транспортных происшествий.

Также к мероприятиям по безопасности дорожного движения можно отнести перенос остановки на улице Комсомольской, о чем подробно описывается в пункте 5.2.

5.5 Мероприятия по организации освещение дорог и дорожных сооружений

Проведя анализ дорожно-транспортных происшествий, на проспекте Троицкий за период с 1999 по 2003 годы видно, что до 40% всех дорожно-транспортных происшествий происходит в темное время суток, в промежуток времени с 18⁰⁰ до 6⁰⁰. Поэтому можно сделать вывод, что освещение дороги и дорожных сооружений в темное время суток, играет важную роль в процессе организации безопасных условий движения, способствует повышению безопасности дорожного движения, а также облегчает вождение автомобиля в это время.

В местах, где в темное время суток наблюдается большое число ДТП, или где высока потенциальная опасность ДТП, организация освещения дорог, должна рассматриваться в качестве первоочередного мероприятия.

Плохое освещение Троицкого проспекта, не дает возможность водителям транспортных средств, двигаться вечером и ночью с полной безопасностью и максимальными удобствами. Водитель должен иметь возможность ясно видеть все детали среды движения, которые являются важными для вождения, и уверенно и своевременно устанавливать их местоположение.

Количество трагических случаев среди пешеходов, чрезвычайно высоко в темное время суток. Поэтому имеется определенная необходимость в освещении пешеходных переходов, пешеходных дорожек, особенно внутриквартальных, где велико количество пешеходов. Пешеход должен видеть свой путь и определять свое положение относительно транспортных средств и всех возможных препятствий.

В местах, где имеются частые повороты, подъезды к придорожным объектам и отъезды от них, а также маневры, связанные с перестроением автомобилей, освещение дорог является особенно важным.

Поэтому, необходимо произвести ремонт светильников, замену ламп и контролировать работу служб, отвечающих за освещение дорог и дорожных сооружений. Запретить на объектах дорожной инфраструктуры веерные отключения электроэнергии. Экономия подобным образом бюджетных средств, может привести к необратимым последствиям, возникшим в результате дорожно-транспортных происшествий.

6. Технико-экономическая оценка некоторых разработанных мероприятий по повышению безопасности движения по проспекту Троицкий

Сокращение числа ДТП - цель, стоящая перед любым сообществом. Но это не означает, что эта цель может оправдывать любые средства для ее достижения, и прежде всего потому, что доминирование одной цели над другими, может разрушить баланс в данном сообществе.

Мероприятие, эффективность внедрения которого будем рассчитывать, является перенос остановки общественного транспорта на улице Комсомольской за перекресток. Причины данного переноса подробно описаны в разделе 5.2 данной работы.

Оценку эффективности мероприятия, будем проводить при помощи метода анализа затрат и выгод. Данный метод состоит в том, что решение в пользу мероприятия должно приниматься только в том случае, если ожидаемая выгода от этого мероприятия превышает ожидаемые затраты и издержки, связанные с его реализацией. Для проведения такого сравнения все затраты и выгоды сообщества за достаточно длительный период должны быть выражены в денежных единицах.

Также существует методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП, содержащая методы расчета социально- экономического ущерба от ДТП, в результате гибели или ранения человека, повреждения транспортных средств и дорожных сооружений. Методика разработана по заказу Министерства транспорта РФ.

В мировой практике, для оценки проектов в области дорожной инфраструктуры, принят срок равный 30 годам. Возникает необходимость приведения временных будущих затрат и результатов мероприятия к единому знаменателю. Это осуществляется путем дисконтирования этих переменных, с помощью соответствующих коэффициентов. Согласно данным Всемирного Банка для стран со стабильной экономической ситуацией, коэффициент дисконта равен 5%. Условно примем этот коэффициент и для России.

Анализ затрат и выгод, дает возможность не только расставить приоритеты среди альтернативных мер, но также помогает определить оптимальную величину бюджета, для реализации принятого мероприятия.

Главная трудность этого метода - выражение в денежном эквиваленте некоторых затрат, например: издержек, связанных с ДТП, издержек от негативного воздействия транспорта на здоровье человека и окружающую среду.

В ходе реализации данного мероприятия, возможно придется столкнуться со следующими выгодами и затратами приведенными в таблице 6.1.

Таблица 6.1. Выгоды и затраты.

ВЫГОДЫ	ЗАТРАТЫ
- Выгоды пользователя инфраструктуры (снижение транспортных затрат и затрат на содержание и эксплуатацию ТС) - Выгоды сообщества (сокращение ДТП, снижение воздействия на окружающую среду, увеличение Валового Регионального Продукта (ВРП).	- Строительные (устройство заездного кармана, устройство посадочной площадки, уборка рельс, демонтаж опор контактной сети) - Содержание и эксплуатация (летнее и зимнее содержание остановочного пункта).

Происхождение затрат.

Строительные затраты. Они состоят из единовременных затрат по устройство остановочного пункта, затрат связанных со снятием трамвайных рельс, и демонтажем опор контактной сети.

Стоимость работ по устройству остановочного пункта, определяется по смете на устройство остановки, представленной в приложении Е. Сметная стоимость работ по устройству остановки, составляет примерно 500000 рублей.

Стоимость работ по снятию трамвайных рельс, определяется на основе стоимости таких работ, предоставленной Управлением Дорог и Мостов Мэрии города. Стоимость этих работ составляет 476 рублей за погонный метр. Для устройства остановки требуется убрать 60 метров рельс. Общая стоимость таких работ будет около 30000 рублей.

Также для устройства остановочного пункта, требуется демонтаж 4 опор контактной сети. Стоимость работ по демонтажу 1 опоры, согласно данным ОАО «СпецДорстройМеханизация», составляет 15235 рублей. Общая стоимость работ по демонтажу составит около 60000 рублей.

Затраты на содержание и эксплуатацию. Эти затраты будут складываться из стоимости зимнего и летнего содержания данного остановочного пункта.

Согласно данных Управления Дорог и Мостов стоимость содержания составляет:

зимой 0,31 рубля в неделю на 1 м².

летом 0,36 рубля в неделю на 1 м².

В Архангельске, зимний период длится с октября по апрель (семь месяцев). Следовательно, проводимые работы по содержанию и эксплуатации данного объекта в остальные пять месяцев, будут считаться как в летний период. Площадь остановочного пункта составляет 421 м². Стоимость работ по содержанию и эксплуатации данного объекта за год, составит примерно 7000 рублей.

Предположив, что за 30 лет стоимость работ по содержанию не измениться, можно при помощи коэффициента дисконтирования, равного 5% определить затраты на содержание и эксплуатацию за 30-летний период. Они составят около 500000 рублей. Расчет приведен в приложении Ж.

Расчет выгод.

Выгоды, возникающие в результате проекта, могут быть представлены следующими видами:

– Сокращение времени в пути для пассажиров

– Снижение затрат от ДТП

– Снижение воздействия на окружающую среду

Сокращение времени в пути для пассажиров. Ценность времени при его экономии выводится из доли Валового Внутреннего продукта на человека.

По данным эмпирических наблюдений за существующей ситуацией на остановке, строим график колебаний транспортной потребности и активности общественного транспорта в рабочий день.

Анализируя график, определяем, что общее число транспортных средств составляет 7513, из них 4745 легковых автомобилей и 2768 автобусов.

Также в ходе наблюдений было определено, что коэффициент заполнения для легковых автомобилей равен 1,94, а для автобусов 10. Используя эти коэффициенты, определяем, что пассажиропоток, передвигающийся на легковых автомобилях составляет:

47451,94 = 9205 чел/сут.;

на автобусах

276810 = 27680 чел/сут..

Общий пассажиропоток составляет примерно 37000 чел/сут.

(27680+92015 = 36885 чел/сут).

В настоящее время на остановке останавливается около 78% от общего числа автобусов проходящих мимо 276878% = 2159 автобусов. Из-за проходящих мимо автобусов, потенциально испытывают задержки около 6000 пассажиров в сутки

(2768-2159 = 60910 = 6090).

В условиях существующей ситуации, из-за отсутствия заездного кармана и недостаточной ширине проезжей части, при остановке автобуса для высадки и посадки пассажиров, происходят задержки транспортных средств, движущихся за ним. Наблюдения показали, что за одним автобусом в среднем задерживается один легковой автомобиль, и эта задержка составляет около 5 секунд. Следовательно, в такую задержку потенциально попадает около 4000 пассажиров в сутки, передвигающихся на легковых автомобилях.

(21591 = 21591,94 = 4188 пас/сут.).

Таким образом, в задержки из-за автобусов потенциально попадает примерно 10000 человек в сутки (6090+4188 = 10278/36885100 = 28%), что составляет около 30 % от общего суточного пассажиропотока. А также теряется время около 6 часов в сутки, потраченное без пользы для общества

(4188пас.5сек. = 20940 пас. сек./сут.3600 6 час/сут).

(6 час/сут 251 раб.день = 1506 час/год 2000 раб.часчел./год 1 чел/год).

Предполагается, что это потери рабочего времени (в рабочие дни), так как в выходные дни человек теряет свое личное время.

Получается, что в ходе задержек из-за остановившихся автобусов теряется время, равное по продолжительности работе одного человека в год. В материальном выражении, эти потери времени будут равны объему Внутреннего Валового Продукта на человека, в Архангельской области, он составляет около 47000 рублей. Таким образом, сообщество несет издержки равные примерно 47000 рублям.

Предположив, что за 30 лет интенсивность движения и загруженность транспортных средств не изменится, то при помощи коэффициента дисконтирования (5%) можно определить величину этих издержек. Она составит около 3500000 рублей. При выполнении разработанного мероприятия сумма этих издержек сократится, а сообщество получит выгоды примерно равные сумме этих издержек. Расчет представлен в приложении Ж.

Снижение эксплуатационных затрат транспортных средств. Эксплуатационные затраты транспортного средства, рассчитывались только для легковых автомобилей. Наблюдения показали, что за одним автобусом в среднем задерживается один легковой автомобиль, и эта задержка составляет около 5 секунд. Следовательно, в такие задержки попадает около 2000 легковых автомобилей в сутки.

Эксплуатационные затраты были получены с учетом: стоимости транспортного средства, зарплаты водителей, потребления горючего, срока эксплуатации транспортного средства, ежегодной продолжительности эксплуатации в часах, нормы часового использования транспортного средства, накладных расходов. Следующие входные данные были использованы при расчете часовой величины эксплуатационных затрат:

Таблица 6.2. Входные данные для расчета часовой величины эксплуатационных затрат.

Составляющие эксплуатационных затрат	Легковой автомобиль
Стоимость приобретения транспортного средства, руб.	200000
Затраты на зарплату, водителей (руб./час)	40
Потребление горючего, (л/100км)	10
Цены на горючее (руб./л)	14
Срок эксплуатации (срок амортизации), годы	10
Ежегодная продолжитель-ность эксплуатации, часы	2000
Коэффициент использования в час	0.5
Накладные расходы, (% от итоговых затрат)	10%
Затраты в час
Затраты на зарплату, водителей (руб./час)	40
Затраты на топливо, руб./час	30
Амортизация, руб./час	10
Накладные расходы, руб./час	8
ИТОГО, руб.:	88

Итоговая выгода от снижения эксплуатационных затрат транспортных средств в год, представляется как, произведение количества транспортных средств на часовую величину эксплуатационных затрат и на количество рабочих дней в году. Величина снижения эксплуатационных затрат в год

составляет около 49000 рублей. (885/360020002000 49000 руб./год).

Сокращение задержек, может привести к снижению эксплуатационных затрат транспортных средств, а следовательно получению выгод на сумму около 3500000 рублей за 30-летний срок, с учетом коэффициента дисконтирования.

Снижение затрат от ДТП. На данном участке в 2003 году произошло 9 дорожно-транспортных происшествий (7 столкновений и 2 наезда на пешехода). Все эти происшествия не являются учетными, т.е. пострадали только транспортные средства.

На основе методики оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП [18], определим среднюю величину ущерба от данных ДТП. Предположив, что в ходе реализации данного мероприятии, количество дорожно-транспортных происшествий происходящих на данном участке сократится, а сообщество получит выгоды в размере средств, которые ранее шли на возмещение ущерба от ДТП.

Поскольку в статистических данных отсутствуют сведения о виде транспортных средств участвовавших в ДТП, сделаем расчет с учетом характеристики потерь по следующим видам транспортных:

– Легковой отечественный автомобиль

– Легковой импортный автомобиль

– Автобус отечественный

– Автобус импортный

Движение грузового транспорта по Троицкому проспекту запрещено.

Определим средний ущерб владельцев транспортных средств по основным составляющим от ДТП.

В таблице 6.3. произведен расчет средней величины ущерба от дорожно-транспортного происшествия на одно транспортное средство.

Таблица 6.3. Величина ущерба от повреждения одно транспортного средства.

Вид транспортного средства	Составляющие потерь транспортного средства, руб.	Средняя величина издержек на одно ТС, руб.
	По восстановлению	Потери товарной стоимости	судебные издержки	на расследование ДТП и возмещение убытков
Легковой отечественный	18500	6500	2000	300	6825
Легковой импортный	48000	15500	2000	300	16450
Автобус отечественный	75000	18500	2000	300	23950
Автобус импортный	240000	37000	2000	300	69825
Средняя величина ущерба на одно ТС	29962,50

Ущерб от дорожно-транспортных происшествий,, совершенных на улице Комсомольской составляет примерно 420000 рублей (29962,516 случаев).

Предположив, что существующая ситуация не изменится, то за последующие 30 лет, сумма ущерба будет равняться примерно 30000000 рублей, а при выполнении разработанного мероприятия, сообщество может получить выгоды, сопоставимые сумме этого ущерба.

Снижение воздействия на окружающую среду. Как известно самый экологически чистый режим движения - маршевый (плавный), все нарушения этого режима приводят к увеличению негативного воздействия на здоровье человека и повышению выбросов в окружающую среду.

Выбросы очень чувствительны к изменениям режимов движения, включающим в себя разгон, торможение, маршевый режим и холостой ход, а также зависят от скорости движения транспортного средства.

Диаграмма 6.1. Зависимость выбросов от скорости движения транспортного средства.

Выгоды от снижения воздействия на окружающую среду будем рассматривать на основе разницы между ситуациями, когда движущимся транспортным средствам приходится останавливаться, из-за стоящего на остановке автобуса, нарушая тем самым плавность движения, и ситуации когда транспортные средства проезжали бы данный участок без остановок не нарушая плавность движения при наличии на остановке заездного кармана.

Из-за отсутствия отечественных методик расчетов в области оценки воздействия на окружающую среду, все расчеты производим на основе Руководства Министерства Транспорта и Связи Финляндии по оценке транспортных инфраструктурных проектов 2003 года.

При расчетах, будут учитываться только транспортные средства, которым приходится останавливаться из-за стоящих на остановке автобусов. Так как устройством заездного кармана не удастся сократить воздействие автобусов на окружающую среду, им все равно придется останавливаться на остановке для посадки и высадки пассажиров.

Согласно данных наблюдения проводимых на остановочном пункте, в такого рода задержки потенциально попадает около 2000 легковых автомобилей в сутки.

Из-за того, что отсутствуют российские данные по стоимости выбросов, допустим, что окружающая среда в России ценится не меньше окружающей среды в Финляндии. Поэтому в расчетах принимаем финские стоимости выбросов, в пересчете на российские рубли.

Таблица 6.4. Оценка в денежном выражении издержек загрязнения воздуха от выбросов транспортных средств, в различных зонах.

Транспортное средство	Общая стоимость выбросов в зависимости от зоны движения, тыс.руб./тр.ср-вокм.
	Городская зона	За городом	Средняя
Легковой автомобиль без катализатора	0,43	0,21	0,32
Легковой автомобиль с катализатором	0,32	0,18	0,25
Легковой автомобиль дизель	1,43	0,25	0,84
Микроавтобус без катализатора	0,38	0,29	0,34
Микроавтобус с катализатором	0,38	0,25	0,32
Микроавтобус дизель	1,79	0,39	1,09
Автобус	4,28	1,07	2,68

Нарушение маршевого режима движения, приводит к увеличению количества выбросов в среднем в 1,8 раза [21]. Исходя из этого, можно рассчитать стоимость выбросов при маршевом режиме движения, и при режиме разгон - торможение, в городской зоне для легкового автомобиля без катализатора.

Наблюдения показали, что участок, необходимый для изменения режима движения с маршевого на разгон-торможение и обратно, составляет примерно 300 метров (50 метров для остановки и 250 для разгона).

Таблица 6.5. Сумма выбросов при различных режимах движения.

Транспортное средство	Ед. изм.	Кол-во	Цена выбросов при, руб.	Протуч-а, км.	Сумма выбросов при, руб.	Разница руб.
			маршев	раз-тор		маршев	раз-тор
Легковой автомобиль	шт.	2159	0,43	0,77	0,3	278,51	498,73	220,22
ВСЕГО:	220,22

При помощи коэффициента дисконтирования (5%) можно рассчитать разницу между стоимостью выбросов при различных режимах движения, за 30 лет, приняв 251 рабочий день в году, эта разница составит примерно 4000000 рублей, что может являться выгодами для сообщества.

Помимо выбросов, на здоровье человека и окружающую среду также негативно воздействует шум и вибрация, вызываемые движением транспортных средств. Для оценки их воздействия, необходимо знать фактически существующие уровни шума и вибрации, но, к сожалению, такие данные отсутствуют, из-за чего невозможно произвести данный расчет.

В таблице 6.6. приведены суммы возможных выгод и затрат, с которыми может быть придется столкнуться в ходе реализации данного мероприятия.

Таблица 6.6. Сумма выгод и затрат.

ВЫГОДЫ	СУММА, руб.
- Сокращение времени в пути	3500000
- Снижение эксплуатационных затрат	3500000
- Снижение затрат от ДТП	3000000
- Снижение воздействия на окружающую среду	4000000
ИТОГО:	14000000
ЗАТРАТЫ	СУММА, руб
- Строительные	590000
- На содержание и эксплуатацию	500000
ИТОГО:	1090000

В соответствии с разработанным мероприятием, соотношение выгод и затрат может достигнуть размера 12,8, что выше уровня, требуемого для обеспечения жизнеспособности проекта.

Подводя итог, можно предположить, что, приведя в соответствие геометрические параметры остановочного пункта, данное мероприятие позволит движению стать более плавным, что улучшит существующую ситуацию. Следовательно, затраты на осуществление мероприятия по повышению безопасности движения не являются чисто расходными, а быстро окупаются благодаря улучшению условий движения.

7. Охрана окружающей среды

Воздействие дорожного движения на городскую окружающую среду. Загрязнение воздуха

Специалисты Северного территориального центра мониторинга окружающей среды на основе наблюдений и полученных данных дали характеристику воздуха, которым мы дышали в прошлом году.

Результаты наблюдений свидетельствуют, что проблему загрязнения атмосферного воздуха в городе определяют, в основном, бенз(а)пирен, формальдегид и в отдельные периоды - метилмеркаптан.

Бенз(а)пирен образуется при неполном сгорании практически всех видов топлива и относится к веществам, обладающим высокой канцерогенной активностью. Средние годовые концентрации бенз(а)пирена в Архангельске - выше 3 ПДК

Формальдегид поступает в атмосферу при неполном сгорании жидкого топлива, а также в смеси с другими углеводородами от выбросов промышленных предприятий и автотранспорта. Но в основном формальдегид является вторичной примесью, образующейся в процессе преобразований углеводородов в атмосфере. Средняя за 2003 г. концентрация формальдегида в городе выше 1 ПДК.

В атмосферном воздухе города вблизи автомагистралей регистрировались случаи повышенных концентраций диоксида азота и оксида углерода. Максимальная концентрация диоксида азота в Архангельске составила 8 ПДК.

Среднегодовые концентрации взвешенных веществ, диоксида серы, оксида углерода, диоксида азота не превышали нормативы.

За последние пять лет в городе заметно увеличился уровень загрязнения воздуха бенз(а)пиреном (рис.7.1.). Несколько возросла среднегодовая концентрация диоксида азота.

Наблюдаемые негативные изменения уровней загрязнения воздуха в городе происходят, главным образом, вследствие увеличения количества автотранспорта, перегрузки транспортных потоков, обусловливающих заторы и простои автомобилей с включенными двигателями. В отличие от строгой материальной ответственности за нарушение безопасности дорожного движения, аналогичный механизм соблюдения автовладельцами экологических требований к автотранспорту не внедряется. В Архангельске произошло существенное сокращение экологически чистых средств передвижения - трамваев и троллейбусов и, как следствие этого, увеличение автобусного парка. Таким образом, к проблеме загрязнения воздуха, связанной ранее в основном с выбросами промышленных предприятий, добавилась проблема загрязнения выбросами автотранспорта.

Автомобильный транспорт продолжает оставаться наиболее крупным источником негативного воздействия на окружающую среду.

Загрязненность, вызываемая работой транспорта, концентрируется в основном вокруг основных городских зон, в Архангельске это Троицкий проспект и многие другие, сильно загруженные участки улично-дорожной сети. Установлено, что загрязнения, связанные с работой транспорта, составляют в среднем 60% от общего количества загрязняющих атмосферу веществ. Из этих 60% загрязнения, вызванные работой индивидуальных транспортных средств, составляет около 70%.

Состояние окружающей среды в городе осложняется еще и тем, что более 65% единиц автотранспорта находится в эксплуатации не менее 7 лет, а 35% - свыше 8 лет. Частые периодические проверки показывают, что как минимум каждый третий проверенный автомобиль выбрасывает в воздух загрязняющих веществ больше, чем допускается ГОСТами. Из более, чем пяти тысяч тонн загрязняющих веществ, ежедневно попадающих в воздух из выхлопных труб, четыре тысячи - угарный газ (СО), более 800 тонн - углеводороды (СН). Специалисты Северного территориального центра мониторинга окружающей среды на основе наблюдения и полученных данных дали характеристику воздуху, которым, мы дышали в прошлом году. В какой-то мере он стал чище, возможно из-за общего спада производства. Количество выбрасываемых вредных веществ сократилось Рост концентрации в городском воздухе двуокиси азота, в 2,5-3 раза превышающей допустимые нормы и более опасной, чем СО. Наряду с этими вреднейшими газами в легкие людей попадают и соединения тяжелых металлов.

При стирании тормозных колодок воздух и почву засоряют цинк, молибден, никель, медь, хром и ванадий. При стирании автопокрышек - кадмий, свинец, молибден и цинк, бензапирен. Опасность этих выбросов заключается в том, что в них содержатся полициклические углеводороды, обладающие канцерогенными и мутагенными свойствами. Кроме того сажа, способствующая глубокому проникновению этих летучих веществ в наш организм.

Помимо этого опасность в том, что выбросы в основном концентрируются на высоте 50-150 см от земной поверхности, то есть на уровне органов дыхания человека, а тем более юного.

Известно, что количество вредных выбросов от автотранспортных средств зависит от режима их движения, скорости и общего пробега автомобилей. При равномерном движении автомобиля выброс вредных веществ (углеводородов и окислов азота) минимален.

Количество выбросов значительно увеличивается при движении в режиме «торможение-остановка-разгон» (Рис 7.2.).

При старте потока автотранспорта также возрастает уровень шума. Поэтому, для снижения количества вредных выбросов и шума, принципиально важным условием становится плавность движения, исключающая частые остановки транспортного потока.

Все меры по снижению уровня загрязнения воздуха выбросами автотранспорта могут быть разделены на технические меры и организационные меры.

Технические меры.

– эффективное использование топлива (уменьшение массы автомобиля, уменьшение мощности двигателя, использование неполноприводных автомобилей для городских условий, уменьшение аэродинамики, электронное зажигание, электронный контроль впрыска)

– использование систем очистки выхлопных газов (каталитические конвекторы)

– эффективная очистка топлива (очистка от серных примесей, использование высокооктановых бензинов без содержания свинца)

– новые эффективные двигатели (дизельные, газовые, электрические)

– новые виды топлива: метанол, пропанол.

Организационные меры.

– улучшение дорожного покрытия для обеспечения плавного движения транспортного потока

– повышение доли общественного транспорта в городских пассажирских перевозках

– эффективное планирование транспортных потоков

– использование НОV- полосы для движения транспортных средств с числом пассажиров не менее 3-х

– ужесточение соблюдения существующих стандартов на загрязнение окружающей среды и разработка новых

Сейчас странах Западной Европы производится замена светофорного

регулирования на развязки с круговым движением, которые обеспечивают саморегулирование перекрестков (при условии приоритета движения на «кольце») при непрерывном, медленном движении. Практика показывает, что после замены светофорного регулирования на круговые развязки, состояние окружающей среды и условия проживания значительно улучшаются. На улицах города Архангельска такие развязки можно увидеть на перекрестке улиц Воскресенская и Обводный канал, а также на перекрестке улиц Воскресенская, Шабалина, Приорова и Выучейского.

Другим решением является режим «зеленая волна» для магистральных улиц. Цель такого режима движения - обеспечение движения транспортного потока с улучшением плавности движения за счет сведения к минимуму движения в режиме «торможение - остановка - разгон - торможение» при светофорном регулировании.

Также если рассматривать проблему в целом, то путей ее решения несколько: переход на новые виды топлива, изобретение новых двигателей, крупные штрафы за нарушение эксплуатации автомобиля, установка нейтролизаторов выхлопных газов.

Принято считать, что электротранспорт экологически более чист, чем транспорт на основе двигателя внутреннего сгорания топлива. Однако, это утверждение справедливо только с точки зрения локального загрязнения воздуха. При реалистичном и полном учете уровня загрязнения для окружающей среды, экологическая чистота электротранспорта, к сожалению, иллюзорна.

Факт - 50% выбросов двуокиси углерода от сжигания ископаемых видов топлива для производства электроэнергии - основной источник глобального (парниковый эффект) и регионального загрязнения (кислотные дожди, вызывающие окисление почв, разрушение конструкций, воздействие на растительность). На автомобильный транспорт приходится только 18% глобального и регионального загрязнения.

Акустическое загрязнение (Шум).

Шумовое загрязнение в городах практически всегда имеет локальный характер и преимущественно вызывается движением трамваев и других транспортных средств. По этой причине, и ряду других причин трамвайное движение по проспекту Троицкий решено было закрыть.

Предельно допустимым уровнем шума, с точки зрения обеспечения здоровых условий проживания, является уровень не превышающий 40-50 дБА. Уровень шума на Троицком проспекте превышают 90 дБ, и имеют тенденцию к усилению ежегодно на 0,5 дБ, что является наибольшей опасностью для окружающей среды. Шумовое воздействие от трамвая составляет 85-96 дБА - для трамвайных вагонов старых конструкций, 70-84 дБА - для новых моделей. Как показывают исследования ученых Северного Государственного Медицинского Университета, повышенные уровни шумов способствуют развитию нервно-психических заболеваний и гипертонической болезни. Длительное воздействие шума на организм человека приводит к развитию утомления, нередко переходящего в переутомление, вызывает нарушения нервно-психической сферы в форме невротического и астенических синдромов в сочетании с вегетативной дисфункцией, сопровождающихся раздражительностью, общей слабостью, головокружением, расстройством сна, ослаблением памяти. Вероятность появления неспецифических реакций при уровне шума 50 дБА составляет 35%, при уровнях шума 70 дБА - 40%, 80 дБА - 72%. Постоянное шумовое воздействие на население города не только вызывает неприятный раздражающий эффект, но и способствует развитию нейроциркуляторного синдрома, преимущественно по гипертоническому типу. Существенная роль шума отмечена в развитии ишемической болезни сердца.

Борьба с шумом, на проспекте Троицкий затрудняется плотностью сложившейся застройки, из-за которой невозможно строительство шумозащитных экранов, расширение магистралей и высадка деревьев, снижающих на дорогах уровни шумов.

Таким образом, наиболее перспективными решениями этой проблемы являются обеспечение движения транспортного потока с минимальным шумовым воздействием на прилегающую среду посредством: улучшения плавности движения транспортного потока и сведению к минимуму необходимости движения в режиме «торможение - остановка - разгон - торможение»; снятие трамвайного движения по проспекту Троицкий; сокращение транспортного потока путем рационального проложения автобусных маршрутов; устройство дорожных искусственных сооружений (хампов), т.к. исследования показали, что в местах где были устроены хампы, зафиксировано сокращение шумности как следствие сокращения интенсивности движения; достаточность разрывов между проезжей частью и жилой застройкой; шумозащитное озеленение; устройство экранирующих барьеров; и применение в зданиях, выходящих на наиболее оживленные магистрали, новых шумопоглощающих материалов, вертикального озеленения домов и тройного остекления окон (с одновременным применением принудительной вентиляции).