ЗАДАНИЕ

по дипломному проектированию студенту

1. Тема проекта	"Совершенствование организации дорожного движения
на улично-дорожной сети г. Красноярска"
2. Утверждена приказом по университету №		от
3. Срок сдачи студентом законченного проекта
4. Исходные данные к проекту
5. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих
разработке вопросов)
6. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

АННОТАЦИЯ

В настоящем дипломном проекте на тему "Совершенствование организации дорожного движения на улично-дорожной сети г. Красноярска" рассмотрены вопросы организации светофорного регулирования и двухуровневых транспортных развязок.

В разделе "Технико-экономическое обоснование" проведен анализ состояния аварийности г. Красноярска, а особенно в Свердловском районе.

В разделе "Технологическая часть" отражены результаты проведенных исследований, а именно исследование интенсивности движения и состава транспортных потоков, анализ и оценка задержек транспортных средств. Так же в этом разделе предложены мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения, которые подтверждены расчетами.

В разделе "Экономическая часть" приведены расчеты потерь на данных улицах в существующих условиях и проектируемом варианте, расчет капитальных вложений, срок окупаемости и экономическая эффективность предлагаемых мероприятий.

В разделе "Экологичность и безопасность проекта" приведены расчеты потерь от выброса вредных веществ в атмосферу, количественный выброс СО в атмосферу.

В разделе "Спец часть" вынесено предложение использования покрытия снижающего скользкость лестничных пролетов подземных пешеходных переходов в зимнее время.

Содержание

Введение

1. Технико - экономическое обоснование

2. Технологическая часть

2.1. Исследование интенсивности движения транспортных потоков

2.2. Анализ пропускной способности пересечения

2.3. Организация пересечения двухуровневой транспортной развязки с кольцевым саморегулируемым движением по второстепенному направлению

2.4. Строительство подземного пешеходного перехода на пересечении проспекта красноярский рабочий

3.Экономическая часть

3.1. Определение ущерба от ДТП

3.2. Расчет экономической целесообразности строительства транспортной развязки на предмостной площади

3.3. Расчет экономической целесообразности строительства подземного пешеходного перехода по проспекту красноярский рабочий

3.4. Определение суммарной экономической эффективности

4. Экологическая часть

5.Конструкторская часть

Заключение .

Список использованных источников

Приложение .

Введение

Непрерывный рост городов и увеличение общей подвижности их населения выдвигают задачу организации городского движения в число наиболее актуальных и сложных проблем.

Развитие общественных форм жизни людей сопровождаются увеличением количества зданий и сооружений общественного назначения и ростом их вместимости. В практике современного градостроительства различные по своему функциональному назначению общественные здания и сооружения объединяются в комплексы местного, районного и общегородского значения, что создает предпосылки для совершенствования общественного обслуживания населения городов. В то же время это приводит к концентрации людей и транспортных средств на ограниченных пространствах городской территории, в связи с чем возникают затруднения с организацией транспортного процесса.

При строительстве крупных жилых массивов и общественных комплексов необходимо создавать максимальные удобства для использования человеком их функциональных и эстетических качеств. Это требует учета проектировщиками, в частности, вопросов оптимального назначения маршрутов для передвижения людей по коммуникациям, создания наилучших условий зрительной ориентации и восприятия застройки.

Транспортная система и улично-дорожная сеть играют одну из главенствующих ролей в обеспечении удобств и безопасности городского движения, удовлетворении постоянно растущих культурно-бытовых потребностей горожан, эффективности их трудовой деятельности.

Если учесть, что для каждого человека, пользующегося легковым автомобилем, требуется площадь проезжей части улицы, равная в среднем 30 м² (против 2 м², необходимых пассажиру автобуса), то перед всеми специалистами, в той или иной степени связанными с городским движением, встает сложнейшая проблема создания оптимальных условий сосуществования транспорта и жителей городов.

В условиях ускоренных темпов автомобилизации особую остроту приобретает проблема борьбы с .аварийностью и ее последствиями

Пешеходы являются важным регулятором, воздействующим на организацию городского движения. Поток людей на улицах, зачастую не рассчитанных на современные объемы движения, заполняет не только тротуары, но и проезжие части. Это препятствует нормальному движению транспорта и является причиной дорожного травматизма.

Движение пешеходов во многом определяет структуру улично-дорожной сети и предъявляет свои специфические требования к методам и средствам организации городского движения. Выбор оптимального варианта организации пешеходного движения призван прежде всего повысить безопасность на улицах самой распространенной и наиболее поражаемой категории пешеходов, а также обеспечить рациональное использование пешеходных путей сообщения и ресурсов времени пешеходов.

С ростом размеров городского движения на первое место выдвигается задача создания условий, обеспечивающих высокие скорости, комфортность и безопасность движения. Решение ее возлагается на всех специалистов организаторов движения.

Для обеспечения безопасности движения транспортных средств и пешеходов, снижения потерь от задержек в движении, а также для создания удобств при пользовании наземным общественным и индивидуальным транспортом необходимы, кроме постоянного совершенствования уличной и дорожной сети комплексные инженерные и организационные мероприятия по контролю и управлению движением и быстрой ликвидации выявленных "узких" мест.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что даже на вновь построенных по современным проектам улицах и дорогах уже в начальный период эксплуатации возникает необходимость изменения схем движения, введения средств регулирования и информации, надзора за движением и других мер, отвечающих изменяющимся интенсивности, составу, скорости движения транспортных средств и пешеходов, климатическим условиям, постоянным изменениям в структуре городов, подвижности населения и т.д. Тем более такая деятельность необходима на старых улицах и дорогах, не рассчитанных на современные транспортные потоки.

Таким образом, наряду с мерами организации дорожного движения, которые могут быть решены при проектировании автомагистралей и разработке генеральных планов городов, существует необходимость в оперативной организации дорожного движения на всей улично-дорожной сети. Практика проектирования и эксплуатации городской застройки показывает, что недостаточный учет вопросов организации пешеходного движения при-водит к нарушению нормальных условий ее функционирования.

Исследованию закономерностей пешеходного движения в городах и вопросам организации движения посвящены работы ряда советских и зарубежных исследователей. Однако несмотря на многочисленные труды, освещающие различные аспекты рассматриваемой проблемы, пешеход до недавнего времени считался "забытой единицей движения".

Безусловно, параметры и пространственно-временные характеристики движения каждого отдельного человека являются различными и зависят от комплексы социально-экономических, градостроительных, физиологических и других факторов. Поскольку пространственно-временное распределение движения и основные параметры пешеходных потоков относятся к случайным величинам, то при установлении количественных и качественных характеристик применяются методы математической статистики и теории вероятностей.

1 Технико-экономическое обоснование

Современная эпоха характеризуется все возрастающими масштабами промышленного освоения природных ресурсов и увеличением выпускаемой продукции, увеличением потребления населением продуктов промышленного и сельскохозяйственного производства, интенсивным промышленным и гражданским строительством, резким увеличением подвижности населения, стремлением к сокращению времени доставки грузов и особенно пассажиров. Все это, в свою очередь, вызывает резкое увеличение потребности в перевозках и, как следствие, бурное развитие всех видов транспорта и транспортных коммуникаций и опережающее увеличение количества транспортных средств.

Дорожно-транспортным происшествием (ДТП) называют событие, нарушившее нормальный процесс дорожного движения и вызвавшее ранение, гибель людей или повреждение транспортных средств и дорожных сооружений.

В результате дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах гибнут тысячи людей, сотни тысяч людей получают ранения с длительными или кратковременными расстройствами здоровья.

В нашей стране немало сделано для решения проблемы организации дорожного движения. Улучшается конструкция и повышается надежность отечественных автомобилей, строятся и реконструируются автомобильные дороги, сооружаются транспортные развязки в разных уровнях, подземные пешеходные переходы, применяются современные технические средства организации дорожного движения, улучшается содержание улиц и дорог.

Для безопасности движения по дорогам необходимо выполнение ряда требований:

· строгое соблюдение водителями и пешеходами правил дорожного движения;

· хорошее техническое состояние транспортных средств;

· обеспечение планом и продольным профилем дороги беспрепятственного движения потока автомобилей расчетной интенсивности с заданной скоростью;

· поддержание службой ремонта и содержания транспортно-эксплутационных качеств дороги;

· повышение профессионального мастерства водителей.

Роль дорожных условий в обеспечении безопасности движения и значение их совершенствования пока еще в должной степени недооцениваются. Они могут быть полностью выявлены только на основе широких научных исследований по анализам дорожно-транспортных происшествий и изучению режимов движения автомобилей в разных дорожных условиях.

Как правило, обстоятельства возникновения дорожно-транспортных происшествий чрезвычайно разнообразны. Однако анализ этих обстоятельств позволил выявить некоторые общие их черты, что дало возможность разработать классификацию дорожно-транспортных происшествий.

В настоящее время принята следующая классификация ДТП:

столкновение, когда движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог;

опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездами на неподвижные предметы;

наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, ограждение и т. п.);

наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму;

наезд на велосипедиста, относятся происшествия при которых транспортное средство наехало на человека, передвигающегося на велосипеде без двигателя или когда сам велосипедист наехал на движущееся транспортное средство;

наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство;

наезд на гужевой транспорт, относятся происшествия при которых транспортное средство наехало на упряжных животных или гужевые повозки, а так же происшествия когда упряжные животные или гужевые повозки сами ударились о движущееся транспортное средство;

наезд на животных, относятся происшествия при которых транспортные средства наехало на птиц, диких или домашних животных либо сами эти животные и птицы ударились о движущееся транспортное средство , в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб;

прочие происшествия, т. е. Происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К этому виду происшествий относятся сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновение или опрокидывания), падение перевозимого груза на людей и др.

Кроме того, ДТП классифицируют по различным признакам тяжести последствия, характеру, месту возникновения.

Детальный анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различает три основных метода анализа:

· количественный;

· качественный;

· топографический.

Количественный анализ ДТП оценивает уровень аварийности по месту (пересечения, магистральная улица, город, регион, страна, весь мир) и времени их совершения.

Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы "Дорожное движение".

Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечении, участка дороги, магистрали, города, региона и т.д.)

Также различают абсолютные показатели (общее число ДТП, число убитых или раненых, суммарный ущерб от ДТП) и относительные показатели (число ДТП: приходящиеся на 100000 жителей, на 1000 транспортных средств, на 1000 водителей). Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определённого региона и показывают тенденции изменения этого уровня.

В дорожных организациях учет ДТП на обслуживаемых дорогах проводят в целях:

· оценки общего состояния аварийности;

· изучения и устранения причин ДТП, возникновению которых способствовала неудовлетворительная инструкция, определяющая единый порядок учета дорожно-транспортных происшествий и обязательная для выполнения дорожные условия;

· выявления опасных участков сети дорог с повышенной вероятностью возникновения ДТП;

· разработки и осуществления эффективных мер по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП.

Для достижения указанных целей в рамках внутриведомственной системы учета ДТП необходимо обеспечить в дорожных организациях:

· достоверность и оперативность получения данных о ДТП в соответствии с порядком, регламентируемым данной инструкцией;

· своевременное обобщение и анализ сведений о ДТП;

· использование полученных при учете и анализе данных для разработки эффективных по предупреждению ДТП.

Учет и анализ данных о ДТП, а также работа по обеспечению безопасности движения должны проводиться дорожными организациями в тесном контакте с Государственной автомобильной инспекцией.

Руководители дорожных организаций должны нести ответственность за выполнение работ по совершенствованию дорожных условий, направленных на обеспечение безопасности движения и осуществлять руководство этими работами.

В государственную статистическую отчетность включаются ведение ОВД дел о ДТП, повлекших гибель или ранение людей, а также о размере материального ущерба от них. Данные о ДТП с материальным ущербом без пострадавших подлежат учету, но их не включают в государственную статистическую отчетность

В дорожных организациях подлежат учету все ДТП, возникшие на обслуживаемых участках дорог. К ним относят ДТП с пострадавшими с материальным ущербом, подлежащие учету в соответствии с требованиями Правила учета ДТП МВД СССР.

Сведения о ДТП, возникших на участках дорог, обслуживаемых данной дорожно-эксплуатационной организацией, регистрируют в журнале учета ДТП. Его заполняют по данным органов внутренних дел, дополняют результатами анализа дорожных условий способствовавших возникновению происшествий, и сведения о мерах по профилактике ДТП, принятых дорожными организациями. При получении сообщений от участников дорожного движения о возникших ДТП в журнале учета регистрируют дату и время их получения. Сведения о таких ДТП следует уточнять при периодической сверке данных о происшествиях в органах внутренних дел.

Для каждой из дорог, находящейся в ведении данной организации, составляют отдельные журналы учета ДТП, которые при необходимости могут быть сброшюрованы в один журнал. Он должен быть пронумерован, прошнурован, скреплен печатью. Журнал надлежит хранить в течение трех лет с момента даты последней записи.

Особое внимание в дорожных организациях нужно уделять учету ДТП, при которых, согласно материалам по ДТП в органах внутренних дел, были зарегистрированы неудовлетворительные дорожные условия, способствовавшие совершению происшествий. В журнале учета ДТП необходимо регистрировать дату и время получения сообщений о ДТП, возникновению которых способствовали неудовлетворительные дорожные условия, и о ДТП с тяжкими последствиями, а также дату отправки донесений об указанных ДТП в соответствии с порядком оповещения о них вышестоящих организаций.

Ежемесячно, до 5 числа следующего за отчетным месяца, следует сверять имеющиеся в ДРСУ сведения о ДТП на обслуживаемых участках дорог с данными органов внутренних дел. В журнале учета ДТП вносят дополнительные данные о происшествиях, о которых дорожные организации ранее информированы не были. Сверку данных о ДТП производят в органах внутренних дел. При сверке данных о ДТП, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями, необходимо уточнить и указать в журнале учета ДТП конкретные обстоятельства возникновения указанных происшествий с целью их последующего анализа.

Учитывая, что установленные ранее данные о ДТП могут быть скорректированы по результатам расследования органами внутренних дел, при последующих сверках в журнал учета ДТП должны быть внесены соответствующие изменения.

Журнал учета ДТП заполняют сотрудники дорожно-эксплуатационных организаций. Ответственность за правильность и своевременность вносимых в журнал записей возлагают на работников службы эксплуатации дорог или иных лиц назначенных приказом по данной дорожной организации.

Учет ДТП на автодорогах и в республиканских объединениях ведется на основе данных дорожно-эксплуатационных организаций, на основании которых составляют таблицу состояние аварийности. Для контроля за учетом ДТП, проводимым в визовых организациях, поступающие от них данные о происшествиях ежеквартально сверять со сведениями органов внутренних дел. Учет и сверка данных о ДТП на автодорогах производится сотрудниками отделов эксплуатации и контролируется заместителем начальника по эксплуатации.

В целях повышения эффективности деятельности дорожных организаций по обеспечению безопасности движения необходимо проводить анализ ДТП. Он заключается в комплексном изучении и обобщении данных учета ДТП, установления влияния отдельных факторов дорожных условий на аварийность и динамику ее изменения. На основе изучения ДТП разрабатывают планы проведения мероприятий по повышению безопасности движения, назначают очередность их выполнения, оценивают эффективность реализации мероприятий.

В дорожно-эксплуатационных организациях необходимо проводить следующие основные виды анализа аварийности на обслуживаемых участках дорог:

· условий и причин возникновения отдельных ДТП;

· распределение ДТП по протяжению дорог;

· общего состояния аварийности на обслуживаемой сети дорог.

Анализ отдельных ДТП следует проводить в целях установления роли дорожных условий в их возникновении и назначения мер по повышению безопасности движения на участках происшествий, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями. Для анализа используют сведения о причинах и сопутствующих условиях ДТП зарегистрированных в органах внутренних дел, а также собранные в ходе натурных обследований и имеющиеся в дорожной организации данные о состоянии дорожных условий на участках ДТП. В ходе тщательного изучения каждого ДТП, связанного с неудовлетворительными дорожными условиями, необходимо установить конкретные недостатки в содержании и инженерном обустройстве автомобильных дорог, способствовавшем их возникновению. Результатом анализа должны являться меры по профилактике ДТП, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями, а также решения, повышающие уровень организации работ по содержанию дорог. Исключения составляют случаи, когда устранение условий, способствовавших ДТП, не является непосредственной функцией дорожных организаций. В случае если оперативно устранить причины ДТП в полном объеме невозможно, совместно с ГАИ разрабатывают и осуществляют мероприятия по организации движения и определяют перспективные меры по повышению безопасности движения на опасных участках, которые включают в планы работ дорожных организаций.

Анализ распределения ДТП по протяжению дорог необходимо выполнить для выявления участков концентрации происшествий в данном месте дороги и назначения мероприятий по совершенствованию дорожных условий.

Для выполнения участков концентрации ДТП на обслуживаемой сети дорог дорожно-эксплуатационные организации составляют линейные покилометровые графики ДТП для каждой дороги в отдельности. На графики в виде условных обозначений наносят данные о ДТП, значения коэффициентов происшествий, а также сведения о проведенных мероприятиях по повышению безопасности движения. На автодорогах могут быть предусмотрены варианты табличной формы анализа сведений о ДТП в сочетании с построением линейных графиков для наиболее загруженных участков дорог с повышенным уровнем аварийности. На автодорогах необходимо иметь линейный график на все протяжение обслуживаемой дороги общегосударственного значения. Для более детального анализа аварийности линейные графики ДТП рекомендуют совмещать с сезонными графиками итогового коэффициента аварийности.

Для каждого участка концентрации ДТП с целью установления причин его образования необходимо проводить анализ распределения происшествий по видам, времени суток и периодам года, учитывая причины и сопутствующие условия происшествий, зарегистрированные в журнале учета ДТП. В результате сопоставительного анализа количества ДТП в месте их концентрации и характера изменения эпюры сезонных графиков итогового коэффициента аварийности должны быть выявлены общие закономерности формирования аварийности на исследуемом участке. На основе имеющихся данных об условиях движения, а также непосредственного осмотра места концентрации ДТП работники дорожно-эксплуатационных организаций назначают меры по снижению аварийности.

В автодорогах и республиканских дорожных объединениях следует предусматривать проведение количественного анализа общего состояния аварийности на обслуживаемых подчиненными дорожными организациями дорогах общего пользования Цель этого вида анализа - ДТП объективная оценка результативности проводимых мероприятий и деятельности дорожных организаций по обеспечению безопасности движения на обслуживаемой сети дорог. Исходными данными для анализа являются показатели, содержащиеся в таблице состояния аварийности. Приведенные в ней показатели позволяют количественно оценить состояние и основные тенденции изменения уровня аварийности, связанной с неудовлетворительными дорожными условиями в целом и детально - по условиям, зависящим от деятельности дорожных организаций.

Детальный анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Анализ причин ДТП позволяе свести их в следующие однородные по характеру группы:

· несоблюдение ПДД участниками этого движения;

· выбор водителями таких режимов движения, которые вызывают возможность потери управления транспортными средствами и, как следствие, заносы, опрокидывания, столкновения и т. п.;

· снижение психофизиологических функций водителя;

· неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

· неправильное размещение и крепление груза;

· неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;

· неудовлетворительная организация дорожного движения.

Эффективность мероприятий по улучшению условий движения транспортных средств определяют следующие основные факторы:

1. снижение уровня транспортных задержек у светофоров;

2. увеличение средней скорости движения на перегонах между перекрестками за счет уменьшения длин очередей у красных сигналов светофоров;

3. повышение уровня безопасности движения;

4. повышение безопасности пешеходного движения;

5. повышение информативности, за счет установки на пересечениях информационно - указательных знаков маршрутного ориентирования и нанесения соответствующей дорожной разметки.

На основании общих задач обеспечения безопасности дорожного движения возникает необходимость рассмотреть вопрос о совершенствование организации дорожного движения в городе Красноярске, в частности в Свердловском районе на улице Матросова.

Ниже приведена диаграмма с данными о состоянии аварийности в г. Красноярске и его районах.

Рисунок 1.1 - Сведения о состоянии аварийности в г. Красноярске за пять лет

За последние пять лет в г. Красноярске зарегистрировано 6552 ДТП, 675 человек погибло, 6960 ранено. Самым аварийным является Советский район. Это связано с большой протяженностью района, а также с неудовлетворительным состоянием и оборудованием дорог и перекрестков.

Анализ реальных причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий, естественной сущности его механизма позволил нам выявить взаимосвязь факторов, порождающих и образующих такого рода явления.

Непременными участниками каждого ДТП являются водители и управляемый им автомобиль или иное транспортное средство. Неспособность воспринять окружающую обстановку, естественно, не позволяет водителю ее оценить, принять и реализовать решение, обеспечивающее безопасность движения.

Из рисунка 1.3 следует что, за 1997 г. было совершено 1448 ДТП из них 92- в нетрезвом состоянии (6.35%), 45- по превышению скорости (3.11%), 24- при обгоне и маневрировании (1.66%), 60- на пешеходных переходах (4.14%), 567- при участии пешеходов (39.16%).

В 1998 г. было совершено всего 1369 ДТП из них 88- в нетрезвом состоянии (6.43%), 44- при превышении скорости (3.21%), 18- при обгоне и маневрировании (1.31%), 42- на пешеходных переходах (3.07%), 518- с участием пешеходов (37.84%).

В 1999 г. было совершено 1260 ДТП из них 117- в нетрезвом состоянии (9.29%), 39- по превышению скорости (3.21%), 29- при обгоне и маневрировании (1.31%), 44- на пешеходных переходах (3.49%), 499- при участии пешеходов (39.60%).

В 2000 г. было совершено 1216 ДТП из них 92- в нетрезвом состоянии (7,249%), 32 - по превышению скорости (2,63%), 13 - при обгоне и маневрировании (1,07%), 27 - на пешеходных переходах (2,22%), 574 - при участии пешеходов (47,2%).

В 2001 г. было совершено 1259 ДТП из них 63 - в нетрезвом состоянии (5%), 33 - по превышению скорости (3,09%), 9 - при обгоне и маневрировании (0,7%), 55- на пешеходных переходах (4,4%), 548- при участии пешеходов (43,5%).

Таблица 1.1 - Количество ДТП в Свердловском районе за период 1997 - 2001гг по перекресткам

Улица	1997	1998	1999	2000	2001
	ДТП	П	Р	ДТП	П	Р	ДТП	П	Р	ДТП	П	Р	ДТП	П	Р
60 лет октября - Затонска	0	0	0	0	0	0	1	0	1	1	0	1	0	0	0
60 лет октября - Медицинский	0	0	0	2	0	2	0	0	0	0	0	0	1	0	1
Делегатска - Цементников	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	1	1	2
Затонская - Вавилова	1	0	1	1	0	1	0	0	0	0	0	0	1	0	1
Королева - Семафорная	0	0	0	0	0	0	1	0	1	2	0	4	0	0	0
Крас. раб. - Затонская	0	0	0	0	0	0	1	0	1	0	0	0	1	0	1
Криволинейный - Свердловск.	0	0	0	3	0	3	1	0	1	1	0	1	0	0	0
Матросова - 60 лет октября	0	0	0	2	0	2	1	0	1	1	0	1	2	0	2
Матросова - Свердловская	2	0	2	0	0	0	5	1	4	2	0	2	2	0	3
Матросова - Семафорная	3	0	4	3	0	7	5	2	3	2	0	2	1	0	1
Свердловская - Базайская	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	1	0	1
Свердловская - Медицинский	0	0	0	1	0	1	0	0	0	0	0	0	3	1	2
Свердловская - Ст. Енисей	1	1	0	0	0	0	0	0	0	1	0	1	0	0	0
Семафорная - Кольцевая	0	0	0	0	0	0	0	0	0	1	0	1	0	0	0
Сибирская - Свердловская	1	0	1	0	0	0	0	0	0	1	0	1	0	0	0
Тургенева - Цементников	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	1	0	2
Всего по району	8	1	8	12	0	16	15	3	12	12	0	14	14	2	16

Из таблицы 1.1 следует, что за последние пять лет на пересечении ул. Матросова - ул. Семафорная произошло 14 ДТП, 2 человека погибло и 17 человек ранено. На пересечении ул. Матросова - ул. Свердловская произошло 11 ДТП, 1 человек погиб и 11 человек ранено. На пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября произошло 6 ДТП, 1 человек погиб и 6 человек ранено.

Анализируя сложившуюся ситуацию в городе Красноярске, можно сделать вывод, что Свердловский район - находится в числе наиболее аварийно-опасных районов города Красноярска. Для нормализации обстановки требуется срочное проведение мероприятий, направленных на снижение количества ДТП, числа пострадавших, а также экономических потерь, связанных с возникающими авариями. Уменьшение транспортных задержек за счет изменения светофорных циклов, остановочных карманов и двух уровневых развязок должно способствовать решению данной задачи.

2 Технологическая часть

2.1 Исследование интенсивности транспортных потоков

На дорогах с двухсторонним движением в границах замкнутого цикла (сутки, неделя, год) интенсивность движения в каждом направлении почти одинакова. Вместе в определенные дни и часы интенсивность движения в одном направлении может быть значительно больше интенсивности в противоположном направлении. Такое явление обычно наблюдают в праздничные дни, на подъездах к местам массового отдыха, к спортивным сооружениям и так далее.

Для определения уровня загрузки дороги, транспортных задержек, а в дальнейшем разработки мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения необходимо знать интенсивность движения транспортных средств, особенно в пиковые периоды.

Исследования проводились в апреле по часам пик в течении недели раздельно по каждому направлению движения транспортных средств.

На исследуемых перекрестках на протяжении 15 минут подсчитывается проходящий мимо транспорт и результаты подсчетов заносятся в специальные учетные карточки по всем видам транспорта и по всем направлениям движения транспортных средств. Полученный результат приводится к часовой интенсивности путем умножения на 4, а затем из реальной интенсивности получается приведенная к легковым автомобилям путем умножения на соответствующий коэффициенты приведения, которые даны в таблицы 2.1.

Интенсивность движения N - это количество транспортных средств Q, прошедших через сечение дороги в единицу времени t:

N=Q/t (2.1.1)

Интенсивность движения вместе с показателями скорости и аварийности являются основными критериями оценки эффективности организации дорожного движения.

Таблица 2.1.1 - Коэффициенты приведения

Вид транспорта	коэффициент
Легковые автомобили	1.0
Автобусы	2.5
Троллейбусы	3.0
Грузовые автомобили массой, т До 2 2-5 5-10 более 10	1.5 2 3.5 4

Количество происшествий при прочих равных условиях, зависит от интенсивности, которая определяет скорости движения автомобилей, закономерности движения транспортных потоков и нервно-эмоциональную напряженность водителей.

На горизонтальных участках основное влияние на режим движений оказывает интенсивность, состав и плотность транспортных потоков. Для установления характера зависимости от интенсивности и состава движения наблюдения проводят на горизонтальных участках дороги.

Установлено, что скорости легковых автомобилей снижаются с ростом движения интенсивности быстрее, чем скорости грузовых. Снижение скоростей грузовых автомобилей в основном объясняются влиянием медленно движущихся автомобилей и невозможностью их обгона.

При интенсивности движения в двух направлениях более 700 авт./ч разница в скоростях легковых и грузовых автомобилей составляет менее 10 км/ч. С увеличением интенсивности движения скорости движущихся друг за другом автомобилей сближаются.

Степень стеснения условий движения может быть охарактеризована отклонением значения скорости отдельного автомобиля от средней скорости потока.

В практических расчетах большое значение имеет возможность перехода от скоростей движения при одном составе движения к значениям скоростей при другом составе движения. Большое влияние на скорость движения оказывает плотность, являющиеся важнейшей характеристикой транспортного потока.

Исследования интенсивности движения транспортных потоков проводились по всем пересечениям улицы Матросова. На исследуемых перекрестках на протяжении пятнадцати минут подсчитывалось количество транспортных средств (по видам транспорта) отдельно по каждому направлению. Полученные результаты приводятся к часовой интенсивности путем умножения на четыре, после чего из реальной интенсивности получают интенсивность, приведенную к легковым автомобилям умножая реальную на соответствующий коэффициент приведения.

Рисунок 2.1.1 - Схема движения транспортных потоков на пересечении ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный мост

Рисунок 2.1.2 - Схема движения транспортных потоков на пересечении ул. Матросова - ул. Семафорная

Рисунок 2.1.3 - Схема движения транспортных потоков на пересечении ул. Матросова -ул. Свердловская

Рисунок 2.1.4 - Схема движения транспортных потоков на пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября

Интенсивность движения на городской сети улиц изменяется во времени. Различают колебания сезонные, по дням недели и часам суток.

Причинами снижения интенсивности движения в зимние месяцы года являются неблагоприятные погодные условия и ухудшение дорожных условий (скользкое покрытие, сужение из-за отложения снега ширины проезжей части).

Интенсивность движения общественного транспорта менее подвижна сезонным колебаниям. Нагрузка на этот транспорт в осенне-зимний период большая, чем в летний. Спад интенсивности движения в городах в зимний период связаны с уменьшением использования в это время личных автомобилей. На летние месяцы приходится около 70% годового участия этих автомобилей в дорожном движении, в зимний период объем движения автомобилей индивидуальных владельцев составляет 1.5-2% годового.

В распределении интенсивности по дням недели также имеется закономерность. Она связана с социальными особенностями городов и организаций рабочего времени трудящихся. Наибольшая интенсивность движения в городах наблюдается в пятницу. Около 70% всех индивидуальных владельцев в этот день пользуются личным автомобилем.

Следствием этого является увеличение интенсивности движения на 1.5-2% выше среднесуточной за неделю.

Для расчетов, связанных с оценкой пропускной способности уровня загрузки уличной сети, необходима характеристика часовой интенсивности движения.

В течение суток можно выделить два ярко выраженных периода увеличения интенсивности движения: внутренний в начале рабочего дня и вечерний в конце дня. Эти периоды носят название часы пик, и в течении их происходит 10-12% сеточного объема движения.

Продолжительность часов пик увеличивается сростом уровня автомобилизации городов и для крупных городов с уровнем 40-45 авт. На 1000 жителей может составлять в общей сложности 4-4.5 ч.

Основная нагрузка на улично-дорожную сеть города приходится с 8 до 20 ч, в этот период проходит более 80% суточного объема движения.

На автомобильных дорогах и дорогах пригородной зоны часовое распределение движения имеет такой же характер, как и в городе, но объем движения в течении суток распределяется более равномерно: на час пик приходится 6-10% , а на период с 8 до 20 ч- 60-70% суточного объема движения.

Процесс автомобилизации меняет не только жизненный уклад людей, но и политику в областях организации движения, развития общественного транспорта и охраны окружающей среды. Данные об интенсивности движения служат основанием для установки дорожных знаков, сигнальных устройств, для решения вопроса о выделении улиц с односторонним движением, для выборов маршрутов, размещения стоянок, запрета остановок и разворотов транспортных средств. Интенсивность движения - один из основных факторов, влияющих на безопасность движения.

На рисунках 2.1.11 - 2.1.14 представлены картограммы транспортных потоков на пересечениях ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный мост, ул. Матросова - ул. Семафорная, ул. Матросова - ул. Свердловская и ул. Матросова - ул. 60 лет Октября в единицах приведенных к легковому автомобилю в часы пик (утренний (8⁰⁰ - 9⁰⁰), обеденный (12⁰⁰ - 13⁰⁰), вечерний (17⁰⁰ - 18⁰⁰)).

Рисунок 2.1.11 - Картограммы транспортных потоков на пересечении ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный мост в единицах приведенных к легковому автомобилю в часы пик (утренний (8⁰⁰ - 9⁰⁰), обеденный (12⁰⁰ - 13⁰⁰), вечерний (17⁰⁰ - 18⁰⁰))

Рисунок 2.1.12 - Картограммы транспортных потоков на пересечении ул. Матросова - ул. Семафорная в единицах приведенных к легковому автомобилю в часы пик (утренний (8⁰⁰ - 9⁰⁰), обеденный (12⁰⁰ - 13⁰⁰), вечерний (17⁰⁰ - 18⁰⁰))

Рисунок 2.1.13 - Картограммы транспортных потоков на пересечении ул. Матросова - ул. Свердловская в единицах приведенных к легковому автомобилю в часы пик (утренний (8⁰⁰ - 9⁰⁰), обеденный (12⁰⁰ - 13⁰⁰), вечерний (17⁰⁰ - 18⁰⁰))

Рисунок 2.1.14 - Картограммы транспортных потоков на пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября в единицах приведенных к легковому автомобилю в часы пик (утренний (8⁰⁰ - 9⁰⁰), обеденный(12⁰⁰ - 13⁰⁰), вечерний (17⁰⁰ - 18⁰⁰))

Анализируя интенсивность движения на пересечении ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный мост можно увидеть что, наиболее загруженными направлениями являются ул. Матросова - Коммунальный мост, Коммунальный мост - Красноярский рабочий. Менее загруженным направлением являются направления ул. Гладкова - Коммунальный мост, Гладкова - ул. Матросова, пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова. На пересечении ул. Матросова - ул. Семафорная наиболее загруженными являются направления по ул. Матросова. На пересечении ул. Матросова - ул. Свердловская наиболее загруженными являются направления по ул. Матросова, ул. Матросова - ул. Свердловская со стороны предмостной площади и ул. Свердловская - ул. Матросова в сторону предмостной площади. На пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября наиболее загруженными являются направления ул. Матросова со стороны предмостной площади - ул. 60 лет Октября в сторону Кировского района и ул. 60 лет Октября со стороны Кировского района - ул. Матросова в сторону предмостной площади.

На рассматриваемых пересечениях в течении периода наблюдения состав транспортного потока следующий:

Таблица 2.1.2 - Состав транспортного потока на пересечении ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный мост

		Утро	Обед	Вечер
Интенсивность на пересечении:	4872	6394	6284
В том числе, %:
	Грузовые до 2т	4,35%	4,13%	3,63%
	Грузовые 2-5т	0,00%	0,00%	0,19%
	Грузовые 5-10 т	0,33%	0,94%	0,38%
	Трамвай	0,41%	0,31%	0,32%
	СПС	0,08%	0,38%	0,19%
	Легковые	80,21%	82,61%	81,60%
	Автобус	12,64%	8,07%	10,63%
	Микроавтобус	1,97%	3,57%	3,06%

Таблица 2.1.3 - Состав транспортного потока на пересечении ул. Матросова - ул. Семафорная

		Утро	Обед	Вечер
Интенсивность на пересечении:	4508	4684	5080
В том числе, %:
	Грузовые до 2т	4,61%	7,43%	4,02%
	Грузовые 2-5т	0,44%	1,54%	0,94%
	Грузовые 5-10 т	0,35%	1,02%	0,71%
	Трамвай	0,44%	0,43%	0,39%
	СПС	0,27%	0,09%	0,16%
	Легковые	82,61%	77,20%	80,08%
	Автобус	8,61%	9,99%	11,10%
	Микроавтобус	2,66%	2,31%	2,60%

Таблица 2.1.4 - Состав транспортного потока на пересечении ул. Матросова - ул. Свердловская

		Утро	Обед	Вечер
Интенсивность на пересечении:	4034	4092	4568
В том числе, %:
	Грузовые до 2т	4,46%	4,99%	4,73%
	Грузовые 2-5т	0,89%	2,64%	1,31%
	Грузовые 5-10 т	0,59%	2,05%	1,05%
	Трамвай	0,50%	0,49%	0,44%
	СПС	0,30%	0,10%	0,00%
	Легковые	84,33%	79,18%	82,49%
	Автобус	7,14%	8,21%	7,62%
	Микроавтобус	1,78%	2,35%	2,36%

Таблица 2.1.5 - Состав транспортного потока на пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября

		Утро	Обед	Вечер
Интенсивность на пересечении:	2900	3648	3528
В том числе, %:
	Грузовые до 2т	5,10%	5,26%	3,06%
	Грузовые 2-5т	1,10%	2,30%	0,68%
	Грузовые 5-10 т	1,10%	3,29%	0,68%
	Трамвай	0,69%	0,55%	0,57%
	СПС	0,55%	0,77%	0,11%
	Легковые	82,62%	77,63%	84,69%
	Автобус	7,17%	7,24%	8,16%
	Микроавтобус	1,66%	2,96%	2,04%

2.2. Оценка задержек транспортных средств

Задержка транспортных средств на регулируемых перекрестках зависит в основном от режима работы светофорной сигнализации, и возникает на второстепенных и главных дорогах в силу действуя запрещающего сигнала светофора. Задержка транспортных средств на пешеходных светофорах также зависит от режима работы светофорной сигнализации.

Широкое распространение получили экспериментальные методы определения задержек, которые не требуют специальных аппаратных средств. Одним из таких методов является метод подсчета стоящих на входе перекрестка автомобилей, через равные, достаточно малые, промежутки времени.

Обычно замеры производят через каждые 15 сек. в течение пятиминутного периода наблюдения. Последовательность операций при определении задержки сводится к следующему:

1) в назначенное время наблюдений подсчитать число автомобилей, стоящих на рассматриваемом подходе к перекрестку;

2) повторять подсчеты через каждые 15 секунд в течение 5 минут (автомобили стоящие более 15 секунд учитываются дважды, трижды и т.д.);

3) в течение указанных 5 минут вести регистрацию общего числа автомобилей прошедших перекресток в данном направлении (в том числе и без остановки);

4) данные подсчетов свести в таблицу;

5) определить среднюю задержку автомобиля в данном направлении по формуле:

, (2.2.1)

где - средне время простоя стоящего автомобиля, сек;

n - число замеров, выполненных за определенный период наблюдения;

n_стi - количество стоящих у перекрестка автомобилей в данный момент времени, ед.;

j- номер направления движения;

i - номер замера;

n_пр- общее число автомобилей, проехавших перекресток за период наблюдения.

6) определить суммарную задержку в машино-часах на данном подходе за один час времени по формуле:

Т_Д= t_Дj n_пр 12 /3600, (2.2.2)

где Т_Д- суммарная задержка на данном подходе за один час времени, в машино-часах;

t_Дj- средняя задержка одного автомобиля в данном направлении, сек.

n_пр- общее число автомобилей, проехавших перекресток за период наблюдения, ед.

Другим методом определения средней задержки автомобиля является графический метод с использованием схемы - графика накопление автомобилей и рассасывание очереди у светофоров. Суммарные задержки в очереди могут быть определены, как площадь под кривой (рис. 2.7) и равны:

, (2.2.3)

где t_кр - длительность горения красного сигнала светофора, сек.;

N_н - число автомобилей остановившихся сразу в момент включения красного сигнала светофора;

N_о - число автомобилей в очереди;

t_о - время трогания последнего автомобиля в очереди.

Средняя задержка автомобиля определится по формуле:

, (2.2.4)

где t_t - суммарные задержки автомобилей в очереди;

n_пр - число автомобилей проехавших перекресток за цикл регулирования.

Второй метод определения средней задержки автомобиля характерен тем, что он приемлем для транспортных потоков достаточно высокой интенсивности, со сравнительно равномерными интервалами движения автомобилей.

В данном дипломном проекте используется первый метод определения задержек.

Транспортные задержки определяются на всех пересечениях ул. Матросова:

ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный мост и т.д.

Таблица 2.2.1 - Результаты подсчета средней задержки автомобилей на перекрестке ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный мост

1. На подходе со стороны улицы Матросова
Время наблюдения	Количество автомобилей, стоящих у перекрестка в данный момент времени	Общее количество автомобилей прошедших через перекресток с заданного подхода
	00сек.	15сек.	30сек.	45сек.
1-я минута	0	10	4	5	28
2-я минута	2	5	0	5	35
3-я минута	4	2	0	4	24
4-я минута	1	0	4	3	27
5-я минута	7	8	0	1	26
ИТОГО:	14	25	8	18	140
tДi=9,5секунд ТД=4,55маш-ч
2. На подходе со стороны проспекта Красноярский рабочий
1-я минута	1	3	0	1	21
2-я минута	4	6	3	2	23
3-я минута	2	0	1	1	19
4-я минута	1	2	0	1	24
5-я минута	3	0	1	2	31
ИТОГО:	11	11	5	7	118
tДi=6,6 секунд ТД=2,6 маш-ч
3. На подходе со стороны Коммунального моста
1-я минута	1	0	0	0	64
2-я минута	0	0	1	0	61
3-я минута	2	1	0	0	68
4-я минута	2	0	0	0	68
5-я минута	1	1	1	1	41
ИТОГО:	6	2	2	1	302
tДi=0,23 секунд ТД=0,22 маш-ч
4. На подходе со стороны улицы Гладкова
1-я минута	5	7	0	4	15
2-я минута	1	3	1	0	4
3-я минута	2	3	0	0	5
4-я минута	3	4	0	1	10
5-я минута	2	0	0	4	7
ИТОГО:	13	17	1	9	41
tДi=23 секунд ТД=3,32 маш-ч

Таблица 2.2.2 - Результаты подсчета средней задержки автомобилей на перекрестке ул. Матросова - ул. Семафорная

1. На подходе по ул. Матросова со стороны предмостной площади
Время наблюдения	Количество автомобилей, стоящих у перекрестка в данный момент времени	Общее количество автомобилей прошедших через перекресток с заданного подхода
	00сек.	15сек.	30сек.	45сек.
1-я минута	0	0	0	6	16
2-я минута	7	0	4	0	21
3-я минута	7	0	0	0	14
4-я минута	0	6	0	7	18
5-я минута	0	4	0	5	21
ИТОГО:	14	10	4	18	90
tДi=7,6секунд ТД=2,3маш-ч
2. На подходе по ул. Матросова в сторону предмостной площади
1-я минута	0	0	0	0	38
2-я минута	0	0	4	0	46
3-я минута	2	0	0	0	39
4-я минута	4	0	1	0	44
5-я минута	0	3	0	0	38
ИТОГО:	6	3	5	0	205
tДi=0,68 секунд ТД=0,46 маш-ч
3. На подходе по ул. Семафорная со стороны Кировского района
1-я минута	3	3	0	0	8
2-я минута	0	4	2	4	11
3-я минута	2	0	2	2	8
4-я минута	0	4	0	3	9
5-я минута	6	0	1	3	11
ИТОГО:	11	11	5	12	47
tДi=12,44 секунд ТД=1,95 маш-ч
4. На подходе по ул. Семафорная со стороны Пашенного
1-я минута	2	3	5	0	10
2-я минута	2	5	3	2	7
3-я минута	0	3	4	2	2
4-я минута	2	0	3	4	10
5-я минута	1	1	0	3	7
ИТОГО:	7	12	15	11	36
tДi=32,8 секунд ТД=1,95 маш-ч

Таблица 2.2.3 - Результаты подсчета средней задержки автомобилей на перекрестке ул. Матросова - ул. Свердловская

1. На подходе по ул. Матросова со стороны предмостной площади
Время наблюдения	Количество автомобилей, стоящих у перекрестка в данный момент времени	Общее количество автомобилей прошедших через перекресток с заданного подхода
	00сек.	15сек.	30сек.	45сек.
1-я минута	6	0	6	9	40
2-я минута	0	0	7	0	27
3-я минута	0	6	8	0	24
4-я минута	7	14	0	0	23
5-я минута	6	0	0	11	17
ИТОГО:	19	20	21	20	131
tДi=13,7 секунд ТД=6 маш-ч
2. На подходе по ул. Матросова в сторону предмостной площади
1-я минута	8	2	0	9	19
2-я минута	0	0	3	7	31
3-я минута	0	0	4	0	23
4-я минута	0	8	20	0	37
5-я минута	2	2	0	0	25
ИТОГО:	10	12	27	16	135
tДi=8,7 секунд ТД=3,92 маш-ч
3. На подходе со стороны ул. Свердловская
1-я минута	0	15	22	0	28
2-я минута	14	22	0	0	26
3-я минута	11	12	0	6	23
4-я минута	11	6	4	4	12
5-я минута	4	1	7	9	16
ИТОГО:	40	50	33	19	105
tДi=34 секунд ТД=11,9 маш-ч

Таблица 2.2.4 - Результаты подсчета средней задержки автомобилей на перекрестке ул. Матросова - ул. 60 лет Октября

1. На подходе по ул. Матросова со стороны предмостной площади
Время наблюдения	Количество автомобилей, стоящих у перекрестка в данный момент времени	Общее количество автомобилей прошедших через перекресток с заданного подхода
	00сек.	15сек.	30сек.	45сек.
1-я минута	0	0	10	17	22
2-я минута	32	37	0	0	33
3-я минута	13	27	37	0	17
4-я минута	0	0	13	25	14
5-я минута	26	0	0	4	40
ИТОГО:	71	64	60	46	126
tДi=74,4 секунд ТД=31,26 маш-ч
2. На подходе по ул. Матросова в сторону предмостной площади
1-я минута	0	5	9	10	8
2-я минута	10	12	0	5	14
3-я минута	10	12	13	0	7
4-я минута	1	2	5	6	10
5-я минута	7	8	0	4	11
ИТОГО:	28	39	27	25	50
tДi=40,38 секунд ТД=6,73 маш-ч
3. На подходе по ул. 60 лет Октября в сторону Кировского района
1-я минута	0	0	0	3	13
2-я минута	5	7	0	1	8
3-я минута	2	4	7	8	8
4-я минута	0	0	4	6	1
5-я минута	9	10	0	0	10
ИТОГО:	16	21	11	18	40
tДi=64,35 секунд ТД=8,58маш-ч
4. На подходе по ул. 60 лет Октября со стороны Кировского района
1-я минута	3	0	1	4	3
2-я минута	4	4	7	0	6
3-я минута	0	3	5	7	4
4-я минута	7	7	0	1	9
5-я минута	1	1	1	0	2
ИТОГО:	15	15	14	12	24
tДi=129,4 секунд ТД=10,35 маш-ч

Таблица 2.2.5 - Результаты подсчета средней задержки автомобилей на ул. Матросова у пешеходного перехода

1. На подходе по ул. Матросова со стороны предмостной площади
Время наблюдения	Количество автомобилей, стоящих у перекрестка в данный момент времени	Общее количество автомобилей прошедших через перекресток с заданного подхода
	00сек.	15сек.	30сек.	45сек.
1-я минута	19	0	0	7	30
2-я минута	13	20	0	0	30
3-я минута	4	20	23	0	23
4-я минута	0	0	9	28	25
5-я минута	31	0	0	21	44
ИТОГО:	67	40	32	56	152
tДi=53,3 секунд ТД=27,05 маш-ч
2. На подходе по ул. Матросова в сторону предмостной площади
1-я минута	7	0	0	2	47
2-я минута	8	9	0	0	30
3-я минута	6	12	15	0	18
4-я минута	0	5	11	15	39
5-я минута	0	0	6	8	26
ИТОГО:	21	26	32	25	160
tДi=19,76 секунд ТД=10,4 маш-ч

Составляющие потерь даже при постоянных интенсивностях движения на пересекающихся дорогах изменяются в широких пределах и для каждого автомобиля различны. В общем виде выражение для определения средней задержки tД_н имеет вид:

tД_н = tД_{н 1} + tД_{н 2} + tД_{н 3}, (2.6.)

где tД_н1 - среднее время ожидания приемлемого интервала, с;

tД_н2 - средняя задержка, связанная с пребыванием в очереди автомобилей, образующейся на второстепенной дороге, с;

tД_н3 - средняя задержка, связанная с торможением автомобиля перед перекрестком, с.

Полученные данные по суммарным и средним задержкам сведены в таблице 2.1.6

Таблица 2.1.6 - Суммарные и средние задержки на перекрестках

Название пересечений	Задержки
	ТД	tДi
ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный мост	10,7	39,33
ул. Матросова - ул. Семафорная	8,61	53,52
ул. Матросова - ул. Свердловская	21,82	56,4
ул. Матросова - ул. 60 лет Октября	56,9	308,53
Пешеходный переход	37,59	73,06

2.3.Пропускная способность автомобильных дорог