Совершенствование организации дорожного движения на улично-дорожной сети г. Красноярска

Пропускной способностью дороги называют максимальное количества автомобилей, которое может пройти через заданное сечение дороги. Пропускная способность дороги и степень ее использования является важнейшим проектировочным и эксплуатационным критерием.

Методы определения пропускной способности основаны на закономерностях, описывающих связи между тремя характеристиками транспортного потока: интенсивностью N, плотностью движения g, скоростью v

N = g * v, (2.3.1)

Графическое изображение этой зависимости называют основной диаграммой транспортного потока (рисунок 2.3.1).



С ростом плотности интенсивность потока вначале возрастает, достигая максимального значения N _max при некоторой плотности g _N . Эта величина интенсивности является пропускной способностью полосы движения. Тангенс угла наклона прямой, соединяющей начало осей координат с любой точкой на кривой графика, определяет значение средней скорости потока v. При максимальной плотности g _max (случай, когда автомобили в колонне практически соприкасаются бамперами друг с другом) интенсивность и скорость потока равны нулю. Указанное состояние соответствует затору.

В условиях движения, описываемых правой частью диаграммы, возникновению ДТП или затора способствуют минимальные интервалы между автомобилями и распространение волны возмущения навстречу потоку. В условиях, описываемых левой частью диаграммы, в роли такого фактора выступает высокая скорость самого потока и, следовательно, резкие торможения автомобилей в случаях быстрого перехода потока из одного состояния в другое.

Заторы бывают регулярные и нерегулярные.

Регулярные заторы обусловлены недостаточной видимостью, крутыми подъемами, уменьшением количества полос движения, горизонтальными кривыми малого радиуса и другими стеснениями дорожных условий. Регулярные заторы возникают также у примыкания дорог, перед участками со сложными дорожными условиями. Регулярные заторы можно предвидеть.

Не регулярные заторы обусловлены включением в поток тихоходных автомобилей, случайными ДТП и прочими причинами , вызывающими резкое снижение скорости или остановку на одной или нескольких полосах движения проезжей части. Не регулярные заторы не поддаются прогнозированию. В результате ДТП уменьшается интенсивность на впереди лежащем участке, а перед местом ДТП возникает затор.

Городские улицы отличаются от загородных дорог значительно большим количеством перекрестков, интенсивным маневрированием автомобилей для реализации правых и левых поворотов, разворотов, остановок и тротуаров.

На пропускную способность и среднюю скорость движения оказывают влияние расстояние между перекрестками, наличие или отсутствие на них светофоров, присутствие в транспортном потоке автобусов и троллейбусов, съезды на прилегающую улицы на участке между светофорами.

В отличие от загородных дорог геометрические элементы улицы должны назначаться не столько из условий остановочного пути автомобиля, сколько из условий обеспечения необходимых маневров, что в первую очередь требует большой ширины проезжей части. Маневрирование автомобилей, смена полос движения, сокращение бок ого интервала в результате некоторого смещения следующих за лидером автомобилей влево с целью лучшей видимости дороги - все это приводит к сокращению пропускной способности.

При назначении ширины проезжей части и определении ее пропускной способности необходимо иметь в виду, что для каждой полосы многополосной проезжей части пропускная способность используется не одинаково. Для определения пропускной способности проезжей части улицы в целом, служит формула:

Р = Р_max ж, (2.3.2)

где Р_max - максимальная пропускная способность проезжей части, авт в час.

ж - коэффициент многополосности.

В соответствии со СниП II-60-75 коэффициент многополосности принимается в зависимости от числа полос движения в одном направлении: одна - 1; две - 1,9; три - 2,7; четыре - 3,5.

В общем виде, пропускная способность одной полосы проезжей части имеет вид:

Р_max = 1000 v / L, (2.3.3)

или

Р_max = 3600 / t, (2.3.4)

где v - скорость, км/ч;

L - динамический габарит, м;

t - интервал между проходами автомобилей, с.

Динамический габарит при скорости 50 км/ч для легковых автомобилей равен 35 - 40 метров. По формуле (2.3.2) определяется пропускная способность проезжей части улицы Красной Армии и ее пересечений (табл.2.3.1).

По всей ул. Матросова для движения транспортных средств три полосы в каждом направлении, кроме мест:

- остановка маршрутного транспорта "Касса аэрофлота" - две полосы;

- остановка маршрутного транспорта "ул. Матросова" - две полосы;

,

,

.

Пропускная способность городских улично-дорожных сетей в основном определяется пропускной способностью перекрестков. Нерегулируемые перекрестки, оборудованные знаками приоритета движения, имеют пропускную способность меньшую, чем перекрестки со светофорным регулированием. Пропускная способность регулируемого перекрестка зависит от числа полос движения, размеров левоповорачивающих потоков, числа фаз в цикле и схемы организации поворотных маневров. Максимальное число автомобилей, которое может пройти по полосе движения за один цикл при заданной длительности зеленого сигнала, зависит от скорости прохождения перекрестка и интервалов между автомобилями.

Кольцевые не регулируемые пересечения вследствие лучшей организации движения и меньшей задержки автомобилей на распределительном кольце имеют более высокую пропускную способность, чем простые крестообразные пересечения.

Пропускная способность кольцевых пересечений в одном уровне зависит от ширины входа в зону переплетений, от соотношения переплетающихся потоков. В США для определения пропускной способности кольцевых пересечений предложена формула:

, (2.3.5)

где В - ширина проезжей части на участке переплетения, м;

l - длинна участка переплетения, м;

- суммарная ширина примыкающих к участку переплетений дорог, м;

р - доля автомобилей, пересекающих путь друг другу в общем потоке на участке переплетения.

Рассчитываем пропускную способность существующих кольцевых пересечений, результаты заносим в таблицу 2.3.1

авт/час.

Таблица 2.3.1 - Результаты расчетов пропускной способности полосы движения на регулируемых перекрестках

Размеры в авт/час

Кольцевое пересечение	Пропускная способность
Предмостная площадь	4712
ул. Матросова - ул. Семафорная	4192

Анализируя результаты расчетов можно сказать, что пропускная способность на исследуемых кольцевых пересечениях меньше реально существующей интенсивности движения на рассматриваемых участках.

Пропускная способность полосы на перекрестке определяется:

Р = 3600 t_зел / (Т_ц i), (2.3.6)

где Р - пропускная способность полосы движения на перекрестке, авт./ч;

t_зел - продолжительность зеленого сигнала, с;

Т_ц - продолжительность цикла, с;

i - средний интервал между автомобилями на стоп-линии, с.

Величина интервала i, зависит, прежде всего, от направления движения: правый или левый поворот, движение в прямом направлении. В расчетах пропускной способности перекрестков, в качестве среднего значения интервала i, принимаются следующие значения:

для движения в прямом направлении-2,0 секунды;

для левого поворота-2,5 секунды;

для правого поворота-3,0 секунды.

За расчетную пропускную способность одной полосы принимается меньшая из двух величин пропускная способность перекрестка и пропускная способность перегона.

При смешанном движении различные виды транспорта приводят к одному расчетному виду (легковой автомобиль) путем умножения числа единиц транспорта на следующие коэффициенты приведения.

Полученную приведенную интенсивность движения сравнивают с пропускной способностью для легковых автомобилей.

Также на величину пропускной способности нерегулируемых перекрестков влияет процентное соотношение правоповоротного и левоповоротного движения. Ориентировочно считают, что каждый процент левых поворотов снижает пропускную способность дороги на 1%, а каждый процент правых поворотов - на 0,5%. Дополнительные полосы для правых поворотов повышают пропускную способность узла.

Кроме выше указанных факторов, на величину пропускной способности перекрестка влияет уклон проезжей части на перекрестке. При изменении уклона проезжей части каждые 10% уклона на подъеме снижают расчетную величину пропускной способности, а на спуске увеличивают на 3%.

Пропускная способность регулируемых перекрестков определяется по выше приведенным формулам с учетом числа полос проезжей части на каждом направлении и принятого режима работы светофора.

Рисунок 2.3.2 - Структура светофорного цикла на пересечении ул. Матросова - ул. Свердловская

Рисунок 2.3.3 - Схемы пофазного разъезда на пересечении ул. Матросова - ул. Свердловская

Рисунок 2.3.4 - Структура светофорного цикла на пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября

Рисунок 2.3.5 - Схемы пофазного разъезда на пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября

Определяется пропускная способность полосы движения на перекрестках: ул. Матросова - ул. Свердловская; ул. Матросова - ул. 60 лет Октября.

Р = 3600*30/55*2 = 981 авт./ч.

Таблица 2.3.2 - Результаты расчетов пропускной способности полосы движения на регулируемых перекрестках

Размеры в авт/час

Перекресток	Направления движения
	прямое	левопово-ротное	правопо-ворот-ное
ул. Матросова - ул. Свердловская - ул. Матросова со стороны предмостной площади - ул. Матросова в сторону предмостной площади - со стороны ул. Свердловская	1978 1978 --	-- 790 960	1200 -- 400
ул. Матросова - ул. 60 лет Октября - ул. Матросова со стороны предмостной площади - ул. Матросова в сторону предмостной площади - ул. 60 лет Октября в сторону Кировского района - ул. 60 лет Октября со стороны Кировского района	791 316 514 514	1266 253 343 411	1200 211 411 1200

Анализируя результаты расчетов можно сказать, что пропускная способность на всех исследуемых участках дороги больше интенсивности движения на тех же участках.

2.4 Расчет пропускной способности на проектируемых пересечениях

2.4.1 Пересечения ул. Матросова - ул. Свердловская и ул. Матросова - 60 лет Октября. Вариант1

Оптимальная длительность цикла регулирования определяется по формуле:

Т _цо= (1,5L + 5) / (1 - Y), (2.4.1.1)

где Т _цо- оптимальная длительность цикла, с., обеспечивающая минимум средней задержки автомобиля у перекрестка;

L - суммарное потерянное время на перекрестке, с.;

Y - суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка.

Суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка определяется по формуле:

Y = y₁+y₂+………+ y_n = ? y_i, (2.4.1.2)

где y_i - фазовый коэффициент i-й фазы регулирования, равный:

y_i = N_i / M_{н i}, (2.4.1.3)

Для определения величины фазового коэффициента в каждой фазе выполняется расчет величины отношения N_i / M_{н i} для всех направлений движения, обслуживаемых данной фазой, и в качестве y_i выбирается наибольшая из них.

Расчет потока насыщения для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов выполняется по формуле:

M_н = 525*В, (2.4.1.4)

где В - ширина проезжей части дороги в данном направлении движения, м.

Эта формула применима при 5,4 м ? В ? 18,0 м. Если ширина проезжей части меньше то 5,4 метра, для расчета возможно использование данных таблицы 2.10.

Таблица 2.4.1.1 - Поток насыщения в зависимости от ширины проезжей части

Мн, ед/ч	1850	1875	1950	2075	2475	2700
В, м	3,0	3,3	3,6	4,2	8,4	5,1

Если в определенном направлении движения через перекресток имеется возможность организации выделенного поворотного маневра, то поток насыщения в этом случае зависит от радиуса поворота r и может быть определен с помощь следующих выражений:

для однорядного поворотного движения:

, (2.4.1.5)

для двухрядного поворотного движения:

, (2.4.1.6)

Длительность основных тактов (зеленых сигналов):

t_i = y_i*К*Т_ц, (2.4.1.7)

где t_i - длительность зеленого сигнала в i-й фазе регулирования, с;

y_i - максимальный фазовый коэффициент для i-й фазы регулирования.

, (2.4.1.8)

Результаты определения длительности циклов регулирования и основных тактов для светофорных объектов в таблицу 2.4.1.2

Таблица 2.4.1.2 - Светофорные циклы регулирования

Показатели	Название пересечения
	ул. Матросова - ул. Свердловская	ул. Матросова - ул. 60 лет Октября
Тц	36	71
t1	15	16
t2	21	30
t3	--	25

Используя данные таблицы 2.4.1.2 строим структуры циклов регулирования для каждого перекрестка.

Рисунок 2.4.1.1 - Структура светофорного цикла на пересечении ул. Матросова - ул. Свердловская

Рисунок 2.4.1.2 - Схема пофазного разъезда на пересечении ул. Матросова - ул. Свердловская

Рисунок 2.4.1.3 - Структура светофорного цикла на пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября

Рисунок 2.4.1.4 - Схема пофазного разъезда на пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября

Пропускная способность светофорных объектов после перерасчета длительностей циклов регулирования несколько увеличится, следовательно, уменьшатся транспортные задержки.

2.4.2 Пересечение ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный мост и пересечение ул. Матросова - ул. Семафорная. Вариант 2

Организация пересечения двухуровневой транспортной развязки с кольцевым саморегулируемым движением по второстепенному направлению на пересечении ул. Матросова - пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - Коммунальный.

Устройство пересечений городских магистралей в разных уровнях дает возможность увеличить пропускную способность транспортных узлов, повысить скорость и безопасность движения, ликвидировать или значительно уменьшить задержки транспорта и пешеходов на перекрестках и площадях.

Предлагаемое распределительное кольцо с двумя путепроводами применяется при пересечении автомагистрали с второстепенной дорогой. При этом, скоростной поток "Коммунальный мост - ул. Матросова" проходит по прямой, а пересекаемый поток второстепенной дороги пр. Красноярский рабочий - ул. Гладкова - по кольцу. На кольце происходит смещение поворачивающих потоков с основным потоком второстепенной дороги. С целью уменьшения перепробега основного потока второстепенной дороги, вынужденного проходить по кольцу, кольцо вытянуто по его направлению в форме груши. Трамвайные пути располагаются внутри распределительного кольца.

Определяем пропускную способность транспортной развязки. Одного показателя, характеризующего пропускную способность всей транспортной развязки, нет. Пропускную способность съездов и прямых направлений оценивают обычно раздельно. Это объясняется тем, что, во- первых, закономерности формирования и движения прямых и поворачивающих потоков неодинаковы, и, во- вторых, пропускная способность съездов во многом определяется интенсивностью и режимом движения основного направления, а пропускная способность прямого направления- дорожными условиями, существующими на пересекающихся дорогах.

Пропускная способность прямых направлений на транспортной развязке зависит от числа полос движения проезжей части и планировочного решения развязки. На полных транспортных развязках пропускная способность прямого направления рассчитывается так же, как и для улиц непрерывного движения, с учетом состава потока и многополосности движения. Этот расчет выполняем по формуле:

, (2.4.2.1)

где N0- расчетная пропускная способность одной полосы движения;

Значение коэффициентов в формуле выбираем в соответствии с дорожными условиями.

Число полос движения. 2 3 4 5 6

Кn…………………… 1.8 2.4 2.9 3.4 3.9

Доля грузовых автомоби-

лей % …………………… 0 10 20 30 50 70

Кгр………………………. 1 0.95 0.90 0.85 0.78 0.72

Тип покрытия поезжей Асфальто- Сборно- Булыжник Грунто-

части…………………. бетонное бетонное вое

…………………… 1.0 0.88 0.42 0.30

Продольный уклон, %. До 20 30 40 50 60 70

Кin при длине подъема, м

200-300 1.00 1.00 0.95 0.90 0.80 0.75

300-500 1.00 0.95 0.90 0.80 0.75 0.65

более 500 0.95 0.93 0.88 0.82 0.70 0.60

Ширина полосы движе-

ния, м………………….. 2.5-2.75 3.0 3.5 и более

Кшп …………………….. 0.90 0.98 1

Пропускная способность прямого направления будет ровна:

N=1200*1.8*0.975*1*1*1=2106 авт/час.

Исключение составляет правая крайняя полоса, с которой сопрягаются съезды развязки. Условия движения на этой полосе более сложные, чем на других полосах. На подходе к развязке на нее переходят поворачивающие потоки, снижающие скорости движения перед входом на съезд или переходно-скоростную полосу. На меж петлевых участках правая полоса главной дороги вместе с переходно-скоростной полосой образует зону переплетения, в которой переплетающиеся потоки движутся со скоростями меньшими, чем основной поток. В зоне примыкания съезда к правой полосе за счет автомобилей, выходящих со съезда, транспортный поток на правой полосе уплотняется и скорость снижается. Возникшая при этом волна плотности движения навстречу потоку со скоростью тем большей, чем выше плотность основного потока. Влияние этой волны плотности на режим движения по правой полосе главной дороги может распространяться на достаточно большие расстояния и при работе в режиме пропускной способности может достигать 1.0-1.5 км. Все это сказывается на пропускной способности правой полосы, которая от пропускной способности при свободном движении составляет в зависимости от интенсивности движения на съездах 60-80%.

Для городских транспортных развязок крайняя правая полоса в расчет пропускной способности прямого направления не принимается. Эта полоса используется для организации движения поворачивающих потоков и общественного транспорта.

Пропускная способность съезда определяется по формуле:

, (2.4.2.2.)

где Pmax- максимальная практическая пропускная способность одной полосы движения на съезде, легковых авт/час, Pmax= 1800 авт/час;

d- итоговый коэффициент снижения пропускной способности.

, (2.4.2.3)

Коэффициент m находится из выражения;

(2.4.2.4)

где П- ширина полосы движения на съезде, м;

S- расстояние видимости в плане, км;

R-радиус горизонтальной кривой, км; p- количество тяжелых автомобилей в потоке на съезде, %;

i- продольный уклон съезда;

с- расстояние до боковых препятствий, м;

огр- ограниченная скорость на съезде, км/час.

m=0.5+0.037*5.5+0.4513*0.07+0.0046*0.015-0.0053*5-0.0038*30+0.0007*6+

+0.00118*50=0.658

Коэффициент n находим из выражения;

, (2.4.2.5)

где dа- коэффициент, учитывающий наличие автобусов в транспортном потоке;

d д.п- коэффициент, учитывающий тип дорожного покрытия;

d ш.о.- коэффициент, учитывающий ширину обочин на съезде;

d уп - коэффициент, учитывающий укрепление обочин.

n=0.69*1.0*0.97*0.99=0.663

Определяем итоговый коэффициент снижения пропускной способности:

d=0.658*0.663=0.436

Тогда пропускная способность съезда будет ровна:

Pс=0.436*1800=785 авт/час.

Организация пересечения двухуровневой транспортной развязки с движением по второстепенному направлению по эстокаде на пересечении ул. Матросова - ул. Семафорная.

По формулам (2.4.2.1. - 2.4.2.5) определяем пропускную способность транспортной развязки в двух уровнях:

Пропускная способность прямого направления будет ровна:

N=1200*2,4*0.95*1*1*1=2736 авт/час.

m=0.5+0.037*6+0.4513*0.07+0.0046*0.015-0.0053*10-0.0038*30+0.0007*6+

+0.00118*50=0.65

n=0.69*1.0*0.97*0.99=0.663

d=0.65*0.663=0.431

Тогда пропускная способность съезда будет ровна:

Pс=0.431*1800=776 авт/час.

Безопасность движения на транспортных развязках определяется ее схемой и планировочным решением. Опасность для движения представляют зоны, где возможны конфликты между транспортными потоками. На полных транспортных развязках имеется два типа таких зон - разделение потоков и слияние потоков.

Более опасными являются конфликтные точки разделения потоков. Разница в скоростях движения прямого и поворачивающего потоков довольно значительна, поэтому поворачивающие автомобили начинают снижение скоростей движения еще в основном потоке. Это снижение, если оно превышает 20% от скорости движения основного потока, становится опасным. Практика показывает, что переходно-скоростные полосы снижают опасность конфликтных точек разделения потоков в 1.5-2.0 раза.

Вывод

Анализируя сложившуюся ситуацию в городе Красноярске, можно сделать вывод, что Свердловский район - находится в числе наиболее аварийно-опасных районов города Красноярска. Для нормализации обстановки требуется срочное проведение мероприятий, направленных на снижение количества ДТП, числа пострадавших, а также экономических потерь, связанных с возникающими авариями. Уменьшение транспортных задержек за счет изменения светофорных циклов, остановочных карманов и двух уровневых развязок должно способствовать решению данной задачи.

3 Экономическая часть

3.1 Определение стоимости комплекса мероприятий по организации дорожного движения на ул. Матросова от Предмостной площади до ул. 60 лет Октября

3.1.1 Сводная смета на реорганизацию автомобильного движения на Предмостной площади

Полная стоимость мероприятий определяется путем составления сводной сметы. Сводная смета состоит из 13 глав, в которых затраты сгруппированы по их назначению, и резерва на непредвиденные работы и затраты.

Глава 1. - затраты на подготовительные работы по строительству.

Глава 2. - затраты на укрепление земляного полотна. В данной главе учитываем продление разделительной полосы.

Глава 3. - затраты на устройство дорожной одежды. Обустройство четырех карманов (4,5 х 40 м.).

Глава 4. - устройство искусственных сооружений. К искусственным сооружениям относятся: развязка в двух уровнях, пешеходные переходы в разных уровнях, мосты и т.д.

Глава 5. - связь и электроснабжение.

Глава 6. - здания и сооружения дорожной службы (в данном проекте не учитываются).

Глава 7. - обустройство магистрали (знаки, разметка, светофоры).

Глава 8. - расходы на особые работы (в данном проекте не рассчитываются).

Глава 9. - Временные (разбираемые) здания и сооружения.

Общий размер затрат на временные здания и сооружения в соответствии с указаниями СниП, принимаем для строительства в городских условиях принимаем в размере 1,5% от суммарной стоимости всех предшествующих глав (1-8 главы).

Глава 10. - Прочие работы и затраты. Включают различные по характеру и содержанию работы, которые, как правило, исчисляются по строительству в целом:

1. Дополнительные расходы строительных организаций - связанные с выполнением работы в зимнее время. В данном проекте принимаем в размере 2,5% - для земляного полотна, 3% - для дорожной одежды, 2,8% - для остальных работ от суммы по главам с 1 по 9.

2. Затраты по выплате надбавок к заработной плате в связи с подвижным характером работ принимаются в размере 3% от суммы по главам с 1 по 9 включительно.

3. Затраты на очистку территории строительства от мусора принимаем в размере 0,15% от стоимости работ по главам с 1 по 9.

4. Дополнительные расходы связанные с применением сдельно-премиальной системы оплаты труда, принимаем в размере 1% от стоимости глав 1 - 9.

Глава 11. - "Содержание дирекции". Предусматривает затраты на содержание управленческого аппарата (включая технический надзор) в период строительства.

Определяем по лимиту, который установлен в размере 0,8% от стоимости всех предшествующих работ и затрат (глава с 1 по 10).

Глава 12. - Не рассчитывается в данном проекте.

Глава 13. - "Проектные и изыскательские работы". Предусматривается стоимость проектных и изыскательских работ. При выполнении дипломной работы затраты по главе 13 принимаем в размере 1,5% от суммарной стоимости всех предшествующих глав.

В конце сводной сметы отдельной строкой предусматривается сумма, которая резервируется и на неучтенные непредвиденные работы и затраты. Резерв принимаем в размере 5% от полной сметной стоимости строительства (глава 1 - 13).

При составлении сводных смет в дипломном проекте будем использовать: укрупненные показатели сметной стоимости по данным института "Красноярскгражданпроект", стоимость знаков, разметки, светофоров по данным ГУП "Красноярскгостранссигнал", данные трамвайно-троллейбусного управления г. Красноярска и другие нормативные материалы

Таблица 3.1.1.1 - Сводная смета на реорганизацию движения на Предмостной площади

№	Наименование глав, объектов работ и затрат	Общая стоимость (вариант 2)
1	2	3
Глава 1. Подготовка территорий строительства
1	Оформление отвода земель	6,28
Итого по главе 1	6,28
Глава 2. Земельное полотно
2	Земельное полотно разделительных полос	19,8
3	Укрепление земляного полотна	3,3
4	Озеленение разделительных полос	27,82
Итого по главе 2	50,92
Глава 3. Дорожная одежда
5	Дорожная одежда 4-х карманов (площадь 180 м2 х 4)	649,8
6	Бордюрный камень	149,17
Итого по главе 3	798,97
Глава 4. Искусственные сооружения
7	Строительство подземного пешеходного перехода	23707,5
8	Строительство автомобильного моста	138688,4
Итого по главе 4	162395,9
Глава 5. Устройство трамвайных путей
9	Дополнительная прокладка трамвайных путей	1444,86
Итого по главе 5	1444,86

Продолжение таблицы 3.1.1.1

1	2	3
Глава 7. Обстановка и принадлежности дороги
10	Дорожные знаки	27,2
11	Разметка проезжей части	23,4
Итого по главе 7	50,6
Глава 9. Временные здания и сооружения
12	Затраты на временные здания и сооружения	2471,2
Итого с 1 по 9 главу	167218,7
Глава 10. Прочие расходы и затраты
13	Дополнительные затраты при производстве работ в зимнее время	4682,12
14	Доплаты работникам за передвижной характер работы	5016,56
15	Доплаты по сдельно-премиальной системе оплаты труда	1672,2
16	Очистка территорий строительства	250,82
Итого по главе 10	11621,7
Глава 11. Содержание дирекции
17	Содержание дирекции ДРСУ	1430,7
Итого по главе 11	1430,7
Глава 13. Проектно - изыскательские работы
18	Затраты на изыскание	2704,06
Итого с 1 по 13 главу	182975,17
Непредвиденные расходы и затраты	9148,76
ВСЕГО ПО СМЕТЕ	192123,93

Таблица 3.1.1.2 - Сводная смета на реорганизацию движения на пересечении ул. Матросова - ул. Семафорная

№	Наименование глав, объектов работ и затрат	Общая стоимость (вариант 2)
1	2	3
Глава 1. Подготовка территорий строительства
1	Оформление отвода земель	8,5
Итого по главе 1	8,5
Глава 3. Дорожная одежда
2	Дорожная одежда	--
3	Бордюрный камень	--
Итого по главе 3	--

Продолжение таблицы 3.1.2.

Глава 4. Искусственные сооружения
4	Строительство подземного пешеходного перехода	23707,5
5	Строительство двухуровневой развязки	106680,0
Итого по главе 4	130387,5
Глава 7. Обстановка и принадлежности дороги
6	Дорожные знаки	64,254
7	Разметка проезжей части	14,12
Итого по главе 7	78,37
Глава 9. Временные здания и сооружения
8	Затраты на временные здания и сооружения	1957,1
Итого с 1 по 9 главу	132431,47
Глава 10. Прочие расходы и затраты
9	Дополнительные затраты при производстве работ в зимнее время	3708,1
10	Доплаты работникам за передвижной характер работы	3972,9
11	Доплаты по сдельно-премиальной системе оплаты труда	1324,3
12	Очистка территорий строительства	198,64
Итого по главе 10	9203,94
Глава 11. Содержание дирекции
13	Содержание дирекции ДРСУ	1133,1
Итого по главе 11	1133,1
Глава 13. Проектно - изыскательские работы
14	Затраты на изыскание	2141,5
Итого с 1 по 13 главу	144910,0
Непредвиденные расходы и затраты	7245,5
ВСЕГО ПО СМЕТЕ	152155,5

Таблица 3.1.1.3 - Сводная смета на реорганизацию движения на пересечении ул. Матросова - ул. Свердловская

№	Наименование глав, объектов работ и затрат	Общая стоимость (вариант 1)
1	2	3
Глава 1. Подготовка территорий строительства
1	Оформление отвода земель	--
Итого по главе 1	--
Глава 4. Искусственные сооружения
2	Строительство автомобильной эстакады	--
Итого по главе 4	--
Глава 7. Обстановка и принадлежности дороги
3	Дорожные знаки	15,84
4	Разметка проезжей части	6,2
5	Изменение режима работы светофора	16,5
Итого по главе 7	38,54
Итого с 1 по 7 главу	38,54
Глава 10. Прочие расходы и затраты
6	Дополнительные затраты при производстве работ в зимнее время	--
7	Доплаты работникам за передвижной характер работы	1,15
8	Доплаты по сдельно-премиальной системе оплаты труда	0,38
9	Очистка территорий строительства	--
Итого по главе 10	1,53
Глава 11. Содержание дирекции
10	Содержание дирекции ДРСУ	0,32
Итого по главе 11	0,32
Глава 13. Проектно - изыскательские работы
11	Затраты на изыскание	--
1	2	3
Итого с 1 по 13 главу	40,39
Непредвиденные расходы и затраты	2,02
ВСЕГО ПО СМЕТЕ	42,41

Таблица 3.1.1.4 - Сводная смета на реорганизацию движения на пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября

№	Наименование глав, объектов работ и затрат	Общая стоимость (вариант 1)
1	2	3
Глава 1. Подготовка территорий строительства
1	Оформление отвода земель	--
Итого по главе 1	--
Глава 3. Дорожная одежда
2	Дорожная одежда развязки "кольцо"	--
Итого по главе 3	--
Глава 5. Устройство трамвайных путей
3	Прокладка трамвайного полотна	--
Итого по главе 5	--
Глава 7. Обстановка и принадлежности дороги
4	Дорожные знаки	--
5	Разметка проезжей части	9,8
6	Изменение режима работы светофора	16,5
Итого по главе 7	26,3
Итого с 1 по 7 главу	26,3
Глава 10. Прочие расходы и затраты
7	Доплаты работникам за передвижной характер работы	0,789
8	Доплаты по сдельно-премиальной системе оплаты труда	0,263
9	Очистка территорий строительства	0,04
Итого по главе 10	1,1
Глава 11. Содержание дирекции
10	Содержание дирекции ДРСУ	0,008
Итого по главе 11	0,008
Глава 13. Проектно - изыскательские работы
11	Затраты на изыскание	0,41
Итого с 1 по 13 главу	27,81
Непредвиденные расходы и затраты	1,39
ВСЕГО ПО СМЕТЕ	29,2

3.2 Определение экономической эффективности комплекса мероприятий по организации дорожного движения

Эффективность капитальных вложений в мероприятия, повышающие безопасность движения, определяется составлением экономии общественно-необходимых затрат которую дает внедрение мероприятий с капительными затратами, необходимыми для осуществления этих мероприятий.

Величина необходимых капитальных вложений определена в предыдущей части работы.

Экономия общественно-необходимых затрат, которую дает внедрение мероприятий, складывается из:

- экономия от снижения общественно-необходимых затрат, связанных с затратами времени пассажиров и пешеходов в пути следования;

- экономия от снижения общественно-необходимых затрат, связанных с дорожно-транспортными происшествиями;

3.2.1 Расчет от снижения затрат времени транспорта

3.2.1.1 Предмостная площадь

Вначале определяем величину Т, которая затем умножается на среднюю стоимость 1 автомобиле - часа S_а-ч, учитывающая состав потока. Экономия от затрат времени транспорта определяется как разница стоимость времени (Стр), теряемого на каждом из этих пересечений в существующих и проектируемых условиях

Этр = Стр сущ - Стр пр, (3.2.1.1.1)

где Этр - экономия от снижения затрат времени транспорта на пересечении;

Стр сущ - стоимость времени в существующих условиях;

Стр пр - стоимость времени в проектируемых условиях.

Стоимость 1-го автомобиле-часа по типам автомобилей принимаем:

грузовой автомобиль - 340 руб.;

легковой автомобиль - 120 руб.;

автобус, трамвай - 480 руб.

Средняя стоимость автомобиле-часа с учетом состава потока определяется:

Sа-ч = 340 • d_ГР + 120 • d_Л + 480 •d_А, (3.2.1.1.2)

где S_а-ч - средняя стоимость автомобиле-часа с учетом состава потока, руб.;

d_Л - доля легковых автомобилей;

d_ГР - доля грузовых автомобилей;

d_А - доля автобусов.

Средняя стоимость 1 автомобиле - часа с учётом состава потока определяется:

Sа-ч = 340 • 0,05 + 120 • 0,82 + 480 • 0,17 = 177,8 руб.

Величина затрат времени за год определяется совместно для главной и второстепенной дороги по формуле:

, (3.2.1.1.3)

где N_гл, N_вт - интенсивность движения соответственно по главной и второстепенной дороге в час пик в приведенных единицах;

t_ср - средняя задержка одного автомобиля на перекрестке;

К_Н - коэффициент неравномерности движения в течении суток (К_Н = .0,1).

,

При расчете затрат времени, теряемого транспортом во второй проектируемом варианте (транспортная развязка в разных уровнях) определяются дополнительные затраты времени, возникающие в следствии перепробега по съездам транспортных развязок и остановки перед выездом со съезда на основную дорогу.

Потери времени за год из-за перепробега по съезду на основную полосу, определяется по формуле:

, (3.2.1.1.4)

где N_n - интенсивность движения по съезду (10% от интенсивности движения по каждому направлению);

l_c - длина съезда (0,2 км);

V_c - скорость движения по съезду (0,8 V_кр).

Потери времени за год из-за остановки перед выездом на основную полосу:

, (3.2.1.1.5)

где k_г - коэффициент неравномерности в течении года (0,0833);

t_ож - среднее времяожидания одного автомобиля в очереди.

Суммарные потери времени во втором проектируемом варианте составят:

(3.2.1.1.6)

Стоимость времени теряемого на пересечении будет равна:

тыс. руб.

тыс. руб.

Экономия по вариантам составит:

тыс. руб.

3.2.1.2 Пересечение ул. Матросова - ул. Семафорная

Величина затрат времени на этом пересечении в существующих условиях будет равна:

.

Второй проектируемый вариант позволяет избавиться от задержек транспорта.

Стоимость времени теряемого на пересечении будет равна:

тыс. руб.

Так как по второму проектируемому варианту задержек не будет, то экономия приравнивается к стоимости времени на пересечении в существующих условиях:

тыс. руб.

3.2.1.3 Пересечение ул. Матросова - ул. Свердловская

Величина затрат времени на этом пересечении в существующих условиях будет равна:

.

В проектируемых условиях первый вариант:

.

Стоимость времени теряемого на пересечении будет равна:

тыс. руб.

тыс. руб.

Экономия по вариантам составит:

тыс. руб.

3.2.1.4 Пересечение ул. Матросова - ул. 60 лет Октября

Величина затрат времени на этом пересечении в существующих условиях будет равна:

.

В проектируемых условиях первый вариант:

.

Стоимость времени теряемого на пересечении будет равна:

тыс. руб.

тыс. руб.

Экономия по вариантам составит:

тыс. руб.

Таблица 3.2.1.1 - Экономия от снижения затрат времени транспортом на пересечениях ул. Матросова

№ п/п	Пересечение	Затраты связанные с потерей времени, тыс. руб.	Экономия, тыс. руб.
		Сущест-вую-щий вариант	Первый вариант	Второй вариант	Первый вариант	Второй вариант
1	Предмостная площадь	29111,5	14157,0	4291,5	14954,5	24820,0
2	ул. Матросова - ул. Семафорная	33542,4	22060,8	--	11463,6	33542,4
3	ул. Матросова - ул. Свердловская	31296,1	26601,7	--	4694,4	31296,1
4	ул. Матросова - ул. 60 лет Октября	149039,99	126893,75	29827,2	22356,24	119212,8
5	Суммарная экономия, тыс. руб.	--	--	--	53224,0	208871,3

3.2.2 Определение экономии от сокращения пребывания в пути пассажиров и пешеходов

Эта экономия определяется, как разница между величиной общественно-необходимых затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров и пешеходов в существующих и проектируемых условиях.

Общественно-необходимые затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров на пересечениях определим для каждого из этих пересечений отдельно для существующих и проектируемых условий (два варианта) по формуле:

Спас = Т •S_Ч-Ч (Nа • Ва • Ка+ Nл • Вл •Кл) / Nобщ, (3.2.2.1)

где Спас - потери связанные с нахождением в пути пассажиров на пересечении, руб.

Nобщ - заданная интенсивность движения всех видов транспорта на пересечении в сумме по обоим направлениям пересекающихся дорог в час пик, авт/ч;

Ттр - время, теряемое всеми видами транспорта на пересечении, авт •ч;

S_Ч-Ч - средняя величина потерь, приходящаяся на 1 час пребывания в пути пассажиров и пешеходов (принимаем 3 руб.);

Nа, Nл - интенсивность движения автобусов и легковых автомобилей в сумме по обоим направлениям пересекающихся дорог в час пик, ед/ч;

Ва, Вл - номинальная вместимость транспортных средств, пассажиров;

Ка, Кл - средний коэффициент наполнения подвижного состава.

3.2.2.1 Предмостная площадь

Потери общественно-необходимых затрат связанных с нахождением в пути пассажиров для этого пересечения будут равны:

тыс. руб.

тыс. руб.

Экономия по вариантам составит:

тыс. руб.

3.2.2.2 Пересечение ул. Матросова - ул. Семафорная

Потери общественно-необходимых затрат связанных с нахождением в пути пассажиров для этого пересечения будут равны:

тыс. руб.

Второй проектируемый вариант позволяет избавится от задержек транспорта.

Экономия по вариантам составит:

тыс. руб.

3.2.2.3 Пересечение ул. Матросова - ул. Свердловская

Потери общественно-необходимых затрат связанных с нахождением в пути пассажиров для этого пересечения будут равны:

тыс. руб.

тыс. руб.

Экономия по вариантам составит:

тыс. руб.

3.2.2.4 Пересечение ул. Матросова - ул. 60 лет октября

Потери общественно-необходимых затрат связанных с нахождением в пути пассажиров для этого пересечения будут равны:

тыс. руб.

тыс. руб.

Экономия по вариантам составит:

тыс. руб.

3.2.2.5 Экономия от сокращения времени нахождения в пути пешеходов

Эту экономию определим для тех пересечений где сооружаются подземные пешеходные переходы по формуле:

, (3.2.2.5.1)

где N_сут - суточная интенсивность пешеходного движения (принимаем 10 тыс. чел);

t_кр, t_ж - длительность красного и желтого сигнала, сек.

Предмостная площадь (второй вариант):

тыс. руб.

Пересечение ул. Матросова - ул. Семафорная (второй вариант):

тыс. руб.

3.2.3 Определение экономии от снижения количества дорожно-транспортных происшествий в результате предлагаемых мероприятий

Таблица 3.2.3.1 - Аварийность по улицам и перекресткам рассматриваемого участка улично-дорожной сети

Пересечение	ДТП	Погибло	Ранено	Количество автомобилей
Предмостная площадь	2	--	2	4
ул. Матросова - ул. Семафорная	1	--	1	2
ул. Матросова - ул. Свердловская	2	--	3	4
ул. Матросова - ул. 60 лет Октября	2	--	2	4

Расчет будем вести в следующей последовательности:

1 определим величину ущерба от ДТП в существующих условиях:

, (3.2.3.1)

где n_i - количество пострадавших людей (по каждому виду травмы);

П_i - потери от вовлечения одного члена общества в ДТП в зависимости от травмы;

k_i - количество повреждённых автомобилей;

М_i - материальный ущерб от повреждения ТС в зависимости от типа.

Количество пострадавших людей по пересечениям приведено в таблице 3.2.3.1

Из общего количества людей, получивших ранение, согласно среднестатистическим данным, 7% становится инвалидами.

Количество поврежденных транспортных средств принимаем равным количеству дорожно-транспортных происшествий. Распределение по типам автомобилей произведем согласно удельному весу автомобилей данного типа в общем потоке.

Таблица 3.2.3.2 - Ущерб хозяйству страны от вовлечения в ДТП людей, в зависимости от травмы

Лёгкое ранение	Тяжелое ранение	Ранение приведшее к инвалидности
4578 руб.	66800 руб.	1320000 руб.
2 чел.	4 чел.	2 чел.
9156 руб.	267200 руб.	2640000 руб.

Таблица 3.2.3.3 - Ущерб хозяйству страны от вовлечения в ДТП транспортных средств

	Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автобусы
Кол-во вовлечённых в ДТП	11	2	1
Ущерб от вовлечённых в ДТП, руб.	28000	55000	47580
Всего, тыс. руб.	308	110	47,58

Тогда ущерб от ДТП в существующих условиях:

тыс. руб.

2 определяем величину ущерба от ДТП в проектируемых условиях:

, (3.2.3.2)

где К_Пi - коэффициент, характеризующий величину оставшегося ущерба после проведения мероприятия.

Величина каждого из этих коэффициентов может быть рассчитана по формуле:

К_П = (100 - d) / 100, (3.2.3.3)

Где d - ожидаемое сокращение количества ДТП после проведения предлагаемого мероприятия, % (указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-86)).

тыс. руб.

3 снижение ущерба от ДТП после осуществления мероприятий составит:

тыс. руб.

3.3 Расчет показателей экономической эффективности проекта

Таблица 3.3.1 - Показатели экономической эффективности комплекса мероприятий по организации дорожного движения.

№ п/п	Наименование показателей	Единицы измерения	Значение
			Первый вариант	Второй вариант
1	Капитальные вложения	тыс. руб.	53119,4	446541,31
2	Экономия от снижения затрат транспортом	тыс. руб.	53224,0	208871,3
3	Экономия от сокращения времени пребывания в пути пассажиров	тыс. руб.	15725,18	61416,06
4	Экономия от сокращения времени нахождения в пути пешеходов	тыс. руб.	1776,32	1776,32
5	Экономия от снижения количества дорожно-транспортных происшествий	тыс. руб.	3068,84	3068,84
6	Суммарная экономия	тыс. руб.	73794,34	275132,52
7	Срок окупаемости	года	0,9	2,36

3.4 Расчет срока окупаемости

Срок окупаемости (Т_ок) - минимальный временной период от начала осуществления инвестиционного проекта до момента, когда первоначальные капитальные вложения покрываются суммарными результатами от его осуществления. Суммарные результаты - это суммарная экономия от внедряемых мероприятий.

Первый вариант - 73794,34 тыс. руб.

Второй вариант - 275132,52 тыс. руб.

Рассчитаем сроки окупаемости по вариантам через коэффициент дисконтирования.

Таблица 3.4.1 - Расчет срока окупаемости. Первый вариант

№ года	Инвестиции в проект, тыс. руб.	Экономия от мероприятия	Коэффициент дисконтирования	Возвратные суммы на первоначально инвестированный капитал, тыс. руб.
0	-53119,4	--	--	-53119,4
1	--	73794,34	1/(1+25)1=0,8	59035,47

Срок окупаемости в первом варианте 0,9 года - 11 месяцев.

Таблица 3.4.2 - Расчет срока окупаемости. Второй вариант

№ года	Инвестиции в проект, тыс. руб.	Экономия от мероприятия	Коэффициент дисконтирования	Возвратные суммы на первоначально инвестированный капитал, тыс. руб.
0	-446541,31	--	--	-446541,31
1	--	275132,52	1/(1+25)1=0,8	220106,02
2		275132,52	1/(1+25)2=0,64	176084,81
3		275132,52	1/(1+25)3=0,512	140865,85

Срок окупаемости во втором варианте 2,36 года - 2 года 4 месяца.

4 Экологичность и безопасность проекта

В настоящее время для снижения вредных выбросов от автотранспортных средств предложено множество технических решений: применение новых топлив; электроники для регулирования работы двигателя на обедненных смесях; усовершенствование процесса сгорания топлива с помощью специальных присадок; использование совершенных фильтров для улавливания сажи; термическое дожигание продуктов неполного сгорания и каталитическое доокисление вредных веществ.

Для уменьшения негативного влияния выбросов вредных веществ от автомобильного транспорта на городскую среду следует:

- развивать сеть грузовых дорог и магистралей скоростного и непрерывного движения;

- ограничить движение автомобильного транспорта в центральных районах городов и на улицах жилой застройки путем переключения потоков на грузовые дороги и магистрали скоростного и непрерывного движения;

- обеспечить возможности равномерного движения транспортных потоков путем создания кратных расстояний между пересечениями;

- обеспечить на магистралях рациональные скорости движения путем внедрения различных систем управления с применением световых табло;

- улучшить условия движения на перегонах и на пересечениях путем строительства магистралей, выделений полос для общественного транспорта, разметки проезжей части в соответствии с составом потоков и основными направлениями их движения;

- максимально развивать общественный транспорт и повышать его конкурентоспособность с индивидуальным транспортом по скорости сообщения и комфорту.

4.1 Потеря полезной площади

Земля, необходимая для движения и стоянки автомобилей, исключается из других отраслей народного хозяйства (промышленности, строительства, лесного и сельского хозяйства). Общая протяженность мировой сети автомобильных дорог превысила 10 млн. км., что означает потерю площади свыше 30 млн. га. Расширение улиц и площадей приводит к увеличению территории городов и удлинению всех коммуникаций (водопровод, газопровод, канализация, телефонные и электрические линии). Кроме того огромные площади занимают заводы по производству ремонту службы обеспечения функционирования автомобильного транспорта - АЗС СТО кемпинги и пр.

4.2 Выброс вредных веществ

Основная масса вредных примесей рассеянных в атмосфере (около 90%) является результатом работы автомобилей За один километр пробега автомобиль в среднем выбрасывает в атмосферу более 100 г. газообразных токсичных веществ. В том числе 5-7г углеводородов из картерных газов и столько же из паров бензина, 12-15% углеводородов (СН) доставляют выхлопные газы которые, кроме того, дают ещё 70-80г. окиси углерода (СО) и 3-4г окислов азота ()

В нашей стране установлены следующие нормы среднесуточных предельно допустимых концентраций содержания в атмосфере

- углеводородов ( по бензину) - 0,0015 г/м³;

- окиси углерода - 0,0010 г/м³;

- двуокиси азота - 0,000085 г/м³.

Отработавшие газы смешиваясь с туманом образуют плотную завесу смога против которого не найдено ещё средств В дни смога резко увеличиваются число аллергических заболеваний инсультов нервных припадков Статистика отмечает связь смога с возрастающим количеством самоубийств

Под действием солнечных лучей углеводороды и окиси азота, содержащиеся в атмосфере, вызывают резь в глазах Особенно велик уровень загазованности в местах скопления автомобилей, например на пересечениях дорог

Пути решения проблемы загазованности различны - от архитектурно-планировочных и методов организации движения до создания принципиально новых видов нетоксичных двигателей

Уровень загазованности может быть снижен рядом конструктивных и эксплуатационных мероприятий направленных не только на снижение объема выбросов но и их токсичности

Среди мероприятий конструктивного характера можно отметить следующие

- устройства нейтрализации и очистки выбросов от токсичных компонентов;

- устройства, оптимизирующие дозирование, распределение смесеобразования топлива, а также рабочий процесс (электронные и электромеханические системы впрыска топлива, термостатирование воздуха, гомогенизация смеси, транзисторные системы зажигания, форкамерно-факельные дожигатели, рециркуляция выхлопа и др.);

- применение нетрадиционных видов топлива (газовое топливо, водород, синтетический бензин, спирты);

- создание новых малотоксичных силовых установок (газотурбинные, роторно-поршневые, двигатели Стирлинга, электродвигатели, малотоксичные модификации дизелей, паровые двигатели, двигатели, аккумулирующие кинетическую энергию).

4.3 Использование природных ресурсов

На производство и эксплуатацию автомобилей расходуются миллионы тонн высококачественных материалов, что приводит к истощению их природных запасов. При экспоненциальном росте потребления энергии на душу населения, характерным для промышленно-развитых стран, скоро наступит такой момент, когда существующие источники энергии не смогут удовлетворить потребности человечества. Значительная доля потребляемой энергии расходуется автомобилями, КПД двигателей которых не превышает 0,3-0,35, следовательно, 65-70 % энергетического потенциала не используется.

4.4 Шум и вибрации

Уровень шума, длительно переносимый человеком без вредных последствий, составляет 80-90 дБА. На улицах крупных городов и промышленных центров уровень шума достигает 120-130 дБ.

Основные источники шума на автомобиле впускной и выпускной тракты двигателя, шестерни агрегатов трансмиссии, вентилятор и нагнетатели, шины, турбулентный поток воздуха за автомобилем.

В последнее время обнаружено вредное влияние, оказываемое на человека низкочастотными составляющими шума - инфразвуками (с частотой не менее 20 Гц). Инфразвуки замедляют зрительные реакции, нарушают работу вестибулярного аппарата, вызывают головокружение.

Колебания почвы, вызываемые движением автомобилей, пагубно сказываются на зданиях и сооружениях.

- Уменьшение шума автомобиля может быть достигнуто конструктивными мероприятиями:

- снижением количества и амплитуды ударных процессов;

- повышением частоты обработки сопрягаемых деталей;

- совершенствованием конструкций воздухоочистителя, впускных и выпускных труб, активных глушителей;

- применением синхронизаторов и косозубых шестерен в коробке передач;

- применением промежуточных опор карданного вала, гипоидных главных передач и т.д.

В процессе эксплуатации увеличение шума является результатом регулировки отдельных элементов, поломок зубьев шестерен, дисбаланса вращающихся масс и т.д. Это говорит о необходимости своевременной и правильной эксплуатации транспортного средства как меры снижения уровня шума. Кроме того, одним из способов снижения шума транспортного потока является совершенствование методов организации дорожного движения.