Совершенствование организации дорожного движения на улично-дорожной сети г. Красноярска

4.5 Уничтожение флоры и фауны

Автомобили, работающие вне дорог, уплотняют верхний слой почвы, разрушая растительный покров. Бензин и масла, пролитые на землю, ускоряют гибель растений. Окислы свинца, содержащиеся в выхлопных газах автомобилей, заражают деревья и кустарники. В некоторых случаях плоды фруктовых деревьев, рассаженных вблизи автомагистралей, нельзя употреблять в пищу - они отравлены свинцом. Ядовиты и цветы, растущие на разделительных полосах.

Под колесами автомобилей ежедневно погибают тысячи животных, миллионы птиц, бесчисленное множество насекомых.

4.6 Радиопомехи

Работа системы зажигания автомобильного двигателя вызывает радио и телепомехи. Чем выше напряжение в системе, тем больше сферы влияния помех. Борьба с помехами ведется постоянно. Затрачено немало средств, однако полностью погасить помехи пока не удается.

За рубежом известны примеры сокращения движения индивидуального транспорта в центре или отдельных районах города введением платы за использование автомобилями городской территории путем продажи талонов на право проезда или стоянки. Эта плата направляется на развитие общественного транспорта. Опыт ряда крупных городов мира свидетельствует также о том, что реконструкция улично-дорожной сети в исторически сложившихся городах или отдельных районах бесперспективна, так как огромные затраты на улучшение условий движения автомобилей непрерывно сопровождается увеличением их численности и ухудшением качества среды обитания.

Улучшить жизненную среду человека в городе можно путем оптимизации площади проездов, пешеходных дорожек, стоянок автомобилей, дворовых площадок, максимально увеличив площадь озеленения и правильно выбрав тип покрытия.

При благоустройстве придомовой территории в настоящее время обычно широко используют асфальтобетонное покрытие, которое имеет малый срок службы, быстро покрывается трещинами и деформируется, требует частых ремонтов. В условиях жаркого климата непроницаемое асфальтобетонное покрытие способствует перегреву воздуха, его запылению, предотвращает доступа воздуха и влаги в почву, нарушает жизненные условия микрофлоры, ухудшает микроклимат участка.

Экологически более благоприятными являются покрытие штучных материалов, особенно из природного камня - брусчатые, плитные. Ремонт их значительно проще, а межремонтные сроки длиннее. Они не создают плотного, непроницаемого ковра на участке, сохраняют дыхание почвы, доступ к ней воздуха и влаги благоприятно влияют на микрофлору, грунтовые воды; в процессе эксплуатации такие покрытия мало истираются, не пылят.

Для ограждения зданий целесообразно вместо заборов из древесины, железобетона, кирпича и металла устраивать живые заборы и изгороди. Они эффективны как защитные экраны от пыли и газов, увеличивают количество зелени на площадке и позволяют экономить строительные материалы.

Озеленение самих зданий также улучшают окружающую среду городов. Озеленение зданий возможно устройством зеленых насаждений на покрытиях, вертикального озеленения стен при помощи вьющихся и ампельных растений, создания зеленых комнат или специальных оранжерей в объеме здания, лоджий, террас и веранд.

С помощью максимального озеленения территории микрорайонов города можно значительно уменьшить транспортный шум в жилой застройке.

К средствам снижения транспортного шума относятся также ориентация и размещение зданий по отношению к магистралям, а также создание шумозащитных зданий - экранов.

При использовании зданий в качестве экранов наибольший эффект шумозащиты прилегающих территорий застройки достигается большой (более 100 м) протяженностью здания - экрана и П-образной его конфигурацией в плане. Протяженность боковых объемов должна быть не менее 30 м.

В соответствии с ''Рекомендациями по проектированию шумозащищенных жилых домов для застроенных городских магистралей необходимый акустический эффект в жилых помещениях достигается следующими мерами:

- разработкой специальных архитектруно-планировочных структур жилых зданий, при которых в сторону источников шума ориентируют внеквартирные коммуникации: коридоры, лестничные клетки и т.д.; общие комнаты (гостиные, столовые), кухни, а также подсобные помещения квартир;

- использование ограждающих конструкций (стен, светопрозрачных ограждений) с повышенными звукоизоляционными свойствами;

- применением систем приточно-вытяжной вентиляции и кондиционирования воздуха с глушением шума, специальных конструкций вентиляционных клапанов-глушителей для проветривания жилых помещений квартир, расположенных со стороны источника шума;

- устройством специальных конструкций фундаментов, снижающих транспортные вибрации, и перекрытий звукоизоляцией над нежилыми первыми этажами домов, выходящих на магистрали.

Применение шумозащитных зданий-экранов целесообразно при значениях уровня шума у фасадов, обращенных в сторону магистрали, в дневное время 55 дБ (А) и выше.

4.6 Определение потерь

В данном дипломном проекте определим потери от загрязнения воздуха Сз вредными веществами, поступающими в атмосферу с отработавшими газами автомобилей в течение года на определенном участке магистрали:

, (4.6.1)

где L - длина магистрали, км;

N_пик - интенсивность движения автомобилей в час пик, авт./ч;

m - коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива с частыми остановками;

k_n - коэффициент неравномерности движения (k_n = 0,1);

D_удi - удельный выброс i-го вредного вещества;

С_удi - удельный ущерб от i-го вредного вещества, р/т вещества ;

b_i - коэффициент, учитывающий влияние технического состояния транспортного средства на выброс вредных веществ (b_i = 1).

Определим потери от загрязнения воздуха на ул. Матросова от ул. Семафорная до ул. 60 лет Октября:

существующие

руб.

проектируемые

руб.

Затраты от загрязнения воздуха снизятся на 90060,1 руб.

4.7 Определение загазованности отработавшими газами воздушного бассейна ул. Матросова от ул. Семафорная до ул. 60 лет Октября

Методика позволяет произвести расчет уровня газового загрязнения (СО) воздушного бассейна основных городских улиц и дорог. Начальная концентрация (СО) в воздухе на перегоне между перекрестками определяется по формуле:

(4.7.1)

где C_p- расчетная максимально разовая концентрация СО на проезжей части (мг/м³), которая определяется по формуле:

(4.7.2)

где N- интенсивность движения автомобилей в двух направлениях;

- сумма поправок, учитывающих отклонение заданных условий движения от принимаемых, определяемая по формуле:

, (4.7.3)

где А₁ - изменение количества грузовых автомобилей и автобусов в общем потоке от принятого 70% на каждые 10 % ±4-6;

А₂ - изменение средней скорости движения транспортного потока от принятой 40 км/ч;

А₃ - изменение продольного уклона дороги от 0 на каждые 2% ±2;

V₀ - скорость ветра на улице (м/с);

Н - ширина улицы в линиях застройки (м);

k₁ - коэффициент снижения концентрации СО за счет нормирования состава ОГ и улучшения технического обслуживания автомобиля;

k₂ - коэффициент снижения концентрации СО за счет применения нейтрализаторов и новых видов топлива;

k₃ - коэффициент снижения концентрации СО за счет внедрения малотоксичных рабочих процессов и конструктивных улучшений двигателя.

;

.

Значения концентрации СО на перекрестке рассчитывается по формуле:

, (4.7.4)

где a - числовой коэффициент приведения;

, (4.7.5)

где N₁ - интенсивность движения транспортного потока по главной дороге;

N₂ - интенсивность движения транспортного потока по второстепенной дороге;

.

В результате проведенных исследований полученные нами значения не превышают ПДК в несколько раз.

Определение загазованности отработавшими газами воздушного бассейна для предлагаемой организации движения на ул. Матросова от ул. Семафорная до ул. 60 лет Октября:

;

;

.

Анализируя новый расчет и сравнивая полученные значения в ПДК (5мг/м³), мы видим, что эти значения вполне удовлетворяют и дальше мероприятия проводить не целесообразно.

4.8 Вывод

По проектируемому варианту затраты от загрязнения воздуха на ул. Матросова от ул. Семафорная до ул. 60 лет Октября снизятся на 90060,1 руб. Экономия на пересечении ул. Матросова - ул. 60 лет Октября составит 198492,1 руб. После внедрения всех мероприятий из за того, что уменьшаются заторы и задержки перед перекрестком в ходе которых образовывались холостые пробеги, разгоны, торможения снижение концентрации СО планируется на 1.7 мг/м3.

5 Конструкторская часть

На автомобильных дорогах, на улично-дорожной сети населенных пунктов необходимо разделять пешеходные и транспортные потоки. Для этого на участках, где количество пешеходов превышает 100 чел./сут (подходы к населенным пунктам, зоны отдыха, автобусные остановки), а также в пределах населенных пунктов необходимо устраивать пешеходные дорожки. В открытой местности их следует устраивать за пределами обочин на расстоянии не менее 2,7 м от проезжей части. В городах и населенных пунктах городского типа тротуары следует отделить от проезжей части магистральных улиц разделительной полосой шириной 3 м, жилых улиц -- 2м.

При отсутствии разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью следует устанавливать ограждения, препятствующие выходу пешеходов на проезжую часть. Такие ограждения в виде барьеров, цепочных звеньев, вазонов с растениями, декоративного кустарника особенно необходимы напротив выходов из школ, кино, станций метро, универмагов, в зоне внеуличных пешеходных переходов, в зоне наземных регулируемых пешеходных переходов, расположенных на перегоне между перекрестками и пр. Длина ограждения -- не менее 50 м.

Ответственным элементом организации пешеходного движения являются переходы. На автомобильных дорогах их оборудуют, главным образом, в границах населенных пунктов, в зоне автобусных остановок. На дорогах II и III категорий устраивают наземные переходы в одном уровне с проезжей частью. На дорогах I категории переходы должны быть устроены в разных уровнях.

Наиболее эффективными, но и наиболее дорогими являются пешеходные переходы в разных уровнях. В зависимости от местных условии они могут быть надземными, подземными, комбинированными (рисунок 5.1). Наиболее дешевы надземные переходы-- пешеходные мостики. Пользоваться ими неудобно. Это связано с большими, чем на других переходах, потерями времени для пешеходов. Кроме того, пешеходные мостики ограничивают видимость и ухудшают архитектурный облик улиц.

Более распространены подземные пешеходные переходы. Преимущества их заключаются в отсутствии загромождающих улицу конструкций, в меньшей разности отметок проезжей части и пешеходного перехода (рабочая отметка), в том, что не нарушается архитектурный облик улицы. К недостаткам подземных переходов относятся большая сложность производства работ, большая стоимость строительства и эксплуатации. Несмотря на это, подземные переходы на улично-дорожной сети устраиваются чаще, чем надземные.

Рисунок 5.1 - Типы пешеходных переходов в разных уровнях:
а -- подземный; б -- надземный; в -- комбинированный.

В соответствии со СНиП II-60-75 пешеходные переходы в разных уровнях устраивают на скоростных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения; на улицах и дорогах с регулируемым движением при потоке пешеходов через проезжую часть более 300 чел./ч и ширине проезжей части более 14 м. На улицах и дорогах с нерегулируемым движением такие переходы следует устраивать при интенсивности движения транспортных средств 600 ед./ч в обоих направлениях и одновременной интенсивности пешеходного движения более 150 чел./ч. Переходы в разных уровнях возможны и в некоторых других случаях. Расстояние между ними должно быть не более 600 м и не менее 400 м.

Месторасположение пешеходного перехода определяется тщательным изучением пешеходных потоков таким образом, чтобы пешеходы при пользовании переходом затрачивали возможно меньше времени. В настоящее время большинство проектируемых и строящихся станций метрополитена совмещаются с подземными пешеходными переходами.

а б

Рисунок 5.2 - Примеры расположения входов в подземные пешеходные переходы:
а -- прямоугольный переход; б -- Т - образный переход.

Ширина пешеходных туннелей и мостиков принимается в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в часы "пик". Расчетная пропускная способность одного метра ширины туннеля или мостика составляет 2000 чел./ч, одного метра ширины лестниц-- 1500 чел./ч. Минимальная ширина туннеля составляет 3 м. Высота туннелей принимается не менее 2,3 м.

Входы в пешеходные туннели или на мостики располагают на тротуарах или полосах зеленых насаждений (рисунок 5.2) при расстоянии от бортового камня или ограждений до парапета не менее 0,4 м. При заглублении пешеходного туннеля более 5 м предусматривается устройство эскалаторов. Если позволяют условия, лестницы подземных переходов желательно заменять пандусами. На длинных пешеходных переходах возможно устройство движущихся тротуаров.

В данном дипломном проекте предлагается оснащение лестничных пролетов подземного пешеходного перехода в зимний период покрытием снижающим скользкость.

Заключение

В данном дипломном проекте были рассмотрены варианты организации движения в г. Красноярске, а именно на ул. Матросова. Для этого были проведены анализы интенсивности движения транспортных средств, транспортных задержек и пропускной способности данных улиц в существующих условиях. Также был проведен анализ ДТП, как во всем городе, так и на отдельных рассматриваемых участках. На основании анализа был подсчитан материальный ущерб от ДТП, который составил 3381940 рублей с учетом потерь от вовлечения людей в ДТП.

В результате проведенных исследований были предложены следующие мероприятия по совершенствованию ОДД:

изменение циклов светофорного регулирования на пересечениях ул. Матросова - ул. Свердловская и ул. Матросова - ул. 60 лет Октября;

организация на Предмостной площади двухуровневой транспортной развязки с кольцевым саморегулируемым движением по второстепенному направлению;

организация двухуровневой транспортной развязки на пересечении ул. Матросова - ул. Семафорная.

Предложенные мероприятия позволяют увеличить пропускную способность на рассматриваемых пересечениях, снизить вероятность возникновения ДТП и материальный ущерб, причиняемый ими, а также сократить задержки транспортных потоков и уменьшить уровень загрязнения воздушного бассейна, что в свою очередь приведет к росту социального и экономического эффекта.