Оценка возможностей внедрения современных практик логистических провайдеров для совершенствования управления железными дорогами в России

Также к 2030 году планируется строительство национальной высокоскоростной железнодорожной системы. Осуществление проекта планируется в 4 этапа и состоит из четырех участков, представляющих разные регионы страны (Калифорния, Средний Запад, Техас и северо-восток).

В таблице представлены основные оценочные показатели по 3PL деятельности в США.

Таблица 4 Оценочные показатели по 3PL в США

2.1.2 Переходная модель управление железными дорогами в Бразилии

Железнодорожный транспорт в Бразилии развит неравномерно, сеть железных дорог часто не отвечает современным потребностям страны в объеме перевозок. Авиаперевозки и автомобильные перевозки развиты намного лучше железнодорожных. Общая протяженность железных дорог в Бразилии - около 30 тысяч километров (10-е место в мире), они преимущественно ориентированы на грузовые перевозки. На рынке взаимодействуют как частные, так и государственные операторы грузовых перевозок. Прибрежный регион страны имеет более развитую железнодорожную сеть, а какая-либо единая система строительства дорог, связывающая разные части Бразилии, отсутствует. Многие регионы страны вообще не участвуют в железнодорожном сообщении. Его основные центры - юго-восточная и южная части Бразилии. А северный и центрально-западные регионы аккумулируют лишь 8% железных дорог.

История

Первая железная дорога страны - Петрополис - была проложена в 1854 году. Наиболее заметный скачок в развитии отрасли произошел в 80-х годах XIX века, когда общая протяженность железных дорог достигла почти 10 тысяч километров. Этот период также характеризуется тем, что образовывается большое число частных железнодорожных компаний. При этом строительство железных дорог протекает хаотично, без единой системы, связывающей регионы. В XX веке идет строительство железных дорог британскими, американскими и немецкими компаниями в обмен на бразильские товары. После окончания второй мировой войны в Бразилии начинается этап массовой индустриализации, отрасли промышленности требуют существенных капиталовложений, что влечет за собой национализацию железных дорог страны в 1957 году и создание федеральной железнодорожной системы (RFFSA). Стоит отметить, что в основном железные дороги строятся для перевозок кофе, каучука, железной руды и минералов, которыми богата Бразилия.

С началом XXI века начинается период приватизации, и к управлению железными дорогами переходят частные компании, преследуя цель их модернизации. Таким образом, сегодня на рынке функционируют как частные, так и государственные операторы. Основная функция железных дорог - перевозка грузов; пассажирские перевозки ограничены в пределах городских зон.

Сегодняшнее положение

Анализируя текущее состояние железных дорог в Бразилии, стоит сказать, что среди всех видов перевозок, железные дороги - одни из самых худших в стране ввиду их недостаточной протяженности, расположении только в ограниченном числе регионов и концентрации на нескольких видах грузов (например, железная руда составляет 74% всех перевозок), что ведет у недостаточно высокой производительности железнодорожных перевозок в целом.

Однако сейчас бразильский рынок - один из самых быстроразвивающихся не только в Южной Америке, но и во всем мире в целом. Бразилия - крупнейший экспортер и импортер своего континента, активно ведется работа по развитию железнодорожного сообщения для ликвидации узких мест при транспортировке грузов. Кроме этого, Бразилия обладает самой протяженной железнодорожной сетью на континенте.

Однако система железнодорожного транспорта в Бразилии имеет несколько проблем, требующих безотлагательного решения. Во-первых, это тот факт, что железные дороги Бразилии были построены, прежде всего, для экспорта товара, а не для интеграции районов страны. Результатом этого является устаревание дорог, так как многие экспортные товары уже не производятся и не вывозятся, из-за чего дороги остаются в запустении, и недостаточная развитость системы внутри страны. Во-вторых, это использование одних и тех же путей для перевозок пассажиров и грузов, что накладывает серьезные ограничения на скорость перевозок, так как железные дороги доступны для грузов только в ночное время.

Что касается текущих препятствий для развития железных дорог, это недостаточная скорость движения на железнодорожных путях (во многих случаях, это 5км/ч вместо 80км/ч), и необходимость переселения тысяч семей, живущих в непосредственной близости к железной дороге, для прокладки новых маршрутов и реставрации путей.

Лучшие логистические практики

Бразильские грузовые железнодорожные компании стремятся к росту через увеличение доли контейнерных перевозок. Анализируя бизнес трех крупнейших бразильских грузовых перевозчиков - Vale, Amйrica Latina Logнstica (ALL) и MRS Logнstica - можно выделить основные применяемые стратегии и направления развития. Эти компании активно усиливают свои позиции после распада единой федеральной системы железных дорог. Их деятельность сосредоточена вокруг перевозок руды, стали, угля, металлоизделий, цемента и сельскохозяйственных грузов. Контейнерные перевозки активно развиваются через сотрудничество с компаниями автомобильной промышленности.

Компании уже переквалифицировались из железнодорожных перевозчиков в логистические компании, оказывая своим клиентам широкий спектр услуг, включающий в себя: перевозки от двери до двери, интермодальные перевозки, страхование и гарантию сохранности грузов, сбор и доставку, складирование, контроль за движением грузов и т.д. Этому поспособствовала принятая в августе 2013 года федеральная программа по совершенствованию логистики (Logistics Investment Program, LIP). Она предусматривает инвестиции в размере 37,02 млрд долларов США для строительства 11 тысяч км новейших железнодорожных путей. Цель этой программы - интеграция транспорта для усиления конкурентоспособности и устойчивого развития. Однако на сегодняшний день 3PL провайдеры логистических услуг в Бразилии осуществляют, по большей части, набор стандартных услуг по оптимизации бизнес-процессов, риск-менеджменту и обеспечению большей прозрачности цепи поставок.

Направления будущего развития

Компании стремятся ослабить зависимость от секторов добычи полезных ископаемых, привлекают инвестиции для крупных проектов по развитию. В частности, существует проект по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали между Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро, протяженностью в 511 километров в рамках плана по развитию страны. Он поспособствует повышению скорости поездов, росту производительности и расширению спектра оказываемых логистических услуг.

В связи со стремлением Бразилии развивать железнодорожные перевозки, в 2014 году министерство транспорта страны начало подготовку тендера на строительство шести новых железных дорог протяженностью 4676 километров. Конкурс, проводимый среди частных компаний, привлечет инвестиции в регионы прокладки путей и поспособствует развитию бизнеса компаний, предоставляющих услуги по железнодорожным грузовым перевозкам.

В таблице представлены основные оценочные показатели по 3PL деятельности в Бразилии.

Таблица 5 Оценочные показатели по 3PL в Бразилии

2.1.3 Европейская модель управления железными дорогами: Германия

История

Железные дороги в Германии начинают свое развитие в 1835 году, когда был проложен первый маршрут и первый поезд соединил такие города, как Фюрт и Нюрнберг. Этот маршрут находился в собственности и управлялся частной железнодорожной компанией. Постепенно по всей стране начинают появляться частные акционерные и государственные грузовые и пассажирские железнодорожные компании, располагаясь в важных торговых и индустриальных центрах. Они создают партнерства для согласования строительства и обслуживания железных дорог, а также разрабатывают единые стандарты работы. В этот период происходит бурный рост железных дорог, к 1860 году их общая протяженность составляет уже 8 000 километров.

В конце XIX века большая часть железных дорог национализируется. Это способствует экономическому росту и существенному увеличению прибыли железнодорожных перевозок. Начало XX века характеризуется созданием Германской государственной железной дороги, осуществляющей свою деятельность на принципах частной компании. Компания получала права по управлению железнодорожными активами с обязательством управлять и развивать их.

После окончания Второй мировой войны происходит разделение железных дорог между восточной и западной Германией. Обе компании являются государственными, однако руководствуются разными принципами при осуществлении своей работы.

На базе железнодорожной реформы 1994 после приватизации и объединения железнодорожных компаний восточной и западной Германии создается компания «Немецкие железные дороги» Deutsche Bahn AG. К началу XXI века происходит переход таких подразделений компании, как перевозки дальнего и ближнего следования, а также грузовые перевозки к самостоятельным акционерным компаниям под управлением холдинга Deutsche Bahn, все акции которых находятся в собственности государства. Череда поглощений способствует усилению предложения на рынке грузовых перевозок, которые после выделяются в отдельное подразделение для осуществления грузовой логистики и интермодальных перевозок. В соответствии с единой стратегией Европейского Союза о переводе железнодорожных систем на самостоятельную работу, пассажирские, грузовые перевозки и инфраструктура выделяются в отдельные предпринимательские направления.

Сегодняшнее положение

Сегодня железнодорожная сеть Германии имеет протяженность в 41000 километров, являясь одной из самых высокоразвитых и эффективных в мире. Государственная компания Deutsche Bahn владеет 80% всего грузового траффика. Также на рынке осуществляют свою деятельность более 150 частных компаний, предоставляющих услуги по грузовым перевозкам. Более 1300 километров железных дорог оборудованы для высокоскоростных перевозок на скорости до 320 км/ч.

Модель железнодорожного транспорта Германии можно рассматривать как очень успешную комбинацию преимуществ открытого доступа к инфраструктуре с интеграций функции менеджмента и эксплуатации для достижения оптимизации и кооперации на железнодорожных путях.

DB Schenker - ключевой железнодорожный грузовой перевозчик в Германии и крупнейший в Европе. Несмотря на стабильное усилие конкуренции на рынке, он занимает лидирующую долю рынка логистических транспортных услуг. Поэтому будет логично проанализировать лучшие практики современного рынка железнодорожных перевозок в Германии на примере этой компании.

Лучшие логистические практики

DB Schenker связывает европейские страны в общее экономическое пространство, предлагая оптимальные по времени и затратам услуги для своих клиентов. Единые требования обеспечивают стандартизацию и высокое качество работы. DB Schenker является современным 3PL провайдером с развитыми сервисами, предлагает услуги по контрактной логистике, интермодальным перевозкам. Также в портфеле услуг компании - исчерпывающий набор решений для различных отраслей для внедрения на всех этапах создания ценности, начиная от снабжения и заканчивая послепродажным сервисом. Ключевая компетенция DB Schenker - обслуживание глобальных цепей поставок.

Также в бизнес компании внедрены больше количество ИТ решений. К ним можно отнести, в частности, ERTMS - систему для обеспечения взаимосвязи поездов в пределах Европейского Союза, или использование совместных с клиентом ERP систем при управлении логистической цепочкой. DB Schenker осознает, что современные ИТ решения являются инновационным драйвером развития железнодорожных перевозок.

Железнодорожный грузооборот в Германии постоянно растет: так, в 2015 году он вырос на 1,4% по сравнению с 2014 годом (со 113 млрд до 114 млрд ткм). Также постоянно растет число конкурентов DB, что активно поддерживается и самой компанией для обеспечения честных и прозрачных тарифов и развития более конкурентного рынка.

Направления будущего развития

К тенденциям развития грузовых железнодорожных перевозок в Германии можно отнести реструктуризацию концерна DB для упрощения и ускорения принятия решений, отказа от дублирования функций и усиления интеграции внутри компании для снижения расходов и повышения эффективности. Также продолжается развитие инновационных транспортных и логистических решений при перевозке грузов в целом поезде или только водном вагоне, рост интермодальных перевозок, усиление взаимодействия с компаниями соседних стран (Чехия, Австрия, Швейцария, Бельгия, Люксембург) для более высокого качества отгрузок. Это способствует развитию рынка 3PL и 4PL услуг в Германии. Стоит также отметить и индивидуализированные предложения для различных отраслей (химическая, бумажная, угольная, автомобильная промышленность), и стремление к развитию экологически чистых услуг - Eco Plus - чтобы железные дороги стали более безопасными для окружающей среды. Кроме этого, важно отметить стремление к развитию конкуренции среди компаний перевозчиков. Deutsche Bahn владеет и управляет всей железнодорожной инфраструктурой, выступая в качестве монополии, а компании-операторы конкурируют за осуществление перевозок на этих путях. Таким образом, к 2020 году ожидается увеличение рыночной доли в сфере грузовых перевозок до 15%.

В таблице представлены основные оценочные показатели по 3PL деятельности в Германии.

Таблица 6 Оценочные показатели по 3PL в Германии

2.1.4 Европейская модель управления железными дорогами: Франция

История

Говоря об основных периодах развития железнодорожного сообщения во Франции, можно выделить несколько основных этапов. Первый железнодорожный путь был проложен в 1827 году для транспортировки угля, в 1830 году начали осуществляться пассажирские перевозки. Несмотря на то, что на первом этапе развития с 1827 по 1842 было проложено всего 569 километров путей, стало ясно, что железнодорожные перевозки являются крайне необходимыми для экономического развития Франции, содействуя транспортировке людей и грузов. Из-за отсутствия достаточного капитала, без вмешательства правительства строились только небольшие участки путей, что не удовлетворяло потребностям экономики и общества. Поэтому после закона о признании железных дорог национальным приоритетом в 1842 началось строительство общественной французской железнодорожной системы.

Далее начали появляться разные типы локомотивов, прокладывались железнодорожные пути, связывающие всю страну. При этом модель взаимодействия свободного рынка и государственного контроля развития железных дорог функционировала успешно. После Первой мировой войны был предложен план по электрификации железнодорожных путей, были электрифицированы первые 150 километров.

Следующий период развития характеризуется тем, что в 1937 году, после десятилетий убыточной работы и негативного воздействия конкуренции, железнодорожная система была национализирована, и 5 частных компаний слились под единое начало на принципах публично-частной корпорации, образуя компанию SNCF. 51% капитала при этом принадлежало государству, а оставшаяся часть находилась под контролем частных инвесторов.

1983 году было создано подразделение SNCF ИPIC для управления инфраструктурой железной дороги, находящееся в полной государственной собственности.

В 1997 году была проведена реформа железных дорог, в ходе которой произошло отделение инфраструктуры от управления путями и перевозками как таковыми. Была создана государственная компания RFF, осуществляющая управление железными дорогами. Управление инфраструктурой осталось в собственности SNCF ИPIC.

Сегодняшнее положение

Сегодня Французские железные дороги - вторые в Европе и девятые в мире, с общей протяженностью в почти 30 тысяч километров. Несмотря на то, что большую долю занимают пассажирские перевозки, грузовые железнодорожные перевозки во Франции находятся на очень высоком уровне. Государственная компания SNCF (Sociйtй Nationale des Chemins de fer Franзais) является ведущим железнодорожным оператором страны.

После 2007 года, в рамках программы либерализации рынка, рынок железнодорожных перевозок был открыт для частных компаний, однако их доля не очень значительна (35%).

С 1 января 2015 года вступила в силу реформа, в соответствии с которой Франция вновь обратилась к модели вертикально-интегрированного концерна, возвращая в собственность инфраструктуру RFF. Цель этой реформы - повышение эффективности железных дорог через консолидацию власти и сокращение задолженности RFF. Это также должно способствовать увеличению инвестиций в инфраструктуру и ее модернизацию. Правительство ожидает получения синергетического эффекта от объединения инфраструктуры (SNCF Rйseau) и перевозок (SNCF Mobilitйs).

Лучшие логистические практики

Крупнейшей компаний, осуществляющей грузовые железнодорожные перевозки во Франции является одно из подразделений концерна SNCF - SNCF Logistics, имеющее 4 подразделения: Geodis, STVA, TFMM, Ermewa. Они предоставляют услуги по аренде железнодорожного оборудования (вагоны разных типов, контейнеры, локомотивы), интермодальным перевозкам, управлению и оптимизации логистических цепочек, предоставляя полный спектр транспортных и грузовых логистических сделок. Несмотря на то, что SNCF является государственной компанией, на рынке также оперируют и более мелкие частные перевозчики, чей выход на рынок постепенно упрощается в рамках комплекса мероприятий Европейской комиссии для развития конкуренции в железнодорожной промышленности. Доля таких компаний во Франции увеличивается год от года, что заставляет компанию повышать свою прибыльность через сокращение издержек.

Благодаря предоставлению разнообразных услуг, бизнес-подразделение SNCF Logistics выходит за пределы подразделения, занимающегося грузоперевозками, и становится современным 3PL провайдером для своих клиентов. Кроме таких услуг, как предоставление в аренду или лизинг, возможности по загрузке одного вагона или целого поезда, возможны и услуги по складированию, загрузке и погрузке, маневрированию и обслуживанию грузов. Широкий спектр деятельности обеспечивает также и предоставление индивидуализированных решений для разных отраслей, чтобы обеспечить динамичную и качественную работу с учетом индивидуальных потребностей.

С 1 января 2016 года SNCF Logistics приняло решение об объединении всех направлений, занимающихся железнодорожным экспедированием, и создало отдельную организацию FORWARDIS. Оно объединит под своим началом такие подразделения, как Ecorail, Ermechem, Ermefret, Captain Solutions и Captain UK. Создание этого подразделения имеет своей целью упрощение доступа к железным дорогам, нахождение наилучших решений и управление ресурсами для предоставления конечных транспортных услуг. Более того, благодаря представительству в разных странах Европейского Союза, появляется возможность еще большей интеграции и упрощения управления грузопотоками в пределах зоны осуществления перевозок.

Благодаря наличию большого опыта в железнодорожной деятельности, аренде вагонов, морских транспортировках, FORWARDIS расширит предлагаемые сервисы и повысит добавленную стоимость, которая предлагается клиентам. Основные области деятельности компании - перевозка жидких и опасных грузов, твердых грузов и товаров промышленного производства.

Предложение полного спектра услуг в рамках железнодорожных перевозок (аренда целого поезда, группы вагонов или повагонная загрузка), интермодальных перевозок (с гарантией ответственности на всей цепи поставок), а также перевозок в контейнерах, административной и таможенной работы способствует тому, что FORWARDIS сможет развивать надежные решения с использованием более экологичных типов транспорта. Таким образом, можно сказать, что FORWARDIS - это пример 4PL провайдера логистических услуг.

Направления будущего развития

Так как текущее положение подразделения грузовых перевозок SNCF находится в стадии рецессии, к тенденциям будущего развития следует отнести, прежде всего, внедрение комплекса мер по оздоровлению: проведение реорганизации для обращения убытков в прибыль, внедрение сопутствующих стратегий, открытие рынка для входа новых игроков и развитие интермодальных и контейнерных перевозок. Интермодальные перевозки заслуживают отдельного упоминания, так как являются одним из наиболее инновационных решений в современной логистике. Благодаря их использованию достигается увеличение скорости и качества отгрузок, что отвечает запросам клиентов.

Во-вторых, к числу направлений будущего развития можно отнести также проекты по реконструкции инфраструктуры. Являясь одной из причин спада в области железнодорожных перевозок, ее переустройство в соответствии с современными стандартами является одним из неотложных проектов SNCF, в частности, в области грузовых перевозок.

Во-третьих, это увеличение большей производительности и рост выручки объединенного после 1 января 215 года SNCF (SNCF Mobility SNCF Network) через усиление кооперации внутри компании, консолидацию доходов, долгосрочные контракты с клиентами и общее повышение качества обслуживания.

В третьих, это продолжение электрификации железнодорожных путей, а также развитие железных дорог с помощью внедрения ИТ решений, мониторинга операционной деятельности и обеспечения безопасности перевозок и снижения вредного воздействия на окружающую среду.

В таблице представлены основные оценочные показатели по 3PL деятельности во Франции.

Таблица 7 Оценочные показатели по 3PL во Франции

2.1.5 Европейская модель управления железными дорогами: Испания

История

Первая железнодорожная линия в Испании была проложена в 1848 году, она соединяет Барселону и Матаро и функционирует до сих пор. Железные дороги, которые появлялись в этот период, строились по указу короля от 1845 года, при этом подразумевалось значительное государственное вмешательство.

В течение второй половину XIX века и начале XX происходил этап создания частных железнодорожных компаний, которые соединяли ведущие города Испании. Однако находясь в собственности частных предприятий, испанские железные дороги того времени испытывали множество затруднений при эксплуатации. Основные из них - низкие тарифы, которые не приносили должного дохода собственникам, и недостаточная протяженность участков железнодорожного полотна для осуществления перевозки. Вследствие этого компании были не в состоянии поддерживать на высоком уровне инфраструктуру дорог и качество перевозок.

В 1924 году государство вмешалось в управление железнодорожной системой и разделило с частными компаниями затраты по восстановлению и поддержанию инфраструктуры и по установлению единой тарифной ставки на территории страны.

В период с 1936 по 1939 проходил процесс национализации железных дорог после того, как частные компании оказались неспособны восстановить железнодорожное полотно после гражданской войны. Результатом объединения железных дорог под единым руководством стало создание в 1942 году государственной компании RENFE -национальной сети железных дорог Испании, которая сосредоточила под собой управление всей железнодорожной сетью. Однако несмотря на это, только в 1970-х годах испанская железнодорожная сеть взяла курс на восстановление, чтобы догнать остальные европейские страны. До этого момента железнодорожные перевозки не развивались в соответствии с требованиями эпохи.

В 1975 испанские железные дороги перешли на дизельное топливо, а в дальнейшем и на электрические двигатели. Такие перемены обусловили резкий скачок в развитии. Благодаря этому RENFE смогла создать эффективную транспортную систему для перевозок пассажиров и грузов.

С 1 января 2005 года RENFE была разделена на два независимых подразделения: ADIF взяло на себя контроль за инфраструктурой, строительство новых объектов и их обслуживание, а RENFE, сосредоточило под своим началом непосредственно осуществление грузовых и пассажирских перевозок.

Сегодняшнее положение

На текущий момент общая протяженность железных дорог в Испании составляет более 15000 км, из которых около 9000 км электрифицированы. Испанские железные дороги считаются одними из самых развитых в мире благодаря высокоскоростному сообщению. 4 таких коридора общей протяженностью в 2321 км являются крупнейшими в Европе. На территории страны функционируют железные дороги с 4 видами колеи: 1668 мм - иберийская, 1435 мм - стандартная, 1000 мм и 914 мм - узкоколейные. Для обеспечение перевозок между регионами с разной широтой колеи, а также для сообщения с соседними странами используется подвижной состав с изменяемой колеей.

Железнодорожная сеть Испании также характеризуется высокой степенью интеграции между поездами дальнего следования и внутригородским сообщением.

Что касается грузовых перевозок, их доля в структуре железнодорожных перевозок незначительна - около 13%, на пассажирские перевозки приходятся остальные 87%. Сектор грузовых перевозок находится под контролем естественной монополии RENFE. Она владеет подвижным составом и отвечает за планирование, маркетинг и осуществление транспортировки грузов. Непосредственно предоставлением грузовых перевозок и логистических услуг занимается дочерняя компания Servicios de Mercancнas y Logнstica. Однако с 2014 года конкуренция в отрасли стала проявляться в виде компании Transportes Ferroviarios Especiales, дочернего предприятия немецкой Deutsche Bahn и компании Comsa Rail Fransport, 25% которой приобрела французская SNCF. Цель вывода этих компаний в Испании - либерализация рынка грузовых перевозок. Также планируется и дальнейшее внедрение ограниченного числа частных компаний для ведения бизнеса на некоторых участках сети. Еще одним игроком является Euskotren Trena, ее бренд EuskoKargo также занимается грузовыми железнодорожными перевозками.

Лучшие логистические практики

Так как грузовые железнодорожные перевозки в Испании в большинстве своем осуществляются государственной компанией RENFE Freight (она регулирует около 85% всего рынка), будет логично более подробно проанализировать хозяйственную деятельность компании и те логистические решения, которые она предлагает своим клиентам.

Уже с конца 1990-х годов, когда в Испании начался активный рост грузовых железнодорожных перевозок, для их оптимизации стали внедряться логистические решения разного уровня. К ним относятся доставка грузов от двери до двери, складирование, предложение готовых пакетов услуг для клиентов. Это позволят сделать вывод о том, что бизнес RENFE Freight находится на высоком уровне развития, и компания является современным 3PL оператором.

В своем стремлении к более эффективной работе и конкурентоспособности RENFE Freight внедряет инновации в свою повседневную деятельность. Так как на рынке растет спрос на комплексные логистические решения, RENFE Freight выступает в качестве современного логистического провайдера, способного управлять интегрированными цепями поставок своих клиентов. Основные направления деятельности компании включают в себя: мультимодальные перевозки, перевозки металлургических грузов (трубы, плоский и сортовой прокат), перевозки зерна, леса, нефтепродуктов, цемента, автомобилей и автозапчастей. При этом все они представляют из себя отдельные подразделения, которые независимо друг от другу развивают грузоперевозки на разных рынках.

CONTREN специализируется на мультимодальных перевозках, в частности на транспортировке контейнерных грузов. Irion - подразделение, занимающееся металлургией и транспортировкой материалов, связанных с этой отраслью - рельсы, трубы и т.д. Multi занимается перевозкой многопродуктовых и крупногабаритных грузов, сыпучих товаров (уголь, цемент, крупы), дерева, бумаги, жидкостей (топливо).

Подразделение Pecovasa занимается непосредственно перевозкой автомобилей по железной дороге. Так как Испания является крупным производителем автомобилей, транспортировка готовой продукции и запчастей требует эффективных логистических решений для качественной работы, в частности, по принципу «точно в срок» (just on time). Для перевозки запчастей применяются контейнерные перевозки, а для отгрузки готовой продукции в другие страны развиты мультимодальные перевозки с применением морского транспорта и внедрены единые стандарты работы для упрощения таможенного контроля. При этом компания оперирует двухуровневыми и стандартными вагонами, 40% из которых подходят для транспортировки автомобилей любой высоты и длины.

Железнодорожная система страны хорошо скоординирована с автомобильным, морским и воздушным транспортом, что обуславливает высокий уровень развития мультимодальных перевозок в стране в целом. Так как железные дороги испытывают сильную конкуренцию со стороны автомобильных перевозок (ввиду высокого качества дорожного полотна и разветвленной сети трасс), успешным решением является объединение этих типов транспорта при осуществлении перевозок.

В своей деятельности RENFE Freight уделяет большое внимание выстраиванию долгосрочных и сотруднических отношений с клиентами. Для этого компания не просто предлагает инновационные решения для управления логистикой, но и активно внедряется в бизнес-процессы своих заказчиков, для совершенствования качества их работы и реализации устойчивого развития. Кроме этого, RENFE Freight развивает информационные платформы для гарантии прозрачности на всей цепи поставок. Также ИТ системы имеют своей целью отслеживание транспортировок товаров, контроля за графиком их передвижения и безопасностью.

Большое внимание также уделяется экологичности перевозок и логистические решения, которые RENFE Freight предлагает свои клиентам, не только сокращают количество используемого оборудования и время доставки груза, но и негативное воздействие на окружающую среду.

Направления будущего развития

Говоря о стратегиях будущего развития грузовых железнодорожных перевозок в Испании, необходимо отметить, что благодаря усилиям Европейского Союза по созданию единого рынка на территории всех стран участников, испанские железнодорожные перевозки должны развиваться быстрыми темпами, чтобы быть конкурентоспособными при осуществлении своей деятельности на едином рынке. Для реализации этой цели RENFE не только занимается обновлением и поддержанием инфраструктуры железных дорог и поездов, но и внедряет современные системы управления (INTERFLO 200), которые функционируют не только на национальном уровне, но являются единым стандартом на всей территории ЕС.

Кроме этого, следует отметить еще одно направление развития. Китай является крупнейшим экономическим партнером Испании за пределами Европейского Союза. В рамках развития сотрудничества двух стран развивается и реализуется проект по железнодорожному сообщению с перевозкой электроники и товаров общего спроса.

В таблице представлены основные оценочные показатели по 3PL деятельности в Испании.

Таблица 8 Оценочные показатели по 3PL в Испании

2.1.6 Модель быстроразвивающихся железных дорог в Китае

История

Железные дороги в Китае начали строится в конце XIX века. Первый путь был открыт в 1878 году и соединил Шанхай и Вусунг. Однако через некоторое время эту линию разобрали, так как правители увидели в железных дорогах угрозу безопасности страны. В 1894 году строительство железных дорог стало набирать обороты и развиваться ускоренными темпами. При этом, дороги строились иностранцами - русскими, французами, японцами. После образования Китайской Республики в 1916 году жители страны начали строить собственные железные дороги, используя иностранные займы. При этом железные дороги и их строительство находилось полностью под централизованным контролем.

Наибольший скачок в строительстве инфраструктуры железных дорог произошел после прихода к власти коммунистов. В период с 1949 по 1964 годы было построено 15000 километров путей. А к 1990-м еще 40000 километров.

В конце 1990-х и начале 2000-х началось строительство дорог в отдаленных регионах Китая для поддержки бедной части населения, объединения страны, усиления контроля и лучшей эксплуатации ресурсов. Строительство 13600 километров железнодорожных путей имело своей целью сократить расхождение между бедными и богатыми регионами, упростить транспортировку товаров и избавиться от узких мест, препятствующих экономическому росту.

С 2005 года было китайские железные дороги впервые стали доступны иностранным инвесторам.

Сегодняшнее положение

На сегодняшний общая протяженность железных дорог в Китае составляет около 100000 километров, а темпы строительства новых путей составляют порядка 4000 километров ежегодно, одновременно с этим модернизируются скорость и пропускная способность существующих линий. Также строятся высокоскоростные железнодорожные магистрали и увеличиваются в объеме пути для грузовых перевозок. Доля пассажирских перевозок незначительно превышает грузовые (53,1% и 46,9% соответственно). Так как железные дороги необходимы Китаю для поддержания экономического роста и удовлетворения спроса на перевозки таких грузов, как уголь и промышленные изделия, к 2020 году планируются инвестиции (в том числе и иностранные) в размере 250 миллиардов долларов для строительства еще 25000 километров новых путей.

Лучшие логистические практики

Развитие грузовых железнодорожных перевозок в Китае началось относительно недавно, однако стремительно развивается, расширяя свое влияние. Самый большой объем грузоперевозок приходится на уголь, кокс, металлы, нефтепродукты, зерна, удобрения. Система китайских железных дорог является высокоразвитой, надежной, стабильной и безопасной. China Railway Corporation (CRC) - это государственная компания, находящаяся под управлением центрального правительства и осуществляющая грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки в Китае. Она находится под надзором Министерства Транспорта, чей сильный контроль затрудняет выход новых игроков. Полномочия компании состоят из контроля и управления железнодорожным транспортом, организации пассажирских и грузовых перевозок, поддержки общественного благосостояния в соответствии с законодательством, предложений по инвестированию, проектированию и строительству системы железных дорог, обеспечения безопасности всей железнодорожной промышленности Китая. Под прямой юрисдикцией CRС находятся 18 компаний. В целом, отрасль железнодорожных перевозок Китая сконцентрирована вокруг сети государственных компаний, которые определяют направление развития рынка. При этом, осознавая скорость изменений, они занимаются предоставлением современных логистических услуг, а текущее состояние инфраструктуры и подвижного состава, стабильная клиентская база и доминирующая доля на рынке активно этому способствуют. Очень широко развиты интермодальные контейнерные перевозки, строятся терминалы разгрузки для них. Большое значение уделяется контейнерным перевозкам: внедряются двухъярусные контейнерные составы и производится модернизация маршрутов для транспортировок такого типа. Более того, строятся железнодорожные пути, предназначенные только для грузовых отправок. Благодаря современным ИТ решениям осуществляется оперативный обмен нужной информацией среди логистических центров, автоматизация работы склада и отгрузок. Кроме этого, предлагается страхование грузов, в том числе сопровождение службой безопасности, таможенное управление, доставка от двери до двери, обработка и сортировка заказов.

Направления будущего развития

Китай планирует построить 3 транснациональных маршрута и ведет переговоры с 17 странами мира для строительства транс-континентальных дорог в Сингапур, Германию и Великобританию. Одна из основных целей такого проекта - транспортировка грузов в Азию, Ближний Восток и Европу так, чтобы исключить зависимость от морских перевозок. Кроме этого, железнодорожное сообщение с Европой будет более привлекательно для регионов Китая, расположенных вдали от портов. Стратегия правительства страны по сближению с Европой активизирует деятельность логистических компаний для оперативной реакции на запросы растущего рынка. В условиях развивающейся конкурентной среды критическую роль играет качество обслуживания, а большое количество партнеров, одновременно участвующих в организации перевозки, требует согласования действий для достижения целей и оптимизации на всех этапах транспортной цепочки. При организации таких длительных перевозок большое внимание уделяется также и безопасности, поэтому контейнеры оборудуются системами слежения. Кроме этого, применяются специальные упаковочные материалы, защищающие продукцию от перепадов температур. В целом, организация таких транспортных коридоров предполагает большую экономию денежных средств и времени при каждой перевозке, что важно для всех заинтересованных сторон процесса. Также одно из будущий направлений развития - строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей. Однако здесь также важно учитывать необходимость поддержания инфраструктуры железных дорог.

В таблице представлены основные оценочные показатели по 3PL деятельности в Китае.

Таблица 9 Оценочные показатели по 3PL в Китае

Далее были проанализирована эффективность логистики в выбранных странах. Результаты анализа представлены на рисунке 5.

Рисунок 5 Относительные затраты на логистику

Таблица 10. Сравнительный анализ бизнес-моделей мировых железнодорожных компаний

Во второй главе данной работы были рассмотрены и проанализированы железнодорожные системы разных стран мира. Были изучены бизнес модели железнодорожных компаний, занимающих лидирующее положение и обладающих наибольшей рыночной силой. Они либо уже являются современными провайдерами логистических услуг, либо активно развивают 3PL и 4PL практики в своей деятельности.

Проанализированные железнодорожные системы обладают большим набором решений для своих клиентов в рамках уровня их развития. Компетенции в области предоставления современных логистических услуг рассмотренных компаний находятся на высоком уровне. Проанализировав и сравнив затраты на логистику в этих странах, а также доходы от применения 3PL практик в их деятельности и сопоставив их с местом в рейтинге LPI, был сделан вывод, что в развитых странах доходы от применения 3PL практик относительно общих затрат на логистику больше, чем в развивающихся. Это также справедливо и для позиции в рейтинге LPI.

Итогом работы стала сводная таблица, содержащая в себе основные результаты анализа логистических практик компаний выбранных стран (Таблица 10). Было выделено, что основные различия лежат между развивающими и развитыми рынками. Так, деятельность железнодорожных компаний Китая и Бразилии сконцентрирована на экстенсивном развитии инфраструктуры, а также постепенным переходом от услуг 2PL (транспортировка грузов) к 3PL (интермодальные перевозки, доставка от двери до двери и т.д.). Что касается развитых европейских рынков Франции, Германии и Испании, все они характеризуются высоким уровнем развития 4PL услуг. Североамериканский железнодорожный рынок (отличающийся отсутствием государственного участия в управлении), также предоставляет 4PL сервисы. В целом, кроме предоставления разнообразных услуг с высокой добавленной стоимостью, железнодорожные компании развитых рынков США и Европы уделяют большое внимание вопросам безопасности перевозок и снижению их вредного воздействия на окружающую среду.

Таким образом, по итогам проведения анализа можно сделать вывод, что, так как рассмотренные компании на пути своего развития уходили в предложение логистических сервисов, их наилучшие стратегии и бизнес решения могут быть приняты для рассмотрения руководством ОАО «Российские железные дороги» с последующим внедрением в свою повседневную деятельность для перехода к применению современных 3PL практик.

Глава 3. Анализ сегодняшнего положения ОАО «Российские железные дороги» и предложения по внедрению лучших практик

Данная глава посвящена исследованию текущего положения Холдинга «РЖД» как одной из крупнейших компаний в России и крупнейшего железнодорожного перевозчика страны. Состояние компании во многом определяет деятельность и других предприятий в отрасли, а положение, которое «РЖД» занимает в экономике России, обосновывает необходимость более пристального изучения и исследования. В этом разделе проводится анализ деятельности компании, применяемых стратегий, а также рассматриваются трудности, тормозящие развитие в соответствии с поставленными целями. Принятая «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» (далее Стратегия, Стратегия развития), утвержденная Правительством РФ от 17.06.2008 за №877-р, выступает в качестве основы для принятия последующих решений и предложения практических рекомендаций для компании, так как заявляет несколько новых стратегических направлений развития логистического бизнеса «РЖД». Методология исследования строится на результатах работы второй главы данной работы, анализе основной документации Холдинга и экспертных интервью.

§3.1 Текущее положение ОАО «Российские железные дороги» и цели компании в соответствии со Стратегией развития

Сегодня Холдинг «РЖД» является связующим звеном всей транспортно-экономической системы России, входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний, осуществляя грузовые и пассажирские перевозки в стране и за рубежом, развивая инфраструктуру железных дорог и управляя локомотивной тягой и подвижным составом.

Объем железнодорожных перевозок в транспортной структуре России составляет 85%, железнодорожный оборот - 2 222 трлн тн-км (3-е место в мире после США и Китая). Холдинг обеспечивает 1,6% национального ВВП и 1,3% всех налоговых поступлений в бюджет. Суммарные доходы компании за 2015 год составили 1 991 млрд рублей.

Большая часть выручки Холдинга «РЖД» (около 90%) формируется за счет регулируемой услуги перевозки - инфраструктуры и тяги. Остальные 10% - операторский бизнес и услуги с повышенной добавленной стоимостью. Важно отметить, что в современных условиях рыночный рост грузовых перевозок компании возможен только за счет предложения услуг с высокой добавленной стоимостью (складирование, экспедирование, контрактная логистика, 3PL и 4PL), что обуславливается усложнением структуры логистических цепочек и консолидацией логистического рынка в России. Покупка в 2012 году 75% акций логистической компании Gefco, дочернего предприятия французского автомобильного концерна PSA Peugeot-Citroen, позволила внести международный компонент в продажи компании (11%).

Грузовые перевозки Холдинга «РЖД» можно разделить на 5 основных бизнес-модулей, к которым относятся: Транспортно-логистические услуги, Операторы подвижного состава, Морские и стивидорные перевозки, Терминально-складские услуги, а также Базовая услуга перевозки железнодорожным транспортом. В соответствии с выделенными блоками, выделяются и услуги, предлагаемые подразделением грузовых перевозок «РЖД»:

транспортно-логистические услуги;

предоставление подвижного состава;

перевозка железнодорожным транспортом (базовая услуга);

терминально-складские услуги;

морские перевозки и стивидорные услуги;

доставка сборных грузов «РЖД Экспресс»;

Таможенное оформление грузов.

Говоря о сегодняшнем положении Холдинга «РЖД», стоит отметить, что из-за ухудшения структуры перевозимых грузов, роста дальности перевозок и некомпенсируемых потерь при изменении тарифов происходит замедление роста доходной ставки компании. Более того, этому также способствует процесс либерализации тяги и появление частных перевозчиков на рынке. Также Холдинг сталкивается с усилением конкуренции со стороны перевозок на других типах транспорта, особенно со стороны автомобильного. Таким образом, существующая модель управления и государственного регулирования снижает привлекательность «РЖД» как грузового перевозчика для внутреннего и внешнего инвестирования и несет риски из-за высокой доли постоянных издержек и сильной зависимости от отдельных отраслей экономики. При этом не учитывается монопольное положение компании в сегментах предоставления тяги и инфраструктуры.

С целью реформирования Холдинга и перехода к работе в качестве транспортно-логистической компании, был принят курс на ускоренное развитие логистического бизнеса. Таким образом, был выстроен транспортно-логистический бизнес блок. (Рис.6) В рамках функционирования этого блока Холдинг стремится к развитию модели международной логистической компании за счет увеличения своего присутствия в нерегулируемых сегментах и поддержания предоставления услуг базовой перевозки, чья важность не должна умаляться из-за географических особенностей страны.

Рисунок 6 Организация транспортно-логистического бизнес-блока Холдинга «РЖД»

Среди дочерних и зависимых обществ (ДЗО) Холдинга следует обратить внимание на ОАО «ТрансКонтейнер», занимающее около 50% железнодорожного сегмента контейнерных перевозок, ОАО «РейлТрансАвто», занимающее более 60% рынка железнодорожных перевозок автомобилей, а также предприятия, созданные для дерегулирования транспортно-логистического рынка и внедрения современных логистических практик 3PL: ОАО «РЖД Логистика», созданную в 2010 году для осуществления комплексных логистических услуг, ООО «ТЛЦ Белый Раст» и GEFCO S.A., входящую в десятку крупнейших логистических операторов в Европе.

Центр по таможенной деятельности был выделен в отдельное структурное подразделение с целью ускорения осуществления таможенных услуг на пограничных пунктах и контроля за выполнением всех операций.

Стремясь внести вклад в социально-экономическое развитие России, обеспечить устойчивое развитие Холдинга «РЖД», его конкурентоспособность и эффективное функционирование, было принято решение о формировании долгосрочной стратегии развития железнодорожного транспорта в целом и Холдинга в частности. Стратегические документы, составляющие основу для реформирования транспортного комплекса, составляют три блока. (Рис.7)