Штабная структура обладает целым рядом преимуществ. С ее помощью осуществляется более глубокая подготовка решений и планов, связанных со специализацией отдельных категорий персонала; линейные менеджеры освобождаются от необходимости глубокого анализа проблем, выходящих за пределы их компетенции; становится возможным периодически привлекать для этой работы внешних специалистов более высокого класса - консультантов и экспертов. Но она не лишена и существенных недостатков, поскольку не обеспечивает необходимой четкости в отношении ответственности, так как готовящий решение не участвует в его осуществлении. К тому же штабная структура может приводить к излишней децентрализации на верхних этажах управления.

Основные преимущества матричной структуры таковы:

- лучшая ориентация на проектные цели и спрос;

- совмещение преимуществ функциональной структуры и проблемной ориентации управления;

- возможность создания оперативных групп специалистов-экспертов, сокращение времени реакции на нужды клиентов;

- гибкое использование кадров профессионалов;

- возможность применения современных методов планирования и управления;

- сокращение затрат, увеличение эффекта работы.

Главное достоинство матричной структуры состоит в том, что один и тот же специалист, который может быть занят в одном проекте или программе на 75%, в другом - на 20, в третьем - на 5%.

Легко переносит знания, умения и навыки, наработанные в одном проекте, на деятельность в других проектах, тем самым резко повышая производительность и эффективность своего труда. Кроме того, периодические деловые контакты различных специалистов между собой существенно наращивают возможности для профессионального взаимообогащения, формирования целостной команды.

Но и матричная структура имеет свои недостатки:

- отсутствие постоянных связей, устойчивости групп;

- трудность установления и кратковременность ответственности; ослабление управляемости, постоянная возможность нарушения принятых правил и стандартов;

- необходимость постоянного контроля;

- учащение конфликтов между менеджерами функциональных подразделений и руководителями проектов, каждый из которых стремится «перетащить на себя одеяло» (финансы, ресурсы времени, кадры).

В целом при построении организационных структур важно соблюдать основные принципы, используемые современными рыночно ориентированными фирмами:

- баланс ответственности и прав;

- единство, четкость постановки, доступность и понятность финансовых и рыночных, маркетинговых целей по всей структуре;

- простота структуры, в том числе малозвенность и четкость построения и управления;

- эффективная система связей с другими подразделениями, включая обратную связь;

- координация ответственности - на высшем уровне управления компанией;

- гибкость, приспособляемость структуры в соответствии с динамикой рынка и стратегией фирмы.

Современные тенденции и инструменты построения структур.

Возникновение матричных структур - первый шаг к формированию проблемно ориентированных команд и знаменует превращение менеджера в исполнителя и представителя команд, переходит иерархических к сетевым, корпоративным структурам управления - современным демократическим горизонтальным структурам.

Под сетевой организацией понимается организационный тип, который характеризуется структурой свободно связанной, гибкой, горизонтально организованной сети принципиально равноправных, разных по своим ролям и функциям, независимых партнеров. Главная идея и главное преимущество сетевых структур - партнерство отличных друг от друга и потому полезных друг другу участников со специфическими ограниченными ресурсами. Позволяющее достигать синергетического эффекта на базе добровольного и коллективного самоограничения и своего специфического вклада во имя достижения результатов, отвечающих интересам всех партнеров, которые при этом проявляют и сохраняют свои различия.

Причины возникновения сетевых организационно-управленческих форм определяются возросшей степенью дефицитности ресурса «знание» и (в том числе как следствие этого) ресурса «время», новыми тенденциями организационного развития. Сетевые формы лучше обеспечивают развитие способностей предприятия к изменениям, обучению и модернизации, чем иерархически-бюрократические. На смену принципу мобилизации «системного иммунитета» приходит принцип снятия системной зашиты против организационных инноваций.

Полного отречения от иерархического контроля здесь нет, но осуществляется он не на содержательном уровне, т.е. не на уровне реализации игровой идеи, а на уровне добровольно принятых коллективных самоограничений - правил игры, специфических тактических принципов и ожиданий от ролевых действий.

Зачатки реализации сетевого принципа построения структур можно проследить в структурах холдингового типа, в ассоциациях делового сотрудничества и т.п. Сетевые структуры особенно перспективны в открытых социально-экономических системах, ориентированных на сотрудничество. Здесь отношения прямого сотрудничества непосредственных исполнителей впервые вытесняют иерархически-бюрократические отношения. Менеджмент в сетевых структурах начинает играть принципиально иную роль: как утверждают специалисты, это уже не надстройка над производственной и рыночной, маркетинговой базой со свойственными ей контрольно-распорядительными функциями, а, напротив, поддержка этой базы. Функции менеджера становятся более сравнимы с функциями тренера: подбор игроков, их обучение и постоянная тренировка, формирование команды, организация совместной работы. Контрольно-распорядительные функции все больше уступают место для проявления способностей специалиста, создающего определенную конкретную стоимость, наряду со способностями к наращиванию «человеческого капитала», а также собственно «командного капитала». Такая метаморфоза структуры, которая все чаще называется «виртуальной», позволяет менеджеру, ранее озабоченному проблемой стабильности и защиты организации, перейти к управляющим воздействиям с целью внесения изменений в исходные условия функционирования объекта управления и в его потенциал.

Сетевые технологии формирования структур все больше распространяются за пределы отдельных фирм и организаций, в направлении формирования виртуальных корпораций как высокой формы организации сетей делового сотрудничества. Организационные структуры все больше начинают соответствовать структурам информации, информационным технологиям. При этом отдельные участники сети концентрируются вокруг базового вида деятельности, формулируют общие, взаимодополняемые цели, объединяют на этой основе бизнес-стратегии в рамках сети, интегрируют информационные стратегии.

2. Управление деятельностью предприятия на основе маркетингового подхода на примере (Минского автомобильного завода)

2.1 Краткая характеристика предприятия. Современный статус. Направления и показатели деятельности

Согласно Постановлению Совета Министров Республики Беларусь от 14.10.1992 г. У 385 «О порядке принятия в собственность Республики Беларусь предприятия, объединения, организации и учреждения союзного подчинения» Минский автозавод 20.11.1991г. был принят в собственность Республики Беларусь с правом юридического лица. Аналогично были приняты в собственность и предприятия, ранее входившие в состав ПО «БелавтоМАЗ». Кроме того, в состав ПО «БелавтоМАЗ» входили предприятия по производству прицепов к легковым автомобилям «Туртранс» и Минский завод колесных тягачей МЗКТ, образованные на базе Минского автозавода.

Состав производственного объединения «БелавтоМАЗ» был определен из следующих юридических лиц:

Минский автомобильный завод (МАЗ);

Минский рессорный завод (МРЗ);

Кузнечный завод тяжелых штамповок (КЗТШ г. Жодино);

Осиповический завод автомобильных агрегатов (ОЗАА, г. Осиповичи, Могилевской области);

Могилевский автомобильный завод (МоАЗ);

Барановический автоагрегатный завод (БААЗ, г. Барановичи);

Трест «БелавтоМАЗремстроймонтаж», г. Минск;

Ремонтно-монтажное управление «БелавтоМАЗреммонтаж», г. Минск;

Строительное управление «БелавтоМАЗремжилстрой», г. Минск.

Решением Мингорисполкома № 1269 от 01.12.1998г. произведена регистрация ПО «БелавтоМАЗ» в реестре государственной регистрации за № 23897, после чего ПО «БелавтоМАЗ» приобрело статус юридического лица. Входящие в состав объединения предприятия являются юридическими лицами, имеют самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в учреждениях банков.

На головном заводе созданы и функционируют самостоятельный подразделения без права юридического лица:

- на базе автоприцепного производства - филиал «Белавтоприцеп» (БелА);

- на базе автобусного производства - филиал «Автобусы Минского автозавода» (АМАЗ);

- филиал «Торговый дом МАЗ»;

- структурное подразделение «Комбинат общественного питания»;

- структурное подразделение «Подсобное сельское хозяйство», а также дочернее предприятие с правом юридического лица

Дворец Культуры «Автозаводец».

Предприятия, входящие в ПО «БелавтоМАЗ», являются также учредителями субъектов негосударственных форм собственности.

В случае нерентабельной или низкорентабельной работы предприятий, где учредителями выступали заводы объединения, принимаются меры по выходу из состава учредителей с возвращением вложенных денежных средств.

Целью деятельности объединения является извлечение максимальной прибыли, удовлетворение общественных потребностей в продукции производственно-технического назначения, товарах народного потребления, услугах, а также реализация на основе полученной прибыли экономических и социальных интересов работников коллектива предприятия и интересов собственника.

В настоящее время Минский автомобильный завод (МАЗ) является Республиканским унитарным предприятием и находится в ведении Министерства промышленности Республики Беларусь.

Завод является самостоятельным хозяйственным субъектом с правом юридического лица и осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом предприятия, входит в качестве головного предприятия в состав ПО «БелавтоМАЗ».

История завода начинается с 9 августа 1944г., когда государственный комитет обороны принял Постановление о строительстве автосборочного завода в г. Минске. В октябре 1947г. на заводе были собраны первые пять МАЗов. С 1948г. было организовано серийное производство автомобилей. Завод стал одним из ведущих производителей большегрузных дизельных автомобилей с ежегодным выпуском 25 тыс. машин.

В ноябре 1958г. на МАЗе собраны первые образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которые пришли на смену автомобилям семейства Маз-200.

Сентябрь 1970г. был началом производства модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976г. с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. В 1981г. на главном конвейере собран первый седельный тягач Маз-5432 нового семейства автомобилей и автопоездов Маз-6422.

В настоящее время МАЗ - крупнейшее предприятие Республики Беларусь по выпуску автомобильной техники. Гамма выпускаемых автомобилей включает седельные и бортовые магистральные автопоезда колесных формул 4х2, 4х4, 6х4, самосвалы, лесовозы, шасси под комплектацию в количестве 25 моделей. Кроме того, заводом выпускаются прицепы и полуприцепы к грузовым автомобилям, порядка 10 моделей и прицепы к легковым автомобилям 2-х моделей.

Начиная с 1993г., заводом освоен выпуск автобусов для городских и междугородних перевозок по лицензии немецкой фирмы «Неоплан».

Основной стратегической целью предприятия на ближайшую перспективу (до 2007г.) является повышение конкурентоспособности выпускаемой продукции и на этой основе расширение рынков сбыта и наращивание получаемой прибыли. Поэтому ключевой задачей предприятия в исследуемой перспективе является повышение качества продукции. За анализируемый период Минский автомобильный завод осуществлял дальнейшее совершенствование серийно-выпускаемых автомобилей, обеспечивая создание на их базе большой гаммы транспортных средств как общетранспортного, так и специального назначения, удовлетворяющих запросы широкого круга потребителей.

Структура выпускаемой заводом в настоящее время автомобильной техники, в основном, соответствует структуре производства ведущих автомобилестроительных фирм Европы (МАН, Ивеко, Мерседес, Рено и др.). По основным технико-эксплуатационным показателям и параметрам, таким как грузоподъемность, снаряженная масса, мощность двигателей, безопасность, размерным и весовым параметрам, уровню комфортности, автомобили соответствуют зарубежным аналогам и отличаются от них лучшей приспособленностью к эксплуатации в условиях СНГ и более низкой ценой. Все это, в конечном итоге, способствует росту её продаж (особенно на рынках стран СНГ), поскольку рынок сбыта автомобильной техники, как правило, является рынком потребителя. Вместе с тем, если исходить из стратегической задачи повышения качества выпускаемой продукции, предприятию необходимо осуществить техническое перевооружение производства. Техническое перевооружение производства, внедрение передовых технологий, тем более в том объеме, в каком может позволить себе осуществить в настоящее время предприятие, к сожалению, решают проблему улучшения качества лишь частично.

Полностью использовать внутренний потенциал завода с целью улучшения качества выпускаемой продукции и снижению её себестоимости призваны системы качества производства автомобилей, автобусов и прицепной техники, разрабатываемые и внедряемые в настоящее время на предприятии и его филиалах «АМАЗ» и «Белавтоприцеп». Внедрение системы обеспечения качества, эффективность которой подтверждена сертификатом соответствия, выданным международно признанной организацией по сертификации, дает уверенность заказчикам в том, что предприятие стабильно выпускает высококачественную продукцию, и это гарантировано тщательно отлаженной организацией производства, высоким уровнем квалификации персонала и профессиональной этики.

Данные, отражающие выпуск продукции предприятия за анализируемый период, представлены в таблице 2.1

Таблица 2.1. Выпуск продукции Минским автозаводом за 2002-2004 гг

Наименование продукции	Единица измерения	Фактический выпуск по годам
		2002г.	2003г.	2004г.
Автомобили	шт.	15413	16343	16904
Прицепная техника, всего	шт.	3546	3679	3954
в т.ч. прицепы	шт.	647	567	1414
полуприцепы	шт.	2899	3132	2540
Автобусы	шт.	464	550	875
Всего объем товарной продукции в действующих ценах	млн. руб.	93493,6	103391,7	109621,5

Как видно из таблицы, в 2004г. на предприятии выпущено 16 904 шт. автомобилей и 3546 шт. прицепной техники, что по отношению к 2002г. составило соответственно 109,6% и 111,5%. Наиболее впечатляет рост производства автобусов с 464 шт. в 2002г. до 875 шт. в 2004г., т.е. почти 200% (188,5%).

О перспективах роста производства автобусов на предприятии свидетельствует портфель заказов, сформированный службой маркетинга предприятия на 2005-2006гг. (таблица 2.2).

Таблица 2.2. Портфель заказов на производство автобусов РУП МАЗ на 2005-2006гг. в разрезе основных региональных рынков

Регион	Количество, шт.
Республика Беларусь
Автобусные парки г. Минска	127
Автобусные парки по областям РБ	180
Прочие предприятия (служебный транспорт)	60
Итого по РБ	367
Регион	Количество, шт.
Российская Федерация
г. Санкт-Петербург и Ленинградская обл.	500
г. Челябинск и область	10
Башкирия	120
г. Ярославль и область	50
Прочие регионы России	748
Итого по РФ	1428
Дальнее зарубежье
Латвия	5
Киргизия	100
Казахстан	60
Литва	10
Болгария	40
Итого по дальнему зарубежью	215
Всего на 2005-2006гг.	2010

Производственная программа выпуска других видов продукции автомобильным заводов на 2005-2006гг. сформирована на основе анализа рынков продаж, предусматривает выпуск 17-18 тыс. шт. автомобильной техники, 3500-2900 шт. прицепной техники.

Для выполнения производственной программы предприятие располагает 34 автоматическими линиями, 31 промышленным роботом и манипуляторами, 7722 единицами высокопроизводительного технологического оборудования и 188 станков с ЧПУ. Только за последние три года приобретено около 407 единиц нового современного оборудования.

Процент автоматического и полуавтоматического оборудования поднялся с 44 до 54,5%, причем в механосборочном производстве он составил 79,6%. Уровень механизации сварочных работ достиг 91%. Растет роботизация и автоматизация практически во всех производствах.

Производственная мощность предприятия по состоянию на 01.01.2004г. составляет: автомобили грузовые - 24 000шт., прицепы автомобильные - 4000 шт., полуприцепы автомобильные - 3000шт., автобусы - 400 шт. По технологическому циклу создания автомобильной техники на заводе действуют все виды производств: заготовительное, литейное, кузнечно-прессовое, механообрабатывающее, термическое, сварочное, производство пластических материалов и РТИ, окрасочное, сборочное.

Использование производственных мощностей и оборудования на заводе характеризуется следующими данными:

Коэффициент использования среднегодовой мощности: 1) автомобили грузовые - 0,6; 2) прицепы и полуприцепы - 0,72; 3) средний коэффициент загрузки технологического оборудования - 0,35.

По состоянию на 01.01.2005г. на заводе имелось в наличии 6706 ед. металлообрабатывающего оборудования. По возрастному составу: менне 10 лет - 2257 ед. (33,7%); от 10 до 20 лет - 1789 ед. (26,7%); свыше 20 лет - 2660 ед. (39,6%).

Согласно данным бухгалтерского учета, износ технологического оборудования составляет более 80%.

Это ещё раз подчеркивает необходимость обновления парка технологического оборудования, обусловленную тем, что изношенность оборудования затрудняет, а порой делает невозможным организацию выпуска продукции на высоком технологическом уровне, соответствующей мировым стандартам качества.

Работа завода в условиях рыночной экономики поставила новые задачи, потребовавшие разработать новые технологические решения. В целях повышения конкурентоспособности продукции Минского автомобильного завода проводятся работы по техническому перевооружению завода. Для этой цели предусмотрено приобретение соответствующего оборудования на сумму 9 178,5 млн. руб. Необходимо отметить, что основная масса необходимого технологического оборудования производится в странах СНГ и дальнего зарубежья. Исходя из этого, приобретение данного оборудования для развития производства окажет влияние на значительный рост импорта по заводу. Показатели, отражающие конечные результаты деятельности РУП МАЗ за анализируемый период, представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 Показатели результативности работы предприятия за 2002-2004 гг.

Показатели	Ед. изм.	Годы	Отклонения
		2002	2004	абс	%
Товарная продукция в действующих ценах	млн. руб.	93493,6	109621,5	+16127,9	+17,2
Объем реализации	млн. руб.	90688,2	111813,4	+21125,2	+23,3
Реализовано продукции в % к произведенной товарной продукции	%	97	102		+5
Балансовая прибыль	млн. руб.	50740	81332	+30592	+60
Прибыль от реализации	%	117,1	123,1	-	+6
Рентабельность производства	%	10,4	12,6	+2	+22
Оборачиваемость оборотных средств	дней	189,3	188,7	-0,6	-9,9
Коэффициент оборачиваемости	-	1,86	1,87	+0,01	-
Численность всего	чел.	20063	20379	+316	1,5
в т.ч.	чел	17413	17723	+310	1,7

По данным таблицы видно, что за анализируемый период наблюдается рост всех основных оцениваемых показателей. Так, например, товарная продукция, рассчитанная в действовавших ценах, выросла на 17,2%, объем реализации на 23,9%. Сбытовые запасы сократились на 5% и, как следствие, ускорилась оборачиваемость оборотных средств (2002г.-189,3 дня; 2004г.-188,7 дня).

В 2004г. на предприятии было создано 310 новых рабочих мест. Рост числа производственного персонала стал следствием роста производства автомобильной техники (таблица 2.1.)

2.2 Продукция предприятия. Оценка основных рынков сбыта

Характеристика выпускаемой продукции.

Автомобильная техника Минского автомобильного завода предназначена для выполнения практически всех видов автомобильных перевозок. На заводе выпускается более 150 наименований продукции различного назначения. Заводом освоены и выпускаются разнообразные большегрузные автомобили и автопоезда - тягачи с прицепами и полуприцепами для междугородних и международных перевозок, автомобили, самосвалы, лесовозные тягачи повышенной проходимости, автомобильные шасси для различных видов специализированного автомобильного транспорта. На шасси автомобилей устанавливаются краны, бетономесители, цистерны, дорожно-строительная техника и многие другие агрегаты.

Кроме автомобилей завод выпускает прицепы, полуприцепы и автобусы, а с 2004г. освоено серийное производство троллейбусов.

В современных условиях одно из основных требований потребителей автотранспортной техники состоит в том, что им нужны экологически чистые, малошумные, экономичные по расходу топлива и удобные в эксплуатации транспортные средства. Однако выпускаемые заводами СНГ отдельные силовые агрегаты и узлы не в полной мере отвечают этим требованиям. Поэтому завод вынужден ряд комплектующих и материалов покупать в странах дальнего зарубежья, параллельно проводя серьезные работы по повышению качества и технического уровня собственного производства.

В последние годы завод проводил последовательную политику на расширение номенклатуры выпускаемой продукции. За счет удовлетворения запросов массового потребителя удалось стабилизировать работу завода. Темпы освоения новых типов автомобилей сокращаются. Главную задачу предприятие видит в повышении качества выпускаемой автомобильной техники, в совершенствовании структуры сервиса и сбыта. Только реализация комплекса мер в этой направлении позволит укрепить конкурентные преимущества МАЗа на рынке.

Таким образом, на предприятии к настоящему времени в производстве продукции сформировались 4 основных направления:

Выпуск большегрузных автомобилей (тягачей, самосвалов, шасси);

Производство прицепов и полуприцепов;

Выпуск автобусов;

Производство троллейбусов.

Такая дифференциация в производстве продукции позволяет сделать вывод о движении РУП МАЗ в направлении создания на базе предприятия строительного концерна. Проведем характеристику основных видов выпускаемой продукции.

Автомобили.

Основу выпуска продукции завода составляют тягачи типа 4х2 и 6х4 для магистральных перевозок. К ним относятся 2-х осные седельные тягачи МАЗ-54323, Маз-54326, МАЗ-54327 и 3-х осные - Маз-64229, МАЗ-64226.

Причем 2-х осные тягачи Маз-54326 и Маз-54327 оборудованы экономичными и экологически чистыми силовыми агрегатами фирмы МАН, задней пневматической подвеской с электронной системой управления, антиблокировочной системой тормозов, пневматической подвеской сидений водителя и пассажира. При агрегатировании с ними 3-х осных полуприцепов Маз-9758 с объемом кузова 83 м3 грузоподъемность составляет 26,5 т. с размещением 33 стандартных европоддонов.

Указанные автопоезда, обладая высокими технико-экономическими показателями, сравнимыми с зарубежными аналогами, отвечают всем европейским требованиям и нормам по активной и пассивной безопасности.

В гамме созданных общетранспортных автомобилей следует отметить 3-х осный бортовой автомобиль Маз-6301 с колесной формулой 6х2 грузоподъемностью 14 т. Этот автомобиль также имеет заднюю пневматическую подвеску. Кроме того, в систему взвешивания задней дополнительной оси включены элементы подвески, которые позволяют вплотную приблизиться по тяговым показателям к автомобилю колесной формулы 6х4 при эксплуатации по скользким, заснеженным дорогам, имея при этом экономический выигрыш в эксплуатационных расходах.

В направлении создания гаммы специализированных автомобилей освоен выпуск 3-х осного самосвала типа 6х4 МАЗ-5516-023 с платформой ковшевого типа грузоподъемностью 16500 кг для эксплуатации в основном в карьерных условиях.

Полноприводной 3-х осный автомобиль-самосвал МА35165 грузоподъемностью 19000кг создан для работы в тяжелых дорожных условиях. На основе широкой унификации с полноприводными автомобилями освоено производство лесовозных тягачей типа 6х6 МАЗ-64255 грузоподъемностью автопоезда до 26000 кг и седельного тягача МАЗ-642515 для работы в составе автопоезда с полуприцепом грузоподъемностью до 42т. Предназначены для перевозки дорожно-строительной техники и других тяжеловесных грузов.

Трехосный автомобиль-сортиментовоз МАЗ-6303-26 в составе автопоезда может перевозить до 30т. сортиментов леса. На автомобиле предусмотрена возможность установки гидроманипулятора для самопогрузки-разгрузки.

Трехосный седельный тягач МАЗ-64558 создан для работы в лесной промышленности. Предназначен для буксировки полуприцепов МАЗ-99864 грузоподъемностью до 30т.

Полноприводные многоцелевые автомобили типа 6х6 высокой проходимости МАЗ-6317 платформенного типа и на его базе седельный тягач МАЗ-64225 предназначены для перевозки грузов в условиях бездорожья и климатических условиях Крайнего Севера, а также армейского назначения. Полная масса автопоезда до 55т.

Прицепы и полуприцепы.

Минский автозавод - один из немногих в странах СНГ заводов, обеспечивающий выпуск как тягачей, так и прицепной техники к ним. Многотонные тентовые прицепы и полуприцепы, контейнеровозы, предназначенные для международных и междугородних перевозок, грузовые прицепы "Зубренок" к легковым автомобилям - вот гамма прицепной техники, выпускаемой заводом.

Наиболее перспективными являются полуприцепы с объемом грузового пространства не менее 83 м3 и размещением по площади платформы не менее 33 европоддонов с габаритами 800х1200 мм. Этим условиям отвечают трехосные полуприцепы МАЗ-9758 и МАЗ-9758-30, которые по техническим параметрам находятся в одном ряду с полуприцепами фирм Kogel и Schmitz (Германия), Fruehar и Metaco (Франция), Vanhool (Бельгия) и др.

Полуприцепы предназначены для эксплуатации с тягачами колесной формулы 4х2 (МАЗ-54323, МАЗ-5440), оборудованы кузовом с тентом и задними воротами контейнерного типа. На полуприцепах установлены широкопрофильные бескамерные шины 385/65 К22,5, что обеспечивает хорошую устойчивость при высоких скоростях движения, снижение массы по сравнению с двускатной ошиновкой и, соответственно, снижение затрат в эксплуатации. На полуприцепе МАЗ-9758 устанавливается пневматическая подвеска фирмы "Континенталь" или "Вабко" (Германия), а на МАЗ-9758-30 -рессорная подвеска.

Прицеп МАЗ-87011 отличается от своего предшественника МАЗ-83781 полным соответствием европейским тенденциям развития двухосных прицепов. По габаритным параметрам он позволяет при сцепке с большинством выпускаемых в Европе бортовых автомобилей обеспечивать длину автопоезда 18750 мм. В объеме автомобильных перевозок основная масса грузов перевозится в специализированном подвижном составе, значительную часть которого составляют автомобили и автопоезда.

Минский автозавод начал производство двухосного полуприцепа - самосвала МАЗ-9506 грузоподъемностью 26 тонн к седельному тягачу с гидроотбором МАЗ-64228. Такой автопоезд в эксплуатации может заменить три автомобиля - самосвала МАЗ-5551. Применение автопоезда МАЗ-64228 и МАЗ-9506, например в дорожном строительстве позволяет ускорить темпы строительства и обойтись без закупок импортной техники. Они положительно зарекомендовали себя при строительстве московской кольцевой дороги.

Специализированный полуприцеп - сортиментовоз МАЗ-99864 предназначен для транспортировки сортиментов длиной от 2-х до 6,5 м., объемом до 46 м3, а с установленным гидроманипулятором до 30 м3 с верхнего склада на нижний или с верхнего склада потребителю. Полуприцепы эксплуатируются с трехосным седельным тягачом МАЗ-64228 и может оборудоваться гидроманипулятором различных форм.

Автобусы.

В связи с отсутствием свободно-конвертируемой валюты в республике резко сократилась закупка автобусов и запасных частей к ним. В республике сложилась крайне тяжелая ситуация с обеспечением населения пассажирским транспортом. В связи с этим по предложению Министерства промышленности, Госэкономплана и Минтранса было принято решение об организации автобусного производства на Минском автомобильном заводе.

Сегодня в Республике Беларусь созданы реальные предпосылки для того, чтобы Республика стала автобусопроизводящей, обеспечила свою внутреннюю потребность в общественном пассажирском транспорте и вышла со своей конкурентоспособной продукцией на рынки стран СНГ и дальнего зарубежья.

Минский автомобильный завод начав в 1993 году производство автобусов с привлечением новых, малозатратных, гибких технологий в производстве автобусных кузовов, сегодня вышел на проектный уровень и способен производить 500 автобусов в год на своих технологических линиях.

За эти годы на заводе создан достаточно сильный научно-технический потенциал, способный к самостоятельному решению технически сложных, наукоемких задач в области проектирования и постановки на производство новых автобусов. С 1993 года по настоящее время разработано 7 моделей автобусов, имеющих более 30 модификаций и комплектаций. Разработан и изготовлен опытный образец троллейбуса (который в 2004г. был запущен в серию), несущий в своей конструкции новые решения в системе управления тяговым двигателем.

Автобусы Маз-101, МАЗ-103, МАЗ-104, 104С, МАЗ-105 предназначены для перевозки пассажиров в городской черте и на пригородных маршрутах в условиях интенсивного пассажиропотока. Освоен выпуск междугороднего автобуса Маз-152.

Низкопольная конструкция автобусов городского типа, характеризуемая отсутствием ступенек, обеспечивает дополнительные удобства пассажирам, сокращает время посадки-высадки и, как следствие, среднетехническую скорость автобуса на маршруте на 7,5-9%. Автобусы обладают высокими тягово-динамическими свойствами благодаря применению двигателя мощностью 230 л.с., имеющего хорошие показатели экономичности и токсичности.

При изготовлении автобусов применяется гибкая технология с использованием прогрессивных, малозатратных технологических процессов. Предприятие в 2002г. вышло на проектные мощности при двухсменном режиме на 500 автобусов. Организован конструкторский отдел из высококвалифицированных инженерно-технических кадров. В производстве комплектующих для автобусов задействовано более 50 предприятий республики, многие из которых работают на альтернативное основе, чтобы исключить монополизацию.

Небольшая программа выпуска автобусов сдерживает применение высокоэффективных технологий и увеличивает их стоимость.

Принятая в 1997г. Республиканская программа «Атобус» не получила должного развития по объективным причинам. Такое состояние дел не решает проблему обеспечения республики автобусами в необходимом количестве. Минские автобусы пользуются спросом и приобретают все большую популярность в России, Республиках Прибалтики, поступают предложения о закупках из дальнего зарубежья, о чем, в частности, свидетельствуют данные, представленные в таблице 2.2.

Таким образом, резюмируя вышесказанное, можно отметить, что Минский автомобильный завод выпускает широкий спектр автомобильной техники. Выделяются 4 направления производства; 1) автомобили; 2) прицепная техника; 3) автобусы; 4) троллейбусы. В свою очередь, каждое из выделенных направлений производства дифференцировано по товарным группам, внутри которых имеет место дифференциация по моделям (таблица 2.4).

Таблица 2.4. Групповая и ассортиментная структура выпускаемой продукции РУП МАЗ на 01.01.2004 г.

Вид продукции, товарная группа	Количество моделей (широта ассортимента) и их модификаций
Автомобили:
в т.ч. бортовые	19
шасси	16
тягачи сидельные	16
лесовозы и сортиментовозы	9
автосамосвалы	13
Прицепная техника
в т.ч. прицепы	11
полуприцепы	25
Автобусы	14
Всего	133

Широта модельного ряда выпускаемой предприятием продукции позволяет увеличивать сбыт, так как в наибольшей степени способствует приспособлению производства к вариациям рыночного спроса. Вместе с тем вариации спроса потребителей автомобильной техники с каждым годом отличаются крайней неопределенностью. Поэтому предприятиям, чтобы снизить порог неопределенности, необходимо осуществлять постоянный мониторинг динамики конъюнктуры рынка автомобильной техники. Следуя логике выбранного нами плана, будет оправданным в качестве следующего шага провести оценку основных рынков сбыта продукции предприятия.

Оценка основных рынков сбыта продукции предприятия.

Рынок автомобильной техники, если рассматривать его в мировом масштабе, является выраженным рынком потребителя (по большинству видов продукции предложение превышает спрос). Основной тенденцией, которая характерна для развития данного рынка вот уже 10 лет является медленный рост спроса (3-5% в год). По оценкам специалистов мирового банка, основной фундаментальной причиной такой динамики является то, что автомобилестроительная отрасль относится к «заходящим» отраслям в развитии мирового производства, т.е. отраслям, использующим в своем производстве технологии четвертого уклада.

К наиболее быстрорастущим отраслям относятся телекоммуникации, электронная промышленность, информатика и другие, использующие технологии 5-го и 6-го укладов (их рост составляет более 20% в год). Между тем ограниченный рост рынка автомобильной техники имеет и более простое объяснение: наблюдается устойчивый рост на большинство видов выпускаемой продукции (и, в первую очередь, на грузовые автомобили). Причиной тому во многом являются растущие международные требования к техническому уровню выпускаемой техники, её безопасности и экологичности, к охране здоровья населения. Поэтому для автомобилестроительных предприятий ключевыми проблемами являются обеспечение максимального снижения себестоимости производства и расширение рынков сбыта автомобильной техники. Если при решении первой проблемы базовая роль принадлежит «ноу-хау» в конструкторских разработках и технологии производства, то расширение рынков сбыта связано с изучением вариаций потребительского спроса и предложения потребителям таких моделей автотехники, которые бы (при их высоком качестве) трансформировали в себя динамику потребительских предпочтений, нужд и потребности.

Теперь перейдем от мировых тенденций к ситуации на рынках, где представлена продукция предприятия.

Таблица 2.5. Реализация продукции РУП МАЗ в 2002-2003гг. в разрезе основных рынков, %

Основные рынки	Автомобили	Прицепы и полуприцепы	Автобусы
	2002	2003	2002	2003	2002	2003
Внутренний рынок	11,06	10,3	6,64	6,01	38,29	39,6
Экспорт, всего:	88,94	89,7	93,36	93,99	61,71	60,4
в т.ч. Россия	71,34	72,6	81,74	8,71	32,88	31,77
Страны СНГ	7,82	8,08	7,94	7,94	0,68	0,83
Дальнее зарубежье (вкл. Литву, Латвию, Эстонию)	10,5	11,5	3,68	4,31	28,15	28,3
ВСЕГО	100	100	100	100	100	100

Если судить по данным таблицы 2.5, то продукция Минского Автомобильного завода реализуется на 4 основных рынках. Внутреннем, рынке России, рынке стран СНГ и рынках стран дальнего зарубежья.

Основные продажи осуществляются на рынках России, по автомобилям это почти 80%. Второй по уровню относительных значений - рынок дальнего зарубежья, как по автомобилям, так и по автобусам, что следует рассматривать как потенциал для развития продаж, поскольку товарный знак МАЗа знаком на этих рынках.

Теперь проведем оценку рынка России и стран СНГ как основных рынков сбыта Минского предприятия.

В таблице 2.6. представлена динамика изменения потенциальной емкости рынка СНГ в разрезе продукции, выпускаемой РУП МАЗ.

Таблица 2.6 Динамика емкости рынка автомобильной техники стран СНГ

Продукция	Емкость рынка, тыс. шт.
	Годы
	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Автомобили	34,5	34,1	54,0	58,2	60,2	60,4	64,3
Прицепной состав	24,1	23,8	37,8	40,7	42,1	42,5	45,0
Автобусы	46	46	50	55	68	100	120

Как видно из таблицы, наиболее высокие темпы роста наблюдаются на рынке автобусов, почти в 3 раза по отношению к 1998г. наблюдается расширение емкости рынка по автомобилям. Вместе с тем невысокие темпы экономического роста в России и других странах СНГ не позволяют инвестировать в производство автомобилей и обновление парков грузовых автомобилей. В частности, в России в 2002г. на 15% по отношению к 2001г. снизилась реализация грузовых автомобилей. Стабильность в реализации на протяжении последних 5 лет наблюдалась лишь у МАЗа, в основном благодаря резкому расширению номенклатуры выпускаемой техники и приемлемому соотношению «цена-качество».

Следует ожидать, что в ближайшей перспективе объемы продаж на рынке грузовой автотехники России будут увеличиваться медленно. Причиной тому - введение с 01.01.2004г. экологических норм Евро-2 и далее Евро-3, что значительно увеличивает стоимость автомобилей при незначительном (2-3% в год) росте цен на рынке, а это, в свою очередь, снижает рентабельность производства автотехники. И в итоге изготовитель не сможет в полной мере инвестировать в техническое перевооружение производства. Поэтому без государственной поддержки даже удержание доли рынка сбыта в России будет проблематично.

Между тем на рынке России МАЗу приходится конкурировать с другими производителями автотехники стран СНГ. В частности, на рынке большегрузной автомобильной техники представлена продукция 9 изготовителей (4 российских, 1 белорусский и 4 западные компании). В таблице 2.7. представлено распределение доли основных изготовителей большегрузной автотехники в общем объеме реализации на Российском рынке в 2002-2003гг

Таблица 2.7. Доля реализации большегрузной автомобильной техники основных изготовителей на рынке Российской Федерации за 2002-2003 г., %

Заводы-изготовители	Годы	Изменение доли
	2002	2003
МАЗ	27,9	28,08	+0,18
КАМАЗ	31,04	36,0	+4,96
УРАЛАЗ	9,45	10,19	+0,74
КРАЗ	2,34	3,07	+0,73
ЗИЛ	0,53	1,3	+0,77
Западные компании (новые автомобили + б/у)	27,66	23,06	-4,6
ВСЕГО	100% или 47 921 шт.	100% или 56 300 шт.	+8379

За анализируемый период наибольший рост продаж был отмечен у КАМАЗа, Маз сохранил свою долю. Между тем основной конкурент МАЗа на рынках России КАМАЗ пользуется значительной поддержкой правительства России, как в части реструктуризации долгов, так и в части гарантий иностранным банкам на кредиты под перевооружение. В 2003г. завершил монтаж оборудования «Mitsubishi Heavy Industries» и «Kommatsy Corp.» для производства двигателей, соответствующих стандартам «Евро-2» и «Евро-3». Кроме того, КАМАЗ организовал с рядом банков России схему лизинговых продаж на приемлемых для потребителя условиях. С целью укрепления своих позиций на конкурентных рынках автотехники западные автомобилестроительные концерны начали объединяться. Например: Daimler-Chrysler, Renault-Volvo и др. Объединение в стратегические альянсы позволяет сократить затраты на непроизводительные расходы, снизить себестоимость, увеличить инвестиции в развитие.

По такому пути начинают идти основные конкуренты МАЗа в России ККАМАЗ и УралАЗ, а также производители узлов, агрегатов, комплектующих. Четыре ведущие автомобильные компании России учредили Союз автопроизводителей России. Это ОАО «АвтоВАЗ», ОАО «КАМАЗ», ООО «Руспромавто», ОАО «Северсталь АВТО». Основными задачами Союза является повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности российских предприятий.

Теперь проанализируем ситуацию на рынке автобусов.

По данным таблицы 2.1 видно, что в 2004 г. производство автобусов предприятие увеличило почти в 2 раза по сравнению с 2000 годом. Сформированный на 2005-2006гг. портфель заказов (табл. 2.2) свидетельствует о ещё более значительном расширении спроса на белорусские автобусы. Вместе с тем более 60% производимых автобусов вывозится из республики (табл. 2.5). и основным рынком сбыта в перспективе может быть рынок России.

Как свидетельствует анализ развития потребности в пассажирских перевозках, в России общественный транспорть находится в состоянии тяжелого кризиса. За последние годы пассажирооборот РФ снизился на 35-40%, закрыто 4500 междугородных и 3500 пригородных маршрутов.

По сообщениям в прессе, основанным на заявлениях официальных лиц, от 40 до 50% автобусов полностью выработали свой ресурс и подлежат списанию. По мнению специалистов, эта цифра намного выше и в отдельных регионах может достигать 80%. Причем речь идет именно о списании, а не о капитальном ремонте, что красноречиво свидетельствует о состоянии парка.

По информации Министерства транспорта РФ, парк автобусов в России ежегодно увеличивается и в настоящее время составляет 663 тыс. единиц. Свыше трети его находится в собственности физических лиц, из которых только 46 тыс. в официальном порядке используются для осуществления коммерческих перевозок пассажиров. Проводимые проверки свидетельствуют о том, что значительная часть автобусов, зарегистрированных в собственности граждан, также используется для коммерчески целей и является основой «теневого» рынка. Около 130 тыс. автобусов автотранспортных предприятий и предпринимателей задействовано на маршрутных перевозках. Значительный парк автобусов (245 тыс. ед.) сосредоточен в организациях различных отраслей экономики и преимущественно используется для собственных нужд. Увеличение численности автобусов, принадлежащих физическим лицам, с 1997г. составило около 40%.

Реальное обновление парка едва превышает 10%. Фактически с учетом реального выпуска автобусов большого и среднего класса, эта цифра ещё меньше.

Немаловажным фактором, влияющим на общее состояние и обновление автобусного парка страны, является технический уровень современных российских автобусов. В особо малом классе автобусы представлены двумя основными предприятиями: ГАЗ и УАЗ. Малый - Зил, КавЗ, ПАЗ. Средний - ПАЗ, КавЗ, МзпА и российско-украинский ,ЛАЗ. Большой класс - Волжанин, ЛАЗ, ЛАЗ (Украина), МАЗ, МзпА, ПАЗ, НефАЗ, СканТат-Барс, Ikarus-Тушино-Авто. Однако суммарная цифра выпуска машин большого класса едва достигает 2500, из них только ЛиАЗ делает 1500, МАЗ в среднем - 450 шт., примерно по 300 единиц - МзпА и Тушино-Авто. Ошибочно считать, что отечественные автобусы отличаются низкой ценой. Это справедливо лишь в случае применения отечественных агрегатов, явно неконкурентоспособных на внешнем рынке и все меньше удовлетворяющих даже отечественного покупателя. Установка импортных двигателя и/или мостов существенно удорожает машину, не говоря уже об электронике и оборудовании салона.

Между тем доля МАЗа на российском рынке, хотя и выросла по отношению к 2001г., но все же остается незначительной (таблица 2.8).

Таблица 2.8. Уровень конкуренции среди производителей автобусов стран СНГ на рынке России, %

Производители автобусов	Годы	Изменение
	2001	2004	%
1. АО ЛиАЗ, г. Ликино, РФ	10,06	10,9	+0,9
2. ПАЗ АО «Павловский автобусный завод», РФ	61,9	62,5	+0,6
3. АО Гол.АЗ, г. Голицыно, РФ	0,5	0,9	+0,4
4. РУП МАЗ, РБ	0,9	2,57	+2,48
5. Львовский автобусный завод, г. Львов, Украина	2,0	2,49	+0,49
6. АО Мичуринский автобусный завод, РФ	2,2	2,3	+0,1
7. АО НЕФАЗ, РФ	4,1	3,8	-0,3
8. ОАО «Волжанин», РФ	1,9	2,1	+0,2
Прочие	16,5	12,26	-4,24

На российском рынке доминируют российские изготовители: 6 предприятий, лидером среди которых является АО «ПАЗ».

В современном российском автобусостроении можно выделить три конструкторско-технологических похода к производству автобусов.

Первый условно можно назвать отечественным. Как правило, в основе конструкции лежит массовая и популярная модель автобуса. Подобные машины пользуются популярностью благодаря применению только отечественных узлов и агрегатов, а, следовательно, подлежат высокой ремонтопригодности и любых условиях.

Второе направление - использование импортных агрегатов и кузова российского производства. На этот путь автобусостроителей толкает желание создать автобус европейского класса при дефиците наиболее ответственных агрегатов российского производства. В первую очередь, речь идет о новейших моделях - низкопольных, 15-метровых (6х2) и туристических.

Наконец, третье направление - сборочное производство автобусов ведущих мировых фирм. Если сказать одной фразой, то их время ещё не пришло. Великолепные современные автобусы ещё слишком дороги для российских покупателей. К сожалению, российский рынок пока не готов к широкому использованию таких машин.

Производство автобусов на Минском автомобилестроительном заводе соответствует первым двум из выделенных направлений и при соответствующем маркетинговом сопровождении может рассматриваться как вполне конкурентное для классического потребителя. Другим по значимости (если судить по данным таблицы 2.5) является рынок дальнего зарубежья.

В таблице 2.9 показана география продаж Минской автотехники в разрезе мирового рынка, осуществленная в 2002г.

Таблица 2.9. Реализация автотехники РУП МАЗ по странам в 2002г., шт.

Страны	Автомобили	Прицепы и полуприцепы
Англия	4
Афганистан	23	20
ОАЭ	122
Босния и Герцеговина	2	2
Болгария	25
Польша	36
КНДР	145
Ливан	59
Вьетнам	108	2
Германия		2
Судан	20
Греция	3	2
Египет	16
Ирак	913	45
Иордания	62

В восточной Европе сейчас происходит активное налаживание дилерской сети, и в основном за счет рынка Польши. Именно в Польше МАЗ развернул сейчас активную деятельность. С 1995г. в этой стране ижет непрерывный рост продаж автомобилей Маз, чему способствовало создание там дилерской сети. Так, с 1993г. по 1995г. включительно в Польшу было поставлено МАЗом 6 машин, а с 1996г. по 2002г. включительно было поставлено уже 162 автомашины, включая машинокомплекты, так как именно с 1996г. МАЗ работает с польскими дилерами, фирмами «Трансьян», «Ранимекс», «Хемикс» причем с помощью последней фирмы в Польше организована сборка автомобилей МАЗ, что дает некоторые преимущества при формировании цены на автомобиль. Согласно польскому законодательству: при сборке на территории Польши автомобиль освобождается от таможенной пошлины в размере 15%, т.е. цена автомобиля уменьшается на 15%, что имеет значение при конкурентной борьбе. МАЗ пытался наладить сборку своих автомобилей и в Венгрии, однако идея провалилась из-за ужесточившихся с 1 января 1997г. экологических норм, которым белорусские автомобили не полностью соответствуют. Среди перспективных стран можно также назвать Болгарию, где сейчас с помощью болгарского дилера «Фин Корпорэйшн» создается торговый центр, в котором будет представлена автотехника МАЗ. Во всех остальных странах Восточной Европы МАЗ имеет дилеров, с которыми он подписывал соглашения о техническом обслуживании, несмотря на слабую активность Маза в этом регионе: Югославия, представленная Албанским дилером «Итеримпех» с 2001г., Венгрия - фирма «ХунгароМАЗ» и только в Румынии и Чехии не были заключены соглашения.

Немаловажным фактором развития экспорта в Восточные страны является тот, что эти страны имеют общую таможенную зону СЕФТА и товары при циркулировании между этими странами как бы не пересекают границы, поэтому имея базу сборки в Польше, завод должен сохранить деловые отношения с дилерами других стран Восточной Европы, чтобы при продаже в страны СЕФТА МАЗов, собранных ф Польше, обеспечить гарантийное и послегарантийное техническое обслуживание этих автомобилей в этих странах. Для этого можно заключить в этих странах простые соглашения о техническом обслуживании с фирмами, ранее представлявшими интересы завода или просто соглашения с автомобильными мастерскими.

Минский автомобильный завод в анализируемый период экспортировал свою продукцию в страны Африки, Ближнего Востока и Восточной Европы, Юго-восточной Азии. Т.е. страны с невысоким уровнем экономического развития, так как эти страны ещё не заботятся об экологии и им необходимы просто дешевые и надежные машины, причем фактор цены стоит на первом месте, а затем среди доступных по цене машин выбираются наиболее надежные машины по качеству.

До 1997г. страны Восточной Европы занимали лидирующее положение в доле экспорта МАЗа. Но такое положение резко изменилось, так как Восточноевропейские страны перестраивают свое законодательство в соответствии с европейским, тем самым ужесточаются экологические нормы в этих странах, которым белорусские автомобили не соответствуют. Поэтому Мазы постепенно теряют этот рынок сбыта. И большее значение приобретут рынки стран Ближнего Востока, в первую очередь, а также стран Африки и Азии. Вместе с тем, несмотря на все проблемы в восточной Европе, в этом регионе Маз может сохранить свое присутствие, если активизирует маркетинг. Для работы на зарубежных рынках МАЗ пользуется услугами посредников, налаживая в вышеуказанных регионах дилерскую сеть с помощью местных фирм. Это дает некоторые преимущества заводу:

местный дилер хорошо знает свой рынок и своих клиентов, он все время находится рядом с ними и уже заслужил и доверие;

дилер имеет уже налаженную структуру сбыта, свою сеть на территории всей страны, он может гарантировать послепродажное обслуживание, имеет склад запасных частей, имеет оборудование для демонстрации техники, знает механизмы экспорта и позволяет планирование заказов;

дилер делит расходы экспортера при участии в выставках, салонах, он ведет коммерческую документацию на местном языке, принимает на себя риски неплатежа местных клиентов;

экспортеру не надо затрачивать денежные средства на создание дилерской сети в столь удаленных и обширных регионах, как Африка и Азия;

Но использование посредника имеет и свои недостатки: так как контракт с посредником подписывается, как правило, на длительный срок, то в случае его провала сменить посредника трудно, на оставшийся период происходит блокировка рынка.

Ещё со времен Советского Союза перспективными рынками сбыта являлись Ближний Восток и Азия. Однако партнеры из этих стран в настоящее время имеют большой долг перед Мазом и поставки в страны Латинской Америки уменьшились. Однако необходимо заметить, что в последнее время (конец 1997г. и начало 1998г.) отношения со всеми этими регионами опять оживилась. Так, МАЗ выиграл тендер на поставку автомобилей Маз в Иорданию. Благодаря рекламе автомобилей МАЗ в специализированном африканском журнале свои запросы прислали многие африканские компании.

В ноябре 1999г. в Каире (Египет) открыто сборочное производство грузовых автомобилей Маз - «САКР-МАЗ». На введенном в эксплуатацию конвейере может собираться до 200 автомобилей Маз различных модификаций в год. Предусматривается поставка в Египет в первом полугодии 2005г. седельных тягачей нового поколения Маз-5440. на международной автомобильной выставке в Каире было представлено пять моделей грузовиков МАЗ. Эти машины имеют хорошие перспективы сбыта в Египте и способны уверенно конкурировать на данном рынке с другими известными марками грузовиков.

Одной из значительных проблем автомобилей МАЗ, как уже отмечалось, является его конкурентоспособность по сравнению с западной большегрузной техникой. Благодаря этому завод постепенно теряет рынок сбыта в .восточной Европе, повышение качества продукции является одним из ключевых факторов успеха. Завод постоянно работает на этой проблемой. При производстве каждого семейства Мазов используются патенты белорусских, российских и западных фирм, кроме этого экспортные автомобили оснащаются деталями западного производства для экспортного управления (например, двигателями M.A.N.), что несколько повышает их качество. Отдел импорта как раз и занимается импортом комплектующих, устанавливаемых затем на автомобили Маз. Так, завод импортирует детали из стран ЕС: Германии (комплекты тормозов, двигатели MAN, краски, эмали, уплотнители, подшипники и т.п.), Англии (сцепление, пневмобаллоны), Франции (полиамид). А также стран Восточной Европы и Ближнего востока, Польши (тормозная аппаратура), Венгрии (шины, пневмобаллоны, шпаклевку), Словении (шины), Литвы (компрессоры), Китая (аккумуляторы), Иордании (коробки передач). В денежном выражении из стран импорта лидирует Германия (5.421.307.78 USD), из неё импортируется наибольшее количество комплектующих.