Тісна співпраця підприємства з іноземними і вітчизняними партнерами дає компанії гарантії та можливості для майбутньої співпраці шляхом надання послуг перевезення для потреб розширення ділової активності своїх клієнтів.

Можливі напрямки вдосконалення механізму транспортно-логістичного сервісу, при яких би висока якість сервісу і можливості до більших обсягів перевезень могли б трансформувати його у комплексу і доступну систему транспортно-логістичних послуг, пропонуємо такі:

- по-перше, розширення комплексу послуг за рахунок запровадження системи мультимодальних перевезень;

- по-друге, інтеграція ПП "Сумитрансекспедиція" у систему логістичних центрів, що посприяє нарощенню обсягу перевезень за рахунок використання переваг інфраструктури центрів логістики для взаємодії із іноземними клієнтами.

Розділ 3. Вдосконалення механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень

3.1 Шляхи підвищення ефективності транспортно-логістичного обслуговування в рамках розвитку єврологістичного співробітництва

Під терміном "єврологістика" розуміється стратегія і тактика створення і управління великими системами з стійкими структурами матеріальних і інформаційних потоків, що функціонують на основі інтегрованих інтересів європейських країн - розподілу праці, партнерства і кооперування, закономірностях ринкової економіки.

В глобальних єврологістичних ланцюгах зростає віддача від вкладеного капіталу за рахунок більш низьких тарифів логістичних посередників, кращих фінансових умов. Створенню єврологістичних каналів сприяють великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми, страхові компанії, що використовують глобальні транспортні мережі.

Перспективним напрямком співробітництва в рамках розвитку євро логістики є залучення додаткових обсягів транзитних вантажопотоків через митну територію України. У межах пункту перетину кордону на території України доцільно зосереджувати термінали, склади, перевантажувальні комплекси та іншу транспортну інфраструктур, необхідна для комплексної обробки під митним контролем значних обсягів експортно-імпортних і транзитних вантажів. ПП "Сумитрансекспедиція" має можливість прийняти участь у комбінованому, сегментованому чи інтермодальному перевезенні. Комбіновані перевезення ґрунтуються на з'єднанні в процесі перевезень на взаємовигідних умовах різних видів транспорту. Описання сутності цих та інших видів змішаних перевезена наведені у табл. М.1. Процедура вибору виду перевезення наведена на рис. Н.1.

Розширення ряду послуг за рахунок здійснення мультимодальних перевезень може здійснюватися в декількох напрямках

По-перше, поєднання автомобільного транспорту ПП "Сумитрансекспедиція" із залізничним. Автомобільно-залізничні перевезення стають найбільш ефективними тоді, коли значна частина маршруту здійснюється залізницею.

Я вважаю, що одним із найбільш вигідних варіантів взаємодії з залізничним транспортом є використання перетину залізничних і автошляхів у Львівській області, що дозволить використовувати Транс-Європейську транспортну мережу для здійснення перевезень з країнами СНД. Основні шляхи сполучення та країни, в напрямку яких можна використовувати перетини автомобільних і залізничних шляхів наведені у табл. 3.1.

Таблиця 3.1 - Шляхи сполучення з країнами СНД

Країна	Автошлях	Залізниця
Угорщина	Тиса	Чоп/Батово
Польща	Краковець, Рава-Руська, Ягодин	Ягодин, Мостиська ІІ
Румунія	Д'якове, Порубне	Д'якове, Вадуль Сірет
Словаччина	Ужгород	Чоп

Іншим перспективним напрямком автомобільно-залізничного співробітництва в майбутньому є ініційоване Китаєм будівництво високошвидкісної залізничної магістралі з Європи до Китаю, що проходить маршрутом Лондон - Париж - Берлін - Варшава - Київ - Санкт - Петербург - Москва - Єкатеринбург - Астана - Іркутськ - Улан-Батор - Пекін. Зростання обсягів торгівлі між Україною та ЄС, а також між ЄС та Китаєм, Росією та Індією обумовило ініціативу побудови цієї магістралі, і може дати можливість таким підприємства як "Сумитрансекспедиція" запропонувати клієнтам вигідний спосіб комбінованого транспортування. Крім того, магістраль проходить через країни, з якими найбільше співпрацює підприємство - Німеччина, Польща, Росія а також Франція. Для перевантаження вантажу на території України доцільно буде використовувати станцію Київ, також можливий варіант здійснення перевантаження у Варшаві або у Берліні, як на найбільш активно використовуваних напрямках перевезень.

Слід відмітити, що економічно вигіднішим для розміщення ПП "Сумитрансекспедиція" своїх складських приміщень є саме закордонні логістичні центри. Це пояснюється високою вартістю сховищ та високим рівнем плати за зберігання у складських приміщеннях, зокрема у Києві. Наведемо для прикладу діапазон орендної плати за логістичні приміщення, площа яких 5000 кв.м. і більше:

1. Варшава - 3000 євро за 1 кв.м. на місяць;

2. Антверпен - близько 2000 євро за 1 кв.м. на місяць;

3. Бухарест, Софія, Дюссельдорф, Таллін, Рига, Вільнюс - середнє значення - 4000 євро за 1 кв.м. на місяць;

4. Київ, Осло, Барселона - середнє значення - 7000 євро за 1 кв.м. на місяць [50,51].

Очевидно, що вартість утримання складських приміщень за кордоном є дешевшою за аналогічне утримання, зокрема, в Києві.

Розглянемо особливості здійснення перевантаження у випадку здійснення перевезення за заданими схемами:

1) система перевезення буде складатися із трьох основних частин: контейнерні та контейнерні перевезення, а також перевезення рухомим складом на автомобільно-залізничному ході, тобто бімодальним транспортом;

2) вантажними одиницями будуть контейнери, змінні кузови, напівпричепи та автопоїзди;

3) залізничний рухомий склад комбінованого транспорту можна використати контейнерні платформи, вагони "Rollende Landstrasse" (шасі на колесах) і бімодальні секції;

4) операції навантаження-розвантаження передбачається виконувати "по вертикалі" спеціальною технікою за технологією RoLa, що передбачає самозаїзд автопоїздів на платформи;

5) формування бімодальних причепів-секцій виконується самими тягачами шляхом перекладу спеціальних напівпричепів з автомобільного ходу на залізничний;

6) маршрут руху поїздів повинен бути організований таким чином, щоб кількість і час зупинок для проведення митних операцій були б мінімальними; це буде досягнуто за рахунок виконання митних процедур у пунктах технічного обслуговування вагонів під час виконання операцій навантаження-розвантаження.

Подібні системи перевезень успішно впроваджені у транспортні комплекси країн Західної Європи і США. Обсяги комбінованих перевезень у країнах ЄС за останні 20 років зросли на 50%. До 2013 року прогнозується подальший ріст ще на 40% [46,54].

Іншим напрямком розширення спектру послуг за рахунок здійснення мультимодальних перевезень є комбіновані автомобільно-морські перевезення. Для здійснення таких перевезень ПП "Сумитрансекспедиція" доцільно співпрацювати з Іллічівським морським торговельним портом. Вигідність здійснення перевантажень саме в цьому порту обгрунтована наступними причинами:

- на порту розташовується найсучасніший в країні мультимодальний термінал, що спеціалізується на обслуговуванні залізнично-паромних і авто-паромних ліній;

- потужності терміналу порту забезпечують функціонування Євро-Азійського транспортного коридору, що з'єднує країни Західної Європи, Україну, Грузію і країни Азії, що дозволить підприємству на здійснювати співробітництво у азіатському напрямку;

- термінал має самостійні в'їзди для автотранспорту;

- потужності терміналу дозволяють перевантажувати 10 тисяч великовантажних автомобілів і 250 тисяч одиниць колісної техніки на рік;

- Близькість до основної транспортної артерії країни - автомагістралі Київ-Одеса дозволить ефективно доставляти вантажі.

Схема руху вантажу через мультимодальний термінал зображується на рис.3.1.

Рисунок 3.1 - Схема руху вантажу через мультимодальний термінал Іллічівського морського торговельного порту

На даний час перспективи активного здійснення автомобільно-морських перевезень є не досить великими, адже відсутні відповідні мультимодальні термінали на інших українських портах. Але в майбутньому планується все ж таки інтегрувати українські порти у систему розвинутих європейської інфраструктури мультимодальних перевезень. Так, наприклад, Одеський морський порт спільно із компанією "Євротермінал" планують спільний проект "Сухий порт", що передбачає створення єдиного мультимодального логістичного центру.

Важливим пунктом інтеграції логістичного підприємства, та всієї національної логістичної системи, у систему євро логістики є конфігурувння єврологістчиної мережі, тобто визначення складу функціональних ланок системи, їх потужностей і розміщення в просторі відповідно до прийнятої логістичної стратегії. Окремими ланками єврологістичної системи є мережа лоігстичних центрів. Слід відмітити, що логістичний центр являє є загальним поняттям, що означає ту чи іншу інтегровану логістичну структуру. Таким чином, логістичним центром є логістичнй парк, логістичне селище (freight village ), центр товароруху (німецький Guterverkehrzentrum), транспортний центр і т.д.

Можемо визначити логістичний центр як географічне об'єднання незалежних компаній і підприємств, які займаються вантажними перевезеннями (наприклад, транспортних посередників, вантажовідправників, операторів перевезень, митних органів), а також супутніх послуг (наприклад, зі збереження, технічного обслуговування та ремонту), що включає щонайменше один термінал.

Основні характеристики логістичного центру (ЛЦ):

-....розташування в єдиному просторі транспортних компаній, провайдерів логістичних послуг, "логістикоемних" виробничих і торгових компаній;

- наявність інтермодального авто/ЖД терміналу;

- інтерфейс, засіб взаємодії, стиковки місцевого транспорту і перевезень на великі відстані;

- синергічний ефект від взаємодії компаній, що працюють в логістичному центрі;

- можливість залучення до логістичного центру компаній різного спектру дій як резидентів однієї країни, так і кількох іноземних компаній;

- можливість інтеграції у ЛЦ як всього спектру послуг компанії, так і окремих видів діяльності;

- складний багатоаспектний аналіз планування (рис. 3.2) [5,6].



Рисунок 3.2 - Основні аспекти планування створення логістичного центру

Концепція розробки національної мережі логістичних центрів передбачає значну розбудову логістичної інфрастурктури в прикордонних областях, серед яких стратегічно важливе місце мають Cумська та Харківська область, що межують з Росією. На першому етапі реалізації концепції планується забезпечити підтримку пілотним проектам у Белгородській, Луганській, Харківській та Сумській областях на основі державно-приватного партнерства. Таким чином, ПП "Сумитрансекпедиція" матиме можливість стати учасником таких інтеграційних структур:

- Мєлове - Чертково (логістичний парк з митним терімналом);

- Свердловськ - Гукові (логістичний парк з митним терміналом);

- Великі Проходи - Нехотіївка (логістичний парк з митним терміналом);

- Куп'янськ вузловий (логістичний парк з транспортним терміналом і складськими комплексами)

Модель співробітництва в рамках таких логістичних парків може виглядати наступним чином (рис. 3.3):

Рисунок 3.3 - Схема участі ПП "Сумитрансекспедиція" у роботі логістичного центру

Сучасний розвиток ринку транспортних послуг, особливо європейських, показав, що при формуванні міжнародних транспортно-термінальних систем вантажних перевезень логістичні центри стають базовими елементами управління товарними потоками. Крім того, при комбінації автомобільного з залізничним транспортом (що найбільш активно використовується в Україні для здійснення мультимодальних перевезень), логістичні центри є найбільш вигідним пунктом їх взаємодії.

Ще одним пріоритетним напрямком участі ПП "Сумитрансекспедиція" у мультимодальних перевезеннях могло б стати створення міжнародного логістичного центру у вузлі Чоп-Захонь, де були б зосереджені потужні термінали, склади, перевантажувальні комплекси та інша транспортна інфраструктура для комплексної обробки значних обсягів експортно-імпортних і транзитних вантажів.

Доцільність інтеграції ПП "Сумитрансекспедиція" у міжнраорлний логістичний центр Чоп-Захонь:

1) важливе геополітичне розташування прикордонних переходів Закарпатської області;

2) територія області граничить з чотирма європейськими державами, перевозки в напрямку яких постійно здійснює підприємство: Словаччина, Угорщина, Румунія, Польща;

3) наявність на території області одного з найбільших прикордонних транспортних комплексів, у складі 6-ти міжнародних і 4-х міждержавних залізничних і автомобільних переходів, міжнародного аеропорту і можливостей для розвитку ще і річкового транспорту;

4) через Чоп проходить міжнародний транспортний коридор №5 Трієст-Любляна-Будапешт-Чоп-Львів, у Чопі та Львові збігаються коридори №2 і №5 - це дасть нові можливості для здійснення мультимодальних перевезень за вигідними маршрутами;

5) на даний момент обсяг перевезень через область оцінюється у 26 млн. тон експортно-імпортних і транзитних вантажів на рік, а можливий потенціал перевезень є вдвічі більшим

Логістичний центр у вузлі Чоп-Захонь може бути створений у вигляді "логістичного селища " (концепція "Fright Village") за німецькою моделлю. Схема такого логістичного центру наведена на рис. 3.4.

Рисунок 3.4 - Схема "логістичного селища" у вузлі Чоп-Захонь

Впровадження системи транспортно-логістичних центрів на території України може дати можливість підприємствам інтегруватися до мережі європейських транспортно-складських центрів системи "Євро-платформс" (Неаполь, Ліворно, Марсель, Барселона, Мадрид, Турин, Страсбург, Париж, Гамбург, Бремен та ін.). Такі центри виконують на найсучаснішому рівні всі основні операції з переробки і транспортування вантажів, надаючи при цьому усі види послуг.

Інші можливі потенційні об'єкти транспортної інфраструктури відповідно до Державної програми розвитку національної мережі транспортно-логістичних центрів наведено на рис. П.1.

Ще однією можливістю інтенсифікації логістичної діяльності за рахунок інтеграції у логістичні структури є можливість створення не міжнародного логістичного центру, а місцевого логістичного парку на території Сумщини, і відповідно, участі ПП "Сумитрансекспедиція" у його функціонуванні. Сумською облдержадмінстрацією була розроблена інвестиційна пропозиція по створенню логістичного парку в Глухівському районі Сумської області.

Метою створення логістичного парку є залучення інвестиційних ресурсів у розбудову логістичної інфраструктури області, а саме:

- створення належних умов надання складських послуг для розвитку промисловості та бізнесу;

- впровадження світових стандартів у сферу логістики в регіоні і використання його ПП "Сумитрансекспедиція".

На мою думку, для створення логістичного парку в області існують об'єктивні передумови:

- область має вдале географічне положення, розташована в центрі Європи, межує з Брянською, Курською та Бєлгородською областями Росії;

- через територію області проходить міжнародна автомагістраль "Київ-Москва";

- активна діяльність в області крупних підприємств-виробників, у тому числі підприємств з іноземними інвестиціями: ВАТ "Крафт Фудз Україна" (компанія "Kraft Foods International", США), ВАТ "Шосткинський міськмолкомбінат" (група "Bell", Франція), ЗАТ "Слобожанська будівельна кераміка" (інвестиційний банк Raiffeisen Investment AG, Австрія), ТОВ "Керамейя" (компанія Horizon Capital, США);

- загальний обсяг вантажопотоку, що проходить через регіональні митниці складає, 1,2 млрд. дол. США, серед яких такі підприємства, як ДП "Тетра Пак Україна", ЗАТ "Крафт Фудз Україна", ТОВ "СК Джонсон", ТОВ "Проктер енд Гембл", "Кока-Кола Беверіджиз";

- щороку в області автомобільним та залізничним транспортом перевозиться близько 20 млн. тон вантажу;

- відсутність на території регіону сучасно облаштованих складських приміщень.

Для реалізації проекту пропонується земельна ділянка площею 6 га, яка знаходяться поблизу основних транспортних коридорів (автомагістралі, залізниця, пункт пропуску - відстань до якого складає 30 км). Ділянка розташована вздовж міжнародної автомагістралі Київ-Москва .

За попередніми розрахунками, створення не території Сумської області логістичного центру дозволить:

1) підприємству "Сумитрансекпедиція":

- зменшити сумарні логістичні витрати на 10-15% ;

- скоротити час доставки вантажу споживачам на території регіону на 10-20%;

- знизити простої на 5-10%;

- підвищити попит на свої послуги на 30-40%;

- значно підвищити якість транспортно-логістичного сервісу;

2) всьому логістичному комплексу регіону:

- створити умови для поетапного виходу з території Сум та найбільших міст області складських потужностей і об'єктів транспортної інфраструктури;

- знизити кількість крупнотоннажних вантажних автомобілів, що в'зжають на територію Сум, на 20-30%;

- значно підвищити якість взаємодії різних видів транспорту;

- перенаправити частину вантажів з автомобільного на залізничний транспорт, що буде сприяти зниженню навантаження на мережу автомобільних доріг регіону.

При будівництві такої логістичної структури на території сумської області ПП "Сумитрансекпедиція" доцільно було б розмістити на території логістичного парку складські приміщення і вантажно-розвантажувальний комплекс.

Підприємству необхідні сучасні склади, за українською класифікацією склади класу А+ та А:

- клас А+: новозбудований сучасний склад у наявній промисловій зоні чи нещодавно призначеній для нього території з висотою робочого об'єму не менше 13 метрів;

- клас А: новозбудований сучасний склад у наявній промисловій зоні чи на нещодавно призначеній для нього території з висотою робочого об'єму не менше 10 метрів.

На мою думку, запровадження мережі власних складів допоможе підприємству розширити комплекс своїх послуг за рахунок надання складського обслуговування вантажів. Крім цього, розгалужена система складів в різних логістичних центрах по всій країні підвищить ефективність здійснення транспортування.

Вантажно-розвантажувальні платформи можна побудувати за двома схемами. В першому випадку підприємство може збудувати платформу для перевантаження і розвантаження лише власних автомобілів (рис.3.5 ).



Рисунок 3.5 - Завантажувально-розвантажувальна моноплатформа

Другий варіант передбачає побудову спільного для декількох логістичних операторів вантажно-розвантажувального комплексу, який би використовувався як універсальна транспортна платформа для різних автотранспортних засобів компаній (рис. 3.6).

Рисунок 3.6 - Завантажувально-розвантажувальна мультиплатформа

Розрахуємо економічну ефективність будівництва складу і завантажувально-розвантажувальної платформи, враховуючи вартість земельної ділянки і вартість будівництва.

Первинні вкладення можуть складати приблизно 2400 тис. дол.

Річний дохід від побудови власного складу приблизно складатиме - 2020 тис. дол.

Амортизаційні відрахування - 120 тис. дол.

Поточні витрати на утримання складу - 239,5 тис. дол.

Розрахунки витрат по роках представлені у табл. 3.2.

Таблиця 3.2 - Розрахунки витрат на утримання складу по роках

Період	1	2	3	4	5	6
Первинні вкладенні	2400	0	0	0	0	0
Поточні витрати	-	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Всього	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Надходження від утримання власного складу з платформою
Доходи	2020	2020	2020	2020	2020	2020
Амортизація	120	120	120	120	120	120
Всього	2140	2140	2140	2140	2140	2140

Визначивши витрати і надходження можна визначити потенційні потоки грошових коштів від експлуатації складу (табл. 3.3)

Таблиця 3.3 - Потоки грошових коштів від використання власного складу

Період	1	2	3	4	5	6
Приплив	-	2140	2140	2140	2140	2140
Відтік	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Потік	-2400	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5

Зобразимо потік грошових коштів графічно (рис. 3.7)

Рисунок 3.7 - Графік потоку грошових коштів в результаті використання власного складу

Як бачимо, грошовий потік набуває позитивного значення вже на другий рік після реалізації проекту. Отже, будівництво власного складу є вигідним рішенням для ПП "Сумитрансекпедиція".

3.2 Шляхи вдосконалення організаційної структури у зв'язку з трансформацією механізму транспортно-логістичного обслуговування на ПП "Сумитрансекспедиція"

Розширення міжнародної діяльності в результаті співробітництва в європейському напрямку можуть потребувати деяких змін в організаційній структурі підприємства.

Реструктуризація для ПП "Сумитрансекспедиція"може здійснюватися у декількох напрямках:

1).виділення окремих підрозділів відповідно до організації перевезень різних типів вантажів;

2).виділення функціональних підрозділів, що могли б забезпечити більш ефективне та оперативне надання транспортно-логістичних послуг; це могло б бути виокремлення митно-брокерського відділу або створення окремої маркетингової служби;

3).запровадження нової інформаційної структури для більш оперативної обробки замовлень і більш ефективної організації маршрутів комбінованих перевезень;

4) виділення підрозділу, що займається організацією супутніх послуг на прохання клієнтів;

Розглянемо особливості кожної з цих організаційних змін.

Оскільки підприємство спеціалізується на перевезенні негабаритних вантажів, таких як аграрна техніка, обладнання я комплектуючі для нафтової, нафтохімічної та важкої промисловості, можна припустити, що підприємство буде нарощувати вантажообіг саме таких вантажів і розвивати міжнародну діяльність в найбільш пріоритетних географічних напрямках - СНГ, Західна Європа, Азія. Таким чином, для ефективної концентрації на кожному типу перевезень доцільно буде виділити окремі підрозділи для управління вантажними потоками:

1) з доставки агропромислового обладнання;

2) з.доставки обладнання для нафтової та нафтохімічної промисловості;

3) з доставки металургійного обладнання;

4) з доставки будівельної та іншої техніки;

5) з міжнародного транспортування і експедиторства вантажів.

Виділення таких окремих підрозділів буде доцільною для підприємства, якщо воно обере стратегію переорієнтації від регіонального аспекту організації перевезень до функціонального, в залежності від виду перевезеного вантажу. Таким чином, певний вид вантажу буде обумовлювати відповідне технічне, митне та інше організаційне забезпечення. Функціонально-організаційна структура підприємства, в такому випадку, буде виглядати наступним чином (рис.3.8):

Рисунок 3.8 - Функціонально-управлінська структура

Підвищенню ефективності управління інтегрованою логістичиною системою може посприяти запровадження на підприємстві системи маркетологістики. Під маркетологістикою ми розуміємо діяльність організації, що об'єднує функції і інструменти маркетингу та логістики, що направлені на вивчення ринку і забезпечення конкурентоспроможності, з метою максимального задоволення потреб клієнтів в умовах динамічно змінного ринкового попиту, при збереженні високого рівня обслуговування клієнтів.

Для реалізації концепції маркетологістики на підприємстві було б доцільно створити службу маркетологістики. Вона може бути створена шляхом виділення відповідної структури, побудованої таким чином, що система управління розподіляється на функціональні служби, за кожною з яких закріплений певний обсяг робіт, що суміщає управління по двох лінях: маркетингу та логістики. Схема взаємодії служби маркетологістики з іншими підрозділами у структурі управління підприємством зображена на рис. 3.9

Рисунок 3.9 - Схема взаємодії служби маркетологістики з іншими структурами підприємства

Здійснення специфічних маркетологістичних операцій повинно бути направлене на:

- узгодження розроблених маршрутів, об'ємів і цін відвантаження продукції;

- формування гарантованих "ринків збуту" послуг і ефективних коопераційних зв'язків;

- зниження ризиків недоставки вантажу клієнта, невчасного виконання замовлення, на забезпечення безперебійної роботи підприємства.

Оскільки, у випадку успішної реалізації стратегії інтеграції у європейську транспортну інфраструктуру та розширення спектру послуг за рахунок мультимодальних перевезень, на ПП "Сумитрансекспедиція" підвищиться інтенсивність виконання замовлень, що, в свою чергу, збільшить кількість необхідних для виконання митних операцій. Тому, запропонуємо виокремити в структурі підприємства митно-брокерський відділ і, можливо, заведення на підприємстві власного митного брокера. Митний брокер здійснює операції, що пов'язані з декларуванням товарів і транспортних засобів. Відкриття митно-брокерського відділу на ПП "Сумитрансекспедиція" може зменшити час на виконання замовлення, розпочавши митне оформлення документації на здійснення міжнародного перевезення до того як водій підприємства поїіде на завантаження. Крім того, функціонуючи безпосередньо на транспортно-експедиційному підприємстві, митний брокер має можливість швидко реагувати на будь-які зміни чи форс-мажорні обставини (поломка чи заміна автомобіля, заміна водія або інші непередбачувані обставини).

Взаємодію митно-брокерського відділу з іншими структурним підрозділами компанії зображено на рис. 3.10

Рисунок 3.10 - Схема взаємодії функціональних підрозділів ПП "Сумитрансекспедиція" з митно-брокерським відділом

Впровадження у діяльність підприємства послуг з мультимодальних перевезень потребуватиме і інших організаційних змін. Для забезпечення злагодженої координації взаємодії автомобільного, морського і залізничного транспорту ефективним кроком буде створення центрального серверу, який буде керувати різними видами транспорту і забезпечувати їх взаємодію між собою (рис. 3.11).



Рисунок 3.11 - Схема взаємодії головного серверу з іншими серверами видів транспорту

При такій взаємодії замовлення буде надходити до головного серверу, а звідти надсилатиметься запит безпосередньо до конкретного серверу (автомобільного, морського, залізничного чи автомобільного). При цьому, якщо використання якогось виду транспорту виявиться неефективним, то замовнику буде запропоновано альтернативний варіант, який відповідатиме наступним вимогам: доставка вантажу на задане місце, термін доставки не повинен мати великого відхилення, кількість і асортимент вантажу будуть незмінними, буде забезпечуватися оптимальний рівень витрат і якість перевезення повинна бути високо незмінною.

Головний сервер буде розташовуватися у м.Суми, до нього буде надходити інформація з інших серверів, які керуватимуть різними видами перевезень.

Максимально ефективний механізм обробки замовлення, при використанні серверів автомобільного транспорту міжнародних перевезень (САТВП), для ПП "Сумитрансекспедиція" буде здійснюватися наступним чином (рис.3.12).



Рисунок 3.12 - Схема взаємодії роботи при обробці замовлення

Замовлення від головного серверу будуть потрапляти у сервер найближчого перевізника, його обробляють диспетчери і пересилають до логістичного відділу. Логісти і диспетчери мають доступ до інформації щодо наявних транспортних засобів (ТЗ), вільних водіїв та інших ресурсів. Результатом їх роботи є обробка замовлення, пошук оптимального маршруту і сам процес транспортування. Перевізники співпрацюють також з брокерськими фірмами і митними пунктами, якщо перевізники цього вимагають, або пропонують власні митно-брокерські послуги.

Оскільки підприємство планує планує розширення параметрів своєї діяльності за рахунок нових інфраструктурних об'єктів та нових додаткових послуг , доцільно було б виділити окремий підрозділ, який би займався організацією супутніх послуг, які виконуються за проханням клієнтів. Його інтеграція у структуру управління підприємством може виглядати наступним чином (рис. 3.13).



Рисунок 3.13 - Схема взаємодії відділі організації супутніх послуг з іншими функціональними ланками структури управління

Цей відділ може надавати такі послуги:

- страхування вантажів;

- супроводження вантажів;

- організація здачі в оренду транспортних активів

- послуги розподільчої логістики;

- послуги складської логістики;

- інформаційні послуги.

Висновки до розділу 3: в рамках розвитку єврологістичного співробітництва ПП "Сумитрансекспедиція" має реальні можливості для розширення своєї діяльності, запровадження нових систем співробітництва і впровадження нових підходів до механізму надання транспортно-логістичних послуг. Таким чином, інтеграційні зміни, направлені на вдосконалення транспортно-логістичного обслуговування, в рамках розвитку єврологістики передбачають:

- використання можливостей мультимодальних автомобільно-залізничних та автомобільно-морських перевезень, використання шляхів міжнародних транспортних коридорів ;

- для залізнично-автомобільних перевезень пункти перевантаження у Львівській та Закарпатській областях є найбільш вигідними через зручне геостратегічне положення щодо міжнародних транспортних коридорів;

- для комбінованих автомобільно-морських перевезень основний, найбільш доцільний пункт співпраці, - Іллічівський морський торговий порт

- участь у системі транспортно-логістичних центрів дозволить інтегруватися у міжнародну логістичну мережу за допомогою високоякісного і сучасного сервісу;

- найбільш перспективні логістичні центри: Чоп-Захонь, логістичній парк у Сумській області;

- для участі у місцевому логістичному парку у Сумській області економічно ефективним є експлуатація власного складу із завантажувально-розвантажувальною платформою;

- відповідні організаційні зміни передбачають: виділення митно-брокерського відділу, створення служби маркетологістики, запровадження нового інформаційного серверу для мультимодальних перевезень, виокремлення функціональних підрозділів з обслуговування різних типів вантажів, а також окремого підрозділу організації супутніх послуг.

транспортний логістичний вантажний перевезення

Розділ 4. Аналіз системи охорони праці та безпеки в надзвичайних ситуаціях, що діє на підприємстві

4.1 Система управління охороною праці в організації

Система охорони праці (СОП) є складовою частиною управління підприємством. Основними аспектами управління охороною праці на підприємстві є підготовка, прийняття та реалізація рішень по здійсненню організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних та лікувально-профілактичних заходів, спрямованих на забезпечення безпеки, збереження здоров'я та працездатності людини у процесі праці.

Об'єктом управління СОП на ПП "Сумитрансекспедиція" є діяльність служб та підрозділів підприємства щодо забезпечення безпеки праці на робочих місцях, дільницях, відділах та на підприємстві в цілому.

Органами управління системи охорони праці на підприємстві є:

1. Генеральний директор;

2. Служба охорони праці;

3. Керівники підрозділів згідно посадових обов'язків:

- у ремонтній зоні - головний механік;

Організаційно-методична робота по управлінню охороною праці, підготовка управлінських рішень та контроль за їх реалізацією здійснюється СОП, підпорядкованою безпосередньо генеральному директорові. Важливим елементом системи охорони праці на підприємстві є юрист, що в рамках своєї компетенції також спеціалізується на питаннях законодавства з охорони праці.

Розпочнемо аналіз організації та управління охороною праці на підприємстві зі з'ясування функціональних обов'язків з охорони праці відповідальних осіб. Функції служби з охорони праці виконує головний інженер з охорони праці, який підпорядковується безпосередньо директорові підприємства. Роботодавець, в особі директора, відповідно до чинного законодавства, зобов'язаний створити на робочому місці в кожному структурному підрозділі умови праці відповідно до нормативно-правових актів, а також забезпечити додержання вимог законодавства щодо прав працівників у галузі охорони праці. Керівник несе безпосередню відповідальність за порушення вимог законодавства у сфері охорони праці.

З цією метою дотримання вимог роботодавець забезпечує функціонування системи управління охороною праці на даному підприємстві в наступних аспектах:

- створює відповідні служби і призначає посадових осіб, які забезпечують вирішення конкретних питань охорони праці, затверджує інструкції про їх обов'язки, права та відповідальність за виконання покладених на них функцій, а також контролює їх додержання;

- розробляє за участю сторін колективного договору і реалізує комплексні заходи для досягнення встановлених нормативів та підвищення існуючого рівня охорони праці;

- забезпечує виконання необхідних профілактичних заходів відповідно до обставин, що змінюються;

- забезпечує належне утримання будівель і споруд, виробничого обладнання та устаткування, моніторинг за їх технічним станом;

- забезпечує усунення причин, що призводять до нещасних випадків, професійних захворювань, та здійснення профілактичних заходів, визначених комісіями за підсумками розслідування цих причин;

- розробляє і затверджує положення, інструкції, інші акти з охорони праці, що діють у межах підприємства, встановлюють правила виконання робіт і поведінки працівників на території підприємства (робочих місцях, автомобільному майданчику та ремонтній зоні), а також забезпечує безоплатно працівників нормативно-правовими актами підприємства з охорони праці;

- здійснює контроль за додержанням працівників технологічних процесів, правил поводження з машинами, механізмами, устаткуванням та іншими засобами виробництва, використанням засобів колективного та індивідуального захисту, виконанням робіт відповідно до вимог з охорони праці;

- вживає термінових заходів для допомоги потерпілим, залучає за необхідності професійні аварійно-рятувальні формування у разі виникнення на підприємстві аварій та нещасних випадків [20].

Основними напрямками вдосконалення управління системою охорони праці на підприємстві є:

- впровадження прогресивних технологій, досягнень науки і техніки, розробок ергономіки та іншого позитивного досвіду з процесу охорони праці;

- забезпечення регулярного моніторингу технічного стану споруд і будівель, а також обладнання і офісного устаткування;

- з метою усунення небезпечних та шкідливих для здоров'я умов і виробничих факторів регулярно організовувати проведення аудиту з охорони праці, атестацій робочих місць на відповідність вимогам нормативно-правових актів, відповідно до отриманих результатів вживати необхідних заходів;

- пропаганда і мотивування до безпечних методів праці.

Стимулювання до дотримання нормативів з охорони праці може здійснюватися як методами заохочення, так і методами покарання. При цьому як заохочення, так і покарання можу здійснюватися як в матеріальному так і в моральному аспекті.

Істотне значення в системі планування роботи щодо забезпечення безпеки праці на підприємстві є розділ "Охорона праці" колективного договору. У колективному договорі ПП "Сумитрансекспедиція", сторони передбачають забезпечення працівникам соціальних гарантій у галузі охорони праці на рівні, не нижчому за передбачений законодавством, їх обов'язки, а також комплексні заходи щодо досягнення встановлених нормативів безпеки, гігієни праці та виробничого середовища, підвищення існуючого рівня охорони праці, запобігання випадкам виробничого травматизму, професійного захворювання, аваріям і пожежам, визначають обсяги та джерела фінансування зазначених заходів.

Визначимо чисельний склад СОП у відповідності до Типового положення про службу охорони праці. Відповідно до п. 1.4. Типового положення про службу охорони праці СОП створюється на підприємствах з кількістю працюючих 50 і більше осіб [18]. Оскільки кількість працівників ПП "Сумитрансекспедиція" складає 135 осіб, СОП повинна функціонувати на підприємстві. Для такої кількості працюючих (від 51 до 500 чоловік включно) штат служби охорони праці складає один чоловік з інженерно-технічною освітою. Ця вимога на підприємстві виконана - службу охорони праці на підприємстві представляє головний інженер з охорони праці, що має відповідну освіту.

Ефективність роботи з охорони праці та запобігання виникненню небезпек на підприємстві, боротьби з негативними факторами на виробництві залежить від стану нормативно-правової бази, якою повинні керуватись в своїй роботі співробітники підприємства - в першу чергу ті, хто безпосередньо приймає участь у діяльності СОП. Отже, проаналізуємо чинність та дотримання зовнішніх нормативно-правових актів на підприємстві, а також розробку і виконання внутрішніх нормативних документів (додаток Р).

Важливим критерієм оцінки ефективності СОП на підприємстві є визначення доцільності витрат підприємства на охорону праці. Дана стаття витрат не є суттєвою для підприємства, травматизм і професійні захворювання майже не трапляються, трагічних випадків на підприємстві не було. Витрати на працеохоронні заходи є також незначними. Значних виплат за вимушені простої та ремонт автомобілів внаслідок непередбачуваних обставин також не відзначалося. Штрафи та відшкодування підприємством також сплачувалися в незначних сумах. Щодо більш конкретної інформації про витрати на охорону праці, то вона є конфіденційною. Таким чином, неможливо визначити ефективність фінансування витрат на охорону праці на ПП "Сумитрансекспедиція".

Для оцінки ефективності управління системою охорони праці на підприємстві було здійснено перевірку виконання заходів з охорони праці, на основі висновків було складено Акт перевірки стану охорони праці. Оцінка проводилася за 10бальною шкалою (додаток С).

4.2 Аналіз небезпечних і шкідливих факторів умов праці на підприємстві

Відповідно до ч.1 ст. 13 Закону України "Про охорону праці" роботодавець зобов'язаний створити на робочому місці в кожному структурному підрозділі умови праці відповідно до чинних нормативно-правових актів [20]. Щоб з'ясувати відповідність цим вимогам умов праці на ПП "Сумитрансекспедиція", а саме в структурних підрозділах, що є основним робочим місцем економістів-фінансистів, проводимо атестацію робочих місць за показниками шкідливості та небезпечності факторів виробничого середовища, важкості та напруженості трудового процесу на підставі санітарно-гігієнічної характеристики умов праці на виробництві та встановлюємо пріоритети в проведенні оздоровчих заходів. Слід відмітити, що під час аналізу не проводимо детальну експертизу негативних і шкідливих виробничих чинників, оскільки умови праці в офісах, які є основним робочим місцем економістів-фінансистів, не відносяться до критичних з точки зору дії цих чинників.

Здійснюємо аналіз небезпечних і шкідливих факторів умов праці на підприємстві поетапно. На першому етапі підбираємо необхідну нормативно-технічну та довідникову літературу для визначення правил та нормативних критеріїв з охорони праці. Основними законодавчими актами, що регулюють питання небезпечних і шкідливих факторів умов праці Закон України "Про охорону праці", Наказ Міністерства охорони здоров'я України № 614 від 13.12.2004 "Про затвердження Порядку складання та вимоги до санітарно-гігієнічних характеристик умов праці", ГОСТ 12.1.003-83 ССБТ. Шум. Общие требования безопасности, ГОСТ 12.2.033-78 ССБТ. Рабочее место при выполнении работ сидя, ГОСТ 25861-83 Машины вычислительные и системы обработки данных. Требования по электрической и механической безопасности и методы испытаний, ГОСТ 12.1.033-81 ССБТ. Пожарная безопасность. Термины и определения, ГОСТ 12.1.019-79 ССБТ. Электробезопасность. Общие требования, НПАОП 0.00-1.28-10. Правила охорони праці під час експлуатації електронно-обчислювальних машин та інші стандарти.

На другому етапі досліджуємо місце розташування будівлі. Будівля, в якій знаходяться підрозділи підприємства розташовується за адресою: м.Суми вул. Лебединська 19. Поблизу будівлі знаходиться автомобільна дорога, на відстані 15,5 метрів, залізнична колія поряд з будівлею відсутня. Навколо будівлі відсутні високі дерева, які б зменшували природну освітленість, але дах контрольно-пропускного пункту, що знаходиться на території підприємства, ізолює природне освітлення офісних приміщень.

На наступному етапі характеризуємо виробниче приміщення логістичного відділу, в якому відбувалося проходження практики. У даному приміщення знаходиться 6 робочих місць, обладнаних комп'ютерами. Це приміщення розташоване на першому поверсі двоповерхового будинку. Загальна площа приміщення становить 27,9 м (довжина 6,20 м; ширина 4,50 м), висота 2,80 м. План приміщення представлений на рис. 4.1.



Рисунок 4.1. - Схема приміщення логістичного відділу ПП "Сумитрансекспедиція"

Розрахуємо площу приміщення, що припадає на одного працюючого, оцінимо ці значення відповідно до СНиП 2.09.04-87, за якими встановлено, що на кожного працюючого повинно припадати не менше ніж 4м² робочої площі. Визначимо площу приміщення, яка припадає на 1 працюючого [48]:

27,9 / 6 = 4,65 м²

Отже, дане приміщення придатне для роботи 6 осіб. Висота приміщення повинна бути не менше 2,50 м. Висота даного приміщення складає 2,80м, що також відповідає нормі.

Дане приміщення по небезпеці ураження електричним струмом відноситься до категорії без підвищеної небезпеки.

Для аналізу санітарно-гігієнічних умов робимо необхідні виміри:

а) габаритні розміри приміщення: ширина а = 4,5 м, довжина b = 6,2 м, висота h = 2,8 м;

б) розміри вікон: ширина а_вік = 1,50 м, висота h_вік = 1,90 м, кількість n_вік = 2;

в) розміри вікон по висоті приміщення: висота від підлоги h_n = 0,8 м;

г) відстань від вікна до розрахункової точки - 4 м.

Наведемо схему приміщення для аналізу достатності природного освітлення (рис. 4.2).

Рисунок 4.2 - Схема приміщення для аналізу достатності природного освітлення (кімната в розрізі)

Нормоване значення коефіцієнта природного освітлення (КПО) для четвертого світлового пояса, у якому розміщається Україна, визначається у відсотках по формулі (4.1):

(4.1)

де - нормоване значення КПО для IV світлового пояса, що визначається по СНиП ІІ-4-79;

- нормоване значення КПО для ІІІ світлового пояса, що визначається по СНиП ІІ-4-79 - для більшості адміністративно-управлінських приміщень, у яких виконується роботи ІІІ розряду (середньої точності) для бічного освітлення = 1,5%);

m - коефіцієнт світлового клімату (для України m = 0,9);

с - коефіцієнт сонячності клімату (з урахуванням прямого сонячного світла).

Для географічної широти, на якій знаходиться м.Суми, коефіцієнт сонячності клімату перебуває в межах 0,75 - 1,0. Беремо с =0,815 з урахуванням розміщення вікон.

Визначимо нормоване значення КПО:

= 1,5*0,9*0,815 = 1,1%.

Фактичне значення коефіцієнта природного освітлення для досліджуваного приміщення можна визначити по формулі (4.2):

, (4.2)

де - площа всіх вікон у приміщенні, м²,визначається за формулою (4.3),

= а_вік h_вік = 2 1,5 1,9 = 5,7 м² (4.3)

- площа підлоги приміщення, м² , визначається за формулою (4.4)

= а b = 4,5 6,2 = 27,9 м² ; (4.4)

- загальний коефіцієнт світло пропускання віконного отвору. Для віконних отворів адмінстративно-управлінських будов, які не оснащенні сонцезахисними установками = 0,5.

Для визначення світлових характеристик вікон при бічному освітленні визначаємо:

- відношення довжини приміщення L, уздовж якого розташовані вікна, до його глибини В: L/В = 6,2/4,5 = 1,4;

- відношення глибини приміщення до висоти від рівня робочої поверхні (0,8 м) і до верха вінка: В/h = 4,5/ 2,0 = 2,2.

Для цих співвідношень:

(1,4) = 18 + ((15-18) / (1,5 - 1))*(1,5 - 1,4) = 17,4;

(1,4) = 16 + ((13-16) / (1,5 - 1))*(1,5 - 1,4) = 15,4;

(2,2) = 15,4 + (( 17,4-15,4)/(3-2))*(3-2,2) = 17.

К_зд = 1 - коефіцієнт, що враховує затемнення вікон протилежними будівлями (подібні будівлі відсутні).

К_з = 1,4 - коефіцієнт запасу.

Коефіцієнт при бічному однобічному освітленні є функцією чотирьох перемінних:

-.відношення глибини приміщення В до висоти від рівня робочої поверхні і до верха вікна;

- відношення відстані від розрахункової точки до зовнішньої стіни L до глибини приміщення В;

-.від середньозваженого коефіцієнта відображення поверхонь приміщення с_ср;

- відношення довжини (Ln) приміщення до його глибини (В).

Доля даного приміщення: В/h = 2,2; L/B = 4 / 4,5 = 0,9; с_ср = 0,5; Ln = 6,2 / 4,5 = 1,4. Для цих співвідношень згідно СНиП:

(0,9) = 2,15 + ((3,3 - 2,15) / (1- 0,7)) * (1- 0,9) = 2,5;

(0,9) = 1,7 + ((2,4 - 1,7) / (1- 0,9)) * (1-0,9) = 1,93;

(1,3) = 2,53 + ((1,93-2,53) / (2-1)) * (2-1,4) = 1,2.

Таким чином,

.

Отже, фактичне значення КПО для аналізованого приміщення дорівнює нормативному і додаткових заходів для підвищення освітленості приміщення вживати не має потреби.

Джерелами штучного освітлення у приміщенні є 4 світильники, в яких знаходяться по 3 люмінесцентних лампи в кожному потужністю 40 Вт. Система освітлення - загальна, нормоване значення повинне становити не менше 300 лк при заданій системі освітлення для адміністративних приміщень з урахуванням типу ламп [17,18].

Значення фактичного освітлення Е_ф, лк, у приміщенні можна обчислити за допомогою методу коефіцієнта використання світлового потоку по формулах (4.5) і (4.6):

(4.5)

(4.6)

де - світловий потік лампи, лм (3120 лм);

- коефіцієнт використання світлового потоку (у рамках 0,4 - 0,6, візьмемо середнє значення - 0,5);

- кількість світильників, шт.;

- кількість ламп у світильнику, шт.;

- коефіцієнт запасу (у рамках 1,5 - 2, візьмемо середнє значення - 1,75);

- коефіцієнт нерівномірності освітлення (для люмінесцентних ламп становить 1,1).

Фактичне значення штучного освітлення становить:

Таким чином, фактичний рівень штучного освітлення в даному приміщенні відповідає нормі і додаткових заходів щодо його поліпшення вживати не треба. Наведемо схему розміщення світильників (рис. 4.3)

Рисунок 4.3 - Схема розміщення світильників

При дослідженні стану вентиляції в адміністративно-управлінських приміщеннях варто мати на увазі, що відповідності зі СНиП 2.09.04-87, якщо об'єм робочого приміщення, що припадає на кожного працюючого, менше 20 м³ , необхідний повітрообмін повинен складати не менше L' = 30 м³ / год на одну особу. При об'ємі 20 м³ і більше на одного працюючого повітрообмін повинен складати не менше L' = 20 м³ / год. При об'ємі 40 м³ і більше на одного працюючого за наявності в приміщенні вікон та дверей повітрообмін не лімітується [17].

Об'єм приміщення, що припадає на одного працюючого, становитиме:

.

Виходячи з того, що об'єм робочого приміщення, що припадає на одного працюючого, є меншим за 20 м³, необхідний повітрообмін складатиме (формула 4.7):

L_н = L*n = 30*6 = 180 м³ / г. (4.7)

Фактичний повітрообмін L_ф , м³ / годину, можна визначити по формулі (4.8):

L_ф = м * F * V * 3600, (4.8)

де м - коефіціэнт витрати повітря, що має значення в межах 0,3 - 0,8 (у розрахунках приймаємо значення м = 0,5);

F - площа отвору , через яке буде входити повітря, м² , для даного приміщення F = 0,25 м² ;

V - швидкість виходу повітря через отвір, м/с. ЇЇ можна розрахувати по формулі (4.9):

(4.9)

де g - прискорення вільного падіння, g=9,8 м/с;

Н₂ - тепловий напір, під дією якого буде відбуватися вихід повітря із отвору. Його, у свою чергу, можна визначити за формулою (4.10):

 (4.10)

де - висота від площини рівних тисків до центру кватирки

і - відповідно об'ємні ваги повітря зовні й усередині приміщення, кг/ м^3.

Розмір дверей: 20,8 м.

Площа дверей: 2*0,8 = 1,6 м² .

Розмір кватирки : 0,211,2 м.

Площа кватирки : 0,21*1,2 = 0,25 м² .

Висота від центру дверей до центру отвору становитиме:

h = 0,8 + 2,5 - 0,6 - 1 = 1,7 м.

Висоту від площини рівних тисків до центру кватирки розраховуємо за формулою (4.11).

(4.11)

h₁ = h - h₂ = 1,7 - 1,66 = 0,04 м.

Об'ємна вага повітря визначається по формулі (4.12):

= 0,465 (4.12)

де - барометричний тиск мм рт.ст., який можна прийняти рівним 750 мм рт.ст.;

Т - температура повітря, ^ОК.

Таким чином, об'ємна вага повітря:

- взимку ззовні приміщення = 0,465*(750/262) = 1,33 кГс / м³ ;

- влітку зовні приміщення = 0,465*(750/297) = 1,17 кГс / м³ ;

- взимку у приміщенні = 0,465*(750/290) = 1,20 кГс / м³ ;

- влітку у приміщенні = 0,465*(750/301) = 1,16 кГс / м³ .

Тепловий напір взимку дорівнюватиме:

= 1,56* (1,33-1,20) = 0,20 кг/ м² .

Тепловий напір влітку:

= 1,56* (1,17-1,16) = 0,02 кг/ м² .

Швидкість виходу повітря з кватирки взимку:

.

Швидкість виходу повітря з отвору влітку:

.

Фактичний повітрообмін влітку:

L_ф = м * F * V * 3600 = 0,5*0,25*0,58*3600 = 261 м³ / г.

Фактичний повітрообмін взимку:

L_ф = м * F * V * 3600 = 0,5*0,25*1,81*3600 = 814 м³ / г.

Таким чином, фактичний повітрообмін в 4,5 рази перевищує норму взимку і в 1,4 рази влітку.

На наступному етапі дослідження санітарно-гігієнічних умов праці можна визначити характеристики зашумованості та вібрації на виробництві. Рівні звуку та еквівалентні рівні звуку на підприємстві становлять 60-65 дБа, що відповідає допустимому рівню звукового тиску та звуку згідно з ГОСТ 12.1.003-83, ДСН 3.3.6.037-99 та ДСанПІН 3.3.2.007 - 98. Рівень звукового тиску в дБ в октавних смугах з середньо геометричними частотами становить приблизно 50-60 Гц, що також відповідає нормі [18].

Джерелами виникнення шуму для офісного приміщення є офісна техніка. Шуми транспортних засобів не повинні доходити до внутрішнього середовища офісу, задля чого офісні приміщення розташовуються на відстані не менш ніж 100 м від ремонтної зони.

Показники вібрації в досліджуваному приміщенні згідно санітарних норм показників вібраційного навантаження при тривалості зміни 8 годин згідно з ГОСТ 12.1.012-90 відповідають загальній вібрації типу "в", що відповідає нормі. Це характерно для робочих місць робітників розумової праці та персоналу, що не займається фізичною працею; критерій оцінки "комфорт". Аналіз роботи на офісній техніці слід здійснювати з погляду існування ризиків завдання шкоди здоров'ю користувачів, наприклад, низькочастотного електромагнітного поля та іонізуючого (рентгенівського) випромінювання моніторів на електронно-променевих трубках, неіонізуючого електромагнітного випромінювання.

Таким чином, норма іонізуючого випромінювання: потужність експозиційної дози рентгенівського випромінювання на відстані 0,05 м від екрану та корпусу відеотерміналау при будь-яких положеннях регулювальних пристроїв становить 6,64х10^-12 А/кг (100 мкР/год), що відповідає еквівалентній дозі 0,1 мбер/год відповідно до Норм радіаційної безпеки України (НРБУ-97). Норма напруженості електростатичного поля (гранично допустима напруженість електростатичного поля на робочих місцях з ВДТ) не перевищує 20 кВ/м, що відповідає нормам ГОСТ 12.1.045 - 84 ССБТ. В результаті дослідження виконання норм неіонізуючого випромінювання виявилося, що норма напруженості електромагнітного поля на відстані 0,50 м навкруги ВДТ не перевищує норми за електричною і магнітною складовою: