Из общего времени простоя местных вагонов в целом на станции выделяется время их нахождение на подъездных путях. Для определения этого показателя составляют таблицу 5.2.

Таблица 5.2 - Суточные затраты вагоно-часов на подъездных путях.

Средний простой по каждому подъездному пути определяется по формуле:

(5.2)

Рассчитаем средний простой по каждому подъездному пути: №1 и №2 соответственно:

час.

час.

Средний простой на всех подъездных путях определяется по формуле:

(5.3)

Рассчитаем средний простой на всех подъездных путях:

,

3) Средний простой вагонов на станции под одной грузовой операцией:

6. Безопасность жизнедеятельности и защита окружающей среды

Организация управления охраной труда на государственном уровне обеспечивает работникам гарантии права на труд в условиях, соответствующих требованиям охраны труда. Управление охраной труда на государственном уровне осуществляется в соответствии со ст. 216 ТК РФ.

Для железнодорожного транспорта разработаны и постоянно уточняются соответствующие документы, ведется ведомственный контроль и надзор за соблюдением прав работников на безопасные условия и охрану труда. В этих целях и в соответствии со ст. 217 ТК РФ на предприятиях железнодорожного транспорта созданы службы охраны труда или введена должность специалиста по охране труда с учетом специфики производственной деятельности, организуются комитеты (комиссии) по охране труда.

Кроме того, к организационным мероприятиям по охране труда на предприятиях железнодорожного транспорта относят:

Ш профессиональный отбор работников;

Ш проведение инструктажей, обучения, стажировки и проверки знаний требований охраны труда;

Ш обучение на производстве безопасным методам и приемам труда;

Ш обеспечение средствами индивидуальной и коллективной защиты в соответствии с требованиями охраны труда;

Ш организацию рабочего места, соответствующего требованиям охраны труда, и проведение аттестации рабочих мест;

Ш рационализацию режима труда и отдыха в условиях действия опасного или вредного производственного фактора при повышенной тяжести и напряженности трудового процесса.

Техника безопасности и охрана труда для работников железной дороги предусматривает множество правил, которые нужно выполнять, во избежание травматизма на рабочем месте. По нормативным документам работать на железной дороге могут только люди достигшие восемнадцатилетнего возраста. Для трудоустройства на железной дороге необходимо пройти медицинский осмотр, специальное обучение, стажировку, первичную проверку знаний по охране труда и ознакомиться с вводным и первичный инструктажем. Также необходимым является инструктаж по пожарной безопасности. Кроме того работник железной дороги должен проходить раз в три месяца внеплановые и целевые инструктажи и проверки знаний, которые предусматривает охрана труда. Обязательными являются периодические медицинские осмотры, для оценки состояния здоровья трудящегося. Каждый сотрудник должен получать информацию и практические навыки по оказанию первой помощи, которые должны проверятся не реже одного раза за год. Техника безопасности предусматривает два раза в год прохождение обучения и проверки знаний по пожарной и электробезопасности.

Железная дорога является объектом повышенной опасности, поэтому железнодорожник должен знать, какое действие оказывают на человека опасные и вредные производственные факторы( ОПФ и ВПФ), которые могут возникать в ходе профессиональной деятельности.

К опасным и вредным производственными факторами обычно относят:

1. движущиеся железнодорожные составы, транспортные средства и их части;

2. высокое напряжение в электрических цепях;

3. запыленность воздуха рабочей зоны выше допустимой нормы;

4. повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны

5. высокая подвижность воздуха;

6. высокий уровень шума и вибрации;

7. повышенная температура поверхностей систем отопления и водоснабжения;

8. пониженная температура поверхностей наружного оборудования вагона

9. расположение рабочего места высоко над землей;

Необходимым, для работников ЖД, является знание видимых и звуковых сигналов безопасности движения. Это обуславливается постоянным движением составов, поездов и других транспортных средств, которые могут представлять опасность жизни и здоровья.

Исходя из вышесказанного, техника безопасности обеспечивает выполнение требований запрещающих и предупреждающих, указательных, и предписывающих знаков, надписей, а также сигналов, подаваемых машинистами, и водителями транспортных средств и другими работниками железнодорожного транспорта. А также, необходимо быть предельно внимательным в местах движения транспорта и следить за показаниями светофоров.

Находясь на железнодорожных путях, во избежание опасных ситуаций, необходимо соблюдать следующие требования:

1. к месту работы и с работы нужно проходить только по специально установленным местам, которые обозначаются указателями “Служебный проход”;

2. идя вдоль путей на станции, необходимо передвигаться по междупутью, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях и смотреть под ноги;

3. переходить пути можно только под прямым углом, обязательно убедившись в отсутствии подвижного состава;

4. переходить путь, занятый подвижным составом, нужно только по тамбурам или переходным площадкам вагонов с исправными подножками и поручнями;

5. обходить группы вагонов или локомотивов, которые находятся на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки;

6. не проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между автосцепками этих вагонов меньше 10 м;

При выполнении работ на железнодорожных путях, каждому рабочему должен быть выдан сигнальный жилет со световозвращающими полосами.

На железнодорожный путях, запрещается:

1. переходить или перебегать пути перед движущимся составом или сразу же вслед за прошедшим составом, не убедившись, что по соседнему железнодорожному пути не движется встречный поезд;

2. подлезать под вагонами;

3. становиться или садиться на рельсы;

4. находиться на междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям. При неизбежности такой ситуации, необходимо лечь или сесть на корточки, обхватив руками голову;

5. переходить пути в пределах стрелочных переводов;

6. при переходе путей наступать на головки рельсов и концы железобетонных шпал;

7. находиться в местах, отмеченных знаком “Осторожно! Негабаритное место”, а также около этих мест при прохождении подвижного состава;

8. наступать на электрические провода и кабели;

9. касаться оборванных проводов контактной сети и находящихся на них посторонних предметов;

10. приближаться ближе 2 м к токоведущим частям контактной сети и воздушных линий, находящимся под напряжением, а к оборванным проводам -- ближе 8 м.

При обнаружении обрыва проводов или других элементов контактной сети, а также свисающих с них посторонних предметов, необходимо немедленно сообщить об этом начальнику поезда или в ближайший район контактной сети.

Пожарная безопасность требует от работника ЖД знаний о сигналах пожарной тревоги и способах сообщения о пожаре и перечня веществ, которые необходимы для его тушения пожара.

Работая на железной дороге, необходимо знать, что по технике пожарной безопасности нельзя:

1. курить в неустановленных местах;

2. перевозить и хранить взрывоопасные вещества, легковоспламеняющиеся и горючие жидкости;

3. применять для освещения открытый огонь;

4. использовать для собственных нужд запрещенные газовые, керосиновые или электрические приборы.

Железная дорога требует от работников соблюдения определенных требований, которые предполагает охрана труда и техника безопасности.

Охрана окружающей среды

Важной составляющей стратегии развития ОАО "РЖД" является обеспечение экологической безопасности производственно-транспортного комплекса компании.

В 2012 году в целях совершенствования системы управления природоохранной деятельностью в ОАО "РЖД" разработаны Концепция развития системы управления природоохранной деятельностью холдинга "Российские железные дороги" и Программа перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью холдинга "Российские железные дороги" на 2012-2014 годы. Разработка данных документов является этапом формирования эффективной системы управления в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности.

Главная цель ОАО "РЖД" в сфере экологии - забота о благополучии природной среды и здоровье людей. Для достижения этой цели экологической стратегией предусматривается:

Ш снижение негативного воздействия на окружающую среду на 35% к 2015 г. и на 70% к 2030 г.;

Ш внедрение эффективных ресурсосберегающих природоохранных технологий и экологически чистых материалов, рациональное использование природных ресурсов;

Ш снижение энергоемкости перевозок: сокращение удельного расхода электроэнергии на тягу поездов на 14,4%, топлива - на 9,1%;

Ш повышение экологической безопасности и социальной ответственности деятельности компании.

Направления природоохранной деятельности

Снижение воздействия на окружающую среду достигнуто за счет следующих важнейших направлений в деятельности ОАО "РЖД":

Ш внедрение инновационных технологий, обеспечивающих охрану атмосферного воздуха, водных ресурсов, повышение использования и обезвреживания отходов производства, снижение выбросов парниковых газов, шумового воздействия;

Ш совершенствование системы управления природоохранной деятельностью;

Ш обеспечение экомониторинга за воздействием на окружающую среду.

Доля ОАО "РЖД" в загрязнении окружающей среды России в настоящее время по выбросам вредных веществ в атмосферу, сбросу загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты, образованию отходов составляет менее 1%.

Техническое перевооружение, обеспечивающее снижение воздействия на окружающую среду:

Ш капитальный ремонт тепловозов с заменой устаревших двигателей на современные более экологичные;

Ш капитальный ремонт пути с заменой деревянных шпал на экологически чистые железобетонные;

Ш приобретение деревянных шпал, пропитанных антисептиками более экологичного 4 класса опасности;

Ш оснащение пассажирского подвижного состава экологически чистыми туалетами закрытого типа с баками-сборниками;

Ш перевод котельных на более экологически чистые виды топлива (газ, мазут), внедрение пылегазоулавливающего оборудования;

Ш внедрение новых систем отопления помещений;

Ш внедрение водосберегающих технологий, систем оборотного водоснабжения, нормирования и приборного учета водопотребления

Результаты реализации экологической стратегии

В рамках реализации Экологической стратегии ОАО "РЖД" за период 2008-2012 годы по сравнению с 2007 (базовым) годом выбросы вредных веществ в атмосферу от стационарных источников сократились на 41%, сбросы загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты снизились на 23%, образование отходов сократилось на 13%.

По сравнению с 2011 годом в 2012 году:

Ш выбросы вредных веществ в атмосферный воздух от стационарных источников снизились на 6,6 тыс. тонн или на 7,8% и составили 77,5 тыс. тонн;

Ш сбросы загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты сократились на 0,4 млн куб. м или на 3,2% и составили 12,3 млн м3;

Ш использование и обезвреживание отходов увеличилось на 12,2 тыс. тонн или на 1,7% и составило 707,5 тыс. тонн.

С момента создания компании за период 2003-2012 годы на охрану окружающей среды только в соответствии с инвестиционным проектом "Обеспечение экологической безопасности" израсходовано более 4,7 млрд рублей. Текущие расходы за этот период на охрану окружающей среды составили более 24 млрд рублей.

7. Внедрение новых технологий в коммерческой работе в сфере грузовых ЖД перевозок

В связи с увеличением объёмов перевозки грузов одной из приоритетных задач для ОАО "РЖД" является повышение пропускной способности железнодорожных станций, ускорение продвижения вагонопотоков и, соответственно, увеличение скорости доставки грузов. Для решения указанных задач требуется повсеместная автоматизация технологических процессов, связанных с обработкой данных о проходящих грузовых составах на узловых железнодорожных станциях.

АСКО ПВ.

Одним из основных элементов процесса перевозки грузов железнодорожным транспортом в настоящее время является операция коммерческого осмотра вагонов в пути следования на пунктах коммерческого осмотра (ПКО). В условиях оптимизации эксплуатационной работы железных дорог решение проблемы обеспечения сохранности грузов в пути следования, повышения безопасности движения осуществляется за счет внедрения комплексов технических средств выявления коммерческих неисправностей на ПКО. Таким современным комплексом является автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов - АСКО ПВ.

Первые системы АСКО ПВ были разработаны в 1995 году. Они усовершенствовались и модернизировались, расширялся спектр функциональных возможностей системы. На сегодняшний день АСКО ПВ представляет собой комплекс устройств, предназначенных для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов поездов в процессе движения, визуального контроля качества крепления грузов, контроля соблюдения габаритности погрузки, улучшения условий труда и повышения уровня личной безопасности работников, занятых осмотром вагонов.

АСКО ПВ представляет собой своеобразные электронные ворота, устанавливаемые на станции и оснащённые телекамерами, датчиками контроля негабаритности, тепловизорами. Через них на скорости до 60км/ч проходят поезда. Изображение автоматически передаётся оператору пункта коммерческого осмотра, который обрабатывает его на компьютере и с возможными замечаниями передаёт приёмщику. При обнаружении неисправностей или негабаритности вагон отцепляют.

Рисунок 7.1. - Система АСКО ПВ.

Система обеспечивает автоматический контроль зонального габарита погрузки по девяти зонам, основного габарита погрузки по двум зонам и максимального по ширине габарита подвижного состава по двум зонам. Этим возможности АСКО ПВ не исчерпываются. С помощью системы создаётся видеоархив. Видеозапись воспроизводится в различных режимах, которые позволяют получить полную и наглядную характеристику любого поезда или вагона. Кроме того, существует возможность подготовить и распечатать отчёт с чёткими изображениями допущенных неисправностей. Всё это помогает при необходимости разрешать спорные вопросы с грузоотправителями или соседними станциями.

АСКИН.

Другим важным элементом технологии работы станций, является контроль соответствия инвентарных номеров вагонов принимаемого состава телеграмме - натурному листу (ТГНЛ). Для оптимизации этого процесса на станциях внедряется автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов АСКИН.

АСКИН помогает решить часть функциональных задач, однотипных и для АСКО ПВ. Это счет вагонов в составе, видеоконтроль бортов вагонов, освещение бортов вагонов в темное время суток, информационный обмен между напольным оборудованием и автоматизированным рабочим местом и оператором системы. Поэтому на железнодорожных станциях, где, исходя из технологии работы, требуется внедрение АСКО ПВ и АСКИН, целесообразно устанавливать данные системы совместно. Это позволит значительно сократить затраты на монтаж двух систем.

Система АСКИН устанавливается на путях приема-отправления железнодорожных станций, а также промышленных предприятий, в сортировочных парках станций с целью организации процесса формирования поездов. В состав системы АСКИН входят: напольное оборудование постов считывания (ПСЧ); подсистема телевизионного наблюдения; подсистема освещения; подсистема счета вагонов; подсистема передачи информации; сервер распознавания; автоматизированное рабочее место (АРМ) оператора.

Входными данными в системе АСКИН являются видеоизображения боковых поверхностей и рам вагонов проходящего состава с двух сторон, сформированные телекамерами из состава напольного оборудования постов считывания ПСЧ. Видеоизображения передаются на сервер распознавания, где с помощью специализированного программного обеспечения производится их обработка и распознавание инвентарных номеров вагонов.

Рисунок 7.2 - Система АСКИН

Результаты распознавания передаются в АСУ СТ (АСУ предприятия), на АРМ оператора производится их сравнение с данными телеграммы - натурного листа ТГНЛ и формируются списки рассогласования.

АСКО СВ

Для дистанционного визуального контроля оператором состояния вагонов, качества погрузки или очистки полувагонов и платформ, визуальной идентификации инвентарного номера вагона разработана и внедрена в эксплуатацию еще одна система АСКО СВ - «смотровая вышка». Она также как и выше описанные системы, позволяет выявлять коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов в вагонах составов, сформированных и готовящихся к отправлению, подаваемых и выводимых с подъездных путей предприятий.

В состав системы АСКО СВ входят: комплект оборудования рабочего места оператора; комплект оборудования осмотра вагонов; комплект оборудования системы освещения; комплект приемо-передающего оборудования; специализированная опора (опора СВ).

Новая система также обеспечивает безопасные условия труда работников, связанных с визуальным осмотром составов, выводя их из опасной зоны. Отличает АСКО СВ от других систем то, что она позволяет производить коммерческий осмотр вагонов дистанционно.

Рисунок 7.3. - Система АСКО СВ

АСУ КО

Одним из основных направлений повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики является развитие контейнерных перевозок.

В основу системы положен принцип непрерывного слежения за состоянием и местоположением контейнера от его прибытия на станцию до отправления. АСУ КО предназначена для реализации автоматизированным способом основных функций управления контейнерным отделением.

Основными целями внедрения системы являются: повышение эффективности грузовой и коммерческой работы контейнерного отделения; повышение управляемости процессом перевозок контейнеров; сокращение рутинной работы по ведению отчетно-учетной документации; увеличение оперативности и достоверности перерабатываемой информации; автоматизация функции подготовки и выдачи документов; возможность межсистемного информационного обмена и переход на более высокий уровень обслуживания клиентов.

АСУ КО состоит из двух подсистем:

АСУ КП (автоматизированная система управления контейнерным пунктом) и АСУ ТВК (автоматизированная система управления товарной конторой). Основной комплекс задач АСУ КО обеспечивает непрерывность ввода информации по всем технологическим операциям.

Инфраструктурой АСУ КО, обеспечивающей информационную связь между отдельными компонентами системы, является локальная сеть (ЛС). Логическая связь между всеми абонентами ЛС обеспечивается пакетом программ, называемым «Телеобработка».

Настройка телеобработки на конкретное автоматизированное рабочее место осуществляется с помощью специальных конфигурационных файлов, в которых описываются необходимые сетевые
параметры.

Концентратор информации (КИ) обеспечивает:

· подключение к себе ПЭВМ АСУ КО для обеспечения связи АСОУП, единым комплексом интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ), технологическим центром по обработке перевозочных документов (ТЕХПД);

· связь с АСОУП по алгоритму АП-70;

· графическую оболочку, выдающую состояние каналов и отражающую процесс работы КИ;

· передачу информации по электронной почте, удаленную настройку и загрузку АРМ;

· систему настройки на ведение системного журнала работы телеобработки.

В подсистеме АСУ КП ведется база данных по следующим операциям: прибытие вагонов с контейнерами, подача вагонов, выгрузка контейнеров, ввод местоположения контейнера на площадке, уведомление клиента о прибытии контейнера, разгрузка-загрузка контейнеров на площадке, переадресовка контейнера на другую станцию назначения, заявка на доставку контейнера грузополучателю, вывоз контейнера грузополучателю, завоз контейнера, заявка на отправление контейнера, погрузка контейнера в вагон.

Подсистема АСУ КП формируется в зависимости от характера и объема работы контейнерного пункта. На крупных контейнерных пунктах АСУ КП может включать до 15-20 АРМ. Однако на большинстве станций со средним и малым объемом работы, как правило, достаточно иметь автоматизированное рабочее место приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК), работающее в комплексе с автоматизированным рабочим местом товарного кассира (АРМ ТВК), между которыми осуществляется оперативное информационное взаимодействие в ходе выполнения технологического процесса.

Подсистема АСУ КП предоставляет пользователю учетно-отчетную информацию в виде книг: прибытия, передачи документов, выгрузки, приема контейнеров к отправлению, вывоза груженых контейнеров, завоза порожних и груженых контейнеров, учета пломбировки контейнеров; ведомостей: поданных вагонов, прибывших контейнеров по наименованию грузов, отправленных контейнеров по наименованию грузов; нарядов на вывоз контейнеров; печатания вагонного листа; отчетов: КЭО 1 (отчета о контейнерных перевозках и простое контейнеров на контейнерных площадках), КЭО 2 (отчета об отправлении груженых контейнеров по станциям назначения), КЭО 3 (отчета о движении контейнеров), отчета по использованным пломбам; наряда крановщика.

В подсистеме АСУ ТВК ведется база данных по таксировке перевозочных документов; по раскредитованию перевозочных документов; растаможиванию контейнеров; квитанциям РС-97 (плата за услуги контейнерного отделения); предоплате по квитанциям РС-97.

АСУ ТВК предоставляет пользователю выходные документы в виде книг прибытия грузов формы ГУ-42, уведомления клиентов о прибытии груза, сдачи грузовых документов формы ГУ-48, приема груза к отправлению формы ГУ-34, нумерации грузовых отправок формы ГУ-35, кассовой книги формы ГУ-58, а также в виде формы счетов-фактур на квитанции РС-97, ведомостей доходов контейнерного отделения за определенный период времени, справок по клиентам за определенный период времени, списка счетов-фактур по квитанциям РС-97 за определенный период времени, отчетов ФДУ-91 (о прибывших грузах), отчетов ГУ-4 (о принятых грузах для перевозки грузов в контейнерах), отчетов ФО-7 (финансовый отчет о разных сборах), ведомости остатка нераскредитованных документов на начало месяца.

АСУ КО формирует следующую выходную оперативную информацию: инвентарную карточку на контейнер, состояние контейнерного парка, номера контейнеров к отправлению и вывозу, список невозвращенных контейнеров, список отправленных контейнеров клиенту, список прибывших контейнеров по клиенту за определенный период времени, поэлементный простой контейнеров, поиск контейнеров по наименованию клиента, поиск контейнеров по номеру накладной по прибытию, поиск контейнеров по номеру, справку по использованию пломб, остаток необработанных заявок на вывоз-погрузку контейнеров, справку о стоимости услуг контейнерного отделения на выдачу или погрузку контейнера, перечень введенных квитанций РС, итоговую сумму за сутки по квитанциям РС.

Автоматизированное рабочее место приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК).

Так же одной из новых технологий применяемых на железной дороге является автоматизированное рабочее место приемосдатчика контейнерной площадки.

Основным назначением автоматизированного рабочего места приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК) является:

Ш совершенствование технологического процесса работы контейнерного пункта;

Ш повышение производительности труда;

Ш учёт выполнения грузовых и коммерческих операций;

Ш повышение качества оперативного управления контейнерным парком;

Ш сокращение простоев вагонов;

Ш учёт грузов при приёме, погрузке и отправлении;

Ш учёт грузов при выгрузке и выдаче их грузополучателю;

Ш составление вагонного листа;

Ш подготовка к передаче данных о погрузке и выгрузке в АСОУП, АРМ ТВК, ЕК ИОДВ.

Рабочее место приёмосдатчика контейнерной площадки оснащается ПЭВМ для регистрации ввода информации и получения различных данных печатающими устройствами для оформления документов различной формы, средствами связи с системами управления других уровней. АРМ ПСК подключается к системе АСУ КП.

На АРМ ПСК выполняются следующие работы:

Ш ввод данных по подаче вагонов, получение списка подач;

Ш расчёт и корректировка комплектообразования;

Ш ввод данных по выгрузке вагонов, учёт выгрузки контейнеров, получение книги выгрузки (ф. ГУ--44);

Ш ввод данных по погрузке контейнеров на вагоны, получение вагонного листа (ф. ГУ-38а);

Ш ввод данных о перестановке контейнеров на площадке;

Ш учет завоза и вывоза контейнеров;

Ш учет контейнеров в ремонте, получение списка ремонтируемых контейнеров;

Ш устранение разъединения контейнеров и документов;

Ш учет возврата порожних контейнеров;

Ш учет перемещения контейнеров в резерв и из резерва;

Ш учет загрузки контейнеров на станции;

Ш учет разгрузки контейнеров на станции;

Ш оформление контейнеров с браком, получение акта общей формы (ф. ГУ-23), формирование книги учета технического и коммерческого брака;

Ш получение инвентаризационной ведомости контейнерной площадки;

Ш получение книги номерного учета простоя контейнеров;

Ш получение книги учета сортировки контейнеров на контейнерном пункте;

Ш получение списка контейнеров к отправлению;

Ш учет работы крановщиков, печатание наряда;

Ш получение книги вывоза, списка контейнеров в резерве;

Ш ведение книги контейнеров без документов и книги документов без контейнеров;

Ш получение инвентарной карточки на контейнер;

Ш получение списка ситуации вагонов;

Ш учет простоя контейнеров;

Ш получение отчета о контейнерных перевозках и простое контейнеров на контейнерной площадке;

Ш получение отчета об отправлении груженых контейнеров по станциям назначения;

Ш получение отчета о движении контейнеров;

Ш передача информации в АСО УП, ЕК ИОДВ, ТЕХПД и обмен информацией с АРМ ТВК.

Единая автоматизированная система актово-претензионной работы на железных дорогах (ЕАСАПР).

Еще одной технологией обеспечивающей автоматизированную работу является единая автоматизированная система актово-претензионной работы (ЕАСАПР) на железных дорогах.

Автоматизация этой сферы перевозочной работы позволяет оперативно управлять процессами обеспечения сохранности перевозимых грузов, проводить эффективный анализ ситуации на всех уровнях управления.

Функционально в ЕАСАПР на линейном уровне участвуют: актово-розыскные группы грузовых, сортировочных станций (АРГ) и отделений дорог (АРС), команды ведомственной охраны (НОРВ и НОР), пункты коммерческого осмотра поездов и вагонов (ПКО), линейные отделы внутренних дел на транспорте (ЛОВДТ). На дорожном уровне - отдел профилактики сохранности перевозимых грузов службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, юридический отдел, финансовый отдел, служба военизированной охраны, управление внутренних дел на транспорте . На уровне ОАО РЖД - отдел профилактики сохранности перевозимых грузов, управление ФГП ВО, МВД РФ.

Созданием ЕАСАПР предусматривается решение следующих задач:

Ш получения возможности оперативно управлять процессами обеспечения сохранности перевозимых грузов и отдельными аспектами безопасности движения;

Ш сокращения трудоемкости и времени выполнения учетно-отчетных работ в подразделениях, связанных с несохранными перевозками;

Ш своевременного и правильного расследования случаев несохранных перевозок;

Ш оперативной разработки профилактических мероприятий по предупреждению коммерческих браков;

Ш повышения оперативности, достоверности и качества информации в работе с несохранными перевозками и коммерческими неисправностями;

Ш своевременного розыска грузов.

Основными функциями ЕАСАПР являются:

Ш оперативный анализ ситуации по несохранным перевозкам и коммерческим неисправностям на всех уровнях управления;

Ш обеспечение автоматизированного учета и отчетности;

Ш обеспечение информационной взаимосвязи всех подразделений, участвующих в работе с несохранными грузами и коммерческими неисправностями.

Система ЕАСАПР включает в себя взаимосвязанные АРМ и централизованный дорожный информационный банк (база данных - БД ЕАСАПР). Централизованный дорожный информационный банк функционирует в составе АСОУП и содержит информацию о перевозимых на полигоне дороги отправках, представляющих интерес для актово-претензионной службы.

База данных ЕАСАПР формируется на основе универсальной отправочной модели (МГО-У), работающей в составе АСОУП. Данные об отправках в эту модель поступают с АРМ ТВК, о несохранных перевозках - из системы АСКОПВ, АСУ КП и АРМ ПС.

Система анализа и оценки по несохранным перевозкам

Система позволяет рассчитывать рейтинги железных дорог по несохранным перевозкам, в наглядной графической форме с дифференциацией по компонентам показателей, участвующих в анализе представляет риски несохранности перевозимых грузов, дает возможность проводить различные виды анализа (табличный и графический, визуальный и напечатанный).

Система анализа несохранных перевозок разрешает проводить развернутый покомпонентный анализ причин и видов несохранных перевозок по дорогам, отделениям, станциям, грузам, видам и причинам несохранности, периодам времени. Это помогает повысить производительность труда сотрудников, занятых анализом и профилактикой несохранных перевозок, способствует разработке мероприятий по снижению потерь от несохранных перевозок, повышает эффективность принимаемых решений.

Основными режимами системы являются:

Ш ввод данных;

Ш расчет рейтинга;

Ш анализ;

Ш справка;

Ш настройка.

Система строится по показателям, относящимся к случаям коммерческих браков, несохранностей и просрочек в доставке грузов, произошедших за определенный период времени (допустим, за квартал) и на определенном полигоне (отделении, дороге), поступающих в отдел профилактики сохранности перевозимых грузов.

Все показатели поделены на пять групп:

Ш криминогенные, в основном, проявляющиеся в виде хищений грузов, и характеризующие криминогенную обстановку при перевозке грузов на железных дорогах;

Ш технологические, связанные с нарушением технологических процессов обработки грузов, работы с документами, т.е. характеризующие качество технологической работы;

Ш технические, показывающие уровень технического состояния вагонного и контейнерного парков;

Ш квалификационные, показывающие квалификацию сотрудников актово-претензионных отделов, их способность защитить интересы транспорта, перевозчика, грузовладельца;

Ш внешние, независящие от предприятий железнодорожного транспорта такие, как чрезвычайные обстоятельства (пожары, стихийные бедствия и др.).

Для определения рейтинга и анализа каждому показателю присвоено обозначение, единица измерения, источник статистического материала.

В режиме анализ предусмотрено следующее:

Ш рейтинг дороги за период времени. Задается наименование дороги. На график выводятся значения групповых показателей и сам рейтинг по периодам времени;

Ш динамика убытков от несохранных перевозок. На графике строится четыре линии со значениями показателей: убытки железных дорог от несохранных перевозок, убытки от хищений, доля убытков от доходов дорог, среднесетевая доля убытков от доходов;

Ш данные по дорогам за период времени. Задается период времени и показатель, строится график заданного показателя по дорогам.

Электронный документооборот

Электронный документооборот в области перевозок грузов железнодорожным транспортом представляет собой новую информационную технологию, обеспечивающую оформление в электронном виде документов, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов, а также доставку и выдачу этих электронных документов по принадлежности причастным к перевозке сторонам.

Применение электронного документооборота позволяет:

Ш повысить качество транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, обеспечивая возможность оформления перевозок в удобном месте в удобное время;

Ш увеличить скорость доставки груза за счет сокращения времени его нахождения в пунктах переработки;

Ш сократить затраты на оформление, пересылку и хранение бумажных документов для всех участников перевозки;

Ш производить оформление всех документов, связанных с перевоз кой груза, на единой информационной основе;

Ш сократить время от оформления первичных документов до взимания сборов и плат за перевозку груза, выполненные работы и услуги;

Ш повысить сохранность перевозимых грузов за счет разграничения доступа к информации о перевозимом грузе, защиты от подмены перевозочных документов в пути следования, отслеживания всех технологических операций с грузом, которые выполнялись в процессе перевозки.