Роль и значение ОАО "НМТП" в системе морских портов России
Анализ финансовой деятельности предприятия. Технология перевозки и перегрузки меди в морских портах. Расчет экономической эффективности и оптимального количества технологических линий перегрузки меди. Влияние цветных металлов на окружающую среду.
Рубрика | Производство и технологии |
Вид | дипломная работа |
Язык | русский |
Дата добавления | 03.10.2017 |
Размер файла | 2,3 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Основные поставки медных концентратов на мировой рынок осуществляют Чили (2258 тыс. т. в пересчете на металл в 2011 г.), Перу (789 тыс. т), Индонезия (518 тыс. т), Австралия (494,5 тыс. т) и Канада (211,7 тыс. т). Черновой медью торгуют около 30 стран. Из них более 100 тыс. т. меди в пересчете на металл экспортируют только две страны: Чили (505,3 тыс. т) и Болгария (139,3 тыс. т).
Большая часть рафинированной меди закупается странами Азии (более 43% мирового объема меди, поставленной на мировой рынок в 2011 г.), Европы (36%) и Америки (около 15%). Основными импортерами рафинированной меди в 2011 г. являлись Китай (19,7%), Германия (11,1%), США (11%), Италия (9,9%) и Тайвань (8,1%). Доля 11 стран, импортировавших в этом году более 200 тыс. тонн рафинированной меди каждая, превысила 79%.
Суммарная доля 16 стран, каждая из которых использует более 300 тыс. т. катодной меди в год, в 2011 г. достигла 84,5% (см. рисунок 2.5).
Рисунок 2.5 - Потребление рафинированной меди в 2011 г.
В связи с неравномерностью размещения в мире предприятий, добывающих медные руды и занимающихся их переделом, широко распространены экспортно-импортные операции, направление которых схематически отражено на рисунках 2.6-2.8.
Рисунок 2.6 - Основные направления экспорта медных руд и концентратов
Рисунок 2.7 - Основные направления экспорта черновой меди
Рисунок 2.8 - Основные направления экспорта рафинированной меди
Цены на медь формируются на Лондонской бирже металлов (ЛБМ). Среднегодовая цена на рафинированную медь сорта «А» на ЛБМ в 2011 г. составила 8868 дол./т.
Рисунок 2.9 - Экспорт рафинированной меди ведущими странами-экспортерами в 2011 г.
Высокие цены отпугивают потребителей. В сфере строительства, например, где медь традиционно находила широкое применение, из-за непрерывного ее подорожания строительные компании снижают использование медных водопроводных труб, меди в качестве кровельного материала и пр. Замена меди на альтернативные материалы наблюдается и в других секторах её потребления. Так, большинство автомобильных радиаторов сейчас изготавливается из алюминия. Вместе с тем, нельзя не учитывать, что переход на альтернативные виды сырья всегда сопровождается высокими издержками, вызванными внедрением новых технологий, и не может осуществиться мгновенно, иначе вызовет скачок цен на материалы-заменители.
Рисунок 2.10 - Импорт рафинированной меди ведущими странами-импортерами в 2011 г.
По прогнозу ICSG, добыча меди в мире в 2013 г. увеличится на 1,8% - до 15,7 млн. т, а в 2014 г., несмотря на отсрочки ввода в действие новых объектов из-за мирового финансового кризиса, достигнет 17,4 млн. т. Производство рафинированной меди (включая вторичную) в 2013 г. превысит уровень 2011 г. на 1,8% и составит 18,4 млн. т, а в 2014 г. возрастет до 19,2 млн. т. Потребление же в 2013 г., невзирая на мировой кризис, увеличится по сравнению с 2011 г. с 18,25 до 18,9 млн. т.
2.2 Транспортная характеристика и правила перевозки меди морским транспортом
Медь - металл красновато-розового цвета, ковкий и мягкий, хороший проводник электричества и тепла (уступает только серебру). Химически малоактивна; на воздухе покрывается патиной - зеленоватой пленкой основного карбоната (ядовита). Нейтральный тяжелый груз. Может быть предъявлена к перевозке в слитках или в чушках (пакеты), УПО - 0,25-0,30 м3/т; листах (пакетах), УПО - 0,3-0,35 м3/т; катоды (пакеты), УПО - 0,3-0,35 м3/т; также в виде труб (связки, пакеты), УПО - 0,4-0,7 м3/т, в зависимости от толщины стенок и диаметра; или проволоки (катyшки, барабаны), УПО - 0,4-0,6 м3/т.
Рассмотрим некоторые разновидности меди и правила ее перевозки.
Медь в слитках. Информация о данном грузе представлена в таблице 2.1.
Таблица 2.1 Информация о грузе - медь в слитках
Форма, размеры, масса грузового места |
Удельный погрузочный объем (УПО), м3/т |
Удельная распределенная нагрузка от одного грузового места, тс/м2 |
Угол статической устойчивости штабеля груза, град. |
Коэффициент проницаемости груза, k |
|
Усеченная пирамида длиной 1000 (-50) и 760 (-10) мм, шириной оснований 720 (-50) и 480 (-10) мм, высотой 365 (-45) мм, массой 1,3 т |
0,22 |
1,81 |
25о - слиток по деревянным прокладкам |
0,5 |
Рассмотрим некоторые разновидности меди и правила ее перевозки.
Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией:
- форма, габаритные размеры и масса одного слитка;
- коэффициенты трения пар груз - груз, груз - сталь, груз - древесина;
- угол статической устойчивости штабеля груза, определенный по методике РД 31.11.21.16-96.
При отличии отдельных данных от указанных в таблице 2.1 они должны быть уточнены в "Информации о грузе", предоставляемой грузоотправителем и содержащей, в том числе, мероприятия по обеспечению несмещаемости слитков при морской перевозке.
Подача слитков в трюм осуществляется с помощью специального захвата - кантователя. Формирование штабеля в грузовом помещении производится погрузчиком. Остающееся пространство на просвете люка заполняется с захвата - кантователя.
Слитки каждого яруса устанавливают поперечными рядами на деревянные прокладки толщиной не менее 25 мм, размещаемые над ребрами поперечного набора судна. Слитки преимущественно устанавливают длинной стороной поперек судна. Укладку следует начинать от бортов к середине и от поперечных переборок к просвету люка с максимальной плотностью в каждом ярусе.
Для повышения плотности укладки в ряду рекомендуется чередовать укладку слитков на большее и меньшее основание. При этом удельный погрузочный объем снижается до 0,16 куб. м/т, а удельная распределенная нагрузка от одного грузового места возрастает до 3,56 тс/кв. м.
При числе ярусов, определяемом РД 31.11.21.16-96, более 3 в каждом третьем ярусе слитки должны устанавливаться длинной стороной вдоль судна для повышения устойчивости штабеля. Если указанное в таблице 2.1 значение угла устойчивости штабеля слитков при расчете критерия несмещаемости по РД 31.11.21.16-96 удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости груза не требуется.
Если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля слитков не удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то при некратности размеров слитков размерам грузового помещения в остающихся зазорах между слитками необходимо устанавливать (от поперечного смещения) клетки из досок и бруса или поверхность штабеля должна быть закреплена догрузкой сверху другого несмещающегося груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля.
Пакеты листовых катодов меди. Информация о грузе представлена в таблице 2.2.
Таблица 2.2 - Информация о грузе - пакеты листовой катодной меди
Форма, размеры, масса грузового места |
Удельный погрузочный объем (УПО), м3/т |
Удельная распределенная нагрузка от одного грузового места, тс/м2 |
Угол статической устойчивости штабеля груза, град. |
Коэффициент проницаемости груза, k |
|
Пакеты листовых (с прямоугольной и ромбовидной формой верхнего и нижнего листов) катодов меди длиной 985 (+/-20) мм, шириной 885 (+/-50) мм, высотой 500 (+/-150) мм, массой до 1400 кг. Высота зазора под вилы погрузчика не менее 60 мм |
0,30-0,45 |
1,6 |
25о - медь по деревянным прокладкам |
0,5 |
Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией:
- форма, габаритные размеры и масса одного пакета;
- удельный погрузочный объем;
- коэффициенты трения пар груз - груз, груз - сталь, груз - древесина;
- угол статической устойчивости штабеля груза, определенный по методике РД 31.11.21.16-96.
При отличии отдельных данных от указанных в таблице 2.2 они должны быть уточнены в "Информации о грузе", предоставляемой грузоотправителем и содержащей, в том числе, мероприятия по обеспечению несмещаемости груза при морской перевозке.
Пакеты каждого яруса устанавливают на деревянные прокладки толщиной не менее 40 мм, размещаемые в плоскости элементов поперечного набора судна. Укладку следует начинать от бортов к середине и от поперечных переборок к просвету люка с максимальной плотностью в каждом ярусе, чередуя, при необходимости, поперечное и продольное размещение пакетов для формирования от яруса к ярусу устойчивого, опирающегося на борта, штабеля.
Между пакетами в поперечных рядах должны прокладываться обрезки бруса необходимого сечения, предохраняющие кромки ромбовидных листов от смятия.
Если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля не удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то поверхность штабеля должна быть закреплена догрузкой сверху другого несмещающегося груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля, или путем наложения на каждый поперечный ряд поверхностного яруса двух найтовов с талрепами с безопасной (максимальной) рабочей нагрузкой (SWL) не менее 5,0 тс.
При использовании найтовов с большей SWL и при периоде качки судна более 10 секунд допускается соответствующее снижение количества найтовов.
2.3 Технология перегрузки меди в ОАО “НМТП”
В данном параграфе необходимо рассмотреть рабочую технологическую карту перегрузки меди в ОАО “НМТП”.
Описание технологического процесса.
При выполнении каждой операции необходимо руководствоваться соответствующим разделом инструкции ТСПВР.
Цветные металлы поступают в порт в крытых вагонах, полувагонах, крупнотоннажных контейнерах и на автомобилях. Отдельные грузовые места представляют собой пакеты из чушек и листов, слитки “Т”-образной формы, цилиндры на поддонах, пачки и т.д.
ГОСТ 21399-75 “Пакеты транспортные чушек, катодов и слитков цветных металлов” регламентирует размеры и массу пакетов.
ГОСТ 21399-75 “Пакеты транспортные чушек, катодов и слитков цветных металлов” регламентирует размеры и массу пакетов.
Рекомендованные способы строповки и формирования крановых “подъёмов”:
1. Пакеты алюминия в чушках массой пакета 0,7 - 1,3 т - от 1 до 8 пакетов:
из 4-х пакетов (2 в плане в 2 яруса по высоте) перегрузка стропами (см. рисунок 2.11);
Рисунок 2.11 - Строповка 4-х пакетов алюминия в чушках
из 2 - 6-ти пакетов в ряд перегрузка стропами “в люльку” (см. рисунок 2.12);
Рисунок 2.12 - Строповка 6-ти пакетов алюминия стропами
из 8-ми (2 по ширине 4 по длине) перегрузка подвеской (см. рисунок 2.13).
Рисунок 2.13 - Строповка 8-ми пакетов алюминия подвеской
2. Пакеты цинка в чушках массой пакета 1,1 - 1,3 т - от 1 до 4-х пакетов:
из 2-х установленных вплотную друг к другу или один на другой или из 4-х сформированных на кондукторе в 1 ярус, перегрузка двумя парами стропов (см. рисунок 2.14);
Рисунок 2.14 - Строповка 4-х пакетов цинка на кондукторе
из 4-х в ряд вплотную друг к другу двумя стропами или из 6 - 8 мест (3 - 4 в плане 2 яруса по высоте) двумя стропами.
3. Пакеты медных катодов, никеля массой пакета 1,5 - 2 т - от 1 до 6 пакетов:
из 2 - 3-х пакетов установленных вертикально друг на друга;
из 4-х (2 в плане в 2 яруса по высоте) или из 6-ти (2 в плане в 3 яруса по высоте) см. рисунок 2.15.
Рисунок 2.15 - Строповка 6-ти пакетов меди (никеля)
4. Пакеты свинца в чушках массой пакета 1,0 - 1,6 т - от 1 до 4-х пакетов:
из 2-х - 4-х установленных в ряд вплотную друг к другу;
из 3-х сформированных на гребенчатом поддоне в 1 ярус (см. рисунок 2.16) при массе пакета не более 1035 кг, если масса пакета от 1036 до 1555 кг, то допускается перегружать на поддоне не более 2-х пакетов;
Рисунок 2.16 - Строповка 3-х пакетов свинца на поддоне
из 4-х пакетов с помощью подвески (поддона из металла) для свинца (см. рисунок 2.17).
Рисунок 2.17 - Подвеска для пакетов свинца
5. Слитки алюминия “Т” образные массой 0,6-1,1 т, от 1 до 8 мест в “подъёме”:
из 2-4-х мест установленных вертикально (см. рисунок 2.18);
Рисунок 2.18 - Строповка 3-х Т-образных слитков
2 в плане в 2 яруса или из 6 - 8 мест (2 в плане в 3 - 4 яруса по высоте) (см. рисунок 2.19).
Рисунок 2.19 - Строповка 6 Т-образных слитков
“Т” образные слитки имеющие с одного торца выступ (выпуклость), а с другого впадину, при формировании “подъёма” надо устанавливать друг к другу выступом к впадине или впадиной к впадине.
6. Алюминий в цилиндрах на поддонах под термоусадочной плёнкой массой до 1,25 т - по 4 пакета с использованием кассеты г/п 6 т для перегрузки бумаги. Допускается перегружать по одному пакету крановым вилочным захватом г/л 1,6 т или двумя стропами “в люльку”.
7. Слитки с проушинами (рымами) массой 0,5 - 3,0 т от одного до 8 мест в зависимости от веса слитка, количества крюков на распорной раме (балке), грузоподъёмности крана и условий работы (см. рисунок 2.20, рисунок 2.21).
Рисунок 2.20 - Слиток с рымами
Рисунок 2.21 - Строповка 4-х слитков стропами 4СК
8. Пачки жести массой 1 - 2 т - от 1 до 6 мест аналогично меди:
из 3-х пачек установленных вертикально друг на друга;
из 4-х - 2 в плане в 2 яруса по высоте;
из 6-ти - 2 в плане в 3 яруса по высоте (см. рисунок 2.22).
Рисунок 2.22 - Строповка 6-ти пачек металла
9. Проволока медная (катанка) на крестообразных поддонах массой 3,0 - 3,2 т диаметром 1,6 м - по 1 месту захватом крановым вилочным г/п 4 т (см. рисунок 2.23) или перегружать с использованием кассеты для бумаги г/п 10 т по два - три грузовых места установленных вертикально без смещения или с использованием площадки для стали в рулонах г/п 36 т по четыре (два в плане и два по высоте). При окончании погрузки трюма в просвет люка допускается производить строповку синтетическими стропами «в люльку» под несущие брусья, при этом на причале поддон должен быть установлен на прокладки для возможности свободно заводить стропы.
Рисунок 2.23 - Строповка медной проволоки на поддонах крановым вилочным захватом
Допускается формировать крановые “подъёмы” и стропить иное количество грузовых мест конкретного груза, так же допускается перегружать цветные металлы с помощью кассеты для перегрузки бумаги или площадки для стали в рулонах. В этом случае производитель работ перед началом работы инструктирует стропальщиков каким образом формировать крановый «подъём» и производить строповку или сколько грузовых мест устанавливать на кассету для бумаги или на площадку для стали о чём делает запись в технологическом плане обработки судна. Подработку упаковки груза, связанную перекантовкой пакета производить на мягкой поверхности покрытой брезентом или мягкой деревянной сепарацией.
Рассмотрим вагонную (автотранспортную) операцию.
В крытом вагоне расформирование штабеля (ТС 1, 2, 6, 7) производится вертикальными рядами погрузчиком с вилочным или боковым захватом. Для выгрузки свинца рекомендуется использовать съёмную каретку к АП г/п 1,5 - 1,8 т с двумя вилами конической формы длиной равной ширине пакета свинца.
При захвате груза в крытом вагоне или в автомашине вилы АП вводятся:
- под выступы нижнего ряда чушек пакетов алюминия, цинка, свинца; под боковые приливы «Т» образных слитков;
- между листами (в пространство, образованное разделительными брусками или полосами) медных катодов, никеля либо под нижний слой листов пакета;
- под пачку вдоль салазок (прокладок) пачек жести;
- между настилами поддона при выгрузке груза на поддонах. Медную проволоку на крестообразных поддонах выгружают по одному пакету АП г/п 4 т с вилочным захватом, длина вил должна быть не менее 1,4 м.
Водитель АП подъезжает к пакету, захватывает груз и приподнимает на высоту 0,2 - 0,3 м. Убедившись в надежности захвата груза аккуратно, исключая деформацию груза и сохраняя целостность упаковки вывозит груз из вагона или из машины на рампу (на стол-рампу) (в дальнейшем рампа). На рампе пакеты или слитки формируются в "подъемы" для подъёма краном (ТС 1, 2) или для внутрипортового транспортирования погрузчиком (ТС 6, 7).
Разгрузка полувагонов или автомашин с открытым верхом производится краном, как правило, по одному грузовому месту. Если позволяют условия работы допускается производить строповку одним из способов, указанным в РТК.
Выгрузку металлов из крупнотоннажных контейнеров производить аналогично выгрузке из вагонов или крытых автомобилей. Для въезда в контейнер устанавливать мостик.
Рассмотрим внутрипортовую транспортную операцию.
Внутрипортовое транспортирование груза производится АП с вилочным или боковым гидравлическим (для алюминия) захватом или тягачами на ролл-трейлере.
АП одновременно перевозят следующее количество грузовых мест металла:
- пакеты алюминия в чушках -1-2 пакета вилочным погрузчиком или от 1 до 4-х пакетов погрузчиком с боковым гидравлическим захватом;
- слитки «Т» образные - высотой до 400 мм включительно - от 1 до 5 мест, высотой свыше 400 мм от 1 до 4 мест, слитки устанавливать вертикально один над другим без смещения;
- пакеты цинка - 2 или 4 места (два в плане в 1 - 2 яруса по высоте) вилочным погрузчиком или по 4 пакета на кондукторе;
- пакеты медных катодов, никеля, пачки жести - от 1 до 3-х мест установленных вертикально вилочным погрузчиком;
- пакеты свинца, слитки с рымами - по 2 - 4 места на поддоне (на гребенчатом деревянном или на металлическом;
- алюминий в цилиндрах на поддонах под термоусадочной плёнкой 1-2 пакета вилочным погрузчиком;
- проволока медная (катанка) на крестообразных поддонах по 1 или 2 пакета установленных один на другой без смещения АП с вилами длиной не менее 1,4 м соответствующей грузоподъёмности.
Транспортировка на ролл-трейлерах осуществляется с помощью тягача. Водитель должен следить, чтобы при движении платформа груженого ролл-трейлера была в горизонтальном положении.
Установка грузовых мест на ролл-трейлер производится устойчиво в один - два яруса по высоте. Допускается пачки жести устанавливать в три яруса, слитки «Т» образные высотой до 400 мм включительно - до 4-х ярусов.
Способ установки должен исключать возможность развала груза при транспортировании.
При неустойчивом положении груза на ролл-трейлерах производится его крепление или (и) увязка поясами либо уменьшается количество ярусов по высоте.
Транспортирование пакетов (слитков) может производиться автопогрузчиками на плоских поддонах в количестве, не превышающем грузоподъемность поддона.
Рассмотрим складскую операцию.
Формирование и расформирование штабеля пакетов (пачек, слитков и т.д.) цветных металлов производиться автопогрузчиками или краном.
Допускаемая высота складирования цветных металлов при формировании (расформировании) штабеля механизмами без участия людей (см. таблицу 2.4).
Таблица 2.4 Формирование штабеля
Наименование груза |
Высота штабеля |
Способ формирования штабеля |
|
Пакеты алюминия в чушках |
3 яруса |
В верхнем ярусе с боков штабеля делать уступ в пол пакета, первый и последний ряды штабеля высотой 2 пакета (см. рисунок 2.24) |
|
Слитки алюминия Т-образные высотой более 600 мм |
6 ярусов |
В стопку друг на друга без смещения, при необходимости укладывать прокладки для устойчивости штабеля |
|
Тоже до 600 мм |
8 ярусов |
||
Пакеты алюминия на поддонах под термоус. пленкой |
3 яруса |
В верхнем ярусе с боков штабеля делать уступ в пол пакета, первый и последний ряд штабеля высотой 2 пакета (см. рисунок 2.25) |
|
Пакеты цинка, свинца, катодов меди, никеля |
4 яруса |
В верхнем ярусе с боков штабеля делать уступ в пол пакета, первый и последний ряд штабеля высотой 3 пакета |
|
Жесть в пачках |
4 яруса |
В стопку друг на друга без смещения |
|
Слитки с встроенными проушинами |
3 яруса |
Каждый слиток верхнего яруса укладывается между двух нижележащих слитков |
|
Проволока медная на крестообразных поддонах |
3 яруса |
В стопку друг на друга без смещения |
Рисунок 2.24 - Штабель пакетов алюминия
Рисунок 2.25 - Штабель алюминия на поддонах
При работе АП с захватом УЗР штабель формируют ровными рядами по 2 пакета по ширине:
- первая стопка "подъема " устанавливается на высоту в 2 пакета;
- рядом с первой стопкой устанавливается вторая с минимально возможным разрывом; и т.д. формируется первый поперечный ряд;
- вплотную к первому ряду устанавливать второй поперечный ряд: на высоту 3 пакета;
- так же формируются последующие поперечные ряды.
Формирование штабеля погрузчиком с вилочными захватами производится аналогично, но ряды устанавливаются вплотную друг к другу на всю ширину штабеля. При формировании штабелей, в том числе слитков, в ряде случаев для выравнивания штабеля и создания ему большей устойчивости между "подъемами" каждого яруса укладываются деревянные прокладки по всей ширине штабеля, в поперечном направлении. Необходимость укладки прокладок и их толщину определяет производитель работ. При формировании штабеля из катодов меди, никеля, алюминия установка деревянных прокладок под нижний ярус не обязательна.
Слитки алюминия Т-образной формы формируются в штабель автопогрузчиками с вилочными захватами или краном. Слитки устанавливать плотными рядами высотой исходя из допускаемой нагрузки на причал, технической возможности а/погрузчика и устойчивости штабеля. При формировании штабеля из слитков, имеющих с торцов выступы и впадины, слитки друг к другу надо устанавливать выступом к впадине.
При формировании штабеля из слитков, имеющих с торцов выступы и впадины, слитки друг к другу надо устанавливать выступом к впадине (см. рисунок 2.26).
Рисунок 2.26 - Штабель Т-образных слитков
Формирование и расформирование штабеля краном производится поярусно, погрузчиком - вертикальными рядами.
При нахождении людей на штабеле высота складирования пакетов алюминия в чушках, меди, никеля, цинка, свинца - 2 яруса.
При формировании штабеля необходимо учитывать и не превышать допускаемую нагрузку на 1 кв.м складской площади.
Рассмотрим кордонную операцию.
Из полувагона, с рампы, со стола-рампы или со склада, находящихся в зоне действия портального крана, цветные металлы подаются в трюм краном.
Используемые ГЗП и количество мест в «подъёме» определяет производитель работ.
При транспортировании цветных металлов на причал на ролл-трейлерах грузине места снимаются краном непосредственно с ролл-трейлера либо автопогрузчик сгружает металл с ролл-трейлера и формирует крановые «подъёмы» на причале, второй способ, как правило, применяется при работе судовым краном.
Строповку металла крановыми ГЗП на причале (ролл-трейлере, складе) производят двое докеров согласно ТСПВР.
Рассмотрим судовую операцию.
Загрузка подпалубного пространства.
Крановщик по команде сигнальщика подает «подъём» в трюм и вывешивает на высоте 0,2 - 0,3 м над пайолом. Док-механизаторы выходят в подпалубного пространства, разворачивают груз и производят отстроповку.
Водитель трюмного АП захватывает груз и транспортирует под палубу.
В подпалубном пространстве груз погрузчиком укладывается плотными рядами. Подпалубное пространство загружается по высоте, исходя из технических характеристик трюмных АП и транспортной характеристики груза. При необходимости между ярусами укладываются прокладки из досок для повышения устойчивости штабеля.
После загрузки подпалубного пространства погрузчики убираются из трюма.
Укладка грузовых мест в просвете люка производится краном послойно по всей площади люка до высоты груза в подпалубном пространстве.
При использовании стропов докеры снимают по одному огону каждого стропа с крюков крана или подвески, и крановщик по команде сигнальщика осторожно извлекает стропы из-под груза. При необходимости используются для извлечения стропов крючья (багорки) и вертикальные прокладки из досок.
Пакеты первого яруса устанавливаются на деревянные прокладки толщиной не менее 25 мм.
Для увеличения высоты штабеля в трюме на ранее погруженный металл опускают фальшпайол, а на него погрузчик, который продолжает загрузку подпалубного пространства трюма.
Установка, перемещение и использование фальшпайолов согласно ТСПВР.
Высота трюмного штабеля зависит от высоты трюма и допускаемой нагрузки на пайол.
Требования безопасности.
На работающих возможно воздействие следующих опасных факторов:
- опасность обрыва обвязок пакетов чушек, катодов и развал пакета на отдельные чушки, катоды;
- опасность развала штабеля;
- защемление пальцев при сдвиге пакетов, чушек друг относительно друга при формировании или расформировании штабеля, формировании рассыпавшихся пакетов;
- движущиеся погрузчики, тягачи.
Заводку стропов при расформировании штабеля производить с помощью крючьев.
Формирование пакетов в случае их развала производить в ботинках с металлическими носками.
Нахождение людей на штабеле при его формировании или расформировании погрузчиками - запрещается.
Пакеты со слабыми обвязками, деформированные складируются отдельно и загружаются в трюм на поддонах или на кассете для бумаги.
“Т” образные слитки установленные торцевыми выступами друг к другу поднимать краном запрещается.
Стропы из синтетических или растительных материалов разрешается использовать только со специальными защитными чехлами (приспособлениями), на основе резины с металлопроволочным кордом, которые предохраняют стропы от повреждения или применять другие меры для предотвращения повреждения стропов. Запрещается расформирование пакетов дня крепления груза чушками в трюме. Другие особые меры безопасности в каждом конкретном случае определяет производитель работ.
Таким образом, была рассмотрена технология перегрузки меди в ОАО “НМТП”. Производительность труда по вариантам работ была приведена для рабочих смен продолжительностью 7,5 часа.
Данный технологический процесс перегрузки меди был отражен в следующих технологических операциях: вагонная, автотранспортная, внутри портовая транспортная операция, складская, кордонная и передаточная операции, судовая операция. В каждой рассматриваемой технологической операции подробным образом был описан технологический процесс перегрузки меди с использованием необходимых грузозахватных приспособлений.
В следующей главе дипломной работе необходимо сравнить и обосновать выбор технологии перегрузки меди в ОАО “НМТП” и произвести расчет эффективности выбранной технологии. Достижение максимальной интенсивности ПРР обуславливается, в первую очередь, выбором и применением оптимальной в данных условиях технологии обработки грузов.
Наиболее эффективной технологией является такая, при которой объём перегрузочных работ наибольший, а затраты рабочей силы, материально-технических средств и времени на выполнение работ - наименьшие. Оптимизация должна достигаться за счет экономически целесообразной концентрации перегрузочной техники и рабочей силы на каждом поставленном на обработку судне, с учетом применения наиболее совершенных технологических процессов погрузки-выгрузки и максимального совмещения грузовых и вспомогательных операций.
3. разработка мероприятий по повышению эффективности перегрузки меди в ОАО “НМТП”
3.1 Расчет оптимального количества технологических линий перегрузки меди в ОАО “НМТП”
Задача по определению оптимального количества линий на морском грузовом фронте одного причала при заданном грузообороте сводится к определению такого количества ТЛ, при котором сумма приведенных затрат по порту будет наименьшей:
, (3.1)
, (3.2)
(3.3)
где SФ, SП - приведенные затраты по флоту и порту в руб.;
АМ, ВМ, КМ - соответственно расходы на амортизацию и текущий ремонт, на
обслуживание, на приобретение перегрузочного оборудования,
руб.;
ЭФ, КФ - соответственно, эксплуатационные и капитальные расходы по флоту за время стоянки судов в порту, руб.;
Е - нормативный коэффициент относительной эффективности капиталовложения.
Оптимальное количество ТЛ можно определить следующим способом:
Последовательно задаваясь количеством ТЛ (N) на причале, начиная с величины Nmin и до рассчитываем для каждого значения N - суммарные приведенные затраты по формуле.
Лучшим будет вариант с наименьшей суммой приведенных затрат.
Рассмотрим подробнее методику расчета отдельных элементов, входящих в состав формулы
, (3.4)
где TCT - продолжительность стоянки судов в порту, ч,
Сс - себeстоимость содержания судна на стоянке, руб/судно-ч.;
, (3.5)
где tCT - продолжительность стоянки судна в порту,
, (3.6)
где tГ - продолжительность стоянки судна в порту под грузовыми операциями, ч.;
tОЖ - продолжительность стоянки судна в порту в ожидании грузовых работ, ч.
, (3.7)
где КСТ - стоимость судна, руб.;
Капитальные расходы по порту рассчитываются следующим образом:
, (3.8)
где К'M - стоимость одной ТЛ, определяется количеством, типом и стоимостью машин, входящих в состав ТЛ.;
Эксплуатационные расходы по порту рассчитываются по формулам:
,(3.9)
(3.10)
, (3.11)
, (3.12)
где - процент отчислений на амортизацию и текущий ремонт машин i-го типа,
KiM - стоимость одной машины i- го типа, руб.;
Ni - количество машин i- го типа входящих в состав одной ТЛ;
B'M - расходы на обслуживание одной ТЛ, руб.;
KC - коэффициент, учитывающий начисления на заработную плату, связанные с социальным страхованием (КC = 1,1);
КР - коэффициент, учитывающий поясное деление и полярные надбавки;
Кдоп - коэффициент, учитывающий величину дополнительной заработной платы, равный 1,2;
КП, КН, КПР, - коэффициенты, учитывающие соответственно размер премии 1,3); доплаты за работу в ночное время (0,048); доплаты за работу в праздничные дни (0,03);
СО - часовая тарифная ставка на повременных работах, руб/чел.ч.;
ti - время затрачиваемое на техническое обслуживание одной машины i-го наименования.
Время грузовой обработки судна рассчитывается по формуле:
(3.13)
Среднее время ожидания в очереди судном начала грузовых операций рассчитывается по формуле:
, (3.14)
где - среднее количество судов, прибывающих в порт за время грузовой обработки одного судна.
, (3.15)
где - среднее количество судов, прибывающих в порт за 1 час.
, (3.16)
где P0 - вероятность того, что в порт под обработку не прибыло ни одно судно:
(3.17)
Далее сравним ТЛ перегрузки меди в ОАО “НМТП” и выберем наиболее подходящую. Для сравнения возьмем:
1) схема №1 Склад (автопогрузчик) - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (Автопогрузчик);
2) схема №2 Склад - Кран - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (автопогрузчик с боковым захватом).
Далее необходимо рассчитать экономическую эффективность перегрузки меди с помощью выбранной технологической схемы.
Наглядно данные схемы представлены на рисунке 3.1 и 3.2.
Рисунок 3.1 - схема №1 Склад (автопогрузчик) - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (Автопогрузчик)
Рисунок 3.1 - схема №2 Склад - Кран - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (автопогрузчик с боковым захватом)
Все полученные в результате расчетов по формулам 3.1-3.16 значения производственных и финансовых показателей определения оптимального количества технологических линий сведены в таблицы 3.1 и 3.2 для схемы №1 Склад (автопогрузчик) - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (Автопогрузчик) и схемы №2 Склад - Кран - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (автопогрузчик с боковым захватом), соответственно.
Таблица 3.1 - Технологическая схема №1 Склад (автопогрузчик) - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (Автопогрузчик)
Наименование показателей |
Количество ТЛ на МГФ |
|||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
1. Расчетное количество ТЛ |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
2. Трудоемкость обработки судна, час. |
65,62 |
65,62 |
65,62 |
65,62 |
65,62 |
|
3. Продолжительность погрузки (выгрузки) судна, час |
65,62 |
32,81 |
21,59 |
16,405 |
13,124 |
|
4. Количество судов прибывающих в порт за один час |
0,00595 |
0,00595 |
0,00595 |
0,00595 |
0,00595 |
|
5. Количество судов, прибывающих в порт за время обработки одного судна |
0,459 |
0,22967 |
0,67915 |
0,114835 |
0,0918 |
|
6. Вероятность того, что в порт под обработку не прибыло ни одного судна |
0,629 |
0,62033 |
0,697085 |
0,735165 |
0,7582 |
|
7. Время ожидания судном начала грузовых операций, час |
77,01 |
12,1465 |
4,76 |
2,5585 |
1,5895 |
|
8. Продолжительность стоянки судна в порту, час |
142,63 |
44,9565 |
26,605 |
13,0135 |
7,9135 |
|
9. Суммарная продолжительность стоянки судов в порту, час |
8761,8 |
2761,65 |
1634,363 |
1164,925 |
903,805 |
|
10. Эксплуатационные расходы по порту за время стоянки судов в порту, тыс. руб. |
25409220 |
8008785 |
4739652,7 |
3378283 |
2621035 |
|
11. Капитальные расходы по флоту за время стоянки судов в порту, руб. |
317159,395 |
100444,1 |
80397,675 |
43847,85 |
27663,56 |
|
12. Приведенные затраты по флоту, руб. |
25411215,4 |
8009058 |
47400249,07 |
3378548 |
2621240 |
|
13. Стоимость одной ТЛ,. руб. |
23126035 |
23126035 |
23126035 |
2312603 |
23126035 |
|
14. Капитальные расходы по перегрузочному оборудованию, руб. |
23126035 |
46252070 |
69378105 |
9250414 |
115630175 |
|
15. Расходы на амортизацию и текущий ремонт одной ТЛ, руб. |
3759883,31 |
3759883 |
3759883,311 |
3759883 |
3759883 |
|
16. Расходы на амортизацию и текущий ремонт, руб. |
3759883,311 |
7510507 |
11279649,93 |
1503953 |
18799417 |
|
17. Расходы на техническое обслуживание одной ТЛ, руб. |
39897,81 |
39897,81 |
39897,81 |
39897,81 |
39897,81 |
|
18. Приведенные затраты по порту, руб. |
7268686,37 |
14537373 |
21806059,11 |
2907474 |
36343432 |
|
19. Суммарные затраты по порту и флоту, руб. |
24179901,7 |
30627326 |
38560476,19 |
4281430 |
50366542 |
Таблица 3.2 - Технологическая схема № 2 Склад - Кран - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (автопогрузчик с боковым захватом)
Наименование показателей |
Количество ТЛ на МГФ |
|||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
||
1. Расчетное количество ТЛ |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
2. Трудоемкость обработки судна, час. |
81,77 |
81,77 |
81,77 |
81,77 |
81,77 |
|
3. Продолжительность погрузки (выгрузки) судна, час |
81,77 |
40,885 |
27,251 |
20,4425 |
16,354 |
|
4. Количество судов прибывающих в порт за один час |
0,00595 |
0,00595 |
0,00595 |
0,00595 |
0,00595 |
|
5. Количество судов, прибывающих в порт за время обработки одного судна |
0,57205 |
0,2856 |
0,19074 |
0,1428 |
0,1139 |
|
6. Вероятность того, что в порт под обработку не прибыло ни одного судна |
0,544 |
0,5355 |
0,323 |
0,1955 |
0,10965 |
|
7. Время ожидания судном начала грузовых операций, час |
102,85 |
18,9465 |
9,265 |
5,015 |
2,635 |
|
8. Продолжительность стоянки судна в порту, час |
183,77 |
59,755 |
31,79 |
21,675 |
11,0585 |
|
9. Суммарная продолжительность стоянки судов в порту, час |
11432,5 |
4461,65 |
2484,006 |
1588,82 |
1126,93 |
|
10. Эксплуатационные расходы по порту за время стоянки судов в порту, тыс. р. |
37715356 |
18299306 |
7612891,6 |
4452683 |
3418031 |
|
11. Капитальные расходы по флоту за время стоянки судов в порту, руб. |
559330,8 |
267968,4 |
12347,338 |
69900,41 |
38473,86 |
|
12. Приведенные затраты по флоту, руб. |
38209699 |
18687978 |
8265031 |
5928548 |
4236240 |
|
13.Стоимость одной ТЛ,.руб. |
23126035 |
23126035 |
23126035 |
23126035 |
23126035 |
|
14. Капитальные расходы по перегрузочному оборудованию, руб. |
23126035 |
46252070 |
69378105 |
9250414 |
115630175 |
|
15. Расходы на амортизацию и текущий ремонт одной ТЛ, руб. |
3759883 |
3759883 |
3759883,3 |
3759883 |
3759883 |
|
16. Расходы на амортизацию и текущий ремонт, руб. |
3759883 |
7510507 |
11279650 |
15039533 |
18799417 |
|
17. Расходы на техническое обслуживание одной ТЛ, руб. |
39897,81 |
39897,81 |
39897,81 |
39897,81 |
39897,81 |
|
18. Приведенные затраты по порту, руб. |
7268686 |
14537373 |
21806059 |
29074745 |
36343432 |
|
19. Суммарные затраты по порту и флоту, руб. |
45360940 |
56128244 |
62900226 |
72843526 |
80128150 |
Из таблиц 3.1 и 3.2 видно, что оптимальной является технологическая схема №1 - Склад (автопогрузчик) - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (Автопогрузчик), т.к. для нее суммарные затраты по порту и флоту наименьшие.
Далее необходимо рассчитать экономическую эффективность перегрузки меди с помощью выбранной технологической схемы.
3.2 Расчет экономической эффективности перегрузки меди с помощью выбранной технологической схемы
Себестоимость количественно определяется суммой денежных затрат на перевалку груза с одного вида транспорта на другой и исчисляется по формуле:
, (3.18)
где - основная и дополнительная заработная плата портовых рабочих, распорядительского персонала и вспомогательных рабочих с отчислениями на социальное страхование;
-расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного Оборудования;
- расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых инженерных сооружений;
- стоимость израсходованной электроэнергии;
- стоимость израсходованного топлива;
- стоимость израсходованных обтирочных и смазочных материалов;
-затраты на малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь;
- административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы;
- прочие расходы.
, (3.19)
где - коэффициент учитывающий величину дополнительной заработной платы (оплата отпусков, времени выполнения государственных и общественных обязанностей, выплата выходных пособий и др.) равный 1,2;
- коэффициент, учитывающий размер премии, принятый для портов РФ равным 1,3 и более;
-районный коэффициент к заработной плате;
- коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, равный 1,1;
- расходы по заработной плате портовых рабочих, занятых на грузовых работах, руб.;
- расходы по заработной плате рабочих, занятых техническим обслуживанием, руб.;
- заработная плата распорядительского и вспомогательного персонала
(3.20)
Sгр(1вар)=1,02Ч34226,19Ч12,63+(0,1+0,048+0,03)Ч34226,19Ч8,21=
=490939,8 (руб.)
Sгр(2вар)=1,02Ч45592,6Ч12,63+(0,1+0,048+0,03)Ч45592,6Ч8,21=610947,3 (руб.),
где - коэффициент, учитывающий доплаты за руководство бригадой, применяемый для портов 1,02;
- часовая тарифная ставка для производства погрузочно-разгрузочных работ, руб/чел-ч.;
- часовая тарифная ставка для начисления доплат (в портах, перерабатывающих экспортно-импортные грузы 8,21 руб/чел-час, в остальных портах - 7,42 руб/чел.ч.);
- коэффициент, учитывающий доплаты за работу в ночное время равный 0,048;
- коэффициент, учитывающий доплаты за работу в праздничные дни, равный 0,03;
-трудоемкость переработки груза, чел.ч.;
(3.21)
Тгр (1вар) =1150000Ч(5/168)=34226,19 (чел.ч.);
Тгр (2вар) =1150000Ч(5/135)=45592,6 (чел. ч.);
где - количество рабочих в составе одной ТЛ при работе соответственно по прямому, складскому и склад-вагон вариантам;
, (3.22)
где - тарифная ставка рабочих, занятых техобслуживанием механизмов
- трудоемкость обслуживания механизмов, чел.ч.;
, (3.23)
где - период навигации, сутки;
- количество машин -го наименования;
- число часов затрачиваемых на техническое обслуживание одной машины -го наименования в сутки.
, (3.24)
Sрв (1вар) =0,3Ч(490939,8+78000)=170681,9 (руб.)
Sрв (2вар) =0,3Ч(610947,3+78000)=206684,2 (руб.)
где - коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату распорядительского и вспомогательного персонала порта, равный 0,3.
S1(1вар.) =1,3Ч1Ч1,1Ч1,2Ч(490939,8+78000+170681,9=1269190,887 (руб.)
S1(2вар.) =1,3Ч1Ч1,1Ч1,2Ч(610947,3 +78000+206684,2=1536903,629 (руб.)
Расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования:
(3.25)
S2 =4885000 (руб.)
где - стоимость одной машины -го наименования, руб,
- соответственно процент отчислений на амортизацию и текущий ремонт средств пакетирования.
Расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых инженерных сооружений равны:
S3 =378450 (руб.)
Стоимость энергии, расходуемой на освещение, определяется по формуле:
, (3.26)
S4 (1вар) =369480 (руб.)
S4 (2вар) =371584 (руб.)
где - удельная мощность осветительных приборов квт/м или квт/м;
- площадь (или протяженность) освещаемого объекта м или м;
- средняя продолжительность темного времени суток, ч.;
Стоимость израсходованного топлива рассчитывается по формуле:
, (3.27)
S5 (1вар) =853450 (руб.)
S5 (2вар) =958741 (руб.)
где 1,15- коэффициент учитывающий работу двигателей при опробовании,
- стоимость одного килограмма дизельного топлива или бензина;
- суммарная мощность двигателей машины -го типа, квт.;
- удельный расход топлива, кг/квт-ч.;
- количество перегружаемого груза, машинами 1-го типа, т;
- технологическая производительность, машины т/ч.;
Стоимость расходов на обтирочные и смазочные материалы рассчитывается по формуле:
(3.28)
S6 (1вар) =183439,5 (руб.)
S6 (2вар) =199548,75 (руб.)
Расходы на износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря, приспособлений и эксплуатационных материалов определяются из выражения\
(3.29)
S7 (1вар) =35000 (руб.)
S7 (2вар) =39000 (руб.)
где - норматив расходов, принимаемый равный 0,12 у.е. для генеральных грузов,
0,06 - для однородных штучных грузов (в том числе лесных);
0,4 - для контейнеров;
0,03 у.е./т- для навалочных и зерновых грузов.
Административно - управленческие и общеэксплуатационные расходы определяются из выражения
(3.30)
S8 (1вар) = 190378,63 (руб.)
S8 (1вар) = 230535,54 (руб.)
Все остальные расходы (прочие) определяются из выражения:
(3.31)
S9 (1вар) =1224658,35 (руб.)
S9 (2вар) =1289964,44 (руб.)
В таблице 3.3 представлены расчетные данные по двум технологическим схемам.
Таблица 3.3 - Сравнение расходов по двум технологическим схемам, руб.
Показатели |
Схема №1 - Склад (автопогрузчик) - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (Автопогрузчик) |
Схема №2 - Склад - Кран - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (автопогрузчик с боковым захватом) |
|
1 |
2 |
3 |
|
1.Основная и дополнительная заработная плата портовых рабочих, S1, руб. |
1269190,89 |
1536903,63 |
|
2.Расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования, S2, руб. |
4885000,00 |
4885000,00 |
|
3.Расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых инженерных сооружений, S3, руб. |
378450,00 |
378450,00 |
|
4.Стоимость израсходованной электроэнергии, S4, руб. |
369480,00 |
371584,00 |
|
5.Стоимость израсходованного топлива, S5, руб. |
853450,00 |
958741,00 |
|
7.Затраты на малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь, S7, руб. |
35000,00 |
39000,00 |
|
8.Административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы, S8, руб. |
190378,63 |
230535,54 |
|
Прочие расходы, S9, руб. |
1224658,35 |
1289964,44 |
|
Итого, , руб. |
9389047,37 |
9889727,36 |
=1269190,89+4885000,00+378450,00+369480,00+853450,00+183439,50+ +35000,00++190378,63+1224658,35=9389047,37 руб.
=1536903,63+4885000,00+378450,00+371584,00+958741,00+199548,75+ +39000,00+230535,54+1289964,44=9889727,36 руб.
Экономический эффект:
;
Э=9889727,36-9389047,37=500679,99 руб.
Таким образом, экономический эффект положительный, следовательно перегрузка меди по первому варианту - Склад (автопогрузчик) - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (Автопогрузчик) эффективнее, чем по второму - Склад - Кран - Ролл-трейлер - Причал - Кран - Трюм (автопогрузчик с боковым захватом).
4. Влияние цветных металлов на окружающую среду
Медь относится к цветным металлам. На сегодняшний день цветные металлы имеют огромное значение для производства любого типа техники. Металл является химически простым веществом, обладающим такими характеристиками, как ковкость, теплопроводность, электропроводность; внешне отличается особым блеском. Существует несколько классификаций металлов, основными группами металлов являются следующие:
- черные металлы (железо и его сплавы);
- цветные металлы (все остальные металлы и сплавы, за исключением железа);
- благородные или драгоценные металлы (серебро, золото, платина и остальные металлы платиновой группы);
- легкие металлы (имеющие низкую плотность);
- тяжелые металлы (цветные металлы, обладающие плотностью выше, чем железо).
Цветные металлы -- техническое название всех металлов и их сплавов (кроме железа и его сплавов, называемых черными металлами). Термин цветные металлы в русском языке соответствует термину нежелезные металлы в европейских языках. Во многих других языках цветные металлы называются термином нежелезные металлы.
В науке принята условная классификация цветных металлов, по которой они разделены по различным признакам, характерным для той или иной группы:
- легкие металлы (алюминий, титан, магний);
- тяжелые цветные металлы (медь, свинец, цинк, олово, никель);
- благородные металлы (в т. ч. платиновые металлы);
- тугоплавкие металлы;
- рассеянные металлы;
- редкоземельные металлы;
- радиоактивные металлы.
Цветные металлы весьма востребованы в России, их производство широко распространено во всех регионах.
Цветная металлургия -- отрасль металлургии, которая включает добычу, обогащение руд цветных металлов и выплавку цветных металлов и их сплавов. Различают металлургию легких металлов и металлургию тяжелых металлов.
На территории России сформировано несколько основных баз цветной металлургии. Различия их в специализации объясняются несхожестью географии легких металлов (алюминиевая, титано-магниевая промышленность) и тяжелых металлов (медная, свинцово-цинковая, оловянная, никель-кобальтовая промышленности).
Медь - очень необходимый и важный микроэлемент. Медь является компонентом большинства ферментов (энзимы), считается соединяющей частью эластина и коллагена, и, кроме того, является весьма важным ускорителем реакций белкового обмена, обмена веществ основных жирных кислот. Медь принимает участие в образовании костей, формировании гемоглобина и эритроцитов, совместно с цинком и витамином C принимает участие при образовании эластина и создании энергии; процесс поправки происходит быстрее. Медь оказывает воздействие на окраску кожи и повышенную восприимчивость.
Данный минерал жизненно важен в целях сохранить нашу нервную систему и суставы в здоровом состоянии.
При нехватке меди в человеческом организме наступает болезнь под названием диарея, ухудшается синтез белка, нарушается нормальный процесс роста и развития человека.
Даже ничтожно-малое отсутствие меди способствует ухудшению возможности лимфоцитов защищаться от воздействия с различными заражениями и инфекциями.
Остеопороз известен как один из первоначальных симптомов нехватки меди.
Медь важна при участии в образовании коллагена, основного белка соединительной и костной тканей организма человека. Недостаток меди может также привести увеличению холестерина и триглицеридов (главный источник энергии для клеток) в крови. У новорожденных детей и младенцев при дефиците меди наблюдаются нарушения в развитии нервной, костной и легочной тканей.
Медь - очень важный для жизни металл. Содержание меди в организме человека колеблется (на 100 г сухой массы) от 5 мг в печени до 0,7 мг в костях, в жидкостях тела - от 100 мкг (на 100 мл) в крови до 10 мкг в спинномозговой жидкости. А всего меди в организме взрослого человека около 100 мг. Медь входит в состав ряда ферментов - тирозиназы, цитохромоксидазы, стимулирует кроветворную функцию костного мозга.
Годовой объем техногенных поступлений меди в окружающую среду составляет: 56 тысяч тонн в атмосферу, 77 тысяч тонн с отходами, 94 тысячи тонн с удобрениями.
Медь поступает в воздух с выбросами металлургических производств. В выбросах твердых веществ она содержится в основном в виде соединений, преимущественно оксида меди. На долю предприятий цветной металлургии приходится 98,7% всех антропогенных выбросов этого металла. Ежедневный прием меди с пищей составляет 0,50-6 мг, из которых усваивается только 30%. Токсическая доза меди больше 250 мг. Попав в организм, соединение меди поступает в печень, которая является главным складом этого микроэлемента. Медь концентрируется также в мозге, сердце и почках, мышечной и костной тканях. Молодёжь более подвержена токсическому воздействию тяжёлых металлов. Неблагоприятными результатами их воздействия являются ослабление роста и развития, нарушения деятельности нервной системы, а также может стать причиной развития аутоиммунитета, при котором иммунная система разрушает свои собственные клетки. Это может привести к заболеваниям суставов, к поражению почек, системы кровообращения и нервной системы.
Медь (лат. Cuprum) - мягкий, ковкий металл красного цвета, в изломе розовый, при просвечивании в тонких слоях зеленовато-голубой. Латинское слово Cuprum произошло от названия острова Кипр, где уже в III в. до н. э. существовали медные рудники и производилась выплавка меди. Человечество знакомо с медью вот уже 10 тысячелетий. Медь стала одним из первых металлов, оказавшихся в руках человека, так как из семи «доисторических» металлов лишь три - золото, серебро и медь - встречаются на земле в свободном состоянии. Люди чеканили из меди монеты, изготавливали посуду, украшения, из бронзы (сплава меди и олова) отливали статуи, пушки, колокола.
Медь - химический элемент I группы периодической системы Менделеева; атомный номер 29, атомная масса 63,546. По геохимической классификации В.М. Гольдшмидта, медь относится к халькофильным элементам с высоким сродством к S, Se, Te, занимающим восходящие части на кривой атомных объемов; они сосредоточены в нижней мантии, образуют сульфиднооксидную оболочку. Халькофилы имеют ионы с 18-электронной оболочкой (также как Zn, Pb, Ag, Hg, Sb и др.)
Вернадским в первой половине 1930 г были проведены исследования изменения изотопного состава воды, входящего в состав разных минералов, и опыты по разделению изотопов под влиянием биогеохимических процессов, что и было подтверждено последующими тщательными исследованиями.
Как элемент нечетный состоит из двух нечетных изотопов 63 и 65 На долю изотопа Cu(63) приходится 69,09%, процентное содержание изотопа Cu (65) - 30,91%. В соединениях медь проявляет валентность +1 и +2, известны также немногочисленные соединения трехвалентной меди.
Из изложенного выше описания ионов вытекает общий тип миграции меди: слабая миграция ионов w=1 и очень сильная - ионов w=2 с рядом довольно легко растворимых солей галоидов и аниона (So); равным образом осаждаемость благодаря активной поляризации ионами: (Co), (SiO), (PO), (AsO ).
Типы распределения и концентрации меди весьма многочисленны и разнообразны. Мы можем выделить шесть главных типов, причем в основе будут лежать следующие геохимические положения:
1) легкое отщепление меди из магм с переходом в пневматолиты еще при дифференциации основных пород и даже может быть при ликвации ультраосновных;
2) при гидротермальном процессе главное осаждение меди в геофазы процессов G-H, т.е. около 400-300 г.;
3) в гипергенной обстановке фиксация меди преимущественно анионами (So), (SiO) при общей большой миграционной способности меди (особенно в виде легкорастворимого сульфата).
С.С. Смирнов характеризует миграцию так: "миграция меди тем более облегчается, чем выше в рудах отношение серы к меди, чем менее активна обстановка, чем менее влажен климат и чем более проницаема рудная масса".
Далее рассмотрим более тщательно геохимическую миграцию элемента.
В гидротермах Cu мигрирует в форме различных комплексов Cu 5+ 0и Cu 52+ и концентрируется на геохимических барьерах в виде халькопирита и других сульфидов (меднопорфировые, медноколчеданные и др. месторождения).
Однако такая миграция непродолжительна: при нейтрализации кислых вод на барьере Д1 осаждаются вторичные минералы Cu, она адсорбируется глинами, гидроксидами марганца, гумусом, кремнеземом. Так образуется повышенное содержание меди в почвах и континентальных отложениях ландшафтов на участках месторождений. Медь здесь активно вовлекается в биологический круговорот, появляются растения, обогащенные медью, крупные размеры приобретают моллюски и другие животные с голубой кровью. Многие растения и животные плохо переносят высокие концентрации меди и болеют.
Подобные документы
Промышленное значение цветных металлов: алюминий, медь, магний, свинец, цинк, олово, титан. Технологические процессы производства и обработки металлов, механизация и автоматизация процессов. Производство меди, алюминия, магния, титана и их сплавов.
реферат [40,4 K], добавлен 25.12.2009Общие сведения о меди, ее свойства и области применения. Основные минералы меди. Организация медеплавильного цеха ОАО "СУМЗ". Процесс плавки в жидкой ванне. Конструкция печи Ванюкова. Устройство конвертера и особенности конвертирование медных штейнов.
курсовая работа [1003,0 K], добавлен 19.01.2011Эксплуатационные свойства металлов. Классификация металлических материалов. Черные и цветные металлы, их сплавы. Стали для режущих и измерительных инструментов. Стали и сплавы со специальными свойствами. Сплавы алюминия и меди. Сплавы с "эффектом памяти".
курсовая работа [1,6 M], добавлен 19.03.2013Свойства меди, области ее применения. Сырье для получения меди, способы ее производства. Расчет материального баланса плавки. Полный термодинамический анализ с использованием программного комплекса "Астра-4". Обработка результатов расчетов программы.
курсовая работа [2,2 M], добавлен 15.07.2017Характеристика меди и ее сплавов. Пористость. Особенности технологии сварки. Подготовка под сварку. Газовая сварка. Ручная сварка. Автоматическая сварка под флюсом. Дуговая сварка в защитных газах. Свариваемость меди.
курсовая работа [2,7 M], добавлен 25.05.2007Методика проведения металлографического анализа сплава латуни ЛА77–2. Зарисовка микроструктуры данного сплава на основе меди. Приведение необходимой диаграммы состояния. Зависимость механических свойств с концентрацией меди в сплаве латуни ЛА77–2.
лабораторная работа [824,5 K], добавлен 12.01.2010Общие сведения о трубопроводах. Технологические трубопроводы. Сложность изготовления и монтажа технологических трубопроводов. Трубы и детали трубопроводов из цветных металлов и их сплавов, их конфигурация, техническая характеристика, области применения.
курсовая работа [17,6 K], добавлен 19.09.2008Рассмотрение влияния примесей на физические свойства меди (электросопротивление и пластичность), а также влияния электролиза на качество медных катодов. Рассмотрение вопросов проведения процедуры регистрации медных катодов на Лондонской бирже металлов.
отчет по практике [4,9 M], добавлен 22.09.2015Методика и основные этапы проведения металлографического анализа сплава латуни Л91. Зарисовка микроструктуры данного сплава на основе меди. Подбор необходимой диаграммы состояния. Зависимость механических свойств с концентрацией меди в сплаве латуни Л91.
лабораторная работа [466,3 K], добавлен 12.01.2010Огневое и электролитическое рафинирование вторичной меди. Отличительные особенности основного способа ее очистки от примесей. Анализ результатов периодических медицинских осмотров рабочих, занятых в огневом и электролитическом рафинировании меди.
контрольная работа [32,6 K], добавлен 14.10.2011