Проектирование отделения по сборке колесных пар электровоза KZ4A

Размещено на http://www.allbest.ru/

Пояснительная записка к дипломному проекту

Проектирование отделения по сборке колесных пар электровоза KZ4A

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1 Назначение отделения по сборке колесных пар

1.2 Определение массы поезда

1.3 Планирование ремонтов локомотивов

1.4 Расчет стойловой части депо

1.5 Расчет ритма, такта, позиций ремонта ТО-8

1.6 Выбор типа производственного и служебно-бытового здания, площадей, цехов и отделений

1.7 Выбор подъемно-транспортного оборудования депо

1.8 Определение рабочей силы депо

1.9 Определение штата АОУП

1.10 Описание основных сооружений тяговой территории

2. Технологический раздел

2.1 Назначение и состав колесного цеха

2.2 Расчет годовой производственной программы

2.3 Расчет производственного штата проектируемого цеха.

2.4 Выбор оборудования, средств механизации и подъемно-транспортных средств

2.5 Компоновка оборудования на плане, расчет площади цеха

2.6 Механизация и автоматизация процесса ремонта

2.7 Организация труда в цехе

2.8 Расчет материалов и запасных частей

2.9 Технология ремонта колесных пар

2.10 Охрана труда

2.11 Мероприятия по охране труда окружающей природной среды

3. Экономический раздел

3.1 План по труду

3.2 План эксплуатационных расходов

3.3 Калькуляция себестоимости ремонта

Заключение

Литература



Введение

Понятие железная дорога обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой.

Особый вид железных дорог зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге поезд ремонт локомотив депо

Также контактной сетью.

Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги - метрополитен и трамвай.

Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.

Железная дорога - это огромная и быстроразвивающаяся монополия с более чем 186 летней историей. Первый поезд на паровозной тяге в мире проследовал расстояние в 21 км от Стоктона до Дарлингтона в Великобритании 27-ого сентября 1825 года. Это положило начало “Эпохи железных дорог”.

Железнодорожный путь -- сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути. К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. Ширина колеи -- расстояние между внутренними гранями головок рельсов, на разных железных дорогах в разных странах мира различна.

К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения. Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути.

Подвижной состав бывает: тяговый - это локомотивы (тепловозы, электровозы, паровозы), мотор-вагонный подвижной состав (электропоезда, дизель-поезда) - и не тяговый -- вагоны (пассажирские, грузовые) - а также специальный подвижной состав.

Поезд -- это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

25 октября 1894г. состоялось открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана, после завершения строительства линии Энгельс-Уральск. 130км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах-Астрахань, 77км которой также пролегли по казахстанской степи.

Казахстанские железные дороги обеспечивают 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажиропотока страны.

Протяжённость железных дорог в Казахстане превышает 15 тыс. км. 16 стыковых пунктов (11 с Россией, 2 с Узбекистаном, 1 с Киргизией, 2 с Китаем) соединяют железнодорожную систему Казахстана с соседними государствами. Железнодорожные системы России и Казахстана чрезвычайно взаимозависимы.

В рамках стратегии развития транспорта в Казахстане до 2017 года будет построено почти 1400 км новых и электрифицировано 2700 км существующих железнодорожных участков.

Железнодорожная отрасль Казахстана -- быстрорастущий рынок, производственный и технический потенциал которого стабильно увеличивается в последнее время и обеспечивает занятость более 140 тысяч человек.

Деятельность компании регулируется законами республики «О железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях и регулируемых рынках».

Железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей производственной инфраструктуры Казахстана. В силу географических особенностей - отсутствия прямого выхода к морю и судоходных рек, обширности территории, сырьевой структуры производства и размещения производительных сил, неразвитости автотранспортной инфраструктуры -- железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в экономике страны.



1. Общая часть

1.1 Назначение отделения по сборке колесных пар

Транспорт в целом как сложная производственная система является одной из основных отраслей народного хозяйства. Как неотъемлемая составная часть производительных сил страны он оказывает в то же время огромное влияние на развитие народного хозяйства.

Каждое предприятие является составной частью единого народного хозяйства и может нормально работать и развиваться только в тесной связи с другими предприятиями.

Повышение эффективности работы транспорта требует улучшения использования транспортных средств, увеличения мощности предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. В соответствии с этим на железнодорожном транспорте строятся новые ремонтные заводы и депо, увеличиваются мощности существующих вагонных депо и заводов, механизируются и автоматизируются процессы ремонта подвижного состава, улучшаются технология и организация производства.

Увеличение выпуска вагонов из ремонта одновременно с повышением его качества-одна из важных задач, обеспечивающих улучшение использования вагонов. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации с прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Одной из главных деталей вагона является буксовый узел. Надёжность работы букс вагонов в значительной мере зависит от исправности подшипников. Особое внимание уделено изучению характера и признаков повреждений деталей подшипников в буксах пассажирских и грузовых вагонов.

Для ремонта букс с роликовыми подшипниками в вагонном депо созданы специализированные производственные участки. Качество ремонта буксового узла определяется совершенством организации производства, квалификации работников, уровнем механизации и автоматизации производственных процессов, наличие специального измерительного инструмента.

Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар без смены элемента, ремонта и комплектовки роликовых букс, производства единой технической ревизии и деповского ремонта колёсных пар. Он обеспечивает исправными колёсными парами вагоны поступающие в деповской ремонт, текущий и оценочные ремонты.

Большую роль в экономическом и социальном развитии страны играет железнодорожный транспорт. Полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках является его основной задачей. Каждый вид транспорта имеет свои экономические особенности, различные вооружения и свою сферу применения.

Назначение и характеристика участка

Для ремонта колёсных пар на железнодорожных предприятиях созданы колёсно-роликовые цеха.

Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар типа РУ-1-950 и РУ-1Ш-950. Колёсно-роликовый цех обеспечивает ремонт колёсных пар:

- на программу деповского ремонта

- на объём работ по текущему оценочному ремонту

- по плану пассажирской службы по ремонту колёсных пар для других предприятий

В цехе выполняются работы

- обточка поверхности катания колёсных пар

- демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке без снятия внутренних колец

- демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке со снятием внутренних и лабиринтных колец

- полная и промежуточная ревизия роликовых букс

- ремонт роликовых подшипников

- подготовка букс под установку датчиков контроля нагрева роликовых букс

- обмывка колёсных пар, деталей буксового узла, подшипников, корпусов букс

- дефектоскопия колёсных пар, подшипников, деталей буксового узла

Работа цеха организована в одну смену.

Осмотр, ревизия и выдача колёсных пар под вагоны текущего оценочного ремонта организована ежедневно по сменному графику, включая субботние, воскресные и праздничные дни.

Помещение колёсно-роликового цеха примыкает к сборочному цеху, напротив первой позиции ремонта пассажирских вагонов. Вне здания ВРД имеется колёсный парк.

Цех разделяется на следующие отделения и участки

- колёсно-токарное отделение с демонтажной площадкой для демонтажа букс и роликовых подшипников, обмывки колёсных пар, корпусов букс, подшипников и деталей буксового узла

- участок для дефектоскопии осей колёсных пар

- отделение роликовых подшипников

- предмонтажное отделение для отстоя колёсных пар перед монтажом и окраски колёсных пар; на этой же площади размещён участок по подготовке букс к монтажу

- монтажное отделение для монтажа роликовых букс

- колёсный парк

- контора мастера (2 этаж)

Колёсный парк

Он предназначен для:

- хранения отремонтированных колёсных пар, колёсных пар ожидающих ремонта или отправки на завод для смены элементов

- разгрузки, осмотра и предварительного определения объёма ремонта неисправных колёсных пар поступивших с линии; оформление приходного листка ВУ-51

- погрузки неисправных колёсных пар для отправки в заводы и исправных на линию

Колёсный парк состоит из рабочего парка и парка готовой продукции. Парк готовой продукции служит для хранения отремонтированных и исправных колёсных пар, а рабочий парк предназначен для хранения ожидающих ремонта колёсных пар рассортированных по типам осей.

Отделение роликовых подшипников состоит из двух участков: участка по ремонту подшипников и комплектовочного участка.

Участок по ремонту подшипников предназначен для протирки и хранения подшипников, поступивших после обмывки по лотку через окно из колёсно-токарного отделения, дефектоскопирования роликов, ремонта и подбора роликов, передачи промытых подшипников по лотку через окно в комплектовочное отделение. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежное помещение с комплектовочным участком.

Комплектовочный участок предназначен для осмотра, измерения осевых зазоров подшипников, измерения диаметров внутренних колец подшипников на горячей посадке, дефектоскопии полиамидных сепараторов, смазывания блоков подшипников, передачи скомплектованных подшипников по лотку в монтажное отделение, хранение неснижаемого запаса подшипников. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежные помещения с участком по ремонту подшипников и отделения монтажа колёсных пар.

Монтажное отделение предназначено для монтажа букс с роликовыми подшипниками на шейку оси колёсной пары, смазывания маслом внутренней поверхности корпуса буксы, подбора парных подшипников, контроля радиального зазора и подбора парных подшипников, укладки подшипников в буксу, смазывание маслом внутренних колец на шейке оси и в блоке подшипников, нанесения смазки Л3 ЦНИИ на лабиринтные кольца и в блок подшипников, монтажа букс в комплекте с блоком подшипников на шейку оси, крепления гайки или болтов торцевой шайбы, обвязки проволокой болтов М12, крепления стопорной планки, клеймения оси, монтажа крепительной и смотровой крышек, проверки лёгкости проворачивания буксы.

Предмонтажное отделение примыкает с одной стороны к колёсно-токарному отделению, а с другой стороны к монтажному отделению. Предназначено для осмотра букс, осмотра осевых гаек, стопорных планок, осмотра, зачистки и замера шеек колёсных пар, демонтажа лабиринтных и внутренних колец (если необходимо), окраски средней части оси, дисков, нанесения контрольных полос, отстоя колёсных пар перед монтажом и после ремонта.

Колёсно-токарное отделение предназначено для предварительного осмотра и определения необходимого ремонта, обмера, оформления приходного листа ВУ-51, демонтажа букс с роликовыми подшипниками, обмывки колёсных пар в моечной машине, обмывки корпусов букс, обмывки роликовых подшипников в автоматической установке, обмывки деталей букс, обточки поверхности катания колёсных пар, дефектоскопии колёсных пар, промежуточной ревизии букс колёсным парам, выкаченных из -под вагонов деповского ремонта ( пригодных для подкатки под вагоны текущего ремонта), окраски. На его территории расположено тележное отделение цеха "Подъёмки".



1.2 Определение массы поезда

Исходя из заданного расчетного подъема, типа локомотивов и грузовых вагонов в составе по весу в %, в соответствии с рекомендациями правил тяговых расчетов, рассчитываем массу состава при условии движения с равномерной скоростью на расчетном подъеме по формуле:

(1.1)

где F_кр - сила тяги электровоза, равна 83300 кг·с; - основное удельное сопротивление электровоза в режиме тяги, при расчетной скорости, кг/т; - расчетный подъем - 6,3%; - основное удельное сопротивление вагонов при расчетной скорости - кг/т; Р - масса электровоза - 200 т; Q - масса поезда, т;

Определим основное удельное сопротивление электровоза в режиме тяги, при расчетной скорости по формуле:

= 1,9 + 0,01Vp + 0,0003 , (1.2.)

где V - расчетная скорость равна 84 км/ч;

= 1,9 + 0,01 · 84 + 0,0003 · 84 = 2,7652 кг/т

Определим основное удельное сопротивление 4-хосных вагонов при расчетной скорости 84 км/ч по формуле:

; (1.3.)



где - нагрузка на одну ось, равна 20,5

Определим основное удельное сопротивление 8-осных вагонов при расчетной скорости по формуле:

(1,4)

Где q₀₈ - нагрузка на одну ось равна 22

Определим основное удельное сопротивление состава:

Где х и у - долевое участие в составе 4-х и 8-иосных вагонов в поезде (4-хосных = 50%, 8-иосных = 50%):

Определим массу поезда:

1.3 Планирование ремонта локомотивов

Одним из условий безаварийной работы тяговых средств и обеспечения строгого выполнения графика движения поездов является содержание электровозов и тепловозов в исправном состоянии, постоянное наблюдение за работой наиболее ответственных узлов и агрегатов и своевременное устранение неисправностей. Технически исправное состояние тягового подвижного состава обеспечивается путём качественного выполнения в установленные сроки планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта.

Пробеги между ремонтами и продолжительности простоя на ремонте устанавливается Приказом МТиК РК №536 от 19.08.99, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, а с учётом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных локомотивов.

Основными принципами организации ремонта и обслуживания локомотивов являются:

- выполнение ремонтов локомотивов комплексными и специализированными бригадами;

- концентрация текущего ремонта циклом ТО-8 в специализированных депо по поточному крупноагрегатному методу;

- организация заготовительных цехов с поточными линиями по ремонту отдельных узлов и деталей локомотивов;

- организация работы заготовительного цеха на центральную складовую депо.

Международные пробеги локомотивов установлены приказом АО НК КТЖ № 536.

Расчеты для грузовых и пассажирских локомотивов производим раздельно. Согласно приказа АО НК КТЖ № 536, межремонтные пробеги и продолжительности текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов приведены в таблицах.

Расчёт программы ремонтов и осмотров

Программу ремонтов локомотивов определяем по каждой серии отдельно и по виду движения.

Расчет количества ремонтов для всех видов движения определяем по формуле:

(1,5)

где М_рем - количество единиц подвижного состава проходящих плановое техническое обслуживание и ремонт; I_рем - нормы пробегов между видами ремонтов; МS_год - годовой пробег электровоза - млн.км.

Таблица 1

Нормы межремонтных пробегов электровоза KZ4A

Величина	ТО-6	ТО-8	ТО-8	КР
Простои, сут.	18	800	1200	2400

Таблица 2

Нормы простоя электровоза KZ4A на ремонтах и технических обслуживаниях

Величина	ТО-6	ТО-8	КР-1	КР-2
Простои, сут.	1	7	13	18

Рассчитываем годовую программу ремонтов электровозов грузового парка по виду ремонта.

лок; лок;

лок; лок;

Годовая программа ремонта для пассажирского парка:



лок; лок;

лок; лок;

Таблица 3

KZ4A	ТО-6	ТО-8	КР-1	КР-2
Грузовой парк	566	15	8	4
Пассажирский парк	132	5	1	1
Итого	698	20	9	6

Определение эксплуатируемого инвентарного парка

Эксплуатируемый парк депо электровозов состоит из грузовых и пассажирских.

Расчет эксплуатируемого парка производим по форме:

(1,6)

MS_год - годовой пробел электровозов по видам движений, 365 - число ей 02020в0 0г0о7 ду; S_cp - средне суточный пробел электровоза в видах движения, км.;

Количество электровозов в грузовом движении должно быть:

электровозов

Количество электровозов в пассажирском движении

электровозов

Рассчитываем фронт ремонта необходимый для определения ремонтируемого парка. Фронтом ремонта называется количество локомотивов одновременно находящихся в течение суток во всех видах ремонта ожидающих его, находящихся в процессе пересылки, подготовки в запас и резервах управления догори, а также ожидающих исключение из инвентаря и находящихся в плановом ремонте.

Фронт ремонта электровозов определяют по формуле:

; (1.7)

М_рем - программа ремонта на соответствующем виде электровоза; Т_рем - время простоя на ремонте в сутках; Т - число дней в году.

Количество находящихся в среднем в сутки электровозов, на деповских ремонтах по видам грузового движения:

электровоза;

электровоза;

электровоза;

электровоза;

М^гр_рем = f общ = 2+1+1+1= 5

Количество находящихся в среднем в сутки электровозов на деповских ремонтах по видам пассажирского движения:

электровоза;

электровоза;

электровоза;



электровоза;

М^пас_рем = f общ = 1+1+1+1= 4

Определение деповского процента неисправных локомотивов

Процентом неисправных электровозов - называют отношение среднесуточного количества неисправных электровозов к парку, находящихся в распоряжении депо. Процент неисправных локомотивов подразделяется на заводской и деповской. Нормативы процента неисправных локомотивов определены Приказом № 536-1.

Общий процент неисправных: электровозов -8,0; Электросекций - 9,0; тепловозов - 10,0; дизель-поездов - 9,0.

Деповской процент неисправных: электровозов -7,0; Электросекций - 8,0; тепловозов - 9,0; дизель-поездов - 8,0.

При постановке на ремонт локомотивов посекционно, простой требуется пропорционально количеству секций в единице ТПС. Норматив деповского процента неисправных локомотивов для каждого депо ежемесячно устанавливается собственниками локомотивной тяги

Процент неисправных локомотивов определяем по формуле:

(1,8)

Где Мрд - локомотивный парк в распоряжении депо; - количество неисправных локомотивов подразделяют на деповской Х_деп, заводской Х_зав. И общий Х_общ.

Определяем деповской процент неисправных локомотивов по формуле:

М_инв.= М^общ _э + М^общ_рем + М_рез + М_ком + М_зап + М_а



Где, М^общ_рем - ремонтный парк электровозов; М^общ _э - эксплуатируемый парк во всех видах движения; М_рез-электровозы, находящиеся в резерве управления дороги; М_ком - локомотивы, командированные в другое депо; М_зап - локомотивы запаса МТ и К; М_а - локомотивы, сданные в аренду

М_инв = 63 + 4 + 5+6+7+5 = 90

1.4 Расчет стойловой части депо

Локомотивных основных депо в зависимости от выполняемой работы по обслуживанию и текущему ремонту локомотивов строят специализированные стойла; для; ТО-6; ТО-4; ТО-8, дополнительных работ после ТО-8, для одиночной выточки колёсных пар и колёсно-моторных блоков, для обточки бандажей колесной пары без выкатки её из под кузова, обдувки и обмывки перед постановкой на осмотр и ремонт.

(1,9)

Где М_рем - программа ремонта локомотивов за год; Т - количество рабочих дней в году; t_с - простой электровоза в стойле,в сутках;

Количество стойл для участка ТО - 6 при круглосуточной работе определяем по формуле:

(1,10)

Где М_рем - программа ремонта локомотивов за год; T_р - простой в ТО - 6, часы; Ф - фонд рабочего времени стойла за сутки (при двухсменной работе - 16 ч, при трехсменной - 2 4ч); -коэффициент, учитывающий неравномерность постановки локомотивов в стойло

Таблица 4

Количество стойл и путей на участках

участок	Количество стойл	Количество путей	От оси крайнего пути до стены и междупутье
ТО-8	1	2	6-7,5-16,5
ТО-6	2	2	5-7-7-5

1.5 Расчет ритма, такта, позиций депо

В данном проектируемом депо на участке ТО-8 ремонт производят поточным крупно - агрегатным методом. При поточном ремонте, который сочетается с агрегатным методом, разборка узлов и агрегатов производится на поточных линиях. За каждым рабочим местом поточной линии закрепляется одна или несколько ремонтных операций.

Ритм-это промежуток времени, через который проходит выпуск продукции.

Таки работы это промежуток времени, через который проходит выпуск продукции.

Такт работы это промежуток времени, когда происходит выпуск двух параллельно ремонтируемых единиц поточной линии.

Поточная линия ремонта электровозов организована с последовательным передвижением специализированных групп по ремонту узлов без передвижения самого электровоза. Поточный метод производства ТО-8 совокупности с агрегатным методом способствует повышению производительности труда и культуры производства.

Производим расчет ритма такта, позиций при поточном методе ремонта.

Расчет позиций производим в зависимости от программы ремонта ТО-8.

(1,11)

Где М_год - годовая программа ремонтом ТО - 8; t - простой локомотивов в ремонте, сут; Т - число рабочих дней в году.

Ремонт циклом ТО-8 производим на четырёх позициях (подъём кузова, разборка-сборка тележек и колёсно-моторных блоков, доделочная позиция, позиция устранения неисправностей после обкатки)

Ритм потока определяем по формуле:

(1,12)

Где Т - количество суток в году; М_год - годовая программа ремонта циклом ТО - 8;

Такт поточной линии определяем по формуле:

Где m - такт поточной линии; Т - количество суток в году; М _год - годовая программа ремонта циклом ТО-8.



(1.14)

1.6 Выбор типа производственного и служебно-бытового здания, площадей цехов и отделений

В последние годы наибольшее распространение получили следующие типы зданий депо:

1.прямоугольно-павильонные;

2.прямоугольно-ступенчатые;

Для проектируемого депо принимаем прямоугольно-ступенчатый тип здания.

Конструкция здания такого типа позволяет использовать их при перспективном развитии депо и пристраивать к ним новые ступени.

Прямоугольно-ступенчатый тип здания представляет собой секции, смещенные относительно друг друга в продольном направлении. Секции располагаются с небольшим заходом одна за другую для свободных внутренних поперечных проездов и проходов. В здании такого типа хорошее естественное освещение цехов, оно занимает узкую площадь тяговой территории, но стоимость его постройки и эксплуатационные расходы выше по сравнению со зданием прямоугольно-павильонного типа. Проектируемое депо унифицировано, что позволяет при необходимости изменить профиль тепловозного депо на электровозного и наоборот.

Вблизи производственных зданий депо должны размещаться: служебно-бытовой корпус, длиной, как правило 25 метров, шириной 18 метров, в 2-4 этажа.

Планировка, площади вспомогательных помещений должны выполняться в соответствии со СНиП, промышленные предприятия в зависимости от санитарной характеристики производственных процессов и числа производственных рабочих.

К вспомогательным помещениям локомотивного хозяйства относятся: бытовые помещения общественного питания, административно-конторные помещения, общественные организации, здравпункты, помещения культурно-массовых предприятий, гардеробные площадью 1,3 м² на одного рабочего списочного состава, душевые (на одну душевую сетку 3-5м²), здравпункт площадью 120 м² , столовая 4 человека на одно место, красный уголок 72 м² , зал собраний из расчета вместимости 30% рабочих и норма площади 0,9 м², комната профкома 66 м², в том числе председателя составляет 18 м² .

Площади цехов, отделений принимают в соответствии с объемом ремонта депо, выбранными технологическими процессами ремонта, а так же с учетом расположения необходимого оборудования с обеспечением проходов и необходимых проездов между станками, рабочими местами, испытательными стендами, рабочими стендами для ремонта узлов и деталей и это должно быть все выполнено с требованиями техники безопасности и нормами, правилами СНиП, требованиями ГОСТ-23837-79.

Таблица № 5

Площади участков производственных мастерских депо

Наименование отделений и участков	Площадь, м2
Электромашинный (ЭМЦ)	970
Испытательная станция	200
Пропиточно-сушильные	140
Трансформаторные	280
Участок очистки и сушки трансформаторного масла	70
Фильтр с шерстемоечным участком	100
Электрической аппаратуры	120
Полупроводниковых выпрямителей	55
Токоприемников	80
Аккумуляторное кислотное	100
Аккумуляторноещелочное	130
Тележечное	830
Колесно-моторных блоков	340
Колесное отделение (ДКМ)	650
Бандажный участок	80
Валиковый участок	55
Автотормозное отделение	80
Участок компрессов и насосов	80
КИП и скоростемеров	110
Автостопов, радиосвязи и АЛСИ	70
Механическое	280
Кузнецкое	160
Заливочное	70
Сварочное	110
Гальваническое	160
Столярное	50
Малярный участок	15
Моечное	190
Помещение комплексных бригад: при участке ТО-8 при участке ТО-6	35 85
Лаборатория	110
Мастерская главного механика	100
Экспериментальный участок	30
Инструментальное отделение	120
Хозяйственное	100
Кладовые:	650
Строительных материалов	110
Текущего обслуживания электрокаров и электропогрузчиков	55
Участок зарядки огнетушителей	35
Компрессорная станция	120
Водоприготовительное	35

Определяем длины стойловых участков

Размеры стойловой части депо устанавливаются из следующих основных величин:

1.Длина стойловой части должна обеспечивать технический процесс ремонта в соответствии с программой ремонта;

2.Длина стойловой части депо принимается краткой или 12 в соответствии с указанием Госстроя Казахстана, СНиП, ГОСТ-23837-79.

3.Ширина зданий в столовой части принимается 4-30м, мастерских 24-12 метра.

4.Высота участков с ремонтными стойлами измеряются от уровня головки рельсов до низа конструкции перекрытия с учетом выемок агрегатов и деталей локомотивов.

Расстояние от нижней габаритной точки до крыши локомотива должно быть не менее 2-х метров

Длина стойловой части ТО-8 при четырех ремонтных позициях:

(1.15)

где ` - длина одной секции локомотива, М; `` - длина тележки, М; 19,3 - постоянная величина, зависящая от видов ремонта, типа здания, принятой технологией ремонта.

В соответствии с рекомендациями СНиП, =108м.

Длина стойла ТО-6 при установке двух локомотивов на одном пути с использованием механизированных стойл.

L=2L+C+14, (1.16)

где L - длина локомотива по осям автосцепки, м; С - величина перемещения локомотивов для осмотра поверхности катания колесных пар, п;



Длина стойловой части ТО-8 при установке на одном пути двух секций и ремонте локомотивов на механизированном стойле со сквозными путями:

1.7 Выбор подъемного-транспортного оборудования депо

Стандартное оборудование принимаем по заводским ГОСТам и, справочникам, каталогам, заводским паспортам завода изготовителя, нестандартное по чертежам и каталогам ПИБЦТ и ИТВР, бывшего МПС, а так же АО «НК Казахстан Темир Жолы» и прочих организаций и других министерств, а также по образцу оборудования сделанного и применяемого в локомотивном депо. При ремонте локомотивов значительный объем подъёмно-транспортных операций, поэтому их механизация - важнейшая задача. Большая часть подъёмно-транспортных операций выполняется механизированными средствами: мостовыми электрическими кранами грузоподъёмностью 30, 15, 10, 5т; кран-балками мостовыми или подвесными грузоподъёмностью 5, 2, 1т.

Механизированные ремонтные позиции оборудуются электрифицированными домкратами, местными крановыми средствами и приспособлениями для разборки и сборки узлов.

При организации ремонта в депо необходимо стремится к тому, чтобы работы по подъёму крупных узлов и деталей, а также транспортирование их выполнялось механизированным транспортом и грузоподъёмными средствами. Выбор оборудования производим согласно объёму работ виду и серии ремонтируемых локомотивов.



Таблица 6

Подъемно-транспортное оборудование цехов и участков

Оборудование, тип	Грузоподъемность, тонн	Количество оборуд.
Участок ТО-8
Кран мостовой электрический	10	2
Электродомкрат ТЭД-30	30	8
Электрокара ЭК-2	2	1
Электрокара ЭТМ-1000	1	1
Гидравлический домкрат для подъема КП/ПР 771; 530 625 мм	25	2
Подъемник передвижной для снятия и установки автосцепки ПР681.01;1460·7101100	0,35	1
Участок ТО-6
Кран мостовой	2	4
Передвижной вагонный электродомкрат для поджатия ТЭД	35	2
Домкрат гидравлический для смены рессор и др. работ	13	4
Домкрат гидравлический для подъема КП:ПР 771	25	2
Электрокара ЭК-2	2	1
Домкрат пневматический для установки фрикционных аппаратов ПР.681.01.	4	2
Отделение ремонта колесных пар и букс:
Кран мостовой	5	1
Роликовое отделение:
Консольный кран Р-1146	0,25	1
Электромашинный участок:
Кран мостовой	10	1
Кран поворотный консольный	0,250	1
Пропиточно-сушильные отделения:
Кран подвесной во взрывобезопасном помещении	5	1
Консольно-поворотный кран Р-144В	0,250	1
Свободостоящий кран Р-144В	0,250	1
Трансформаторное отделение:
Кран мостовой подвесной	10	1
Кран подвесной взрывобезопасный	2	1
Отделение полупроводниковых вентилей:
Кран подвесной	2	1



1.8 Определение рабочей силы депо

Штат производственных рабочих по каждому виду ремонта и технического обслуживания определяют в соответствии с трудоподъемностью единицы ремонта и его программы. При определении численности рабочих из расчета нагрузки оборудования, принимая нормативную трудоемкость, следует учесть коэффициент выполнения норм выработки.

(1.20)

Где q - нормативная трудоемкость ремонта на один локомотив, чел-ч; М_рем - годовая программа ремонта по данному виду ремонта; Т - годовой фонд рабочего времени, ч; К - коэффициент выполнения норм выработки (к=1,1:1,15)

Определяем явочное количество рабочих по ТО-8:

человек

Определяем явочное количество рабочих по ТО-6:

человек

Вычислим общее явочное количество рабочих на депо:

человек

Определяем списочное количество рабочих от общего количества явочного контингента рабочих по формуле:

, (1.22)

где К_зам - коэффициент замещения отсутствующих рабочих. На ремонте локомотивов, К_зам = 0,09

человек

Распределение списочного контингента рабочих по участкам и отделениям депо производится исходя из процентного соотношения затрат рабочей силы.

Потребность в рабочих на месячную программу ремонта и обслуживания по каждой профессии и группе рабочих рассчитывают по долевому участию их в ремонте и обслуживании.

Определение штата вспомогательных работников депо

Штат работников отделений по ремонту деповского оборудования, инструмента и работников хозяйственного отделения определяют согласно нормативам численности вспомогательных рабочих по ремонту и обслуживанию технологического оборудования структурных подразделений АО «НК КТЖ» в процентном соотношении принимают для электровозных депо 19%.

1.9 Определение штата АОУП

Для определения штата административного аппарата, специалистов и служащих проектируемого депо необходимо в первую очередь определить группу депо.

Определение группы депо

Согласно приказу АО «НК «КТЖ» от 08.01.07г. об утверждении показателей по отношению предприятия и других подразделений к группам по оплате труда и на основании постановления центра по санитарному состоянию.

Исходя из численности эксплуатируемого парка локомотивов, объема работы в соответствии с суточной системой принятой АО «НК «КТЖ», как было показано выше, основным локомотивным депо присваиваются группы:

I группа - свыше 300 баллов;

II группа - 135-300 баллов;

III группа - 60-135 баллов;

IV группа - до 60 баллов;

Бальность локомотивного депо подсчитывается по нормам в среднем за месяц.

За единицу секции электровоза в эксплуатационном парке берется 1 балл.

балла

За отремонтированную единицу

ТО-8: 9 баллов (грузовые) и 7 баллов (пассажирские)

ТО-6: 0,8 баллов (грузовые) и 0,5 баллов (пассажирские)

баллов

баллов

За 10 тысяч километров пробега берется 1 балл.



Итого: Qб = 126+27+56+123=332 баллов.

Вывод: Проектируемое депо относится к I группе.

Выбор штата депо

Административно-управленческий, оперативно-производственный с цеховым персоналом определяем по нормативам, утвержденным АОНК КТЖ в зависимости от бальности проектируемого депо. Выбранный штат сводим в таблицу:

Таблица № 7

Наименование должностей	Количество исполнителей
I. Руководство
1. Директор депо	1
2. Главный инженер	1
3. Заместитель директора по ремонту	1
4. Заместитель директора депо по кадрам и социальным вопросам	1
II. Отдел кадров
5. Инженер-экономист I категории	1
6. Инженер-экономист II категории	1
7. Контролер по хозрасчету	1
8. Юрист консультант I категории	1
9. Инженер отдела кадров I категории	1
10. Инспектор отдела кадров	2
11. Курьер	1
12. Преподаватель-переводчик казахского языка	1
13. Машинист I категории	1
14. Машинист II категории	2
III. Бухгалтерия
15. Главный бухгалтер	1
16. Заместитель главного бухгалтера	1
17. Бухгалтер I категории	2
18. Бухгалтер II категории	3
19. Кассир	1
20. Бухгалтер-калькулятор II категории	1
IV. Отдел труда и заработной платы
21. Инженер по организации и нормированию труда I категории	1
22. Инженер по организации и нормированию труда II категории	2
23. Табельщик	1
V. Производственно- технический отдел
24. Начальник производственно-технического отдела
25. Главный механик	1
26. Главный электрик	1
27. Инженер-технолог I категории по строительству	1
28. Инженер по охране труда и технике безопасности I категории	1
29. Инженер-технолог по оборудованию	1
30. Начальник отдела заводских технологий	1
31. Главный технолог	1
32. Ведущий инженер-технолог	1
33. Инженер-технолог II категории	3
34. Техник-технолог II категории	1
35. Диспетчер	1
36. Старший приемщик локомотивов	1
37. Приемщик локомотивов	3
38. Заведующий лабораторией	1

1.10 Описание основных сооружений тяговой территории

Территория, на которой расположено депо, сооружения и устройства, необходимые для эксплуатации, экипировки и ремонта электроподвижного состава - называют тяговой территорией.

Ее располагают таким образом, чтобы не мешать развитию новых путей максимальному востребованию естественного освещения, влиянию продольных ветров. Тяговая территория имеет озеленение, хорошее освещение проезжей части дороги, тротуарные асфальтированные дорожки. На тяговой территории располагаются железнодорожные полотна для прохода локомотивов по тяговой территории, ответвления для захода в обмывочные и обдувочные стойла, в здания цехов депо, пути отстоя, треугольник для разворота локомотивов радиусом 300 метров, здания цеха эксплуатации, зона отдыха, стоянки автомашин и гаражи, хозяйственные постройки, склады.

Радиусы кривых по тяговой территории должны быть не менее 200 метров.

Расстояние между смежными путями 48 м., для путей экипировки 5,5 м. Здания и устройства располагаются из путей следования с соблюдением габарита приближения строения.

Снабжение электроэнергией депо производится от трансформаторного киоска, расположенного на тяговой территории. Водоснабжение депо подведено из общей сети ближайшего пункта.

Территория депо имеет комплекс сооружений и устройств, которые образуют деповское хозяйство.

Оно должно быть комфортным, иметь наименьшие пути транспортировки.

Тяговая территория депо должна обеспечивать:

1. Необходимую пропускную способность локомотивов;

2. Требования гражданской обороны;

3. Охрану окружающей и природной среды;

4. Обеспечивать поток локомотивов без их задержки.



2. Технологический раздел

2.1 Назначение и состав колесного цеха

Колесная пара является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колесные пары воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой колеёй, воспринимая удары от неровностей пути и горизонтальные силы, через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах реализуются силы сцепления. От исправного состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов.

Условия работы колесной пары на тяговом подвижном составе.

В процессе движения колёсные пары передают нагрузки от веса локомотива на рельсы, направляют движение локомотива вдоль рельсовой колеи и при приложении вращающих моментов от двигателей обеспечивают реализацию силы тяги. Поэтому колёсные пары являются наиболее важными элементами локомотива, и от их состояния зависит безопасность движения локомотива. Кроме того, колёсные пары воспринимают дополнительные динамические силы, связанные с колебаниями локомотива и ударами при движение по рельсовому пути, имеющему неровности, и при наличии неровностей, имеющихся на поверхности колёсных пар, а также когда при колодочном торможении рабочая поверхность колеса взаимодействует с тормозной колодкой.

При движении по рельсам на колёсные пары действуют статические и динамические силы, которые при взаимодействии колёс и рельс существенно зависят от неподрессоренных масс локомотива, значительную часть которых составляют массы колёсных пар. Для снижения этих сил целесообразно уменьшить массу колёсных пар с сохранением механической прочности колёс. Динамическое взаимодействие колеса и рельса вызывает в тележке изгибные колебания оси колесной пары. Такие колебания возникают также под действием сил, создаваемых колесами с некруглостями, собственных колебаний колесной пары или отдельных колес, нагрузок на кузов, сил, возникающих при торможении, и т. д. Частота колебаний увеличивается нелинейно по мере повышения скорости движения подвижного состава. Изгибные колебания оси проявляются в размахе колебаний буксы. Колебания колес, напрессованных на ось с натягом, приводят к возникновению динамических сил, действующих на путь, повышению напряжений изгиба оси колесной пары, а также являются причиной фрикционной коррозии и возникновения трещин в осях (при недостаточной усталостной прочности материала).

Силы взаимодействия колёс и рельсов, обеспечивающие направление движения локомотива, зависят от конфигурации профиля бандажа, которую следует выбирать так, чтобы обеспечивалась безопасность движения и условия устойчивости колёс от схода с рельс.

Взаимные проскальзывание колёс, связанные с разностью их диаметров, снижают реализуемую силу тяги. Поэтому целесообразно выбирать такой профиль колеса, чтобы износы поверхности катания в процессе эксплуатации были минимальными.

В процессе эксплуатации колёсные пары в наибольшей степени подвержены износу от сил трения и коррозионному, а в меньшей - тепловому и электрокоррозионному и другим видам. Коррозия возникает как в результате метеорологических условий, так и в следствии обмывки узлов подвижного состава с использованием моющих средств. Для уменьшения дефектов тормозного происхождения применяются композиционные колодки вместо чугунных. На прочность колеса помимо всего оказывает влияние и высокая температура, которая возникает при торможении, особенно в зоне перехода обода к диску. Температура в зоне обода и диска по мере уменьшения толщины обода, значительно увеличивается. А вследствие уменьшения толщины диска, радиальные напряжения в диске с внутренней стороны колеса к зоне перехода к ободу растут.

В последние годы участились случаи образования неравномерного проката колёс. Этот дефект возникает в основном из-за жёсткости пути, повышенной скорости и образования на поверхности катания колёс дефектов тормозного происхождения.

Для анализа причин появления дефектов и разработки мер по их устранению, большое значение имеет классификация, которая устанавливает связь между характеристиками износа, повреждения колёсной пары и условий эксплуатации. Качество и эффективность ремонта во многом зависит от исполнителей и организаторов производства в колёсных цехах, от их знаний передовой технологии и профессионализма.

Колесные пары должны подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному и полному осведетельствованию, в соответствии с порядком, установленным Инструкций ЦТ/329.

Полное осведетельствование должно производиться на заводах и ремонтных локомотивных депо, имеющих разрешении АО «НК»КазахстанТемирЖолы» и обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерения и контроля.

Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также своевременну поверку (калибровку) средств измерений возлогается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом колесных пар.

Контроль за организаций и своевременностью поверки (калибровки) средств измерений осуществляется: на заводе- начальником отдела технического контроля; в депо-главным инженером или земестителям директора депо по ремонту.

В состав цеха входит: бандажное отделение, отделение по ремонту букс и роликовое отделение.

Перечень оборудования, при наличии которого ремонтному пункту дается право на ремонт колесных пар со сменой элементов и ремонтом буксовых узлов.

Наименование оборудование

1. Карусельный или лобороторный станок.

2. Колесотокарный станок

3. Шичные или шично-шлифованные станки

4. Стационарный или переносной центровочный станок

5. Токарные станки

6. Стенд для балансировки колесных пар

7. Гори (индукционный нагреватель)

8. Дефектоскопы магнитные и ультрозвуковые

9. Гидравлический пресс с самопишущим прибором для записи диаграмм запрессовки и проверки на сдвиг.

10. Оборудование для очистки колесных пар

11. Станок или приспособление для накатки осий

12. Гидравлический пресс для закатки бандажного кольца

13. Приспособление для гибки бандажных колец. Перечень оборудования, при наличии которого ремонтному пункту дается право на ремонт колесных пар без смены элементов.

14. Колесотокарный станок

15. Станок или приспособление для обточки и накатки осей.

16. Стационарный или переносной центровочный станок

17. Дефектоскопы магнитные и ультразвуковые

18. Оборудование для очистки колесных пар.

19. Выбор оборудования, средств механизации и

подъемно-транспортных средств.

2.2 Расчет годовой производственной программы

Расчет годовой производственный программы для цеха по ремонту колёсных пар производится в реальных единицах (колёсных парах, буксах, роликовых подшипниках и т.п.) и прямо зависит от объема работы всего депо. За основу принимаются данные расчетов для программы ремонта циклом ТО-8.

Определяем годовую производственную программу цеха ДКМ по количеству локомотивов ремонтируемых циклом ТО-8:

; (3.1.)

ед

ед

Где МS_год - годовой пробег локомотива, км; L_рем - нормы пробегов между ремонтами, км;

ед

Так как на 1 электровоз приходится по 4 единиц колёсных пар, то годовая производственная программа по их ремонту, для цеха составляет:

28 х 4 = 112 колесных пар

2.3 Расчет производственного штата проектируемого цеха

Расчет производственных рабочих цеха ДКМ определяем в соответствии с рассчитанным объемом работы цеха и трудоемкостью ремонта колёсных пар циклом ТО-8.

(3.4)

Где М_рем - годовая программа ремонта; q - трудоемкость единицы ремонта по данной профессии; q = 508 чел/час; Т - годовой фонд рабочего времени одного слесаря; Т - 2079; К - коэффициент, учитывающий перевыполнение норм выработки (К = 1,1 : 1,15)

Определяем списочное количество слесарей.

Чсп = Чяв. (1 + К_зам) (3,5)

Где, К_зам - коэффициент замещения отсутствующих рабочих (К_зам = 0,09)

Чсп 4 (1 + 0,09) = 5 чел.

Штат слесарей цеха составляет 5 человек.

2.4 Выбор оборудования, средств механизации и подъемно-транспортного оборудования

Состояние оборудования, приспособлений и инструмента для ремонта (освидетельствования) колёсных пар, а также соблюдение требований Инструкции по ремонту колесных пар ЦТ/329 на заводах и депо ежегодно должно проверяться комиссиями под председательством главного инженера (или его заместителя на заводе) с участием ОТК и приёмщиков локомотивов.

Оборудование цеха выбирают в соответствии с каталогом оборудования и ПКТБ ЦТ для локомотивных депо и пособием по дипломному проектированию.



Таблица №8

Оборудование, средства механизации и подъемно - транспортные средства

Наименование оборудования	Тип	Колличество
1. танок колесотокарный 2. Станок шично-накатной 3. Станок колесо-токарный 4. Станок токарно-карусельный 5. Кран козловой 6. Мостовой кран 7. Кран мостовой однобальный 8. Таль пресса «Атлас» 9. Таль (рамковое отделение) 10. Нагревать демогнизатор 11. Супер-ножницы	УБЦ-150 (Рафамет) КЖ-1841 КЗТС-1836 Б 1516 Ф1 ККТ-5 Q-5тс, 1=10м Q-2тс, 1+4м Q-0,5тс	1 1 1 1 1 1 1 1 1
12. Пресс бандажно-закатный Полуавтоматический универ сальный прибор для подбора и сортировки роликов. 13. Кран мостовой 14. Кран-балка 15. Дефектоскоп 16. Дефектоскоп ультрозвуковой 17. Спецплатформа для перевозки колесных пар 18.Дефектоскоп	СНА-92 П 7729 ПР-235 Q-2тс, 1-4,5м Q-5тс, 1=7м ДГСМ-53 МП-12ПС	1 1, 1 1 1 1 1 1 1

2.5 Компоновки оборудования на плане, расчет площади цеха

Расчет размера цеха принимаем в зависимости от принятой технологии работ в нем, количества выбранного оборудования и рабочих мест в соответствии с объемом работ по виду ремонта. В состав цеха ДКМ входит также роликовые и буксовые отделения, но эти отделения располагаются в отдельных помещениях. Оринтировачных размеры площадей цехов указаны в пособии по дипломному проектированию.

Формула определения площади:



S =а .в

где а -ширина цеха, м; в-длина цеха, м.

S = 20 х 30 =600м²

Технологические оборудование располагаем в соответствии с рекомендациями по дипломному проектированию, а также габаритным размером оборудованию.

2.6 Механизация и автоматизация процесса ремонта

В зависимости от степени механизации отдельных производственных процессов различают: Частичную механизацию, при которой сохраняется ручной труд; в локомотивных депо частичная механизация (малая) выражается в применении специальных приспособлений и механизированного ручного инструмента, облегчающих ручной труд слесарей и улучшающих качество ремонта локомотивов;

Комплексную механизацию, предусматривающую механизацию всех основных и вспомогательных процессов, применение ручного труда при этом в основном устранено.

Автоматизацию - высшую степень механизации.

В ремонтных депо работы в этой области за работой отдельных стационарных установок и выполнением отдельных операций технологического процесса ремонта локомотивов (очистка, мойка,капловка и д.р.).

Ведущая роль принадлежит комплексной механизация в сочетании с автомазацией отдельных процессов.

На поточных линиях многие процессы разборки, и сборкы транспортировки, очистки, ремонта и испытания агрегатов, узлов и деталей механизированы, в отдельных случаях и автоматизированы.

Подъем и транспортировка агрегатов осуществляются электрофицированными мостовыми кранами, кран-балками, консольными кранами, чалочными приспособлениями, электродомкратами, электротами.

Разборочные и сборочные работы крупных агрегатов и узлов выполняется с применением гайкевертов на специальных кантователях с дистанционными управлениями, позволяющим поварачивать агрегат на 360

Очистка и мытье колесных пар выполняется на специальной моечной машине.

Разборочно-сборочные и испытательные работы в цехах и отделениях выполняют на различных стендах и приспособления. Также используются специальные предельные калибры, тесторы, дефектоскопы для обнаружения неиспраностей и др.

2.7 Организация труда в цехе

Цех ДКМ оборудуется соответсвующими технологическим оборудованием и подъемно-транспортными средствами для повышения качества ремонта.

Каждое место оборудуется оснасткой и средствами индивиульной защиты. К оснастке относятся измерительные, специальные инструменты, станки, кран-балки, чалочные приспособления и др.

На рабочем месте должны находиться только необхадимые для выполнения работы инструменты, так как рациональная планировка рабочего места обеспечивает экономию трудовых затрат, снижает утомляемость, а значит повышается производительность труда.

Подача колесных пар в цех ДКМ производится с продвижной платформы, находящейся на улице, с помощью козлового крана на рельсы, расположенные от ворот цеха ДКМ через отделения сборки и разбоки в бандажное отделение.

Перемещение колесных пар в отделении сборки и разборки и бандажном отделении осуществляется кранами - балками.

Цех ДКМ оборудется медицинской аптечкой для оказания нервной медицинской помощи настрадашему, местами отдыха и курения.

Производительность труда зависит от следующих факторов: внедрение рационального, технологического и профессионально-квалификационного разделения труда; совмещения професий и должностей; рациональной растоновки рабочих и рационального использования рабочей силы;

Соответсвия технологической оснастки экономическим требованиям;

Внедрения новых тепловых проектов организации труда на рабочем месте и по участкам.

2.8 Расчет материалов и запасных частей

К расходам на ремонт локомотива относятся затраты связанные с трудовым производственным процессом, расходы на материалы и запчасти, расходуемые при ремонте, а также затраты на топливо, расходуемого при ремонте.