Машиностроение России

Размещено на http://allbest.ru

Содержание

Введение

Значимость машиностроительного комплекса

1.1 Машиностроение - ведущая роль промышленности

1.2 Проблемы функционирования машиностроительного комплекса

2. Отраслевая структура машиностроения

2.1 Машиностроительная база России

2.2 Машиностроение России в цифрах

2.3. История машиностроения: 2000-2004

2.4. Факторы, определяющие отраслевую структуру машиностроения

3. Основные направления совершенствования отраслевой структуры машиностроения

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Актуальность темы определяется той ролью и значимостью которую играет машиностроение в общей структуре промышленного производства и экономическом развитии.

Целью работы является изучение машиностроительного комплекса.

Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:

Проанализировать отраслевую и территориальную структуру машиностроения.

Рассмотреть территориальную организацию ведущих и новейших отраслей изучаемого комплекса

Выяснить особенности и перспективы развития машиностроения в России

Объектом исследования является машиностроительный комплекс.

Предметом - особенности развития и размещения ведущих отраслей машиностроения.



1. Значимость машиностроительного комплекса

1.1 Машиностроение - ведущая роль промышленности

Машиностроение по праву считается ведущей отраслью промышленности страны. Именно ее развитие отражает уровень научно-технического потенциала и оборотоспособности России. Машиностроение определяет перспективы индустрии в мире в целом. В развитых странах на долю этой отрасли приходится более 1/3 общего объема промышленной продукции: в Японии - 50%, в Германии - 48%, в Швеции - 42%, в США - 40%, во Франции - 38%, в Великобритании - 36%. Машиностроительный комплекс (МК), включающий в себя соответственно машиностроение и металлообработку, ремонтное производство, а также малую металлургию, является материальной базой технического перевооружения. От него в решающей степени зависит производительность общественного труда, научно-технический прогресс. Предприятия этой отрасли тесно связаны между собой и с производственными мощностями всех других отраслей хозяйства. Главная задача машиностроения - обеспечение всей отрасли народного хозяйства высокоэффективными машинами и оборудованием; резкое повышение технического уровня, качества, конкурентоспособности продукции на внешнем рынке и достижение в этой области передовых научно-технических позиций в мире, быстрый переход на производство новых поколений машин и механизмов, способных обеспечить многократный рост производительности труда и внедрение прогрессивных технологий, в первую очередь энерго- и ресурсосберегающих; подъем уровня механизации и автоматизации всех стадий производственной разработки образцов до массового выпуска готовых изделий.

Актуальны также углубление специализации и расширение кооперирования производства; развитие предприятий сборочного и механосборочного типов, специализированных заводов по изготовлению деталей, агрегатов, заготовок отраслевого назначения; ускорение обновления основных производственных фондов; повышение эффективности использования действующих и значительное сокращение сроков создания и освоения вводимых производственных мощностей.

Машиностроение -- наиболее наукоемкая отрасль всей индустрии. Ее продукция воплощает в себе все возможные для практического применения достижения. Основная задача машиностроения -- обеспечение орудиями труда всех отраслей хозяйства; удовлетворение потребностей населения в разнообразных приборах и аппаратах бытового назначения. Машиностроение выполняет особую, специфическую функцию в индустрии -- производит дорогостоящее вооружение для обороны своей страны.

Особенность современного машиностроения -- исключительно высокая экспортность его продукции. Это обусловлено очень широким ее ассортиментом по сравнению с любой другой отраслью индустрии (более 3 млн. видов индивидуальных изделий выпускает машиностроение мира). Ни одна страна мира не может вырабатывать такое разнообразие изделий, прежде всего по экономическим причинам, что в свою очередь, предопределило глубокую специализацию машиностроительньного комплекса не только по конечной, но и по комплектующей продукции.

Ведущими отраслями комплекса являются общее машиностроение, электротехника и радиоэлектроника, транспортное машиностроение, а также производство ЭВМ и конторского оборудования.

На современном этапе наибольшим динамизмом отличаются наукоемкие подотрасли машиностроительного комплекса: производство ЭВМ, телекоммуникационного оборудования, ракетно-космической техники, промышленных роботов и средств автоматизации.

Вместе с тем следует отметить, что современный уровень этой отрасли, ее научно-техническая и производственная база не отвечают возрастающим требованиям экономического и социального развития страны.

Такое положение дел в машиностроении стало сдерживающим фактором в ускорении обновления активной части основных фондов, повышении производительности труда во всех отраслях народного хозяйства. Непомерно высокой осталась доля ручного труда, разрослась сфера ремонта.

Современное машиностроение многопрофильно, оно включает в себя больше сотни подотраслей и производств, является самой сложной и дифференцированной отраслью промышленности. Возникновение машиностроения как самостоятельной отрасли и его отраслевая дифференциация непосредственно связаны с общественным разделением труда. Разделение общественного труда проявляется в трех формах: общее, частное, единичное.

Общее разделение труда выражается в разделении общественного производства на крупные отрасли народного хозяйства: промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт и др. Частное разделение труда проявляется в обособлении отдельных отраслей и производств внутри промышленности, сельского хозяйства, строительства и др. отраслей материального производства. Например, в промышленности выделились металлургическая, машиностроительная, легкая, пищевая промышленность и другие отрасли.

Единичное разделение труда находит свое выражение в разделении и организации труда непосредственно на предприятиях.

1.2 Проблемы функционирования машиностроительного комплекса

Ведущими отраслями комплекса являются общее машиностроение, электротехника и радиоэлектроника, транспортное машиностроение, а также производство ЭВМ и конторского оборудования.

На современном этапе наибольшим динамизмом отличаются наукоемкие подотрасли машиностроительного комплекса: производство ЭВМ, телекоммуникационного оборудования, ракетно-космической техники, промышленных роботов и средств автоматизации.

Вместе с тем следует отметить, что современный уровень этой отрасли, ее научно-техническая и производственная база не отвечают возрастающим требованиям экономического и социального развития страны.

Такое положение дел в машиностроении стало сдерживающим фактором в ускорении обновления активной части основных фондов, повышении производительности труда во всех отраслях народного хозяйства. Непомерно высокой осталась доля ручного труда, разрослась сфера ремонта. Поэтому для сбалансированности развития отраслей МК и народного хозяйства в целом необходима программа модернизации отечественного машиностроения, которая предусматривала бы значительные мероприятия по совершенствованию управления этой важнейшей сферой экономики, коренной перестройки ее структуры.

Десятилетиями складывающаяся организационная структура управления МК во многом соответствовала командно-административным методам, превалирующим долгие годы в советской экономике. Это сказалось на том, что огромный производственный и научно-технический потенциал отраслей машиностроения использовался не достаточно эффективно. До недавнего времени отдельные структуры управления практически являлись преградой быстрейшему внедрению современных достижений науки и техники.

В МК входит также большая группа отраслевых и академических научно-исследовательских институтов, занимающихся проблемами обоснования экономического и технико-технологического развития машиностроительного комплекса. Научно-технический потенциал МК дает возможность успешно решать сложные проблемы науки и производства.

Среди основных причин падения научно-технического уровня продукции машиностроения:

Ш отказ от государственной поддержки передового производства в рамках соответствующих программ, снятие государственных дотаций.

Ш сокращение госзаказов на эти виды оборудования. Сейчас заметно снижение и до этого невысокой доли экспорта машин и оборудования (в 80-е годы экспортировалось только 3% изделий машиностроения, да и то по демпинговым ценам, чаще всего в страны третьего мира).

Все это говорит о чрезвычайно низком научно-техническом уровне нашего машиностроения. Однако этот сектор определяет уровень научно-технического развития других отраслей производства. Технологическая инфляция - такая же опасная спираль, как инфляция денежная. На машинах и оборудовании низкого научно-технического уровня может быть создана и продукция соответствующего низкого уровня качества. А неэффективное использование всех видов ресурсов, которое неизбежно на технически отсталом оборудовании, обуславливает низкую эффективность производства, что в конечном счете усугубляет общий кризис экономики.

Отсюда первостепенное значение поступательного движения в развитии инвестиционного машиностроения, что является в настоящее время важнейшей задачей структурной перестройки экономики страны.

В 1997-2002 гг. осуществлялось:

ь совершенствование структуры выпуска автомобилей; развитие производства конкурентоспособного оборудования и инструментов;

ь расширение ассортимента транспортных средств, строительно-дорожных машин, сельскохозяйственной техники; снижение издержек во всех отраслях машиностроительного производства.

В результате реализации этих мероприятий правительством, произошла стабилизация производства в 2000 г. и начала роста по целому ряду видов продукции. машиностроительный ресурсосберегающий механосборочный

Чрезвычайно важными являются планы реформ оборонной промышленности, предусматривающие концентрацию производства военной продукции на ограниченном числе предприятий, концентрацию оборонного заказа, а конвенцию военного производства на оставшихся предприятиях и в сопряженных с ними отраслях; перепрофилирование их на выпуск высокотехнологичной и конкурентоспособной гражданской продукции.

Один из основных путей решения многих проблем машиностроения - это развитие внутреннего рынка машиностроительной продукции. Отсутствие или недостаточность заказов со стороны внутреннего рынка порождает дефицит инвестиционных и оборотных средств, невозможность обновления технологического оборудования, проблемы с оплатой работ и запуском в серию новых образцов продукции.

Особенность российского производственного сектора состоит в том, что в нем доминируют естественные монополии или олигополии, в основном сырьевой направленности, которые являются одновременно и финансовыми монополистами в силу развитого у них экспортного потенциала. Без них машиностроение России не может развиваться нужными темпами. Даже такой высокоразвитой и вполне конкурентоспособной на мировом рынке отрасли, как энергостроение, где около 70% выпускаемой продукции идет на экспорт, крайне необходимы заказы со стороны РАО «ЕЭС России», концерна «Росэнергоатом», ОАО «Газпром».

Учитывая, что по причине большого износа оборудования отечественная электроэнергетика находится на грани краха, остается надеяться, что правительство сумеет использовать свои властные полномочия и направить инвестиционные потоки от государственного монополиста в машиностроение страны. Контрольным пакетом акций в этих монополиях владеет государство, поэтому государственный контроль должен присутствовать и быть эффективным.

Чтобы соответствовать требованиям, которые экономика страны предъявляет к машиностроению последнее должно занять активную позицию в вопросах перевооружения и модернизации своих предприятий.

Основными направлениями технологической модернизации предприятий машиностроительного комплекса на ближайшее время будут:

· развитие новых технологий, в первую очередь, энерго- и ресурсосберегающих, способствующих повышению конкурентоспособности машин и оборудования;

· приведение структуры производства в соответствие с требованиями рынков;

· формирование крупных структурообразующих объединений, холдингов и корпораций, имеющих повышенную финансовую устойчивость и способных к саморазвитию;

· увеличение темпов обновления и ввода основных фондов на устойчиво работающих предприятиях;

· создание федеральных научных центров высоких технологий, объединяющих вокруг себя научные, производственные и финансовые организации для образования самоподдерживающихся и саморазвивающихся корпоративных систем.

Не менее важно наладить постоянно действующий механизм обновления продукции, повышения ее потребительских свойств, вовлечение в производство разработок. Именно с этой целью было создано Министерство промышленности, науки и технологий, призванное на основе научных достижений и новых технологий вырабатывать промышленную политику и реализовывать ее в рамках предоставленных полномочий.

Машиностроение России территориально слабо ориентировано на потребителя. Подавляющая часть продукции, производимой в восточных районах, вывозится в европейскую часть страны. Потребности Сибири и Дальнего Востока в машинах и оборудовании на 70 -- 90% удовлетворяются за счет поставок из западных районов и импорта.

Размещение предприятий машиностроения находится в прямой зависимости от характера выпускаемой продукции: широты номенклатуры, массы изделий, масштабов производства продукции народнохозяйственного, общепромышленного, отраслевого или единичного применения. При этом на эффективность размещения влияет ряд факторов: научно-технический прогресс; специализация; кооперирование; концентрация; комбинирование производства; наличие трудовых ресурсов; близость к источникам сырья, материалов и к потребителям; объем транспортных работ и затраты на транспортировку.



2. Отраслевая структура машиностроения

2.1 Машиностроительная база России

Машиностроение как отрасль экономики существует уже несколько столетий. В истории страны сохранилось имя первого русского механика и разработчика токарного станка Андрея Константиновича Нартова, жившего в XVIII в. Но расцвет машиностроения наступил после начала широкого применения электрической энергии в производстве. Это позволило строить заводы в самых разных уголках страны, а не только вблизи рек, которые были главными источниками энергии для промышленности.

Сегодня в России существует около 48 тыс. заводов этой отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и узлы машин и механизмов, которые поступают на головные заводы, где из них собирают уже готовые изделия. На многих машиностроительных заводах изготавливают запасные части или узлы для ремонта уже работающих машин, поломка которых совсем не редкость.

Весь процесс производства машин и механизмов можно условно разделить на три стадии.

На первой - делают заготовки будущих деталей из самых разнообразных материалов: чугуна, стали, цветных металлов, пластмасс, стекла, резины и др.

На второй - обрабатывают заготовки; в результате получаются детали для сборки машин и механизмов. Для этого применяют токарные, сверлильные, фрезерные, строгальные, долбёжные, шлифовальные станки.

На третьей, завершающей стадии производства готовые детали поступают на сборку. Существует два вида сборки - конвейерная и стендовая.

Если производят массовую, стандартную и относительно лёгкую продукцию (автомобили, телевизоры, часы), то её собирают на движущемся конвейере. Сложную в изготовлении или тяжёлую (атомный реактор, морское судно) - собирают на стенде (станке), куда по мере необходимости подвозят детали и узлы.

Готовую продукцию испытывают, и только после этого её продают заказчику. Многие виды уникальны и настолько сложны в изготовлении, что завод берёт на себя обязательство обслуживать эту машину до момента полного износа и поставлять для ремонта все необходимые запчасти.

На современных машиностроительных заводах широко используют такие формы организации производства, как специализация и кооперация. Каждое предприятие специализируется на изготовлении определённого вида и количества деталей и узлов. Затем они поступают на головной завод, где их собирают в готовые машины и механизмы (кооперация). Это освобождает от необходимости изготавливать на головном заводе абсолютно все детали и узлы, которые нужны для производства готовой продукции.

Машиностроение выпускает самую разнообразную продукцию: и шагающий экскаватор весом в тысячи тонн, и почти невесомые, по сравнению с ним, ручные часы. Объём производства готовых изделий тоже разный: легковых автомобилей, например, выпускают сотни тысяч, а баллистических ракет - всего несколько штук в год.

В современном машиностроении существует около сорока подотраслей. Каждая из них по-своему интересна и необходима, у каждой своя география размещения и особенности производства. Например, в состав автостроения входят подотрасли по производству грузовых автомобилей, легковых автомобилей, автобусов, прицепов, мотоциклов и мопедов, велосипедов, автотракторного электрооборудования, а также двигателей.

Всё машиностроение с экономической точки зрения можно разделить на металлоёмкое, потребляющее очень много металла, и трудоёмкое, в котором главную роль играет труд человека, чаще всего - высококвалифицированных специалистов. При размещении производства металлоёмкое машиностроение должно ориентироваться на поставщиков металла, а трудоёмкое - на трудовые ресурсы.

Каждая страна с развитым машиностроением имеет свою специфическую структуру этой отрасли. Российское машиностроение подразделяется на энергетическое, авиационное, транспортное, сельскохозяйственное.

Энергетическое машиностроение

Энергетическое машиностроение производит различное оборудование для электростанций, а также двигатели для морских и речных судов и др. Паровой котёл на тепловых электростанциях, предназначенный для сжигания угля, весит тысячи тонн и достигает высоты десятиэтажного дома. Такие гигантские и сложные изделия выпускают Белгородский, Таганрогский и Бийский котельные заводы.

Изготовление турбин и генераторов требует как труда высококвалифицированных рабочих и инженеров, так и уникального оборудования, которое производят известные машиностроительные центры в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске.

Заводы по изготовлению реакторов для АЭС находятся в Санкт-Петербурге и Волгодонске.

Россия производит высококлассное современное энергетическое оборудование, способное конкурировать на мировых рынках.

Авиационное машиностроение

Российская авиационная промышленность выпускает технику самого высокого класса.

Современный самолёт и вертолёт - плод усилий работников многих предприятий совершенно разного профиля. Для изготовления фюзеляжа необходимы сплавы лёгких цветных металлов - алюминия с магнием и титаном. Лопасти вертолёта делают из углеродных волокон и стеклопластика.

Авиационная техника оснащена различными приборами, имеет электронные устройства, которые помогают лётчику управлять машиной, ориентироваться в пространстве, использовать систему вооружения.

Авиационная промышленность России опережает другие страны в разработке многих типов самолётов и вертолётов, особенно военных, но уступает в производстве особо мощных двигателей и некоторых авиационных приборов. В мире широко известны российские фирмы "Сухой", МИГ, "Бериев", "Туполев", "Камов", "Миль", "Ильюшин". Многие страны мира закупают самолёты и вертолёты российского производства. Так, в 1996 г. Россия продала в другие страны авиационной техники более чем на 1,5 млрд долларов.

Московский регион - один из самых крупных в мире производителей авиационной техники. В столице и её ближайшем окружении располагаются НИИ, КБ, опытные заводы и заводы по серийному производству летательных аппаратов. В нашей стране центры самолётостроения находятся в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Улан-Удэ, Таганроге. Моторы для самолётов и вертолётов делают в Москве, Рыбинске, Перми, Омске, Казани, Ульяновске, Уфе. А заводы в Ростове-на-Дону, Арсеньеве, Казани, Кумертау специализируются на производстве вертолётов.

Транспортное машиностроение

Транспортное машиностроение имеет для нашей страны стратегическое значение. Так исторически сложилось, что долгие годы активно развивалось железнодорожное машиностроение, которое обеспечивало грузовые перевозки и перевозку пассажиров. Производство индивидуальных транспортных средств развито слабее, поэтому Россия отстаёт от многих стран мира по качеству легковых машин, мотоциклов, мопедов, велосипедов.

Производство автомобилей в отечественном транспортном машиностроении занимает первое место. Для изготовления автомобиля нужны стальной лист, чугунное, стальное и цветное литьё, разнообразные изделия из резины, лаки и краски, искусственная кожа и многое другое. Недаром автомобильную промышленность считают одним из локомотивов современной экономики, так как вместе с ней развивается производство смежных отраслей.

В нашей стране традиционно существуют так называемые головные заводы, которые сами производят часть деталей и узлов, а частично получают их от других заводов и затем собирают легковые и грузовые автомобили.

Ведущее место в производстве автомобилей принадлежит двум экономическим районам - Центральному и Поволжскому. В Центральном - "сердце машиностроения" расположено в Москве. В столице разместились два завода - ЗИЛ и "Москвич". ЗИЛ совместно с Мытищинским машиностроительным заводом выпускает самосвалы, с Брянским автомобильным заводом - тяжёлые грузовики, с Ликинским и Курганским заводами - автобусы.

В Поволжье находятся такие известные автомобильные заводы-гиганты, как Волжский (в Тольятти), Ульяновский (в Ульяновске), Камский (в Набережных Челнах). Камский - самый крупный в мире завод, производящий грузовые автомобили.

В Волго-Вятском районе автомобили производит знаменитый Горьков-ский автомобильный завод. С этим гигантом сотрудничают в производстве автобусов промышленное предприятие в Павлове (на Оке), вездеходов - в Заволжье и Арзамасе, самосвалов - в Саранске.

Легковые автомобили производят также в Ижевске, а грузовые - в Ми-ассе и Кургане. В 90-х гг. началась сборка автомобилей иностранных фирм в Елабуге, Таганроге, Ростове-на-Дону и Калининграде.

Для автомобильной промышленности России большое значение имеет сотрудничество с Белоруссией, особенно в производстве большегрузных, сверхмощных автомобилей. Российские заводы поставляют в Белоруссию дизельные моторы и топливную технику, а взамен получают знаменитые БелАЗы для работы в карьерах.

Известно, что основную массу пассажиров и грузов перевозит железнодорожный транспорт. Магистральные электровозы и тепловозы произво-. дятся в Коломне и Новочеркасске. Грузовые вагоны изготавливают в Нижнем Тагиле, Брянске, Абакане, Но-воалтайске, пассажирские - в Твери, Торжке, Санкт-Петербурге.

После того как распался СССР, Россия лишилась многих морских портов, большого числа судов и центров морского и речного судостроения. Поэтому сейчас приходится заново создавать всё это.

Крупнейшим центром морского судостроения России по праву считается Санкт-Петербург. Заводы северной столицы располагают передовыми технологиями; здесь строят самые сложные морские суда (атомные ледоколы). Среди других центров морского судостроения выделяются Выборг, Северодвинск, Комсомольск-на-Аму-ре, Астрахань. В Выборге построен первый в мире плавучий космодром для запуска ракет. В Северодвинске находится верфь, где строят атомные подводные ракетоносцы.

Морские и речные суда производят заводы в Рыбинске, Зеленодоль-ске, Волгограде, Навашине, Городце.

Таким образом, Россия не только имеет все виды транспортного машиностроения, но и может обеспечивать себя транспортными средствами.

Сельскохозяйственное машиностроение

Сельскохозяйственное машиностроение ориентировано на производство техники для больших коллективных хозяйств (колхозов). В конце XX в. сельскохозяйственное машиностроение испытывает большие трудности: во-первых, у крестьян нет денег на закупку машин и механизмов в прежних масштабах, а во-вторых, на российском рынке появилась импортная сельхозтехника высокого качества. В особенно тяжёлом положении находится производство техники для фермерских хозяйств, которым нужны небольшие дешёвые машины. В России много тракторных заводов, которые производят почти все известные типы тракторов. Самые мощные колёсные тракторы "Киро-вец" изготавливают на Кировском заводе в Санкт-Петербурге, а самые маленькие - во Владимире. Существуют и другие центры тракторного машиностроения. Они расположены в Волгограде, Липецке, Рубцовске.

Зерноуборочные комбайны производят заводы в Ростове-на-Дону, Таганроге, Красноярске и Туле, картофелеуборочные машины - в Рязани, кормоуборочные - в Люберцах, льноуборочные - в Бежецке.

Машиностроительные заводы расположены практически во всех районах России. Самыми крупными центрами машиностроения являются Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Казань, Екатеринбург, Пермь, Новосибирск.

Конкуренция на мировом рынке продукции машиностроительной индустрии крайне жёсткая, так как эта продукция высоко прибыльная, наукоёмкая и быстро обновляется. В современном мире не так много стран, способных самостоятельно производить высококачественную продукцию в области машиностроения. Так что у России есть шанс занять свою нишу на мировом рынке, хотя к концу XX в. ей это сделать пока не удалось.

Наша страна производит машиностроительную продукцию, которая пока ещё сохраняет свою конкурентоспособность на мировых рынках. Это самолёты, отдельные виды вооружений, станков, приборов.

2.2 Машиностроение России в цифрах

В январе 2008 года наблюдался рост машиностроительного производства в ряде отраслей. Во многом он обусловлен интенсивным развертыванием сборочных производств в автомобилестроении; увеличением заказов на машиностроительную продукцию в рамках реализации национальных проектов, ростом поставок на экспорт некоторых видов машиностроительной продукции, реализацией долгосрочных стратегий отраслевыми монополистами (РАО ЕЭС, ОАО РЖД).

Рост производства машин и оборудования составил 114,4% (к январю 2007 года), в том числе механического оборудования -- 121,9 %. Производство паровых турбин возросло в 5,5 раз, дизелей и дизель-генераторов -- на 27,5%

Увеличился и выпуск продукции сельскохозяйственного машиностроения: комбайнов зерноуборочных -- в 5,5 раза, комбайнов кормоуборочных -- в 2,8 раза, тракторов на гусеничном ходу -- в 2,5 раза, плугов тракторных -- в 3,8 раза. Выросло и производство строительно-дорожной техники: экскаваторов произведено больше в 1,6 раза, бульдозеров -- 1,5 раза, кузнечнопрессовых машин -- 1,6 раза, кранов башенных -- в 1,5 раза, кранов на автомобильном ходу -- 1,4 раза.

Рост производства транспортных средств и оборудования составил 108,3%. Производство автомобилей, прицепов и полуприцепов увеличилось на 8,1%, судов, летательных и космических аппаратов, а также прочих транспортных средств -- на 8,4%. Опережающими темпами развивалось производство тепловозов маневровых и промышленных широкой колеи -- в 2,1 раза, электровозов магистральных -- на 140 %, легковых автомобилей с мощностью двигателя свыше 90 л. с. -- на 178,%, автобусов с дизельными двигателями -- на 143,8%, грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 3 тонн -- на 129,6%.

Производство силовых трансформаторов возросло на 133,9%, высоковольтной электрической аппаратуры -- на 142,8%, приборов СВЧ -- на 140,7%, электродвигателей крановых -- на 132%. Вместе с тем снизилось производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования -- на 89,8 %.



2.3 История машиностроения: 2000-2004

Громкие события в машиностроении за прошедшие четыре года можно пересчитать буквально по пальцам.

Сельскохозяйственная история. После президентских выборов 2000 года к управлению крупнейшими предприятиями отрасли, ростовским "Ростсельмашем" и Красноярским комбайновым заводом, пришли их нынешние владельцы -- ФПГ "Новое содружество" и "Сибмашхолдинг". С тех пор позиции обеих структур на заводах только укрепились, а их историю можно смело назвать успешной -- стабилизация и даже рост объемов продаж, модернизация производства, появление новых моделей.

Правда, стратегию развития своих активов собственники выбрали принципиально разную. "Новое содружество" в машиностроении ограничилось "Ростсельмашем" и на другие предприятия отрасли никогда не претендовало.

Наоборот, в 2003 году завершилась реорганизация завода с выделением из его структуры около 20 компаний на базе различных непрофильных производств.

В составе же головного предприятия -- ОАО "Ростсельмаш" -- остались только подразделения, занимающиеся сборкой и покраской производимой техники, а также производством основных узлов и агрегатов. В декабре прошлого года "Ростсельмаш" (после допэмиссии "Новое содружество" контролирует 84% его акций) объявил о создании дочернего предприятия -- ООО "Комбайновый завод 'Ростсельмаш'".

Ему передаются мощности предприятия, задействованные в производстве комбайнов. По замыслу руководства создание юридического лица, не обремененного долговыми обязательствами, должно обеспечить предприятию доступ к дешевым кредитам зарубежных банков. "Сибмашхолдинг" изначально был образован несколькими предприятиями -- АО "Алтайский дизель", АО "Алтрак" (Алтайский тракторный завод) и АО "Красноярский комбайновый завод". Позже к ним присоединились Назаровский машиностроительный завод, Красноярский завод прицепной техники и Красноярский судостроительный завод.

Осенью 2002 года "Алтрак" вышел из холдинга, снова став независимым предприятием. Зато активы прочих участников "Сибмашхолдинга" в 2003 году были слиты на базе нового ОАО "ПО 'Красноярский завод комбайнов'", которое также вошло в холдинг. Следующим шагом по укрупнению "Сибмашхолдинга" стало образование в Алма-Ате ОАО "Агромашхолдинг".

Новая структура на 50% принадлежит "Сибмашхолдингу", на 50% -- казахстанскому КБ "Каспийский" и "Достар-холдингу", владеющему Костанайским дизельным заводом. Летом прошлого года совладельцем "Агромашхолдинга" стала группа "Промышленные инвесторы", вложившая в него приобретенный незадолго до этого у группы МДМ Волгоградский тракторный завод -- крупнейшее в России предприятие по выпуску гусеничных тракторов.

В конечном итоге "Промышленные инвесторы" получили 50% акций холдинга. Остальные российские тракторные заводы в 2000 году стал собирать под своим крылом глава московского ЗАО "Мост" Михаил Болотин. Начав с чебоксарского "Промтрактора", за четыре года предприниматель сумел получить контроль над Владимирским и Липецким тракторными заводами, Чебоксарским агрегатным заводом, а через концерн "Тракторные заводы" -- над Звениговским судостроительным заводом имени Бутякова (Республика Марий Эл), Камышинским кузнечно-литейным заводом (Волгоградская область), Грязинским культиваторным заводом (Липецкая область), Тульским комбайновым заводом, отраслевым Государственным автотранспортным институтом (Москва).

В итоге "Мост" сегодня практически полностью контролирует в России производство колесных тракторов. Из трех основных промышленных групп в сельхозмашиностроении напрямую с президентством Владимира Путина связывают только успехи Михаила Болотина. Но главным толчком к развитию отрасли, безусловно, послужило состоявшееся в 2001 году учреждение ОАО "Росагролизинг" и изменение в результате системы предоставления госсредств на лизинг сельхозтехники. С февраля 2002 года по декабрь 2003 года ОАО заключило почти 1000 договоров лизинга на общую сумму 15,3 млрд руб.

Именно вброс государственных денег обеспечил для машиностроителей стабильность продаж, стимулировав интерес к отрасли со стороны инвесторов и новых собственников.

Железнодорожная история. Бурный интерес инвесторов к железнодорожному машиностроению в последние несколько лет напрямую связан с реформированием МПС и образованием на его базе ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).

Сместив в начале 2002 года одного из последних ельцинских ставленников Николая Аксененко с поста главы МПС и сделав ставку на кадрового железнодорожника Геннадия Фадеева, Путин, безусловно, выиграл. Реформа МПС прошла практически точно в установленный срок и, как представляется сегодня, без серьезных потерь для отрасли.

Более того, по сути, бесхозное до недавнего времени железнодорожное машиностроение оказалось полностью разобранным между крупными собственниками. Первой интерес к предприятиям отрасли проявила транспортная компания "Северстальтранс", которая еще в 2000 году дальновидно купила около 40% акций Коломенского машиностроительного завода и на данный момент полностью его контролирует. В 2001 году появилось ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ), первым проектом которого стал Брянский машиностроительный завод (ПО БМЗ, выпускает тепловозы).

В партнерстве с "Трансгрупп" и ОАО "Кузбассразрезуголь", подконтрольным Уральской горно-металлургической компании, структуры ТМХ в ходе банкротства БМЗ стали основными инвесторами предприятия, отбив его у группы "Галлс" предпринимателя Петра Баума.

Сегодня компания и ее партнеры контролируют ПО БМЗ, куда переведены все профильные активы завода и большинства его дочерних предприятий, а также управляющую компанию БМЗ, которая занимается сбытом его продукции. В 2002 году близкие ТМХ фирмы приобрели около 25% акций Тверского вагоностроительного завода и контрольный пакет Муромского стрелочного завода (его единоличным исполнительным органом стала управляющая компания "Транскор", аффилированная с ТМХ). В 2003 году ТМХ установил контроль над Новочеркасским электровозостроительным заводом и Кушвинским заводом транспортного оборудования.

Общий объем продаж предприятий ТМХ в 2003 году составил около $500 млн. Группа "Ист Лайн" (управляет аэропортом Домодедово) занялась машиностроением в 2002 году, скупив 98,19% акций Демиховского машзавода (ДМЗ, выпускает 72% российских электричек).

В декабре 2002 года группа зарегистрировала в аэропорту Домодедово ЗАО "Научно-производственное объединение транспортного машиностроения" (НПО ТМ). Костяк коллектива и руководства ЗАО был сформирован из специалистов КБ "Магистраль". НПО занимается конструкторскими разработками в области железнодорожного машиностроения. Весной 2003 года к списку предприятий группы прибавилось тверское ОАО "Центросвар", куда с ДМЗ уже перенесено производство вагонных тележек.

Одновременно компания "Ист Лайн" начала скупку акций петербургского Октябрьского электровагоноремонтного завода, крупнейшего предприятия по ремонту электричек, пассажирских вагонов, колесных пар и электродвигателей в Северо-Западном регионе, и к осени прошлого года сумела собрать контрольный пакет акций предприятия.

В то же время с машиностроительными активами группы возник целый ряд проблем, и еще в прошлом году появилась информация о том, что "Ист Лайн" планирует от них избавиться.

Самым ценным из активов является ДМЗ, за который, по неофициальным данным, группа хочет получить около $100 млн. Основными претендентами на завод считаются ТМХ, украинское ОАО "Днепровагонремстрой" и ОАО РЖД, получившее по наследству от МПС ряд машиностроительных предприятий.

Автомобильная история. Для автопрома первый срок президентства Владимира Путина ознаменовался двумя основными событиями -- консолидацией предприятий под крылом крупных собственников и постоянным увеличением пошлин на импорт иностранных автомобилей. Автозаводами почти одновременно после президентских выборов заинтересовались два металлургических холдинга -- "Северсталь" Алексея Мордашова и "Сибирский алюминий" (ныне "Базовый элемент") Олега Дерипаски и Романа Абрамовича.

В результате к началу 2001 года "Северсталь" получила контроль над Ульяновским автозаводом (УАЗ) и Заволжским моторным заводом (ЗМЗ). "Сибирский алюминий" ответил приобретением Горьковского автозавода и ульяновских "Волжских моторов".

Но если экспансия в автопром сталеваров на этом завершилась (позднее управление УАЗом и ЗМЗ было объединено в рамках компании "Северсталь-Авто"), то производители алюминия всерьез увлеклись отраслью.

В 2001 году учрежденная "Сибирским алюминием" компания "Руспромавто" скупала буквально все, что плохо лежало,-- заводы по выпуску автобусов, грузовиков, дизелей, спецтехники.

За три года четыре ее основных подразделения -- "Руспромавто -- строительно-дорожные машины", "Руспромавто -- двигатели", "Русавтобуспром" и "Руспромавто -- нижегородские автомобили" -- получили контроль почти над двумя десятками предприятий, включая группу ярославских заводов дизельных двигателей, пять крупнейших автобусных заводов, Тверской экскаваторный завод, "Брянский арсенал" и "Челябинские строительно-дорожные машины" -- с общим объемом продаж более $2 млрд. В феврале этого года "Руспромавто" было преобразовано в ОАО, и руководство компании объявило о планах по публичному размещению ее акций.

Вместе с олигархами российский автопром получил и лучшие возможности для лоббирования своих интересов в госструктурах.

При активном участии руководства "Базового элемента" и "Северстали" и при поддержке западных автоконцернов, особенно тех, которые запустили собственное производство в России, в 2002-2003 годах прошел ряд повышений таможенных пошлин на новые и старые иностранные автомобили, а также на подержанные автобусы.

Любопытно, что возглавлявший в то время Минпромнауки Илья Клебанов откровенно заявлял, что ведомство не стремится поддерживать отечественный автопром как наследие времен СССР, просто в России должны выпускаться машины: "Возможно, лучшим выходом будет снести АвтоВАЗ и построить на его месте завод General Motors".

Однако до таких радикальных мер дело не дошло. АвтоВАЗ все еще стоит и контролируется собственным менеджментом. По-прежнему сохраняет обширные активы, в том числе Ижевский автозавод, и близкая к АвтоВАЗу группа СОК.

Так и не определилась дальнейшая судьба "Москвича". А россияне между тем в прошлом году впервые потратили на приобретение новых иномарок ($4,08 млрд) практически столько же, сколько на отечественные машины ($4,2 млрд).

Объем производства российского автопрома снизился в 2003 году на 2,4%, до 956,7 тыс. машин (с учетом Chevrolet Niva -- 978,5 тыс. штук).

А в январе--марте в России продано в два раза больше легковых иномарок, чем год назад. Но Клебанов, в предыдущем правительстве -- проводник заградительных пошлин на автомобили, сейчас представляет президента в Северо-Западном федеральном округе. Новый глава Минпромэнерго Виктор Христенко пока в защиту российского автопрома не высказывался.

Авиационная история. Формально отечественный авиапром может гордиться своими успехами в последние четыре года -- впервые с начала 1990-х ему удалось продавать по несколько новых гражданских самолетов в год, наконец-то появились реально работающие лизинговые компании и контракты. Однако эти сделки дорого стоили чиновникам, авиакомпаниям и лизингодателям, а от государства потребовали миллиардных вложений в уставные капиталы официальных лизинговых фирм -- "Финансовая лизинговая компания" и "Ильюшин-Финанс Ко".

Между тем агония гражданского самолетостроения и двигателестроения продолжается. Весь первый срок правления Путина для авиапрома прошел под лозунгом формирования крупных многопрофильных авиастроительных корпораций, которые бы объединили заводы и конструкторские бюро.

В мае 2001 года глава "Росавиакосмоса" Юрий Коптев представил проект создания к 2004 году двух самолетовертолетостроительных комплексов (СВСК). В СВСК-1 должны были войти АНТК имени Туполева, РСК МиГ, ОАО "Камов", "Авиастар-СП", Казанское АПО, "Авиакор", НАЗ "Сокол", "Прогресс", Кумертаусское авиапроизводственное предприятие, "Красный Октябрь". В СВСК-2 -- АК имени Ильюшина, ОКБ имени Сухого, ЭМЗ имени Мясищева, ТАНТК имени Бериева, МВЗ имени Миля, Комсомольское-на-Амуре АПО, Иркутское АПО, Новосибирское АПО, Воронежское самолетостроительное объединение, "Роствертол", Казанский вертолетный завод, ОКБ имени Яковлева, Саратовский, Смоленский и Улан-Удэнский авиазаводы. В холдинг "Авиадвигатели и агрегаты" -- ММПП "Салют", Уфимское моторостроительное объединение, ГНПП "Мотор", ОАО "Люлька-Сатурн", МКБ "Гранит", МПП имени Румянцева, НПП ЭГА, "Пермские моторы", ОАО "Авиадвигатель", ФПГ "Двигатели НК", ОАО "Рыбинские моторы" и ряд других.

Для реализации этой программы у государства рычагов влияния не хватило. Единственным реально прошедшим слиянием стало объединение в 2001 году ОАО "Люлька-Сатурн" и ОАО "Рыбинские моторы" в НПО "Сатурн". Созданное еще в 1999 году на базе АНТК имени Туполева и ульяновского авиазавода "Авиастар" ОАО "Туполев" так и не стало полноценной компанией -- в первую очередь из-за споров и конфликтов между собственниками "Авиастара", которые продолжаются до сих пор. Провалились и все попытки присоединить к "Туполеву" Казанское АПО имени Горбунова. Холдинг "Интеррос", с середины 1990-х располагавший значительными активами в пермском моторостроительном комплексе, попытался использовать модную тему интеграции авиапрома для лоббирования единого центра двигателестроения. Но, не найдя взаимопонимания с госчиновниками, весной 2002 года "Интеррос" выставил пермские активы на продажу.

В феврале прошлого года было официально объявлено, что покупателем стал "Госинкор-холдинг".

После его расформирования акции пермских предприятий унаследовала группа "Гута", реанимировавшая идею создания на их базе Пермского центра двигателестроения с участием государства.

Между тем российские авиакомпании по сей день без энтузиазма относятся к приобретению отечественной авиатехники, заключая контракты на нее в основном для имиджевых целей и облегчения ввоза в страну новых и подержанных западных самолетов. Так что можно считать, что госполитика в авиапроме провалилась.

Фактически новому правительству придется начинать работу в этой области машиностроения с чистого листа.

На Рисунке 2 приведены показатели машиностроения в период с 2000 по 2003 года.



Рис.2 Основные показатели машиностроения с 2000-2003г.г.



2.4 Факторы, определяющие отраслевую структуру машиностроения

Структура машиностроения формируется под воздействием многих факторов, важнейшими из которых являются: научно - технический прогресс; темпы развития отраслей народного хозяйства; концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование; рост материального благосостояния и культурного уровня народа; сырьевые ресурсы страны; место страны в системе международного разделения труда; укрепление позиций России на мировом рынке.

В отраслевой структуре машиностроения, как и всей промышленности в целом, отражается уровень индустриального развития страны и ее экономической самостоятельности, степень технической оснащенности отраслей народного хозяйства.

Несомненно, что основным фактором, определяющим структуру машиностроения и ее изменения, является научно - технический прогресс, уровень развития науки и техники в стране.

Научно - технический прогресс находит свое выражение в создании новой и совершенствовании действующей техники и технологии; росте механизации и автоматизации производства; создании и использовании новых видов сырья, топлива, энергии и материалов; освоении новой и совершенствовании ранее выпускаемой продукции, повышении ее качества; росте квалификационного и образовательного уровня занятых в народном хозяйстве, изменении отраслевой структуры производства.

Это способствует возникновению новых специализированных отраслей машиностроения, совершенствованию и увеличению объемов производства уже имеющихся отраслей, углублению их специализации и кооперирования. Внедрение в народном хозяйстве достижений научно - технического прогресса ломает прежние представления о составе отраслей, об их рациональных сочетаниях и взаимосвязях.

Возникают и ускоренно развиваются новые, наукоемкие отрасли и виды производств (атомное и космическое машиностроение, производство компьютеров всех классов и их программного обеспечения, робототехники, микропроцессов).

Возрастает удельный вес в общем объеме машиностроения существующих отраслей, создающих техническую базу для автоматизации производства: электротехнической, электронной промышленности, приборостроения, станкостроения.

Ускорение научно-технического прогресса способствует экономии материальных ресурсов, что, в свою очередь, оказывает воздействие на отраслевую структуру машиностроения.

Освоение ресурсосберегающей техники и технологии обеспечивает опережающие темпы роста ресурсопотребляющих отраслей.

Большое влияние на изменение отраслевой структуры машиностроения оказывают темпы развития отраслей народного хозяйства, потребляющих машиностроительную продукцию.

Чем выше темпы развития той или иной отрасли народного хозяйства, тем больше ее потребность в машиностроительной продукции и тем выше темпы роста отрасли машиностроения, производящей эту продукцию.

Развитие специализации и кооперирования производства приводит к разделению существующих отраслей и к образованию новых отраслей машиностроения, специализирующихся не только на изготовлении отдельных видов продукции и ее частей, но и на осуществлении определенных стадий технологического процесса.

Массовое внедрение в производство научных достижений, широкое распространение современной высокопроизводительной техники влекут за собой усиление концентрации производства и углубление его специализации не только в рамках национальных хозяйств, но и в пределах целой группы сотрудничающих стран.

Экономическая интеграция, объединяя силы стран- участниц и углубляя разделение труда между ними, способствует прогрессивным сдвигам в отраслевой структуре их хозяйств, вытекающим из требований научно - технического прогресса.

Значительное влияние на отраслевую структуру машиностроения оказывает рост материального благосостояния и культурного уровня народа.

Под влиянием этих факторов образуются новые производства по изготовлению предметов культурно - бытового назначения: магнитофонов, музыкальных центров, телевизоров, видеоаппаратуры, электроприборов, стиральных машин, пылесосов, мотоциклов, легковых автомобилей и др.



3. Основные направления совершенствования отраслевой структуры машиностроения

Машиностроение определяет производственный потенциал Российской Федерации, обеспечивает устойчивое функционирование жизненно важных комплексов отраслей промышленности и секторов экономики (топливно-энергетического комплекса, оборонных отраслей, строительной индустрии) и наполнение потребительского рынка.

Машиностроительному комплексу принадлежит ключевая роль в осуществлении научно-технической революции.

Массовое изготовление техники новых поколений, способной дать многократное повышение производительности труда, открыть путь к автоматизации всех стадий производства, требует существенных структурных сдвигов.

В настоящее время отрасли машиностроения нуждаются в структурной перестройке и интенсификации.

Интенсивный путь развития в машиностроении подразумевает качественно новое натурально-вещественное наполнение стоимостных показателей.

Ведь рост выпуска машиностроительной продукции может быть обеспечен как за счет изменения стоимости техники и "вымывания" из номенклатуры выпускаемого оборудования дешевых его видов, так и за счет расширения производства, увеличения массы выпускаемой техники, улучшения ее потребительских свойств.

Последний вариант развития и представляется единственно верным в условиях интенсификации экономики.

Кроме того, само машиностроительное производство должно быть переориентировано на использование материало, трудо и фондосберегающих технологий производства машин и оборудования.

Интенсификация машиностроительного комплекса должна рассматриваться в двух аспектах.

Во-первых, интенсификация машиностроительного производства внутри комплекса, то есть выпуск передовой техники с минимальными затратами труда, и, во-вторых, интенсификация в отраслях народного хозяйства, происходящая на базе внедрения новейших машин, оборудования, приборов и устройств, выпускаемых машиностроителями. Эти направления интенсификации тесно взаимосвязаны и не могут осуществляться в отрыве один от другого.

Первичным, естественно, является производство машин и оборудования в машиностроительном комплексе, и от того, как машиностроение справляется с поставленными задачами, зависит эффективность работы других отраслей народнохозяйственного комплекса в целом.

Темпы внедрения достижений научно-технического прогресса в значительной мере зависят от положения дел внутри машиностроительного комплекса, от того, сколь быстро машиностроители смогут перейти на выпуск техники новых поколений и оснастить ими различные отрасли народного хозяйства.*

Наметившаяся в 2000-х г.г. тенденция оживления реального сектора, сохраняемая и в последние годы, позволила машиностроительным предприятиям продолжить реформирование производственного аппарата, увеличивать объем выпуска продукции, пользующейся платежеспособным спросом.

По итогам четырех лет (2009 - 2012 гг.) общий объем производства продукции машиностроения и металлообработки вырос на 51,4%.

Высокими темпами росло производство в отраслях металлургического машиностроения, подъемно - транспортного, химического и нефтяного, транспортного и сельскохозяйственного, железнодорожного машиностроения и станкостроения.

Росту производства способствовало повышение спроса со стороны отраслей топливно - энергетического комплекса, химической и нефтехимической промышленности, строительно - дорожного и коммунального хозяйства, сельского хозяйства и других потребителей машин и оборудования.

Этому же способствовала и ценовая конкурентоспособность отечественной техники на внутреннем рынке (аналогичная импортная продукция в 2-5 раз дороже) и импортозамещение, подкрепленное переходом на выпуск новых видов приборов, техники и машин.

На предприятиях активизировалась работа по оптимизации мощностей, реструктуризации активов, проведению сертификации, освоению новых видов машиностроительной продукции и повышению качества.

В ближайшей перспективе (2014 - 2016 гг.) намечены прогрессивные структурные сдвиги не только между отраслями машиностроения, но и внутри каждой отрасли. С этой целью разработан ряд программ, которые будут способствовать ускоренному развитию тех или иных отраслей машиностроения.