Расчет энергетической установки СТР-420

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Морской транспорт - неотъемлемая составная часть транспортной системы России и его развитию присущи те же тенденции, что и развитию транспортной системы в целом.

Таким тенденциями являются:

ресурсосбережение;

повышение надежности, безопасности и экологической чистоты;

повышение производительности за счет роста грузоподъемности, вместимости, увеличения скорости перевозок, компьютеризации, механизации и автоматизации, а также снижения собственной массы транспортных средств;

повышение «гибкости» и мобильности за счет максимальной унификации и стандартизации грузовых единиц (модулей), обеспечения их технологической совместимости;

повышение качества транспортных услуг, в том числе, комфортности и безопасности пассажирских перевозок.

Объективно расширение внутренних водных перевозок можно рассматривать как развитие транспортной системы страны согласно приведенным тенденциям, поскольку использование естественных водных путей создает предпосылки к тому, что полные удельные капитальные вложения в речной транспорт при прочих равных условиях оказываются в 5 - 10 раз меньше, чем в железнодорожный и в 2 - 5 раз меньше, чем в автомобильный транспорт. В результате энергоемкость и металлоемкость транспортной продукции при внутренних водных перевозках становятся заметно ниже по сравнению с этими конкурирующими видами транспорта.

Тем не менее, потенциальные возможности внутренних водных перевозок используются крайне неэффективно. Несмотря на то, что в стране имеется огромная сеть естественных водных путей общей протяженностью около 2,5 млн. км, для регулярного судоходства используется около 5%.

Основными требованиями к судовым источникам энергии являются:

обеспечение необходимой автономности судов;

минимально-допустимое влияние на провозоспособность судов и окружающую среду;

иметь достаточные запасы и обеспечивать возможность пополнения их на судне;

иметь относительно небольшую стоимость, возможность управления процессом использования и приемлемые затраты на подготовку к использованию в судовых условиях.

В настоящее время основным судовым источником энергии на рыболовном флоте является жидкое нефтяное топливо, которое в той или иной степени удовлетворяет указанным требованиям. Структура топливопотребления следующая: 77% - дизельное топливо, 17% - газотурбинное, 4% - моторное, 2% - мазут.

В общем балансе потребления топливно-энергетических ресурсов страны доля морского транспорта незначительна (около 2%), но учитывая, что запасы потребляемого нефтяного топлива ограничены, использование его сопровождается отрицательным влиянием на окружающую среду и непрерывным повышением стоимости, проблема поиска альтернативных энергоносителей является актуальной и для внутреннего водного транспорта.

Переход к рыночным отношениям, в том числе и в рыболовных компаниях, потребовал проведения работ по усовершенствованию судовых энергетических установок с целью повышения их технико-экономических показателей, а именно применение на них в качестве главных и вспомогательных энергетических средств, современных и перспективных дизелей. Основной целью является обеспечение надежности, экономичности и высокой степени автоматизации энергетических установок, а также конкурентоспособности и уменьшения стоимости перевозок грузов при высокой маневренности всех видов судов. В процессе развития мирового дизелестроения выделились основные пути совершенствования дизелей: стабильный рост среднего эффективного давления, снижения расхода топлива, повышения надежности двигателей.

Постоянный рост цен на топливо повышает требования к качеству проработки пропульсивных качеств судна на этапе проектирования. На современных судах, наряду с использованием пропульсивного комплекса с традиционной прямой передачей на винт, находят широкое применение в качестве главного движительно-рулевого устройства винторулевые колонки. Суда с полноповоротными винторулевыми колонками имеют высокий коэффициент общей полноты (порядка 0,9), обладают относительно более высокой энерговооруженностью, чем существующие суда такого же назначения.

В связи с такой, обозначившейся еще в середине 90-ых годов целью судостроения, на судостроительных предприятиях получили широкое распространение блочный способ, поточно-позиционны метод постройки судов, механизация и автоматизация процессов обработки и сборки, улучшение условий труда судостроителей.

В последние десятилетия сложились следующие основные направления развития технологии судостроения:

совершенствование существующих и разработка новых методов постройки судна, в том числе основанных на модульном принципе;

применение математических методов и вычислительной техники при технологической подготовке производства и управления технологическими процессами;

механизация и автоматизация производственных процессов, в том числе с применением производственных роботов, роботизированных технологических комплексов и т. п.

разработка принципиально новых технологических процессов основанных на новых физических явлениях (лазерная и плазменная технологии и др.) и применении новых, более технологических материалов, высокопроизводительного оборудования, в том числе с ЧПУ, высокоточных средств измерения;

экономия материальных энергетических трудовых финансовых и других ресурсов при создании судов.

создание безопасных условий труда и экологически чистых технологий при постройке судов.

1.Основная часть

1.1 Краткая характеристика судна и его энергетической установки

Проект 50010 - это свежьевой рыболовный морозильный дизельный траулер, с кормовым тралением - морское металлическое судно с баком и ютом, кормовым расположением машинного отделения.

Главные размерения и характеристика судна представлены в таблице.1.1.

Таблица 1.1

Главные характеристики судна

Наименование	Значение
Длина наибольшая, м	38,5
Длина расчетная, м	34,8
Ширина расчетная, м	10,2
Высота борта расчетная, м	6,7
осадка по летнюю грузовую марку	4,23
высота междупалубных пространств:
- в жилых и служебных помещениях, м - в грузовом трюме N 1	2,3 2,4 3,1 1,2
- в грузовом трюме N 2 высота двойного дна, м
Коэффициенты полноты: - общий - ватерлинии - мидель-шпангоута	д= 0,540; б =0,750; в=0,893;
Водоизмещение наибольшее, т	911
при осадке по летнюю грузовую марку	950,0
при выходе на промысел с полными запасами и тарой, т	865,1
при осадке порожнем, т	621,3
Вес голого корпуса, т	386,45
Спусковой вес судна, т	522,685
Осадка в грузу, м	4,23
погибь бимсов	отсутствует
седловатость	отсутствует

Траулер предназначен для автономного или экспедиционного промысла рыбы тралом или кошельковым неводом, заморозки улова, временного хранения продукции с последующей доставкой в порт или передачей на транспортные рефрижераторы.

Постройку судов проекта 50010 предполагается осуществить на уровне современного судостроения с применением высокопроизводительных процессов, с механизацией производства, корпусных, корпусодостроечных, механомонтажных и трубомедницких работ.

1.2 Обоснование состава главной энергетической установки

Исходными данными при выборе главных двигателей являются:

мощность главной энергетической установки судна;

количество и частота вращения движителей.

Количество главных двигателей принимаем равным их числу в проекте, указанного в характеристиках судна.

Рассчитаем требуемую мощность установки с учетом повышения тягового усилия на 10%:

где R_tт = R_t + R_t• 10% = 147 + 147 • 10% = 161,7кН - требуемое тяговое усилие.

V_т - требуемая скорость судна с составом, км/ч

V - скорость судна с составом, км/ч

Требуемая мощность двигателей определяется делением суммарной мощности энергетической установки на количество движителей или число главных двигателей судна.

Для обоснования марки главного двигателя подберем несколько дизелей, мощность которых близка к требуемой (в диапазоне 100 -120%), и сравним их с установленными на судне по комплексному параметру качества. В качестве главного двигателя судна принимается дизель, имеющий наибольшее значение комплексного параметра. При равных значениях комплексного параметра предпочтение отдается дизелю, который в составе энергетической установки имеет больший коэффициент полезного действия судового комплекса.

Таблица 1.2

Сопоставление параметров судовых дизелей

Параметры, единицы измерения	Численные значения
1	2	3	4
Производитель	SKL	РусскийДизель	SKL
Заводская марка	6NVD48A-2U	6ДР30/50-6	6VD26/20AL-1
Обозначение по ГОСТу	6НВД48А -2У	6ДР20/50-6	6ВД26/20АЛ-1
Исходные данные
эффективная мощность, кВт	455	515	530
частота вращения коленчатого вала, мин	300	300	1000
реверсивность	да	нет	нет
род топлива	дизельное, моторное	дизельное	дизельное
удельный расход топлива, кг /(кВт • ч)	0,224	0,238	0,212
удельный расход масла, кг /(кВт • ч)	0,0017	0,0045	0,002
ресурс до капитального ремонта, тыс. ч	35	30	40
габаритные размеры, м:
длина	5,150	4,500	4,150
ширина	1,763	1,650	1,300
высота	2,160	2,900	2,180
масса, кг	19 045	19 000	11 725

удельная мощность дизеля

где P_e - номинальная эффективная мощность дизеля, кВт

l, s, h - длина, ширина, высота дизеля, м;

6NVD48A-2U

6ДР30/50-6

6VD26/20AL-1

Максимальное значение удельной мощности среди рассматриваемых двигателей

удельная масса дизеля

где M - масса дизеля, кг

6NVD48A-2U

6ДР30/50-6

6VD26/20AL-1

Минимальное значение удельной массы сравниваемых дизелей

стоимость дизеля

где r - ресурс дизеля до капитального ремонта, тыс. ч;

6NVD48A-2U

6ДР30/50-6

6VD26/20AL-1

Минимальное значение стоимости среди рассматриваемых дизелей

комплексный параметр качества

Вывод: В качестве главного двигателя выбираем дизель с наибольшем комплексным параметром качества: производитель SKL, марка 6VD26/20AL-1 мощностью 530 кВт и с частотой вращения коленчатого вала 1000 мин^-1. В качестве главной передачи выбираем редуктор с передаточным отношением 3,3. Тип и марка реверс-редуктора будет указана в ходе выбора рулевой колонки.

1.3 Обоснование эксплуатационных режимов работы главных двигателей

Согласно заданию исходные данные принимаются по теплоходу проекта 50010. В качестве главных на теплоходе установлены два двигателя 6NVD48A-2U мощностью по 455 кВт при 300 мин^-1. В ходе модернизации они были заменены на два двигателя фирмы SKL, марка 6VD26/20AL-1 мощностью по 530 кВт при 1000 мин^-1. Для обоснования области эксплуатационных режимов работы главных двигателей 6VD26/20AL-1 выполняем расчет ограничительных характеристик главных двигателей (табл. 1.5).

Координаты характеристик определяем с помощью следующих зависимостей:

внешней номинальной мощности

ограничительной по тепловой напряженности

ограничительной по механической напряженности

винтовой облегченной

винтовой нормальной

винтовой швартовной

где P_0,6 - значение координаты внешней характеристики номинальной мощности при n = 0,6 •n_e

Таблица 1.3

Расчет координат ограничительных характеристик судовых дизелей

Наименование параметра, единицы измерения	Численное значение
Исходные данные
Марка дизеля	6VD26/20AL-1
Номинальная эффективная мощность Рен, кВт	530
Номинальная частота вращения коленчатого вала ne, мин-1	1000
Механический коэффициент полезного действия на номинальном режиме	0,88
Расчетные данны
Доля номинальной частоты вращения коленчатого вала	1,0	0,9	0,8	0,6	0,4	0,3
Долевая частота вращения коленчатого вала n, мин-1	1000	900	800	600	400	300
Адаптивная поправка к коэффициенту полезного действия	0	0,02	0,01	-0,03	-0,08	-0,12
Координаты ограничительных характеристик
Внешней номинальной мощности Pв	530	493	440	325	211	155
По тепловой напряженности ( = const) Рб	530	459	389	247	106	35
По механической напряженности (Mкр = const) Рм	530	477	424	318	212	159
Координаты винтовых характеристик
Облегченной Ро	422	309	217	92	27	11
Нормальной Рн	530	386	271	114	34	14
Швартовой Рш	-	-	766	323	96	40

Для обоснования возможных режимов работы главных двигателей в эксплуатации по рассчитанным координатам строим ограничительные и винтовые характеристики.

Рисунок 1.1. Обобщенные характеристики главного двигателя 6VD26/20AL-1

Вывод: Область эксплуатационных режимов работы главных двигателей, которая для двигателя, как двигателя с наддувом, ограничивается: сверху: часть линий швартовой характеристики и ограничительной по тепловой напряженности ( = const); справа: линией номинальной частоты вращения коленчатого вала; снизу: снизу: линией облегченной винтовой характеристики; слева: линией минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала (0,3 n_e).

1.4 Расчет показателей использования главной энергетической установки на режимах эксплуатации судна

Для выбора рационального режима работы главных двигателей выполняем расчет изменения их параметров при работе главных двигателей судовой энергетической установки по винтовой характеристике (табл. 1.6).

Показатели главных двигателей на долевых режимах определяем с помощью зависимостей:

долевая эффективная мощность

эффективный коэффициент полезного действия на режиме

удельный расход топлива на режиме

часовой расход топлива

среднее эффективное давление на режиме

Таблица 1.4

Расчет параметров главных двигателей по винтовой характеристике

Наименование параметра, единицы измерения	Численное значение
Исходные данные
Марка дизеля	6VD26/20AL-1
Номинальная эффективная мощность Рен, кВт	530
Номинальная частота вращения коленчатого вала ne, мин-1	1000
Удельный эффективный расход топлива bе, кг/(кВт• ч)	0,212
Низшая удельная теплота сгорания топлива Qн, кДж/кг	42 500
Механический коэффициент полезного действия на номинальном режиме	0,88
Внутренний диаметр цилиндра D, м	0,2
Ход поршня S, м	0,26
Число цилиндров z	6
Тактность, m	2
Расчетные данные
Доля номинальной частоты вращения коленчатого вала	1,0	0,9	0,8	0,6	0,4	0,3
Долевая частота вращения коленчатого вала n, мин-1	1000	900	800	600	400	300
Адаптивная поправка к коэффициенту полезного действия на долевом режиме	0	0,02	0,01	-0,03	-0,08	-0,012
Мощность двигателя на режиме Pд, кВт	530	386	271	114	34	14
Эффективный коэффициент полезного действия на режиме д	0,398	0,400	0,390	0,357	0,310	0,273
Удельный эффективный расход топлива bед, кг / (кВт • ч)	0,212	0,211	0,216	0,236	0,272	0,308
Часовой расход топлива Bд, кг/ч	112,4	81,4	58,7	27	9,2	4,4
Среднее эффективное давление Рм, МПа	1,298	1,051	0,831	0,467	0,208	0,117

По результатам расчетов строим графики изменения показателей главных двигателей при их работе по винтовой характеристике, рис. 1.2.



Рисунок 1.2. Изменение параметров главного двигателя при работе по винтовой характеристике

Вывод: Наиболее экономичный режим работы главных двигателей характеризуется удельным расходом топлива b_ед = b_{eд min} = 0,211 кг/(кВт ч), которому соответствуют следующие значения параметров двигателя на этом режиме: мощность двигателя на режиме Р_д = 386 кВт, долевая частота вращения коленчатого вала n = 990 мин^-1, эффективный коэффициент полезного действия на режиме _д = 0,4, часовой расход топлива В_д = 81,4 кг/ч, среднее эффективное давление Р_м = 1,051 МПа.

1.5 Расчет показателей использования вспомогательных дизель-генераторов на режимах нагрузочной характеристики

Для выбора рационального режима работы вспомогательных двигателей выполняем расчет изменения их параметров при работе дизель-генератора по нагрузочной характеристике (табл. 1.4).

Показатели вспомогательных двигателей на долевых режимах определяется с помощью зависимостей:

долевая эффективная мощность

эффективный коэффициент полезного действия на режиме

удельный расход топлива на режиме

часовой расход топлива

среднее эффективное давление на режиме

Таблица 1.4

Расчет параметров вспомогательных двигателей по нагрузочной характеристике

Наименование параметра, единицы измерения	Численное значение
Исходные данные
Марка дизеля	6Ч18/22
Номинальная эффективная мощность Рен, кВт	110
Номинальная частота вращения коленчатого вала ne, мин-1	750
Удельный эффективный расход топлива bе, кг/(кВт• ч)	0,234
Низшая удельная теплота сгорания топлива Qн, кДж/кг	42 500
Механический коэффициент полезного действия на номинальном режиме	0,90
Внутренний диаметр цилиндра D, м	0,18
Ход поршня S, м	0,22
Число цилиндров z	6
Тактность, m	2
Расчетные данные
Доля номинальной эффективной мощности д	1,0	0,9	0,8	0,6	0,4	0,3
Долевая эффективная мощность Ре, кВт	110	99	88	66	44	33
Адаптивная поправка к коэффициенту полезного действия на долевом режиме	0	0,02	0,01	-0,03	-0,08	-0,12
Эффективный коэффициент полезного действия на режиме е	0,362	0,362	0,350	0,314	0,262	0,224
Удельный эффективный расход топлива bее, кг / (кВт • ч)	0,234	0,234	0,242	0,270	0,323	0,378
Часовой расход топлива Bде, кг/ч	25,7	23,2	21.3	17,8	14,2	12,5
Среднее эффективное давление Рме, МПа	0,524	0,472	0,419	0,314	0,210	0,157

По результатам расчетов строим графики изменения показателей вспомогательных двигателей при работе по нагрузочной характеристике, рис. 1.3.



Рисунок 1.3. Изменение параметров дизель-генератора 6Ч 18/22 при работе по нагрузочной характеристике

Вывод: Наиболее экономичный режим работы дизель-генератора 6Ч 18/22 характеризуется удельным расходом топлива b_ее = b_eеmin = 0,234кг/(кВт ч), которому соответствуют следующие значения параметров двигателя на этом режиме: мощность двигателя на режиме Р_е = 99 кВт, долевая частота вращения коленчатого вала n=675 мин^-1, эффективный коэффициент полезного действия на режиме _е = 0,362, часовой расход топлива В_де = 23,2 кг/ч, среднее эффективное давление Р_ме = 0,472 МПа.

1.6 Расчет потребностей в тепле на режимах эксплуатации судна

Для обоснования схемы тепло- и электроснабжения судна предварительно определяется потребность в этих видах энергии на ходовом режиме. Наиболее распространенными источниками теплоты на речных судах являются вспомогательные котельные установки. Для удовлетворения потребности в теплоте в ходовом режиме на судах с главными двигателями мощностью более 200 кВт, как правило, устанавливаются водогрейные или утилизационные котлы, использующие теплоту выпускных газов главных двигателей. Потребность судна в теплоте на стоянках удовлетворяется автономными котлами, работающими на жидком топливе. Сорт топлива, используемого автономными котлами и главными двигателями, обычно одинаков.

На судне проекта 50010 система водяного отопления включает в себя водогрейный вспомогательный котел КОАВ-200 и один водяной газотрубный утилизационный котел-глушитель КУВ-100.

Расход теплоты на отопление помещений определяется по уравнению

Таблица 1.5

Расчет количества теплоты, фактически потребляемой на судне

Потребители теплоты	Расчетный расход теплоты Q, кДж/ч	Режимы работы
		Ходовой	Стояночный
		Коэффициент загрузки kзх	Потребное количество теплоты Qох = kзх•Q, кДж/ч	Коэффициент загрузки kзх	Потребное количество теплоты Qос= kcх•Q, кДж/ч
Отопление	88 100	0,8	70 480	0,8	70 480
Санитарно-бытовые нужды	41 040	0,8	32 833	0,8	32832
Технические нужды	19 371	0,8	15 497	0,7	13 560
Итого	Qох = 118 809 кДж/ч	Qос = 116 872 кДж/ч
Количество фактически потребляемой теплоты	Qх = 117 621 кДж/ч	Qс = 102 847 кДж/ч

Вывод: Для удовлетворения потребностей в тепле на ходовом режиме целесообразно оставить штатный водяной газотрубный утилизационный котел КУВ-100 теплопроизводительностью 420 000 кДж/ч. На стоянке - штатный водогрейный котел КОАВ-200.

Автоматизированный котельный агрегат КОАВ-200 имеет характеристики: котел водогрейный огнетрубный, с горизонтальным расположением жаровой трубы; тепло производительностью - 232,6 кВт; поверхность нагрева - 7,0 м²; давление 0,18 МПа; расход топлива 21 кг/ч; масса без воды - 1150 кг.

Утилизационный котел имеет характеристики: теплопроизводительность - 42 000 кДж/ч; давление - 0,18 МПа; площадь поверхности нагрева - 10,0 м²; масса котла с водой - 1430 кг.

2. Расчет энергетической установки

Для обеспечения нормальной работы, двигатели (главные и вспомогательные) и котельная установка оборудуются системами: топливной, масляной, водяного охлаждения, сжатого воздуха и газовыпуска.

Целью этого раздела является оценка возможности использования при модернизации штатного оборудования или обоснование необходимости его замены с определением марки нового оборудования и его основных характеристик.

2.1 Расчет топливной системы

Она служит для приема, перекачивания, хранения, очистки, подогрева, транспортирования жидкого топлива к дизелям и автономным котлам.

Прием топлива на судно с берега или плавучей бункеровочной базы обеспечивается с двух бортов судна и осуществляется закрытым способом.

Топливо к потребителям подается из расходной цистерны. Для вспомогательных дизелей и автономных котлов предусмотрены отдельные расходные цистерны.

Подготовка топлива перед подачей в двигатель заключается в отделении от него воды и механических примесей фильтрацией и сепарированием.

Принципиальная схема топливной системы представлена на рис. 2.1.



Рисунок 2.1. Принципиальная схема топливной системы:

1 - расходная цистерна автономного котла; 2 - расходная цистерна вспомогательных дизелей; 3 - расходная цистерна главных дизелей; 4 - цистерна основного запаса топлива; 5 - втулка для выкачивания топлива; 6 - втулка для приема топлива; 7 - втулка измерительного устройства; 8 - клапан быстрозапорный с дистанционным приводом; 9 - топливоперекачивающий насос; 10 - сепаратор; 11 - сточная цистерна; 12 - цистерна загрязненного топлива; 13 - цистерна подсланевых вод; 14 - главные двигатели; 15 - бачки мерные; 16 - сдвоенные фильтры грубой очистки топлива; 17 - клапан самозапорный для спуска отстоя; 18 - поддон; 19 - вспомогательные дизели; 20 - автономный котел.

Требуемую вместимость цистерн определим по следующим формулам:

запасных цистерн

В связи с тем, что все потребители проекта будут работать на одном сорте топлива объем запасной цистерны определяется согласно следующему выражению

расходной (расходно-отстойной) цистерны для главных двигателей (для дизельного топлива)

расходной цистерны для вспомогательных двигателей

расходной цистерны для вспомогательных автономных котлов

Так как будет использоваться только один сорт топлива, то расходные цистерны вспомогательных двигателей и автономного котла объединим в одну

сточной цистерны

цистерны аварийного запаса топлива

где x, x_b, x_k - количество главных, вспомогательных дизелей, автономных котлов;

P_е, Р_eb, Р - номинальные эффективные мощности главного, вспомогательного двигателя и суммарная мощность всех дизелей судовой энергетической установки, кВт;

b_e, b_eb - удельные эффективные расходы топлива главного и вспомогательного двигателей, кг/(кВт•ч);

B_k - часовой расход топлива автономного котла, кг/ч;

а_х - коэффициент ходового времени, принимаем для траулеров и толкачей a_x = 0,65;

a_k - коэффициент использования автономного котла, принимаем а_к = 0,25;

ф_а - продолжительность автономного плавания, ч; ф_a = 10 сут. = 240 ч, [табл. 1.1];

с_т - плотность топлива, принимаем равной для дизельного топлива с_т = 860 кг/м³;

1,1 - коэффициент учитывающий «мертвый» запас топлива;

8, 24 - регламентируемая продолжительность потребления топлива из соответствующих цистерн, ч.

Для перекачивания топлива из запасных цистерн в расходные предусмотрены топливоперекачивающие насосы с механическим приводом и резервный ручной насос.

В соответствии с требованиями Правил Речного Регистра Российской Федерации подача Q_нт насоса для перекачивания топлива из запасных цистерн в расходные определяется:

подача насоса для цистерн главных двигателей

подача насоса для цистерн вспомогательных двигателей и автономного котла

где V_рт - вместимость расходной (расходно-отстойный) цистерны, м³;

ф = 0,5ч 1,0 ч - время ее заполнения

Мощность насоса N_нас

насос для главных двигателей

насос для вспомогательных двигателей и автономного котла

где k₃ - коэффициент запаса мощности, принимаем k₃ = 1,3;

р_н - напор топливоперекачивающего насоса, принимаем р_н = 3 • 100 = 300 кПа;

_нас- коэффициент полезного действия насоса, для шестеренных 0,7.

Производительность сепаратора определяется из условия очистки суточной потребности топлива за 8 - 12 часов:

Вывод: В качестве запасной цистерны топлива будут использоваться две штатные цистерны дизельного топлива общей вместимостью 77,5 м³ (номинальная вместимость 123 м³). В качестве: расходной цистерны главных двигателей - штатная расходная цистерна топлива вместимостью 2,63 м³; расходной цистерны вспомогательных двигателей и автономного котла - штатная цистерна дизельного топлива вместимостью 1,5 м³.

Для перекачки топлива из запасной цистерны в расходную цистерну главных двигателей использовать штатный насос ШФ8-25-5,8/3Б-5, подача 5,8 м³/ч, напор 30 м; из запасной цистерны в расходную цистерну вспомогательных двигателей и автономного котла использовать штатный насос ШФ8-25-5,8/3Б-5, подача 5,8 м³/ч, напор 30 м

Для очистки топлива использовать штатный сепаратор производительностью 2,2 м³/ч

2.2 Расчет масляной системы

Она включает смазочные системы главных и вспомогательных двигателей и других механизмов и агрегатов, а также систему приема, хранения и перекачивания масла, которая выполняется раздельно для каждого сорта используемого масла.

Как и топливо, масло принимается с любого борта. Система приема масла аналогична топливной. Масло принимается в цистерны запаса. Их вместимость обеспечивает восполнение угара и проведение очередных смен и одной аварийной смены масла в двигателях за период автономного плавания.

Принципиальная схема масляной системы приведена на рис. 2.2.



Рисунок 2.2 Принципиальная схема масляной системы:

1 - сепаратор; 2 - циркуляционная цистерна; 3 - нагнетающий насос предпусковой прокачки; 4 - фильтр тонкой очистки масла; 5 - нагнетающий масляный насос дизеля; 6 - фильтр грубой очистки масла; 7 - терморегулятор; 8 - масляный холодильник; 9 - дизель; 10 - откачивающий масляный насос дизеля; 11 - палубная втулка для выкачивания масла на берег; 12 - цистерна грязного масла; 13 - ручной маслоперекачивающий насос; 14 - маслоперекачивающий насос; 15 - цистерна отработанного масла; 16 - трубопровод для слива отработанного масла вспомогательных двигателей; 17 - откачивающий насос предпусковой прокачки; 18 - змеевик подогрева масла; 19 - кран ручного забора масла; 20 - цистерна запаса масла; 21 - палубная втулка для приема масла.

Определим вместимость цистерн:

запасной цистерны

циркуляционных цистерн главных двигателей, для быстроходных дизелей

картеров вспомогательных двигателей, для тихоходных дизелей

расходных (или сепарированного масла) главных и вспомогательных двигателей

сточных и отстойных

где x, x_b - количество главных, вспомогательных дизелей;

P_е, Р_eb, Р - номинальные эффективные мощности главного, вспомогательного двигателя и суммарная мощность всех дизелей судовой энергетической установки, кВт;

b, b_b - удельный эффективный расход масла главного и вспомогательного двигателей, b = 0,00125 кг/ кВт•ч, [табл. 1.4], b_b = 0,00136 кг/ кВт•ч, [табл. 1.1];

а_м - удельная масса масла в сточных цистернах или картерах двигателей, принимаем равной для быстроходных дизелей a_м = 2,95 кг/кВт;

а_х - коэффициент ходового времени, принимаем для траулеров и толкачей a_x = 0,65;

ф_а - продолжительность автономного плавания, ч; ф_a = 10 сут. = 240 ч, [табл. 1.1];

с_м - плотность масла, принимаем равной с_м = 900 кг/м³;

V_цмг, V_цмв - суммарная вместимость маслосборников или картеров главных и вспомогательных двигателей, м³.

Определим подачи масляных насосов:

резервный циркуляционный насос главного двигателя

резервный циркуляционный насос вспомогательного двигателя

маслоперекачивающий насос (для заполнения расходной цистерны)

где а_тм - доля теплоты, отводимая маслом, принимается равной для тихоходных дизелей 0,05 ч 0,07, для быстроходных 0,07 ч 0,08;

С_м - теплоемкость масла, принимается равной 2 ч 2,2 кДж/(кг•К);

?t_м - разность температур масла на входе и выходе из дизеля, принимается равной 6 ч 12 С.

Произведем расчет мощности масляных насосов:

резервный циркуляционный насос главного двигателя

резервный циркуляционный насос вспомогательного двигателя

маслоперекачивающий насос (для заполнения расходной цистерны)

Вывод: Произвести замену цистерны основного запаса масла, установить цистерну вместимостью 4,7 м³;

Оставить штатное оборудование: расходная циркуляционная цистерна - 1,3 м³, цистерна отработанного масла - 2 м³, насос маслоперекачивающий - шестеренный, подача 12,5 м³/ч, напор 63 м, число 1, насос маслоперекачивающий - шестеренный, подача 10 м³/ч, напор 63 м, число 1, насос шламовый - подача 1,4 м³/ч, напор 50 м, число 1, насос чистого и грязного масла - подача 1м³/ч, сепаратор масла - производительность 2,2 м³/ч.

2.3 Расчет системы водяного охлаждения

двигатель судно энергетическая установка

Она обеспечивает нормальную работу главных и вспомогательных двигателей, компрессора, упорных подшипников, дейдвудного устройства, редукторов. Дизели охлаждаются водой, циркулирующей по замкнутому контуру, а все остальные механизмы и устройства - проточной забортной водой.

Расширительная цистерна, включенная во внутренний контур, обеспечивает возможность увеличения объема воды при нагреве и компенсацию потерь воды. Вместимость расширительной цистерны составляет 15% объема воды внутреннего контура. Вода во внутренний контур добавляется автоматически через расширительную цистерну, в которой установлено реле уровня.

Подача насоса должна быть достаточной, чтобы с охлаждающей водой отводить примерно 15-25% всей теплоты, выделяющейся при сгорании топлива в дизелях.

Забортная вода во внешний контур системы охлаждения принимается от двух кингстонов - днищевого и бортового, расположенных в машинном помещении и соединенных между собой. На приемных магистралях забортной воды после кингстонов установлены фильтры.

Вода за борт из системы охлаждения отливается через клапаны невозвратно-запорного типа, установленные на борту на приварышах.

Принципиальная схема система охлаждения представлена на рис. 2.3

Рисунок 2.3. Принципиальная схема системы охлаждения:

1 - главный двигатель левого борта, 2 - расширительная цистерна, 3 - насос внутреннего контура, 4 - терморегулятор, 5 - забортный ящик левого борта, 6 - фильтр забортной воды, 7 - водомасляный холодильник, 8 - насос внешнего контура, 9 - водо-водяной холодильник, 10 - водоподогреватель, 11 - насос, 12 - днищевой кингстон.

Определим подачи насосов:

внутреннего контура главного двигателя

внешнего контура главного двигателя

внутреннего контура вспомогательного двигателя

внешнего контура вспомогательного двигателя

где a_тв - доля теплоты, отводимая водой, принимаем равной 0,15;

C_в и С_а - теплоемкости пресной воды внутреннего контура и забортной воды внешнего контура, раны 4,19 и 3,18 кДж/(кг•К) соответственно;

с_в и с_а - плотности воды внутреннего контура и забортной воды, равны 1000 и 1020 кг/мг соответственно;

?t_в и ?t_a - разности температур воды во внутреннем контуре на выходе и входе в дизель и во внешнем контуре на выходе и входе в холодильник, принимаем равными 10 °С и 15 °С соответственно.

Определим мощности насосов:

внутреннего контура главного двигателя

внешнего контура главного двигателя

внутреннего контура вспомогательного двигателя

внешнего контура вспомогательного двигателя

Вывод: Оставить штатный насос внешнего контура главных двигателей НЦВ-40/30, подачей 40 м³/ч, напор 30 м. Насосы внутреннего контура главных и двигателей поставляются вмести с двигателем. Насосы внешнего и внутреннего контура вспомогательных двигателей (6Ч 18/22) поставляются вмести с двигателем, так как крепятся на его корпус и приводятся в движение одним валом от коленчатого вала двигателя.

2.4 Расчет системы сжатого воздуха

Для пуска главных и вспомогательных дизелей, работы тифона, подающего звуковые сигналы, подпитки пневмоцистерн (гидрофоров), работы пневматических систем автоматизированного управления, приведения в действие пневмоинструмента, а также для хозяйственных нужд и технологических целей, например в озонаторных установках подготовки питьевой воды, необходим воздух высокого давления, подаваемый системой сжатого воздуха.

На судне установлено два компрессора. Запас сжатого воздуха во всех баллонах, предназначенных для пуска главных двигателей, обеспечивает не менее 6 пусков на передний ход каждого двигателя, подготовленного к действию.

На воздушной магистрали, предназначенной для заполнения пусковых баллонов установлен невозвратный клапан между баллонами главных и вспомогательных дизелей. Благодаря этому можно пополнять воздухом пусковые баллоны вспомогательных дизелей из баллонов главных двигателей, исключая возможность перепуска воздуха в обратном направлении.

Рисунок 2.5 Принципиальная схема системы сжатого воздуха:

1 - главные двигатели, 2 - пусковые баллоны главных двигателей, 3 - автономные компрессоры, 4 - пусковые баллоны вспомогательных двигателей, 5 - вспомогательные двигатели, 6 - баллон-ресивер тифона.

Выполним расчет пусковых баллонов для главных и вспомогательных двигателей:

пусковых главных двигателей

пусковых вспомогательных двигателей

для тифона

Вывод: После модернизации оставляем штатное оборудование: компрессор 20К1-Э6/1, подача 30 м³/ч, давление 3 МПа, управление автоматическое и ручное из машинного отделения, баллон пусковой для главных двигателей: число 4, вместимость 0,4 м³, баллон пусковой для вспомогательных двигателей: число 2, вместимость 0,1 м³, баллон для хозяйственных нужд: число 1, вместимость 0,4 м³.

2.5 Расчет системы газовыпуска

Эта система предназначена для отвода в атмосферу выпускных газов дизелей, котлов и камбуза.

Каждый главный и вспомогательный двигатель имеет отдельный газо-выпускной трубопровод. Дымоходы автономных котлов объединены, но не совмещены с газо-выпускными трубами дизелей.

Пульсация давления в выпускной трубе дизеля являются источником шума, чем вызвана необходимость установки глушителя.

Для эффективного глушения низких частот шума глушитель расположен ближе к концу выпускной трубы, в кожухе фальштрубы.

Искры, содержащиеся в выпускных газах дизеля, могут служить причиной пожара на судне. Поэтому в газо-выпускной системе установлены искрогасители.

Принципиальная схема газовыпуской системы представлена на рис. 2.5



Рисунок 2.5. Схема газовыпускной системы:

1 - газовыпускная труба вспомогательного двигателя, 2 - газовыпускная труба главного двигателя, 3 - фальш-труба, 4 - теплоизоляция, 5 - глушитель главного двигателя, 6 - автоматическая заслонка котла-утилизатора, 6 - автоматическая заслонка, 7 - главный двигатель, 8 - котел-утилизатор, 9 - вспомогательный двигатель, 10 - глушитель вспомогательного двигателя.

Определим площадь сечения газо-выпускных трубопроводов:

главных двигателей

вспомогательных двигателей

автономного котла

Вывод: После модернизации оставить штатные газовыпускные системы вспомогательных двигателей и автономного котла. Для главных двигателей необходимо установить газовыпускную систему с площадью сечения трубопровода равного 0,036 м².

2.6 Обоснование и выбор схемы обеспечения судна электроэнергией и теплом

Для выбора схемы обеспечения судна тепло- и электроэнергией рассчитаем значения эффективного коэффициента полезного действия _еу и коэффициента энергоэффективности _э установки для ходового режима при возможных вариантах снабжения судна этими видами энергии.

Результаты расчетов представлены в табл. 2.1

Таблица2.1

Эффективность установки при различных схемах энергообеспечения

№	Схема тепло- и электро обеспечения судна	Значения	еу	э
		xb	xk	xy
1	дизель-генератор плюс утилизационный котел	1	0	1	0,385	0.255
2	два дизель-генератора плюс утилизационный котел	2	0	1	0,345	0,260
3	два дизель-генератора плюс автономный котел	2	1	0	0,302	0,114
4	дизель-генератор плюс автономный котел	1	1	0	0,333	0,106
5	утилизационный котел	0	0	1	0,436	0,248
6	автономный котел	0	1	0	0,370	0,098
7	два дизель-генератора плюс утилизационный котел плюс автономный котел	2	1	1	0,313	0,128
8	дизель-генератор плюс утилизационный котел плюс автономный котел	1	1	1	0,346	0,121
9	дизель-генератор	1	0	0	0,369	0,212
10	два дизель-генератора	2	0	0	0,332	0,221

Вывод: Наибольшими значениями эффективного коэффициента полезного действия при одновременном обеспечении судна тепло- и электроэнергией обладает вариант работы №1 «дизель-генератор плюс утилизационный котел». При обеспечении судна только тепловой энергией - вариант №5 «утилизационный котел», при обеспечении только электроэнергией - вариант №9 «дизель-генератор».

2.7 Определение параметров согласования гребного винта

В связи с тем, что при модернизации проекта была увеличена мощность главной энергетической установки судна, необходимо новую мощность согласовать с работай гребного винта, то есть определить основные его элементы.

Согласование работы двигателя и гребного винта производится на номинальной частоте вращения при мощности, составляющей 85% от номинального значения (P_e = 442 кВт), то есть расчет ведется при меньшем сопротивление корпуса судна.

Исходные данные: диаметр винта D_в = 1,9 м, шаг винта Н = 1,46 м, дисковое отношение И = 0,55, число лопастей винта z = 4, число движителей х = 2, материал 1ХНДЛ, насадки - неповоротные[9]; скорость судна порожнем V = 10 км/ч, длинна корпуса судна L = 49,5 м, ширина корпуса судна В = 9,2 м, осадка средняя Т = 2,4 [табл. 1.1].

Для судов с обычными (нетуннельными) обводами кормовой оконечности: а = 0,043, К_ш= 1.

Изменение шага винта:

Вывод: После модернизации проекта установить винт со следующей геометрией: диаметр винта D_в = 1,9 м, шаг винта Н = 1,484 м, число лопастей винта z = 4, материал 1ХНДЛ, насадки - неповоротные.

2.8 Проектирование судового валопровода

2.8.1Разработка принципиальной схемы валопровода

По Правилам Регистра валы судовых валопроводов должны изготавливаться из стальных поковок со временным сопротивлением 430ч690 МПа. В качестве материала для валов можно использовать сталь Ст5 с временным сопротивлением у_в = 500ч640 МПа и пределом текучести у_т = 260ч290 МПа.

Для упорного вала в районе упорного гребня его диаметр должен превышать диаметр промежуточного вала не менее, чем на 5%:

Сам же диаметр упорного вала равен диаметру промежуточного вала.

В соответствии с полученными расчетными значениями принимаются числовые значения диаметров валов. Найденные диаметры валов увеличиваются на 5%, так как судно с ледовым усилием и округлим в сторону числовых значений типовых валов, представленных в приложении 17 [8]: d_пр = 140 мм, d_уп = 150 мм, d_гр = 170 мм.

Расстояние между опорными подшипниками должно быть не более:

промежуточного вала

гребного вала.

Из приложения 17 [8], по максимальному крутящему моменту М_кр = 14,6 кН•м и максимальной частоте вращения n = 346 мин^-1 выбираем фланцевую соединительную муфту массой 172 кг и максимальным крутящим моментом 16 кН•м, устанавливаемую для соединения с промежуточным валом.

Вывод: После модернизации проекта установить промежуточного вала диаметром 140 мм, упорный вал - 150 мм, гребной вал - 170 мм. Установить опорные подшипники промежуточного вала с расстоянием между ними - 2,9 м, опорные подшипники гребного вала с расстоянием - 3,5 м. Установит дейдвудный подшипник с длинной пролета 3 м. В качестве соединения промежуточного вала с гребным валом использовать фланцевую соединительную муфту массой 172 кг и максимальным крутящим моментом 16 кН • м.

2.8.2 Оценка запаса по критической частоте вращения и продольной устойчивости гребного вала

Необходимый запас по критической частоте вращения гребного вала обеспечивается, если 8 > 1,2

Так как максимальная длинна пролета гребного вала больше необходимо выполнить проверку на продольную устойчивость.

Определим критическое число оборотов валов:

промежуточного вала

гребного вала

Экваториальный момент инерции сечения вала

промежуточного вала

гребного вала

Площадь поперечного сечения

промежуточного вала

гребного вала

Квадрат радиуса инерции вала

промежуточного вала

гребного вала

Определим гибкость валов

промежуточного вала

гребного вала

Предельное значение гибкости вала для качественной стали составляет поскольку значение гибкости валов меньше предельного значения, то дальнейшую проверку на продольную устойчивость можно не выполнять.

Вывод: Необходимый запас гребного вала по критической частоте вращения обеспечен. Промежуточный и гребной вал удовлетворяют все требования по продольной устойчивости.

2.9 Выбор тормоза валопровода

Тормоз волопровода выбирается по величине крутящего момента М_г, создаваемого застопоренным гребным винтом.

Вывод: После модернизации установить тормоз валопровода со следующими показателями: диаметр тормоза 155 мм, тормозной момент 1 кН•м, момент затяжки 70 Н•м, высота тормоза 300 мм, масса 10 кг (тип тормоза выбран из приложения 10 [8]).

3. Безопасность жизнедеятельности и охрана окружающей среды

3.1 Экологическая безопасность и охрана окружающей среды

3.1.1 Причины образования и краткая характеристика судовых отходов и загрязняющих веществ

В процессе эксплуатации судов образуются бытовые и производственные отходы, сброс которых в водоем приносит значительный ущерб природе. При этом все образующиеся на судне загрязнения можно разделить на две основные группы:

остатки перевозимых грузов, образующихся вследствие неполной их выгрузки, обмыва палубы и трюмов, танков и т.п.;

загрязнения, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров (сточные воды и бытовой мусор), а также в результате эксплуатации судовых механизмов (нефтесодержащие льяльные, или подсланевые воды, производственный мусор). Кроме того, до сих пор, к сожалению, весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при бункеровке судов и в результате различных аварийных ситуаций.

В связи с тем что для судов характерны загрязнения второй группы, а также аварийные разливы нефтепродуктов рассмотри пути решения проблем по предотвращению загрязнения водоемов этими видами судовых загрязнений.

3.1.2Требования по предотвращению загрязнения с судов

Государственные требования по предотвращению загрязнения водоем судовыми отходами определяются в соответствии с санитарными правилами (СанПиН 4630-88 Санитарные правила и нормы охраны поверхностных вод от загрязнения; СанПиН 4631-88 Санитарные правила и нормы охраны прибрежных вод морей от загрязнения в местах водопользования населения), РД 31.04.23-94 «Наставление по предотвращению загрязнения с судов» и РД 152-011-00 «Наставление по предотвращению загрязнения внутренних водных путей при эксплуатации судов».

Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна.

Капитан судна отвечает за:

реализацию политики судовладельца по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды на основе международных конвенций, кодексов и национального законодательства;

побуждение экипажа к проведению этой политики;

издание соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;

проверку процедур по обеспечению безопасности и предотвращения загрязнения;

по вопросам безопасности и предотвращения загрязнения капитан обладает полной властью и полномочиями для принятия любых действий, которые, по его мнению, лучшим образом отвечают интересам пассажиров, экипажа, судна и морской среды;

капитан судна обязан информировать судовладельца о таких неисправностях и других проблемах, которые могут влиять на безопасную эксплуатацию судна или могут нести угрозу загрязнения и которые требуют содействия судовладельца для обеспечения их устранения.

Персонал судна должен поступать согласно политике судовладельца по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а также указаниям и приказам капитана в этом отношении, обязан проявлять ответственность в целях предотвращения любых травматических повреждений или ущерба и любого загрязнения морской среды.

При эксплуатации судов на внутренних водных путях сброс за борт неочищенных подсланевых нефтесодержащих вод, неочищенных и необеззараженных сточных вод и мусора запрещен. Не допускается попадание в водную среду нефтепродуктов и других вредных веществ при бункеровке судов, а также при погрузке, выгрузке и перевозке нефтепродуктов и других грузов, которые при попадании в водную среду могут оказать вредное воздействие на здоровье человека и экосистему водного объекта.

В процессе эксплуатации судна капитан и экипаж судна должны руководствоваться требованиями подраздела 3.3.5 СанПиН 2.5.2-703-98.

Все суда, постоянно или периодически работающие на Внутренних Водных Путях России, в том числе суда смешанного (река - море) плавания, поднадзорные Российскому Морскому Регистру Судоходства, и суда под иностранным флагом должны иметь свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором (форма РР-1.8 или РР-1.9), выдаваемое Российским Речным Регистром.

Перед выходом в рейс капитан судна должен удостовериться, что вся запорная арматура судовых систем, через которые может произойти загрязнение водной среды, закрыта и опломбирована в соответствии с требованиями.

Заявка на передачу с судов накопившихся сточных вод, подсланевых нефтесодержащих вод, мусора и пищевых отходов должна быть подана диспетчеру порта или пункта приема загрязнений заблаговременно и получено подтверждение, что загрязнения будут приняты.

При швартовке судна к причалу или к другому судну на рейде для передачи загрязнений или проведения грузовых операций с нефтепродуктами необходимо убедиться в надежности швартовных концов и обеспечить наблюдение за швартовами при изменении осадки судна, а также при сильном ветре и волнении.

При выполнении операций передачи загрязнений, бункеровки и грузовых операций с нефтепродуктами на рейде между судами должны быть установлены мягкие кранцы, а шланги подвешены так, чтобы была исключена возможность их повреждения.

Операции по бункеровке судна топливом и маслом должны производиться по Инструкции, разработанной для каждого конкретного судна и утвержденной капитаном.

В Инструкции должны быть отражены вопросы предотвращения загрязнения водной среды нефтепродуктами при выполнении бункеровочной операции.

Капитан судна, находящегося на акватории порта (у причала, на рейде), должен обеспечить постоянное наблюдение за поверхностью воды вблизи судна. Член экипажа, независимо от должности и рода занятий, заметивший вблизи от судна плавающие пятна нефтяных загрязнений или мусор, обязан известить об этом вахтенного начальника, а последний должен передать извещение диспетчерской службе порта. При нахождении судна в морском порту сообщение должно быть передано в службу капитана порта.

При подготовке судна к межнавигационному отстою и ремонту с него должны быть удалены подсланевые нефтесодержащие воды, сточные воды, мусор и пищевые отходы. Удаление указанных загрязнений должно быть осуществлено способом, исключающим попадание их в водную среду.

При постановке на межнавигационный отстой судна, в цистернах которого имеются топливо и масло, следует проверить трубопроводы и арматуру, через которые эти нефтепродукты могут попасть за борт. О количестве топлива и масла в цистернах судна, оставляемых на межнавигационный период, должна быть сделана запись в вахтенном журнале.

На судах, не оборудованных станциями очистки нефтесодержащих вод, подсланевые нефтесодержащие воды, накапливающиеся под настилом машинных помещений, должны перекачиваться в сборную цистерну, храниться в ней и периодически сдаваться на вне судовые водоохранные технические средства в приемных пунктах нефтесодержащих вод.

Передача подсланевых нефтесодержащих вод на суда-сборщики или на специализированное очистное судно должна производиться по специально предназначенным для этой цели трубопроводам и шлангам. Использовать трубопроводы и шланги, предназначенные для сточных вод, запрещается.

Все операции по передаче подсланевых нефтесодержащих вод в пунктах приема загрязнений должны быть зафиксированы в специальном судовом журнале СД - 36.

На судах, оборудованных станциями очистки нефтесодержащих вод, должны быть выполнены мероприятия, уменьшающие количество скапливающихся нефтесодержащих вод и снижающих в них концентрацию нефтепродуктов.

Выпуск очищенных нефтесодержащих вод на ВВП допускается, если станция очистки нефтесодержащих вод обеспечивает глубину очистки, соответствующую нормативам, указанным в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Нормативные значения очистки нефтесодержащих вод, которые должны обеспечены на судах внутреннего и смешанного плавания, работающих на ВВП

Нормируемый показатель	Станции очистки нефтесодержащих вод на пассажирских, транспортных судах и техническом флоте	Станции очистки нефтесодержащих вод на специализированных очистных судах
	Станции очистки нефтесодержащих вод, установленные до 30.06.97	Станции очистки нефтесодержащих вод, установленные после 01.07.97
Концентрация нефтепродуктов, мг/л	10,0	8,0	5,0

На судах с количеством людей на борту более 10 человек, необорудованных станциями очистки и обеззараживания сточных вод, сточные воды должны накапливаться в сборной цистерне и периодически сдаваться для очистки и обеззараживания на вне судовые водоохранные технические средства. На этих судах запорная арматура должна быть опломбирована.

Срок хранения сточных вод в сборных цистернах, согласно СанПиН 2.5.2.-738-98, установлен 6 суток. Если дислокация приемных пунктов требует более длительного хранения сточных вод и расчетная автономность плавания подтверждает такую возможность, то по согласованию с органами государственного надзора допускается увеличение срока нахождения сточных вод в сборной цистерне при условии подачи в нее воздуха в количестве 0,15 - 0,2 куб. м/ч на 1 куб. м объема цистерны. Воздух должен быть подан через перфорированный трубопровод, установленный в нижней части цистерны.