Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• ГЛАВА 1. Теоретические основы доставки грузов
• 1.1 Возможные варианты современных логистических технологий доставки грузов
• 1.2 Критерии выбора способа транспортировки и вида транспорта
• Таблица 1.1. Оценка разных видов транспорта по критериям выбора
• 1.3 Решение задачи выбора нужной технологии доставки грузов
• 1.4 Определение понятия Network Optimization Model (NOM)
• ГЛАВА 2. Анализ существующих цепей поставок металлургических компаний и решение проблемы их оптимизации
• 2.1 Анализ рынка металлургической продукции РФ и общие требования к транспортировке металлургической продукции
• 2.2 Анализ состояния и перспектив развития маршрутов перевозки продукции российских металлургических компаний зарубежным потребителям (на примере ОАО «Норильский Никель»)
• 2.3 Проблема оптимизации цепи поставок металлургической продукции и пути ее решения в ОАО «ММК-МЕТИЗ»
• ГЛАВА 3. Оптимизация цепи поставок ОАО «ММК-МЕТИЗ»
• 3.1 Экономико-математическая модель выбора оптимального варианта поставки металлопродукции в условиях неопределенности
• 3.2 Минимизация логистических рисков звена цепи поставок посредством совершенствования планирования работы логистического элемента
• 3.3 Минимизация логистических рисков коммуникаций в цепи поставок
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
• ПРИЛОЖЕНИЯ
• ПРИЛОЖЕНИЕ А


ВВЕДЕНИЕ

Экономический кризис, его потенциальные угрозы, последствия, экономические санкции в сторону РФ сформировали ряд новых проблем для российских предприятий. Непредсказуемость изменений внешней среды, а также иные факторы ставят компании в условия неопределенности, а также формируют потребность в развитии новых методологий и подходов к управлению предприятием с целью повышению адаптивности и роста конкурентоспособности. Следовательно, тем инструментом, который генерирует такие идеи, является логистика. Основными задачами этого инструмента будут являться работы по внедрению в деятельность предприятий зависящих от логистических рисков методов и моделей, которые будут направлены на минимизацию затрат, увеличения оборотов капитала и др.

Каждое промышленное предприятие сталкивается с разного рода факторами и угрозами. Все логистические цепи металлургической обладают общими угрозами для разных сфер деятельности, а также и уникальными специальными рисками. Эффективная работа и регулирование возможных угроз способствует получению экономического эффекта логистической цепи. Но, стоит отметить, что подобного рода мероприятия российскими предприятиями проявляются редко, что объясняется нехваткой проработанности теории и практики методов.

Актуальность дипломной работы определяют финансовая и временная составляющие. Как временной параметр, так и финансовые составляющие по-прежнему составляют основу успешного бизнеса. С помощью сокращения логистических рисков, компании оптимизируют цепь поставок, тем самым сокращая расходы на малоприбыльные товарные группы.

В дипломной работе рассмотрены подходы теоретические основы таких ученых как Сергеев, И. И., Лукинский В.В., Лукинский В.С., Смехов, Н. Д. Фасоляка и другие.

Цель выпускной квалификационной работы - поиск путей оптимизации цепей поставок металлургической продукции в условиях риска и неопределенности на примере ОАО «ММК-МЕТИЗ».

Задачами выпускной квалификационной работы являются:

1. Анализ термина «риск», определение классификации, опираясь на разные предметы исследования;

2. Исследование методики сокращения рисков;

3. Разработка экономико-математической модели задачи выбора оптимального варианта поставки металлопродукции в условиях неопределенности;

4. Выполнение расчетов по минимизация логистических рисков звена цепи поставок посредством совершенствования планирования работы логистического элемента;

5. Анализ общих затрат на поставку проволоки в г. Ганновер для минимизации рисков коммуникаций.

Объектом анализа являются компании металлургической продукции и их цепи поставок. Предметом - инструментарий сокращения рисков и факторов неопределенности в цепях поставок металлургической продукции.

Методологию дипломной работы составила совокупность известных фундаментальных инструментов статистики, риск-менеджмента, теории экспертных оценок и др.

Дипломная работа состоит из трех глав. Первая - теоретические основы, вторая- анализ существующих практик и теоретический анализ проблемы, третья- экономико-математическая модель и практическая часть. В первой главе будут представлены основные существующие классификации рисков, предложены подходы к определению, рассмотрены риски относительно мультимодальных перевозок. Вторая глава является подходом к реализации практической задачи, в которой описаны теоретические основные проблемы, которые провоцируют решение задачи. В третьей главе представлены расчеты задачи минимизации рисков, приведена модель, при которой возможно сократить расходы предприятия на доставку мультимодальным способом.



ГЛАВА 1. Теоретические основы доставки грузов

1.1 Возможные варианты современных логистических технологий доставки грузов

Реорганизация инфраструктуры, применение усовершенствованных технологий доставки, интеграция транспортной системы - основные факторы, способствующие уменьшению транспортных расходов. Следовательно, основным пособником в данном процессе является применение разных видов транспорта для доставки нужного груза. Российская и международная практика не предусматривает установившихся терминов для данного способа доставки, однако попытки обобщить материал многими авторами выявили следующие обобщённые термины: комбинированные, интермодальные, смешанные и мультимодальные.

Конференция ООН по торговле и развитию (United Nation Conference on Trade and Development) определила терминологию следующим образом: интермодальные, сегментированные, мультимодальные, комбинированные и смешанные перевозки. Стоит отметить, что не все термины используются в российских публикациях в полной мере в виду того, что все данные определения используются одновременно, подменяя друг друга. При выполнении определённых операций смешанная перевозка, согласно общему определению, становится интермодальной или мультимодалной.

Международная федерация ассоциаций экспедиторов FIATA также выделяет термин «унимодальные перевозки», который применяется, когда используется только один вид транспорта одним или несколькими перевозчиками. Другое их название - одновидовые перевозки. Основной особенностью является точная доставка по принципу «от двери до двери». Таким образом, заказав одновидовые перевозки, устраняется необходимость в перемещении груза с одного транспорта на другой, поиске места временного складирования или дальнейшего хранения товара. [13., стр. 245] Зачастую, унимодальные перевозки выполняются с помощью автомобильного транспорта, однако существуют и железнодорожные унимодальные перевозки. Также стоит отметить, что при унимодальных перевозках клиент может отслеживать геолокацию товара через интернет. Продукт не выгружается в течение пути следования, а значит, он находиться в безопасности, уменьшается вероятность потери или повреждения товара. Стоимость такой перевозки дешевле, чем стоимость мультимодальных или интермодалных перевозок [16., стр. 67].

Интермодальные перевозки - грузоперевозки с применением нескольких видов транспорта (двух или более). Данные перевозки, как и унимодальные, осуществляются одной компанией-исполнителем по единому перевозочному документу, что также является и преимуществом. При наличии разных транспортных средств основную работу выполняет одна компания, которой принадлежит весь соответствующий транспорт. Эта же компания организует временное место хранения, перевалочный пункт, а также погрузо-разгрузочные работы, операции со складом. Однако, в отличие от одновидовых, интермодальные перевозки подразумевают использование нескольких видов транспорта: автомобильного, железнодорожного и речного. Самым распространенным являются перевозки по железной дороге: используя собственный автотранспорт, грузоперевозчик забирает груз, довозит до нужного железнодорожного узла и формирует составы. [24., стр. 132] Далее грузы следует к конечной станции назначения, где он перегружается на автомобиль, доставляется до пункта назначения. Некоторые компании предлагают клиентам возможность отслеживать местонахождение заказанного товара с помощью специального сайта. Таким образом, клиент может вести частичный контроль, что значительно увеличивает доверие к компании-исполнителю. По такому принципу работают многие компании США и Китая. [35., стр. 245]

Когда расстояние слишком велико, международная доставка сложна, основным помощником выступают мультимодальные перевозки - способ доставки груза с помощью разных видов транспорта. В виду отсутствия возможности централизовать логистику одной фирмой, в отличие от интермодальных перевозок, весь процесс доставки выполняют несколько компаний, которые передают груз друг другу в специальных логистических центрах и транспортных узлах. Данный вид перевозки позволяет распределять грузы в разные точки мира, однако такой вид доставки подразумевает сопровождающие комплекты документации. [41., стр. 99] Сложная логистика перевозок делает их более дорогостоящими, в отличие от выше перечисленных видов, однако мультимодальные перевозки зачастую являются единственным выходом, если необходимо совершить отправку товара между удаленными пунктами или если грузополучатель и грузоотправитель находятся в разных местах.

Если фирма, которая организует перевозку, принимает ответственность только за часть доставки ей самой, то вид перевозки называется сегментированная. При этом компания способна выписать документ на интермодальный, комбинированный способ перевозки. Сегментированную перевозку можно считать многоэтапной. У клиента есть возможность выбора транспортного средства для лучшей перевозки груза. За счет этого, данный тип пользуется большой популярностью, преимущественно в международных сообщениях. Также сегментированные перевозки отличаются скоростью доставки грузов в труднодоступные районы, а также предусматривают и межконтинентальную доставку груза. При таких значительных расстояниях сегментированная доставка будет являться и наиболее выгодной для клиента. [36., стр. 52]

В современной логистике существует термин «комбинированная перевозка», предполагающий перевозку грузов в одном и том же грузовом месте или транспортном средстве последовательно разными видами транспорта с применением сквозного документа. Данный способ перевозки сильно схож с вышеперечисленными, однако, согласно многим авторам, данный способ наиболее подходит перевозкам больших заказов. Здесь подразумеваются не розничные заказы, а большие оптовые, которые в дальнейшем, доходя до точки грузополучателя, распределяются и доставляются до потребителей. В частности, это перевозки с помощью специальных контейнеров.

Все вышеперечисленные способы, как уже излагалось ранее, используются одновременно, подменяя один другим. Однако, стоит заметить, что различия в терминах и способах присутствуют.

Наиболее общим в российской практике является термин «смешанные перевозки» - транспортировка от пункта отправления до пункта назначения с применением нескольких видов транспорта. [20., стр. 247] Для реализации такой перевозки могут привлекаться фирмы транспортной инфраструктуры (терминалы, станции), которые являются элементом связи между перевозчиками. Также возможно и отсутствие такого связующего, если груз следует последовательно от одного перевозчика к другому. Таким образом реализуются условия «точно-во-время» и «от двери до двери». Вся процедура доставки основывается на едином документе, в котором отражены все стороны доставки. Каждая доставка составляется с учетом особенностей перевозимого груза, ожиданий клиента и требований компании-грузоперевозчика. Довольно часто в научных работах смешанный тип перевозки упоминается как интермодальные или комбинированные за счет смешения русского и латинского языков в зарубежных источниках: смешанные перевозки в латинской транскрипции обозначаются как combine, еще чаще - multimodal.

Обобщающая схема, которая позволяет определить нужный способ доставки представлена в рисунке 1.



Рисунок 1.1 Виды перевозок по формам и условиям их организации.

1.2 Критерии выбора способа транспортировки и вида транспорта

Любая технология доставки груза имеет свои особенности, преимущества и недостатки. Безусловно, для каждого заказа требуются специальные условия для лучшего сервиса. Однако существуют общие показатели, на которых можно основываться при первичном выборе нужной технологии.

Основными критериями выбора нужной транспортировки являются стоимость доставки (затраты), потраченное время, качество предоставляемого сервиса, выполнение дополнительных услуг и другие.

Стоимостной критерий является одним из основополагающих критериев выбора у любой компании. Данный критерий рассчитывается с помощью сравнения показателей затрат при различных способах доставки, которые зависят от таких факторов как расстояние между грузоотправителем и грузополучателем и объёмом предъявляемого к перевозке груза. [15., стр. 268]

Качественный критерий оказываемого транспортом сервиса является комплексным критерием, состоящим из соблюдения сроков операций и времени всего цикла доставки, безопасную доставку товаров, способность реализовать уникальный подход к обслуживанию клиентов, репутацию оператора транспортировки на рынке, эффективность используемых методов регулирования логистических рисков, таких как надежность страховой защиты.

Количественный критерий доставки необходимого груза также является совокупностью нескольких критериев: величина транзитных тарифов, дополнительные услуги, вариация количества издержек, общее время пребывания транспорта при доставке «от двери до двери» (транзитное время), надежность, соблюдения графика перевозки, сохранность товара.

Еще один не мало значимым критерием является скорость или сроки доставки. Данный критерий определяется как временной, а также имеют тесную взаимосвязь со стоимостным критерием и находится в приоритете в случае, если доставка груза экстренная или срочная. [28., стр. 331]

Выбор необходимого вида транспорта также является одним из составляющих всей задачи выбора. Существует 6 видов транспорта: морской, речной, воздушный, железнодорожный, автомобильный и трубопроводный. Каждый из них имеет свои плюсы и минусы, поэтому стоит тщательно выбирать необходимые виды, опираясь на условия заказа.

Морской транспорт отличается сравнительно низкими издержками на доставку товара, хорошей производительностью за счет высокой грузоподъемности. Такой вид транспорта в меньшей степени зависит от погодных условий, что обеспечивает надежность и сохранность товаров. Не ограничен пропускной способностью, а также обладает возможностью перевозки любых грузов. [29., стр. 643] Однако существует и ряд недостатков данного вида транспорта: низкая скорость доставки, невысокая частота движения из-за возможности перевозки исключительно больших объемов товара, требования к тщательной упаковке, зависимость от рабочего времени порта, привязка к объектам портовой инфраструктуры. Стоит отметить, что, если доставка осуществляется в северных районах, морской вид транспорта, данный вид транспорта не рекомендуем к использованию.

Речной вид транспорта в некоторых аспектах схож с морским, однако он обладает возможностью перевозки вглубь континента, в том числе, в труднодоступные районы, где отсутствуют другие средства сообщения. Среди недостатков стоит выделить сезонность работ на многих реках в мире, несовпадение направления грузопотока с естественным течением реки, потребность в установке дополнительных гидротехнических сооружений, неоднородность судоходных условий на разных реках, а также относительно низкую скорость доставки.

Железнодорожный транспорт отличается от двух выше описанных видов транспорта, а также является одним из самых популярных используемых видов. Это объясняется сравнительно быстрой доставкой на длительные маршруты, независимостью от погоды, большой грузоподъемностью, низкой стоимостью доставки, а также возможностью перевозки широкой номенклатуры грузов. [30., стр. 39] Однако, несмотря на плюсы, железнодорожный транспорт отличается высокой зависимостью от направления самого пути и прокладки рельсов, потребностью в перевалке грузов, требованиями к упаковке, а также высокой вероятностью хищения груза, что влечет к нежелательным последствиям.

Не менее популярным транспортом считается автомобильный. Ему присуще высокая маневренность, способность адаптировать провозную способность, организация срочных доставок, регулярных и доставок «от двери до двери» и «точно в срок». Также данный вид транспорта требует меньших капитальных затрат в инфраструктуру в сравнении с железнодорожным транспортом, а также обладает нужными условиями для обеспечения сохранности груза. [25., стр. 26] Однако автомобили зависимы от дорожной сети, не обладают большой грузоподъемностью транспортных средств и проигрывают в себестоимости перевозок железнодорожному транспорту при использовании на большие расстояния.

Самым скоростным по доставке считается воздушный транспорт. Он способен преодолевать расстояния, сокращая маршруты, обладает высокой сохранностью товара, не требует тщательной упаковки, а также предлагает высокий сервис. Также, из-за малого времени перевозки, данный транспорт обладает возможностью сокращения страховых запасов. Тем не менее воздушный транспорт отличается высокими тарифными ставками, большой зависимостью от погодных условий и наземных служб, жесткими ограничениями по размеру и весу товара, удаленностью аэропортов от места потребления.

Самым специфическим из всех видов является трубопроводный. Данный вид транспорта предназначен для газообразных и жидких видов груза, а в случае использования его в качестве технологического транспорта - водных эмульсий сырьевых материалов, он независим от погодных условий, обеспечивает непрерывность в подаче груза, обладают низкими издержками, а также высоким уровнем автоматизации. [40., стр. 276] Однако такой транспорт не обладает возможностью обратной транспортировки, ограничен по объемам груза. Также трубопроводный транспорт обладают высокой стоимостью его сооружений, т.е. требует больших капитальных вложений в инфраструктуру.

Каждый транспорт имеет свои преимущества и недостатки. Поэтому зачастую как у грузовладельцев (грузоотправителей и грузополучателей), так и у логистических посредников возникает проблема выбора нужного транспорта. Для этого разработан специальный анализ, который позволяет выделить основные критерии, которые охарактеризуют любой вид транспортных сообщений. Такая система помогает быстро и объективно выбрать нужный вид транспортировки при наличии конкретных условий. [39., стр. 421]

Выделяется 6 критериев анализа. Некоторые из них схожи с критериями выбора способа транспортировки: затраты на доставку, скорость, надежность доставки, вид товара, номенклатура товаров, количество обсуживаемых рынков. Сравнительный анализ представлен на таблице 1.1.

Таблица 1.1. Оценка разных видов транспорта по критериям выбора

Критерий выбора	Вид транспорта
	ж/д	морской	речной	Автомо-бильный	Трубопро-водный	воздушный
Затраты на доставку	Средняя	Самые низкие	Низкая	Высокие	Низкие	Самые высокие
Скорость	Средняя	Низкая	Низкая	Высокие	Низкие	Самая высокая
Надежность доставки	Средняя	Низкая	Низкая	Хорошая	Высокая	Низкая
Виды транспорта	Все виды	Все виды	Все виды	Дорогие	Жидкие, сжиженные	Дорогие
Номенклатура товаров	Большая	Самая большая	Низкая	Средняя	Самая малая	Малая
Количество обслуживаемых рынков	Большая	Ограниченное	Ограниченное	Самое большое	Самое малое	Выше среднего

Проведя анализ сравнения различных видов транспорта, стоит отметить, что на практике при проведении подобного анализа учитывается, что морской и железнодорожный являются самыми универсальными, так как они обладают способностью перевозить большой ассортимент грузов, при межконтинентальных сообщениях выгоднее использовать морской и воздушный транспорт, при срочных доставках лучшим выбором будет воздушный транспорт или, в некоторых случаях, автомобильный.

При планировании какой-либо технологии доставки груза, выборе необходимого транспорта стоит не забывать о наличии риска, который может наступить при транспортировке груза. Требуется правильно подобрать характер груза, степень подверженности рискам, качество упаковки и соответствие характеру груза, технические характеристики и техническое состояние транспортного средства, а также время года, климат и метеорологические условия, протяженность и направление маршрута. Конечно, невозможно полностью устранить существующие риски, однако, минимизировав каждый фактор, можно добиться наиболее безопасного маршрута. [34., стр. 45]

1.3 Решение задачи выбора нужной технологии доставки грузов

При выборе необходимых способов и маршрутов возникает множество проблем и вопросов. Хорошим решением может выступить многокритериальная задача выбора варианта доставки груза. Для решения такого типа задачи выбора нужного варианта используется несколько заданных параметров доставки грузов Х1, Х2, Х3, Y. В основу данных показателей принимаются цифры о стоимости и сроках доставки грузов, полученные в качестве коммерческих предложений от компаний-перевозчиков. Показатели надежности доставки и безопасности грузов рассчитываются путём анализа полученных от работы с автоперевозчиком статистических данных или оценочным методом (при отсутствии статистики). Зачастую, выбор в данной задаче подразумевает наличие двух или более наборов данных от различных компаний. Следовательно, чем больше вариантов, тем больше материала для сравнения и сложен выбор.

Решение задачи выбора варианта доставки проводится с помощью корреляционно-регрессионного анализа, основывающегося на имеющихся статистических данных для определённого маршрута и объема перевозки [37, c. 85].

Данный вид анализа - классический метод стохастического моделирования хозяйства. Он определяет, какой взаимосвязью обладают показатели хозяйства, когда они строго не зависят между собой, зависимость искажена под влиянием других факторов. При проведении корреляционно-регрессионного анализа строят различные модели: корреляционные и регрессионные, которые выделяют факторные и результативные признаки. [3., стр. 167]

Корреляционный анализ подразумевает под собой решение задачи измерения тесноты связи варьирующих переменных, а также оценки факторов, которые оказывают большее влияние на результативный признак [9, c. 250]. Регрессионный анализ предназначен для обнаружения требуемой формы связи и типа модели для расчетов зависимой переменной. Для решения множественного уравнения требуется построить регрессионную матрицу, которая позволит определить неизвестные коэффициенты a, b, c и d уравнения регрессии. Уравнение регрессии принимает вид:

Y = a + bХ1 + cХ2 + dХ3, (1.1)

где Х1 - срок доставки грузов;

Х2 - надежность доставки;

Х3 - сохранность грузов при доставке;

Y - стоимость доставки грузов.

После решения данного уравнения, необходимо подставить первоначальные данные параметров Х1, Х2, Х3 в полученное множественное уравнение и получить расчетные показатели стоимости перевозок Y(вариант1), Y(вариант2), …Y(вариантn). Следующим шагом является нахождение разницы между стоимостью доставки грузов, которая была ранее рассчитана, показывающую качество автотранспортных услуг, и ценами, ранее предложенными автотранспортными компаниями или тендерными ценами [33., стр. 32]:

?вариант =Yn - Y(вариант n), (1.2)

где Yn - полученная стоимость;

Y(вариант n) - цена, предложенная фирмой.

Предложенный вариант решения задачи выбора варианта доставки грузов является многокритериальным, отражающим переменный состав критериев, а также ограничений. Метод способен найти компромиссные решения, когда имеются противоречивости целей и ограничений, а также учесть различную степень важности целей, ограничений.

Таким образом, теоретический подход решает некоторые важные задачи. Первая заключается в том, что для отображения процесса доставки грузов математический аппарат полученной модели должен предоставлять формализацию качественных понятий. Вторая- определение количественных и качественных составляющих. Это позволит повысить обоснованность принятия решения выбора лучшего варианта доставки груза с учетом имеющихся логистических принципов. [21., стр. 143]

1.4 Определение понятия Network Optimization Model (NOM)

Модель оптимизации сети или Network Optimization Model (NOM) представляет особый тип моделей линейного программирования. Это объясняется тремя основными преимуществами данной модели:

1. Высокая скорость обработки информации и поиска решения;

2. Получение целочисленных решений путем усовершенствованного сетевого метода вместо использования целочисленного программирования. Признавая, что проблема может быть сформулирована как сетевая задача, можно решать специальные типы целых программ, не прибегая к неэффективным и трудоемким целым алгоритмам программирования;

3. Сетевые модели предоставляют язык для обсуждения проблем, которые гораздо более интуитивно понятны, чем язык «переменных, объективных и ограничений» линейного и целочисленного программирования.

Сеть или граф состоит из точек и линий, соединяющих пары точек. Точки называются узлами или вершинами. Линии называются дугами. [45., стр. 245] Дуги могут иметь направление, и в этом случае они называются направленными дугами, и сеть является направленной. Если дуга не имеет направления, то ее часто называют ребром, и такая сеть будет ненаправленной.

Два узла могут быть соединены рядом дуг, формируя путь. Путь - это последовательность различных дуг (не повторяющихся узлов), соединяющих узлы. Направленный путь от узла i до узла j представляет собой последовательность дуг, каждое направление которых (если есть) находится в направлении j. Неориентированный путь может иметь дуги, направленные в любом направлении. [49., стр. 54]

Путь, который начинается и заканчивается на одном и том же узле, представляет собой цикл и может быть либо направленным, либо ненаправленным. Сеть связана, если существует ненаправленный путь между любой парой узлов. Связанная сеть без какого-либо цикла называется деревом, главным образом потому, что визуально напоминает принцип устройства дерева.

Также необходимо дать определение потокам, проходящим в сетях. Максимальное количество потока, которое может быть перенесено на направленную дугу, обозначается как мощность дуги. Среди возможных узлов различаются такие, которые могут являться чистыми генераторами потока, чистыми поглотителями потока или ни тем, ни другим. Узел поставки (или исходный узел, источник) обладает тем свойством, что исходящий поток значительно больше входящего потока. [44., стр. 91] Обратный случай - это узел спроса (или узел-приемник, приемник), где входящий поток мощнее исходящего потока. Транзитный узел (или промежуточный узел) удовлетворяет сохранению потока, поэтому поток протекает в равных условиях.

Существует множество примеров использования данной модели. Самыми популярными являются метод кратчайшего пути (the shortest-path problem), метод охватывающего дерева (the minimum spanning tree problem), метод максимального потока (the maximum flow problem) и метод минимальных затрат (the minimum cost flow problem). [46., стр. 508]

Хотя в конце раздела упоминаются несколько других версий проблемы с коротким пути (в том числе для ориентированных сетей), мы остановимся на следующей простой версии. Рассмотрим неориентированную и подключенную сеть с двумя специальными узлами, называемыми источником и местом назначения. Связанное с каждой из ссылок (неориентированные дуги) является отрицательным расстоянием. Цель состоит в том, чтобы найти кратчайший путь (путь с минимальным общим расстоянием) от источника до места назначения.

Суть первой задачи кратчайшего пути заключается в том, что она отходит от источника, последовательно идентифицируя кратчайший путь к каждому из узлов сети в порядке возрастания их (кратчайших) расстояний от начала координат, тем самым решая проблему моменте достижения конечного пункта. [50., стр. 21]

В основе алгоритма кратчайшего пути представлена задача нахождения, путем перебора возможных вариантов прокладывания маршрута, наименьшее и оптимальное количества узлов, которое определит кратчайшее расстояние. Узлы, которые попадут в маршрут будут являться узлами-решениями, а те узлы, которые не вошли- пустыми. Выбор нужного звена во время планирования маршрута обуславливается нахождением на каждом этапе пути наикратчайшей по значению дуги. Таким образом, формируется маршрут до конечной точки. [47., стр. 148]

Второй метод имеет некоторые схожести с методом кратчайшего пути. Оба метода работают с неориентированной и связанной сетью, в которой дуги отображают необходимую нам информацию (время, расстояние, затраты и.т.д). Оба метода включают выбор набора необходимых узлов, у которых наименьшая сумма значений, закрепленных к связям. Однако, для метода кратчайшего пути выбранные дуги должны обеспечивать путь между источником и пунктом назначения, а для второго метода выбранные дуги должны обеспечивать путь между каждой парой узлов. Таким образом, для решения данным методом создается сеть, в которой достаточное количество дуг для удовлетворения требования о том, что существует путь между каждой парой узлов, при этом общая длина дуг, вставленных в сеть, минимальна.

Третий способ направлен на работу с направленными сетями. Весь поток через направленную и связанную сеть начинается на первом узле, называемом источником, и заканчивается на другом узле, называемом приемником. Все остальные узлы - это перегрузочные (транзитные) узлы. Поток через дугу разрешен только в направлении, указанном стрелкой, где максимальное количество потока задается мощностью этой дуги. В источнике все дуги исходят из узла. На раковине все дуги входят в узел. Цель состоит в том, чтобы максимизировать общий объем потока от источника до приемника. Эта сумма измеряется одним из двух эквивалентных способов, а именно либо количеством, выходящим из источника, либо суммой, поступающей в приемник. [48., стр. 74]

Метод минимальных затрат занимает центральное место среди моделей оптимизации сети за счет качества и скорости нахождения решений. Как и метод максимального потока, данная задача рассматривает поток через сеть с ограниченными мощностями дуг. Как и метод кратчайшего пути, задача рассматривает стоимость (или расстояние) потока через дугу. Фактически, все ранее изученных проблем являются особыми случаями метода минимальных затрат. [32., стр. 48]

Причина, по которой задача минимальных затрат может быть решена эффективней, состоит в том, что ее можно сформулировать как проблему линейного программирования, поэтому ее можно решить с помощью симплекс-метода относительно потоков, то есть сетевым симплексным методом.

Таким образом, сетевые модели являются важным подклассом задач линейного программирования, которые легко интуитивно понятны и имеют хорошие возможности интеграции. Многие задачи можно представить, как сеть, что также является преимуществом таких моделей. Сети предоставляют возможность широко посмотреть на задачи с дополнительными ограничениями или переменными, которые изначально являются препятствиями для использования сетей для решения всей проблемы.



ГЛАВА 2. Анализ существующих цепей поставок металлургических компаний и решение проблемы их оптимизации

2.1 Анализ рынка металлургической продукции РФ и общие требования к транспортировке металлургической продукции

Металлургия является той отраслью тяжелой промышленности, в основе которой происходит производство сплавов, различных металлоизделий и металлопроката.

Процесс выплавки металлопродукции - производство достаточно специализированное, требующее учета определенных норм, ограничений. Это обуславливается тем, что металлургический бизнес подразумевает переработки колоссальных объемов руды, а также задействования соответствующих объемов потребления электроэнергии и топливных запасов. Также стоит отметить, что данный вид деятельности непрерывен в производстве. Согласно статистике, в 2010 году был достигнут пиковый показатель по производству металлургии - 1414 миллионов тонн стали. И данная цифра удерживается ежегодно. [5., стр. 70]

Данное производство также принимает статус специального производства за счет трудности обработки материала. Металл не поддается простейшим методам обработки, поэтому процесс осуществляется под воздействием высоких температур.

Все вышеперечисленные факторы формируют потребность в создании ряда правил и условий не только по производству, но и по транспортировке. Настоящие правила формируют условия для перевозки прокатного металлоизделий и металла предложенных групп[7., стр. 192]:

1. малогабаритные изделия из металла (цветной металл в слитках, кровельная жесть, электроды, бухты, ферросплавы, различные метизы и др.);

2. прутки, диаметр которых 10-18 мм;

3. листы толщиной 2 мм и более;

4. металлопрокат разных способов применения, имеющий длину 8-14 м;

5. трубы различного диаметра, фермы и другие предъявляемые для перевозки металлоконструкции.

Правила не причастны к перевозкам металлической продукции, которая обладает крупными габаритами и значительной массой. Данная категория грузов регулируется Правилами перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Категория грузов «Сортовая сталь до 30 мм и тонколистовая сталь максимальной толщины 6 мм» перевозится в скомпилированных пачках. Сформированные в пакеты пластины распределяются в соответствии с заявленными заказами. [8., стр. 376] Если сторонами принимается обоюдное согласие, габариты сортовой стали и листовой стали допускается увеличить до 50 мм и 10 мм соответственно. Общая масса одной упаковки не должна превышать 5 тонн, при дополнительных соглашениях- 10 тонн в условиях перевозки смешанного типа «автомобиль-железнодорожный транспорт» или «автомобиль-водный транспорт». В условиях перевозки металлических изделий и металлов, габариты и параметр массы которых не превышают установленных норм, для процесса транспортировки допускаются перевозчики с бортовой платформой. [6., стр. 44]

Категория «длинномерные металлы до 8 м» требует транспортировки с помощью тягача с полуприцепами-металловозами. Исключения, грузы выше 8 м, предусматривают использование автомобилей с прицепами-роспусками. Для перевозки тяжеловесных листов металлопродукции следует использовать тягачи с прицепами-тяжеловозами или полуприцепами.

Каждая категория перевозимых металлов и металлоизделий обладает уникальными характеристика и спецификацией. Согласно действующим правилам, данный тип груза требует обеспечения грузоотправителем и грузополучателем выполнения механизированных погрузо-разгрузочных работ. При возникновении наличия специализированных автотранспортных средств, которые оборудованы устройством для реализации автоматизированной погрузки и разгрузки, компания-перевозчик вправе по договору перевозки выполнить собственноручно погрузку и разгрузку металлургической изделий и металлов с финансовым обеспечением со стороны компании-грузополучателя (грузоотправителями).

Категория «длинномерный прокат», в которую входят уголки, швеллеры и прочее) требует наличия грузоотправителем комплектации продукции в связках или же в штабелях.

Если металлопрокат имеет длину до 8 метров, компания-грузоотправитель обязана укомплектовать заранее отдельные единицы товара в пакеты или пачки, а также замаркировать их. Расфасованная в пакеты и пачки металлическая продукция должны быть прочно скреплена металлической лентой или проволокой, как минимум, в двух местах, учитывая исключения возможности расформирования груза произвольно во время процессов погрузки, перевозки и разгрузки. [1., стр. 5]

Передняя часть кузова автомобиля должно быть оснащено перевозчиком стальным щитом, который защищает кабину от потенциальных повреждений перевозимой металлургической продукцией при возможном смещении в момент торможения автомобиля.

Полностью подготовленные и сформированные пакеты с длинномерным металлом необходимо разместить компанией-грузоотправителем в кузове средства перевозки, учитывая исключение потенциального смещения продукции как в поперечном направлении кузова, так и по продольной оси. [2., стр. 12]

Металлургические изделия и металлы цилиндрической формы компания- грузоотправитель должна закрепить в прицепах или кузовах средств перевозки специализированными тросами, при этом подложив под перевозимый груз деревянные клинья.

В специальных местах и на постах с массовой отгрузкой металла и металлургических изделий компания-поставщик должна представлять базовые схемы крепления и размещения на транспортных средствах отправляемой продукции и вывешивать данные схемы на видных частях кузова. [10., стр. 38]

Процессы приемки от компании-поставщика и передача компании-грузополучателю реализуется перевозчиком относительно количества грузовых мест и массы, которая обозначена компанией-грузоотправителем в универсальном передаточном документе (УПД) или транспортной накладной.

Погрузочные и разгрузочные работы с длинномерными и массивными металлургическими изделиями с использованием крана или другой грузоподъемной техники должны выполняться компанией-поставщиком, получателем и водителем транспортного средства согласно установленными обязательным правилам безопасности.

Перед началом общего комплекса работ компании-перевозчики обязаны давать лекцию-инструктаж по общим правилам техники безопасности и требованиям по перевозке для водителей. [12., стр. 190]

За последние несколько лет российские производители металлургической продукции достигли повышения показателя объема производственной деятельности, в т.ч. увеличения части экспорта в страны ближнего зарубежья, а также в страны Европы. Российские предприятия занимаются как добычей, так и производством металлургии. Одними из лидирующих компаний являются ОАО «Норильский Никель» и ОАО «ММК-МЕТИЗ». [17., стр. 38] Обе компании занимаются добычей и дистрибуцией товара, однако ОАО «Норильский Никель» специализируется на добычи и дистрибуции чистого металла, когда ОАО «ММК-МЕТИЗ» реализует дистрибуцию как металла, так и метизной продукции. В арсенале обеих компаний заложена логистическая цепь распределения продукции, реализованы подходы к минимизации логистических рисков. К 2017 году компания ОАО «Норильский Никель» заняла 20% в мировом производстве палладия, а также 3% в мировом производстве меди. На территории РФ ОАО «Норильский Никель» является главным поставщиком продукта и занимает 55% в производстве меди, а также 96% в производстве палладия. ОАО «ММК-МЕТИЗ» занимает лишь 15% в общем объеме производства меди, однако на рынке производства и сбыта метизной продукции занимает 22,6%. [22]

Среди номенклатуры, предлагаемой отечественными производителями, отмечаются такие виды металлургии как проволока, прокат, крепеж, гвозди, сварочные материалы, сетка, а также другая продукция. Данная продукция охватывает такие сферы промышленности как автомобилестроение, металлургия, железнодорожное и гражданское строительство, машиностроение, ТЭК. Также к продаже предлагаются и такие металлы как никель, палладий, медь и.т.д. [23., стр. 274]

Базовые группы металлургической продукции, которые поставляются ОАО «ММК-МЕТИЗ» на рынок, указаны на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Основные виды металлургической продукции ОАО «ММК-МЕТИЗ»

На настоящий момент в России насчитывается более нескольки десятков поставщиков-производителей металлургической продукции типа «метизная продукция». ОАО «ММК-МЕТИЗ» является частью этого списка и делит рынок с такими компаниями как ОАО «Мечел» (г.Белорецк, г. Ижевск, г. Вяртсиля), ООО «НЛМК-Метиз» (г. Березовский), ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК» (г. Новокузнецк).

По итогам 2017 года и начала 2018 года отечественные производители-лидеры, которые входят в состав металлургических холдингов, реализовали в общем итоге около 2,5 млн.тонн продукции. Данные соответствуют цифрам, полученным в прошлом году. Доли рынка, которые занимают российские предприятия на данный момент, приведены на рисунке 2.2

Рисунок 2.2 - Доли российских предприятий в общем объеме производства

В феврале рынок металлургического проката стал расти. После окончания праздничных дней в Китае возобновился спрос на Дальнем Востоке. Также в Турции стройкомпании повысили спрос на закупки арматуры. Такие изменения привели к увеличению российскими компаниями-производителями стоимости заготовки. Таким образом, в Турции заготовка украинского и отечетвенного производства достигла максимального показетля с весны 2013 г. Также цена, предлагаемая в оферте, на сортовой прокат увеличилась за один месяц на $25-40 за тонну.

По результатам отчетного периода итоговые цифры объема реализации металлопродукции увеличились на 5% относительно аналогичного периода прошлого года. Однако стоит отметить, что увеличение потребления активировал не только внутренний рынок, но и экспортный.

Повышение объемов реализации обнаруживается у всех российских компаний-производителей. Самый большой прирост объемов (+9,6%) продемонстрировал «ЕвразХолдинг». ОАО «ММК-МЕТИЗ» увеличил свои объемы за счет огрузок на внутренний рынок (+2,4%). Несмотря на это, доля предприятия в отраслевом объеме понизилась на 0,6%. [22]

По итоговому отчету за 2017 год наблюдался стабильный спрос на металлургическую продукциюна внутреннем рынке. Структура рынка металлургической продукции в ММК-МЕТИЗ, основанная результатах сбыта продукции за год, отображена на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 - Структура внутреннего рынка метизной продукции

Как и по итогам прошлых лет, продукт, обладающий наибольшим спросом, стала проволока общего назначения, которая увеличила свою долю в общей реализации до 55,82% (12410 штук), также спрос растет и в начале 2018 увеличился на 6%.

В следствие поддержки адаптивной среды на рынке отечественные производители проявили больший интерес к экспортным поставкам.

Сумарный объем отгрузки металлургических производителей на экспорт в начале января 2018 г. вырос на 15,3% относительно АППГ. Однако наблюдается единственное снижение в отношении компании НЛМК-метиз, у которой экспорт понизился на 27,1%. Другие компании увеличили свою долю на рынке экспорта. Рост бъемов поставок по компаниям вырос в 1,8 раз.

ММК-МЕТИЗ, на настоящий момент, поддерживает свой статус второй метизной компании по объемам экспорта.

Рисунок 2.4 - Доли российских предприятий в общем объеме

По итогам 2016-2017 годов ОАО «Норильский Никель» заняла лидирующие позиции по экспорту металлургической продукции (90%), что составляет около 4,3 всего экспорта в России. Реализация продукции “Норильского Никеля” реализуется как с помощью Группы, а также ее дочерних компании? (поставка цветных металлов заграницу производятся Norimet Ltd, Лондон), а также через отечественную компанию “Алмазювелирэкспорт”.

Целевыми подразделениями, в основе деятельности которых лежит добыча метала, являются:

1. Кольская ГМК, которая распологается на Кольском полуострове

2. Заполярныи? филиал, расположенныи? на Таи?мырском полуострове;

Также компания имеет и обогатительные звенья группы- фабрики по переработке полученной руды, извлечению металла:

1. Обогатительная фабрика No1;

2. Талнахская обогатительная фабрика;

3. Норильская обогатительная фабрика;

Базовые подразделения, отвечающие за переработку металла “Норильского Никеля”:

1. Аглофабрика и Никелевыи? завод;

2. Надеждинскии? металлургическии? завод;

3. Цех обжига и плавильныи? цех комбината “Печенганикель”;

4. Медныи? завод;

5. Комбинат “Североникель”.

ОАО «Норильский Никель» также имеет сосбтвенное подразделение по поставке энергоресурсов для Заполярного филиала - ПО «Норильскэнерго», которое является структурным подразделением компании и находится в полной собственности РАО «ЕЭС».

Предприятие, помимо производственной деятельности, отмечает сбыт как одно и основных направлений деятельности, а также ставит сбыт рядом с производством по приоритетной шкале. Также сбыт, как и производство, создает добавленную стоимость. С 2016 года компания переходит на новую ветвь развития сбыта. В основе концепции - удерживание потребителя на рынке конечного потребления для стимулирования эффективности продаж, а также основного показателя- добавленной стоимости.

Так как компания является крупнейшим мировым производителем и поставщиком никеля, ОАО «Норильский Никель» осуществляет поставки на основные рынки мира: Азию, Америку и Европу. Согласно стратегии сбыта предприятие расширило товарную линейку никеля с целью диверсифицировать рынок, тем самым увеличив свою долю присутствия в таких секторах как сплавы, аккумуляторы, а также гальванопокрытия. Однако, на сегодняшний момент, поставки могут сократиться, по предварительным прогнозам, ввиду политической обстановки и взаимоотношений США и России.

После закрытия Никелевого завода, располагающегося в Норильске, основные производственные мощности с 2016 года сосредоточены на АО «Кольская ГМК», а также Norilsk Nickel Harjavalta.

В сфере дистрибуции металлов платиновой группы предприятие придерживается плана реализации стратегии прямых связей с конечными потребителями для поддерживания устойчивого и долгосрочного развития использования продукции, а также спроса на него. Для реализации следующей цели используются долгосрочные партнерские отношения с крупнейшими клиентами. К примеру, палладий и платина реализуются и продаются в двух возможных формах: порошок и слиток. Слитки реализуют свое применение в медицине для производства зуботехнической техники и дополнительных инструментов, а также электроники для производства деталей и радиотехнических проводников. Порошок же применяется в химической промышленности и автокатализаторах.

Для повышения премиальности продаж, а также их ликвидности предприятие регистрирует товары на основных биржевых площадках мира, Теперь на рынке металлов поставляется медь под логотипом NORILSK.

Согласно последним предоставленным отчетам ОАО «Норильский Никель», группа компаний занимает 10% мирового сбыта. Это обуславливается высокими показателями сервиса и удобной и быстрой системой сбыта и доступа к основным распределительным каналом (например, порт Дудинка). Полное распределение долей представлено на рисунке 2.5.



Рисунок 2.5 - Доли стран в общих поставках Никеля в мире

В компании есть как основные доходные продукты, так и потенциально развивающиеся проекты, требующие финансового инвестирования для модернизации и улучшений. Таким образом, так как целевыми для изучения металлами являются Никель и Медь, ниже приведены отчетности компании по потреблении видов продукции этих металлов, а также сферах применения.

Рисунок 2.6 - Отраслевая структура потребления первичного никеля ОАО «Норильский Никель»



Таким образом, самым популярным по потреблению продуктом является нержавеющая сталь. В 2016 г. поставки первичного никеля увеличились на 6% благодаря стремительному росту потребления продукта на азиатском рынке.

Медь, являющаяся самым актуальным металлом широкого профиля применения, в 2016 году была реализована в количестве 22,3 миллионов тонн, что иллюстрирует увеличение на 2%. Высокий уровень электропроводности, а также теплопроводности, защищенность от коррозии являются одними из основных причин высокого уровня применения. До трех четвертей всей выпускаемой в мире рафинированной меди используется в производстве электропроводников, включая различные виды кабелей и проводов. К основным сферам использования меди относятся производство, инженерные сферы, энергосети, производство транспорта, а также разного оборудования и различных групп товаров массового потребления, быта и прочее. Доли применения видов продукции в различных сферах деятельности приведены на рисунке 2.7.

Рисунок 2.7 -Потребление меди в ОАО «Норильский Никель» в 2016 г.



Таким образом, представленные выше компании являются показательными примерами реализации как производственного, так и сбытового металлургического бизнеса, чьи логистические цепи сбыта будут проиллюстрированы ниже.

2.2 Анализ состояния и перспектив развития маршрутов перевозки продукции российских металлургических компаний зарубежным потребителям (на примере ОАО «Норильский Никель»)

ОАО «Норильский Никель» занимает лидерское место среди компании профиля горно-металлургической промышленности Российской Федерации, а также является самым крупным производителем рафинированного никеля и палладия, занимает одну из главных позиций среди крупнейших компаний-производителей меди и платины. Помимо вышеперечисленных заслуг «Норникель» занимается добычей и производства родия, серебра, кобальта, золота, иридия, селена, серы и теллура. Деятельность по поставкам металлургической продукции «Норникеля» охватывает свыше трех десятков стран.

Данное предприятие выделяет следующие основные виды деятельности:

1. обнаружение, добыча, а также обогащение и переработка руд драгоценных металлов и других полезных ископаемых;

2. производство продуктов металлургии;

3. реализация драгоценных и цветных металлов.

География производственных подразделений группы «Норильский Никель» охватывает несколько участков России - Норильский промышленный район, Забайкальский край и Кольский полуостров. На территории Забайкальского края располагается проектное строительство Быстринского горно-обогатительного комбината. Подобные проекты начинают свою реализацию и на территориях Финляндии и Южной Африканской Республики.

Основной производственный актив компании приходится на Заполярный филиал «Норильского Никеля» и располагается на полуострове Таймыр за Полярным кругом. Чтобы наладить транспортную координацию, сообщение с другими регионами России налаживается по воздуху, с помощью реки Енисей, а также активно развивается сообщение по Северному морскому пути.

Также развитие бизнеса компании базируется на Кольском полуострове. Акционерное общество «Кольская горно-металлургическая компания» занимает второе место в производственных активах «Норникеля» и является главным комплексом по производству металлургии в Мурманской области.

Иностранные владения компании, сосредоточенные в Финляндии и ЮАР, - недавние приобретения группы. В Финляндии располагается завод «Norilsk Nickel Harjavalta Oy, который стад частью «Норникеля» в 2007 году и полноценно включен в структуру компании. В Южной Африканской Республике группа «Норникеля» владеет 50% акций местного месторождения Nkomati.

Помимо производства, компания сама осуществляет сбыт продукции, формирую сбытовую сеть, а также имеет топливо-энергетические, транспортные активы, арктический транспортный флот, а также собственный комплекс проектно-исследовательских подразделений.