В составе транспортно-логистического комплекса находится 5 контейнеровозов типа «Норильский никель» усиленного ледового класса, а также 1 танкер серии «Енисей» усиленного ледового класса. Среди водного транспорта также имеется 163 единицы самоходных судов, 392 единицы несамоходных судов. В арсенале железнодорожного транспорта имеется 118 единиц фитинговых платформ, один маневровый локомобиль, один электровоз «Ермак», а также один тепловоз 2М62.

Помимо вышеперечисленного транспортно-логистический комплекс компании оснащен несколькими портовыми терминалами в Дудинке, Мурманске, Лесосибирске. Также в наличии имеется аэропорт Норильска.

Группа компании «Норильский никель» управляет уникальным арктическим транспортным флотом, который состоит из пяти дополнительных контейнеровозов и танкера. Технические параметры судов дают возможность преодолеть арктические льды размером до полутора метра толщиной без сопровождения ледоколов. Также в составе есть личный сухогрузный флот, который обеспечивает ежегодное сообщение между морскими портами Мурманск, Архангельск, Дудинка, Гамбург и Роттердам, осуществляет частные рейсы в разных направлениях. Статистика за 2016 год показывает незначительное увеличение рейсов. Было выполнено 69 рейсов из Дудинки, в которых 11- рейсы, осуществленные в Европейские порты.

Штатный танкер выполняет функцию экспортного вывоза в Европейские порты газового конденсата с действующего Пеляткинского газоконденсатного месторождения, который осуществляет коммерческие рейсы.

С 2016 года компания «Норильский Никель» занялась разработкой проекта реконструкции аэропорта Норильска. Задача выполняется согласно стратегической программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)», в которой предусматривается реформирование и реконструкция комплекса аэропорта, а также ремонта прилежащих объектов аэродромной промышленности аэропорта Норильска. Целевой задачей данного проекта предполагается рекнострукция перона и взлетно-посадочной аэропорта. Материальное воплощение проекта реализуется в рамках партнерства государственно-частного характера, между сторонами, в лице ПАО «ГМК «Норильский Никель» и Росавиацией, которого закреплены соглашения на период с 2014 по 2018 года. На данный момент, происходит активный процесс строительства, переходящий к реализации второго этапа проекта- ремонту перрона.

Следующим важным шагом компании «Норильский никель» является улучшение сообщения с помощью Северного Морского пути. По предварительным подсчетам Министерства транспорта России, направления Северного морского пути дадут к 2020 году до 64 млн. тонн за год, дав старт росту грузпотока к 2030 году до 85 млн тонн.

Северный морской путь является наиболее перспективными и обсуждаемым актическим маршрутом, на который возглагают надежды как власти, так и бизнес. С каждым годом направление растет, увеличивая грузопоток. Например, к 2010 году общий грузооборот составил 1,8 млн тонн.

Применение данного арктического маршрута обуславливается существенным сокращением транспортных издережек, а также общим временем транспортировки металлургического сырья и жидких углеводородов какна внутренние, так и на азиатско-тихоокеанские рынки. Напрмер, общее время доставки продукции из Европы в Китай через Северный морской путь сокращется на 20%, в Южную Корею- на 32%. Также маршрут сокращает транспортное время и для маршрута в Японию. Благодаря маршруту следование по направлению Роттердам- Икогама сократилось с 11,2 тыс. морских миль до 7,3 тыс. морских миль, что составляет 34% сокращения или 3,9 тыс. миль. Следовательно, время прибывание сократилось с 33 до 20 суток, что показывает существенное уменьшение времени, а также и расхода топлива.

В 2010 году судно, которое принадлежит «НорНикелю» осуществило уникальный рейс по маршруту Мурманск-Дудинка-Пусан-Шанхай-Находка-Дудинка. Рейс был реализован дизель-электроходом «Мончегорск» ледового класса. Особенность рейса заключается в том, что первый раз за всю историю судоходства в акватории Северного морского пути частное судно российской компании металлургической промышленности осуществило рейс по восточной части СМП без поддержки ледоколов. Важно учесть, что 2617 миль судно шло в ледовых условиях, что заметно снизило среднюю скорость движения, однако полученная выгода от сокращения затрат оправдала риски. Осенью 2017 года компания повторно реализовала предыдущий успех.

В 2017 году также продолжилась реализация успеха предыдущего проекта. На основе полученного опыта компания запустила проект по созданию собственного флота ледового класса. Дальнейшая работа этих судов обеспечит круглогодичное постоянное сообщение между портами Дудинки, Мурманска и Архангельска, удовлтворяя собственные потребности компании в морских перевозках. Также компания осуществляет проект по созданию собственного арктического танкера.

Общая цель данной области развития- обеспечение круглогодичного снабжения промышленного района Норильска нефтепродукцией, а также экспортом в Европу газового конденсата с Пеляткинского газоконденсатного месторождения.

Среди основных угроз работе сообщения по Северному морскому пути есть юридическая сторона, которая считается наиболее важной. Настоящие правила проведения рейсов по Северному морскому пути подготавливались к исполнению в конце 80-х годов ХХ века и были утверждены Минтрансом морского флота СССР в 1990 году. Тем не менее, реформы, которые произошли в Российской Федерации в конце 90-х внесли ряд изменений: приказ о вводе в действие правил так и не одобрен к приминению. Следовательно, предложенный выше законопроект не правомочен осуществлять организацию маршрутного движения в Арктике. Также правила относились к организации судоходства государственных учреждений и не предусматривали возможно организации маршрутов частными компаниями.

На данный момент, основным действующим документом, который регулирует морскую политику страны в Арктике, является «Морская доктрина РФ до 2020 года». Согласно положениям доктрины и Конвнции ООН, России требуется активно осуществлять разработку современной нормативно-правовой баз по применению СМП.

Если транзитные перевозки с помощью СМП достигнут объема 10- 15 млн тонн в год, то материально-техническое обеспечение будет реализовываться за счет платежей за ледовую проводку. Такой сценарий развития экономически выгоден для пользователей СМП. Следовательно, стоит ожидать развития российских заполярных регионов, увеличения объемов перевозок до 100-150 млн. тонн, что выше в 10 раз порога «экономической целесообразности». Все это положительно окажет влияние на экономику страны, а также и на развитие судоходства и промышленности.

2.3 Проблема оптимизации цепи поставок металлургической продукции и пути ее решения в ОАО «ММК-МЕТИЗ»

Показатели конкурентоспособности компании в основном зависят от итоговой суммы общих затрат компании. Важным остается и тот факт, что большая часть затрат приходится вовсе не на себестоимость производимого, а на стимулирование итогового продукта с маркетинговой точки зрения, а также на контроль и работу сети сбыта. [42., стр. 416]

Рост количества издержек в сравнении с спадом уровня доходов, увеличение суммы себестоимости подвигнули ОАО «ММК-МЕТИЗ» проанализировать настоящие логистические затраты, найти возможные пути оптимизации, а, следовательно, и сокращения издержек для увеличения параметра конкурентоспособности на рынке металлургии и метизной продукции. Однако существуют определенные ограничения, которые способствуют стагнации реализации проекта: разнородность издержек, недостаточность данных для анализа эффективности, простота технологического оснащения, несоответствие настоящих возможностей потенциалу компании.

При планировании цепи поставок металлургической продукции необходимо понимать возможные риски, которые возникают на каждом этапе цепи. Возникающий риск на заданном звене цепи может вызвать кумулятивный эффект, в последствии провоцирующий дальнейшее увеличение затрат, возникновение сопутствующих рисков, а также приводящий к неработоспособности логистической цепи. [43., стр. 76]

Для устранения возможных ошибок, существует несколько инструментов-методов. Главным методом является минимизация угроз, связанных с нарушением работ засчет возникновения факторов неопределенности на участках логистической цепи. Данными факторами являются сами риски логистической цепи.

Вторым методом является удаление участков цепи или участников цепи для обратной декомпозиции цепи. Данные виды возможных угроз можно отнести к группе рисков коммуникаций.

Следующие инструменты реализуются в ходе применения комплексного подхода регулирования рисков в ЦП, базирующегося на трех основах: страхование, риск-менеджмент, а также предстраховой сюрвей. [14., стр. 976]

Для начала анализа ОАО «ММК-МЕТИЗ» подготовила анализ логистической цепи. Процесс перевозки груза состоит из блока передвижения от пункта завода-потребителя до пункта-потребителя и блока издержек, возникающих на каждом звене ЛЦ.

Весь процесс доставки представляет последовательное передвижение заявленного согласно транспортной накладной количества металлургической метизной продукции, в котором участвуют звенья цепи - поставщики, организации-посредники, таможенные службы и прочие. [18., стр. 25] Логистическая цепь включает терминалы, функцией которых является осуществление процесса перевалки продукции, ведение документооборота, разукрупнение партий, а также хранение. Так как ОАО «ММК-МЕТИЗ» имеет непосредственное отношение к сфере деятельности, относящейся к типу крупнопромышленных, необходимо учитывать ПТС или промышленно-транспортную сеть, в состав которой входят металлургические предприятия, соответствующие по близости к заводу ж/д станции. Терминалы и участки транспортной сети - основные элементы всей цепи поставок. Графическое представление декомпозиции логистической цепи ОАО «ММК-МЕТИЗ» отображено на рисунке 2.8.

Рисунок 2.8 - Декомпозиция логистической цепи поставок металлургической и метизной продукции ОАО «ММК-МЕТИЗ»

Теоретически, весь процесс транспортировки металлургической и метизной продукции складывается из магистрального транспорта и работ по погрузке и разгрузке грузовых единиц с возможным применением некоторых складских операций, таких как временное хранение товара или пересортировка грузовых единиц. На предложенном рисунке декомпозиции логистической цепи ОАО «ММК-МЕТИЗ» видно, что прямые маршруты реализуются силами одного вида транспорта, когда маршруты с забором груза со складских терминалов реализуются с участием нескольких видов транспорта и применением соответствующих используемому транспорту терминалов. [19., стр. 77]

Даная цепь поставок иллюстрирует разные подходы к формированию маршрута доставки. Определение выбора нужного способа транспортировки регулируется выбранным типом транспорта, способом перевозки. Данная цепь, как и любая другая, обладает возможными угрозами, рисками. На данный момент ОАО «ММК-МЕТИЗ» наблюдает потенциальные угрозы в сфере складской логистики, а также транспортной.

Риски логистической цепи напрямую связаны с задачами, которые выполняют элементы цепи на разных этапах выполнения процесса. Процент правильности и точности реализации этапа варьируется в зависимости от вероятности возникновения негативного влияния. Так как в логистической цепи ОАО «ММК-МЕТИЗ» основными угрозами выделены области склада и транспорта, стоит дать определение основным задачам обеих сфер.

Основными задачами транспортной логистики определяются:

1. Регулирование производственных работ, а также корректности выполнения транспортных работ;

2. Определение необходимых составляющих перевозки: способа, вида транспортного средства, посредника;

3. Подготовка сопроводительной документации, проверка корректности ввода данных в информационные порталы, предоставление данных для мониторинга;

4. Оценка и поддержания качества предоставляемого сервиса;

5. Материально-техническое оснащение работ;

6. Налаживание каналов связи со всеми участниками цепи.

Складская логистика регулируется следующими задачами:

1. Создание сети размещения грузов или грузовых единиц;

2. Определение подхода к методу хранения груза или грузовой единицы;

3. Сбор заказов, соблюдение принципов FeFo и FiFo;

4. Снижение внутрискладских издержек, оптимизация работы.

Следовательно, исходя из заявленных задач, выделяются следующие риски, сгруппированные также по области их возникновения.

Для области транспортной логистики ОАО «ММК-МЕТИЗ» выделяет данные перечисленные риски:

1. Финансовые потери из-за сбоя сроков транспортировки, роста количества издержек, нарушения установленных сроков поставки, несоблюдение финансовых обязательств;

2. Риск частичной или полной утраты груза из-за нестабильности погодных условий;

3. Риск внезапной поломки транспортного средства, вспомогательного оборудования, ремонтных работ на путях;

4. Угроза хищения грузовых единиц, а также пропажа;

5. Экологические риски;

Складская логистика определяет регулирующиеся своими задачами группы рисков:

1. Возникновение предела нормы объема хранения продукции;

2. Потенциальное хищение имущества со склада;

3. Порча внешней упаковки, внутренний урон продукту из-за чрезвычайных происшествий на территории склада: потоп, электросбои;

4. Некачественная работа служебных лиц и, как следствие, порча груза.

Согласно предложенной декомпозиции ОАО «ММК-МЕТИЗ» далее реализует стратегию риск-менеджмента, при которой существующие риски расформированы на две группы: риски, возникающие в звене ЛЦП и риски коммуникаций. Следовательно, исходя из числа элементов процесса транспортировки и их коммуникаций риски будут меняться. К примеру, возможная зависимость наблюдается при выборе формы перевозки.

Также в компании существует ряд угроз, которые могут негативно повлиять на поставки ОАО «ММК-МЕТИЗ» и создать потенциальное снижение объемов. Компания просчитала возможные риски в итоговом отчете за 2016 год, так как итоговый отчет 2017 года находится в стадии анализа. К таким факторам относится следующий ряд:

1. Дальнейшая стагнация экономического состояния России;

2. Уменьшение объемов товарооборота и инвестиций;

3. Уменьшение спроса на местном рынке, включая металлопотребляющие секторы;

4. Рост конкурентной среды между компаниями-производителями, включая метизные предприятия.

Компания предлагает следующие инструменты снижения рисков:

1. Реализация сформированных стратегий развития направлений «крепежные изделия» и «стальные канаты»;

2. Создание проекта и дальнейшее производство новых видов товаров, которые соответствуют принципу импортозамещения;

3. Поддержка инвестиционной программы концентрации производства на метизах длительностью 2017-2019 гг.

ОАО «ММК-МЕТИЗ» поддерживает рынок производимых и отгружаемых продуктов. На данный момнт, обнаруживаются незначительные отклонения.

Для преодоления негативных факторов, влияющих на работу предприятия, ОАО «ММК-МЕТИЗ» регулирует деятельность с помощью следующих инструментов:

1. Снижение затрат на производство посредством концентрации деятельности на сфере метизов;

2. Упор на новые товары, включая использование нового оборудования;

3. Совершенствование долгосрочных отношений с ключевыми заказчиками;

4. Осуществление программы увеличения коэффициента потребительской лояльности;

5. Поиск новых партнерских площадок;

6. Проведение новых мероприятий по стимуляции сбыта.

Таким образом, ОАО «ММК-МЕТИЗ» обладает высокими показателям конкурентоспособности, позволяющими предприятию следовать согласно стратегии на период 2017-2019 вводя в сбыт новые категории товаров. Также стоит отметить, что предприятие поддерживает сбыт и засчет старых продуктов, приносящим основную выгоду (проволока). Можно выделить следующие факторы конкурентоспособности:

1. Самая большая номенклатура товаров на рынке метизов;

2. Стремление к производству новой продукции, освоению новых технологий и формул;

3. Обширное количество каналов поставок- товары поставляются по всей территории России, стран СНГ, а также заграницу;

4. Удобное местоположение как по сбыту, так и по доступу к источнику сырья.



ГЛАВА 3. Оптимизация цепи поставок ОАО «ММК-МЕТИЗ»

3.1 Экономико-математическая модель выбора оптимального варианта поставки металлопродукции в условиях неопределенности

Любая логистическая цепь поставок, включая перевозку металлопродукции и товаров типа «метизы», определяются итоговым количеством звеньев (элементов логистической цепи). Полное устройство процесса оптимизации логистической цепи сосредоточен на выявлении итогового количества операций, осуществляемыми элементами-участниками поступившего заказа и дополнительными контрагентами. Рассматривая наиболее сложный сюжет перевозки смешанного типа транспортировки металлургической продукции между разными странами, можно выявить конкретные обязательные операции:

1. Предварительные процедуры подготовки груза или грузовых единиц к перевозке;

2. Выполнение процедур упаковки, стикерования, дополнительной маркировки и затаривания;

3. Оформление универсального передаточного документа, коносамента, международных накладных, а также дополнительных сертификаций;

4. Оформления договорных актов о будущей транспортировки, проведение переговоров;

5. Регулирование процесса страхования груза или грузовой единицы, общего процесса перевозки, отдельных сторон;

6. Выполнение погрузки и разгрузки заказа в месте отправления;

7. Осуществление транспортировки до необходимой границы;

8. Регулирование таможенных вопросов непосредственно в момент подъезда к границе;

9. Выполнение при необходимости перевалочных работ в транзитных пунктах маршрута;

10. Осуществление выгрузки в пункте приема заказа;

11. Участие в процессах приемки необходимого товара, согласование документации, оформление выявленных ошибок, брака, недостач или излишков;

12. Расчетные процедуры за товар и выполненную работу по транспортировке.

Вспомогательными работами к вышеперечисленным операциям являются действия разного рода контрагентов: транспортных компаний, служб по розыску и мониторингу груза, оформления переадресаций, служб по повторной упаковке или переупаковке, предоставления документационного оформления на аутсорсинг, служб, регулирующих возникшие споры, конфликты и претензии.

Реализуя принцип организации транспортировки согласная заданной логистической цепи с участием заданного числа элементов n, требуется решить проблему определения финального числа участников. Процесс сокращения потенциальных рисков в логистической цепи с большим числом звеньев возможно осуществить с помощью применения вероятностного подхода из теории надежности, однако необходимо уточнить, что вероятность на каждой зоне возникновения рисков задана.

Следовательно, процесс транспортировки метизной продукции и продуктов металлургии по ЛЦ с участием малого количества участников, будет реализован с большей вероятностью отсутствия рисков, а значит, с большей надежностью, в отличие от предыдущего варианта. Также итоговые издержки первого варианта могут значительно превышать аналогичный показатель второго варианта.

Также стоит отметить тот факт, что при проектировании логистической цепи металлургической продукции или метизной требуется принимать в расчет цену перевозки, временные затраты помимо затрат на оплату работы контрагентов. Значит, сам процесс сокращения возможностей появления логистических рисков сосредоточен на достижении оптимального числа элементов, а следовательно, достижения высокого уровня надежности цепи.

Совокупные издержки на перевозку метизной и металлургической продукции предлагается группировать в две составляющие - условно постоянные и переменные. То есть, затраты разделяются степенью зависимости от внешних факторов. Однако условно постоянные затраты констатируют наличие зависимости от количества пройденных терминалов в пути. Например, к условно постоянным затратам можно отнести операции по погрузке и разгрузке, а также таможенное оформление и т.д.

За основу параметра оптимизации в работе проиллюстрирован минимум приведенных затрат на конкретный заказ. Формула предлагаемого уравнения обладает следующим видом - формула (3.1):

(3.1)

в которой С - итоговая стоимость груза или ГЕ, руб./т;

- издержки транспортировки и выполнения дополнительных технологических операций, руб./т;

д - издержки оплаты услуг контрагентов, которые участвуют в перевозке, и компенсации возникших рисков, руб./т;

г - годовая процентная ставка на капитал;

Т - временные издержки на транспортировку, сут.

Размер условно переменных издержек непосредственно подчиняется длине маршрута перевозки и, зачастую, проводится на основе имеющихся транспортных тарифов с применением стандартной сопроводительной документации- тарифных инструкций. В данной работе условно постоянные затраты можно определить как затраты на терминальную работу с грузом или грузовой единицей, условно переменными издержками предлагается называть расходы на перевозку грузов или грузовых единиц между терминалами в имеющимся маршруте. [26., стр. 37] Такое определение терминологии разрешает упростить предложенную формулу расчета расходов в стоимостном эквиваленте - формула (3.2):

(3.2)

где з_f - расходы на терминальную работу с заказом перевозки на f-ом терминале, руб./т;

з_s - расходы на перевозку груза или грузовой единицы по s-му участку, который ограничен 2 терминалами, руб./т, руб.;

N, M - количество терминалов и участков.

Временные издержки на транспортировку (Т) регулируются следующей формулой (3.3):

(3.3)

где t_f - общая длительность терминальной работы на f-ом терминале, сут.;

t_f - потраченное время перевозки заданного объекта по s-му участку маршрута, который ограничен 2 терминалами, сут.

Действия по осуществлению ряда технологически сложных операций значительно сокращают возможности оперативного регулирования ситуаций по возникновению сбоев в работе на всем маршруте логистической цепи. Каждый элемент логистической цепи обладает правом контроля параметров доставки и инструктирования или информирования имеющихся участников логистической цепи о потенциальных угрозах, отказах и сбоях. В таком случае, отсутствует возможность своевременного вмешательства в рабочий процесс для информирования. Следовательно, работа звеньев логистической цепи связана с угрозой рассинхронности работы по продвижению метизной и металлургической продукции. Такие риски предлагается определять как риски коммуникаций и компенсировать параметром (д).

Вычисления этого параметра модели оптимизации регулирует методический аппарат страхового сюрвея. Значит, предложенная величина должна базироваться на числе участников и имеющихся условиях страхования. Для логистической цепи метизов и металлопродукции вычислительная формула принимает вид (3.4):

(3.4)

где y_i - издержки оплаты сервиса i-го посредника, руб./т;

- нормированный коэффициент, условия страхования;

d - доля от сделки, которая получается страховой компанией.

С помощью следующими формулами (3.1-3.4) предлагаемая модель регулируется следующими лимитами (3.5):

N + M = r, (3.5)

Т < Т_дог.,

З_пр. ? С_рын.,

P ? в

где r - число звеньев цепи поставки;

Т_дог. - длительность доставки металлургической продукции, сут.;

в - степень надежности ЛЦ.

Необходимый уровень надежности логистической цепи и работы на всех этапах работы этой цепи напрямую соотносится с низкой вероятностью возникновения риска, что, в свою очередь, обеспечивается привлечением оптимального числа участников-элементов. Такими элементами предлагается считать организации или лица, принимающие участие по оказанию услуги или комплекса работ по транспортировке метизной и металлургической продукции от заказчика к клиенту. Приемлемое число элементов логистической цепи устанавливается с помощью анализа затрат на работы по перевозке, контрагентов и участников цепи, на компенсацию возникших угроз и споров, и временных издержек.

При возникновении трудностей при сокращении элементов можно рассмотреть вариант объединения задач и предоставлять работу по перевозке и оказанию полного функционала услуг одному оператору смешанной перевозки грузов (ОСПГ). Выделение блоков операций и деления на категории устанавливается непосредственно организаторами перевозки, так как на данный момент не существует универсального нормативной инструкции, критериев, которые бы позволили участникам цепи унифицировать дальнейшие процессы.

В совокупности ситуаций, процедура перевозки металлургической продукции основывается на подборе критериев, базирующихся на следующих нормативных актах: ГОСТ Р 51133-98 «Экспедиторские услуги на ж/д транспорте» и ГОСТ Р 51005-96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества».

Осуществленный анализ предложенных критериев, которые будут учитываться при конструировании логистической цепи поставок производствами Челябинской области, предложил следующий вариант группировки:

1. Соблюдение временных сроков предоставления транспортного средства и дополнительного оборудования (снабжение соответствующим требованиям и запрошенному количеству подвижного состава, согласованного с графиком погрузо-разгрузочных работ);

2. Уровень выгоды от предлагаемых коммерческих условий отношений (оптимальная политика предоставления скидок, выплаты по итогу выполненных работ, длительность проведения платежей по услугам и вознаграждениям, наличие бонусных систем);

3. Обширность возможностей номенклатуры услуг, а также готовность к дополнительным задачам и учет специальных условий клиента;

4. Ответственное отношение к работе работников оказания услуг (обустройство сохранности товара, соблюдение сроков доставки, который был установлен договором).

Реализованный способ отбора и допуска к принятию участия в работе по доставке участников логистической цепи был применен в условиях моделирования транспортировки заказов ОАО «ММК-МЕТИЗ». В процессе осуществления принципов подхода был обнаружен значительный недостаток - достоверность полученных данных. По своей природе, добытые нами информационные знания, которые формируют весь план проведения работ по перевозке, смогут доказать свою принадлежность к истине лишь по факту работы на логистической цепи. Собранная информация может быть подтверждена, например, сбором дополнительных отзывов о качестве услуг от других клиентов, однако это является достаточно субъективным и трудозатратным процессом. Более объективная проверка данных такого характера на данный момент отсутствует.

Создавая проект поставок требуется не только применение выбора критериев, но и установление связей между участниками цепи, то есть внедрять коммуникативную составляющую. Такие связи регулируются с использованием инструментов продвижения между звеньями логистической цепи разного характера потоков (информация и финансы), которые будут направлены на снабжение организаторов инструментами эффективного продвижения потоков. Связи регламентируются договором поставок, а число этих связей регулируется статусом элементов. [27., стр. 207]

Статус организатора логистической цепи в некоторых случаях могут принимать и отправители, и заказчики, а также участник, отвечающий за комплекс технологических операций, которые включают и транспортирование, и надежное перемещение груза.

Чтобы добиться минимизации риска коммуникаций логичней всего применить прямые договорные отношения в силу дозволенности осуществления координатором контроллинга работ всех звеньев на всех этапах перевозки и оперативного устранения потенциальных рисков. Случаи логистических цепей с преобладанием опосредованных отношений гораздо рискованные, так как такой тип договоренностей не предоставляет оперативной рефлективности на сбои. [31., стр. 124]

Алгоритм использования описанного метода по сокращению вероятностей возникновения логистических рисков с помощью оптимизации количества участников логистической цепи представлен на рисунке 3.1.

Общий процесс работы представляет выполнение трех этапов. Первоначально происходит итерация по поступлению заказа на дальнейшую поставку, в следствии которой происходит декомпозиция ЛЦ на операции, формируются схемы доставки, проводится анализ предоставляемых логистических услуг для выбора элементов цепи на аутсорсинговых условиях. Также, предварительно компания анализирует и определяет свои личные мощности для проведения всей работы собственноручно.



Рисунок 3.1 - Алгоритм проектирования цепи поставок металлопродукции

Чтобы рассматривать теоретическую возможность осуществления доставки собственными силами предприятию необходимо обладать возможностями собственного или арендованного парка транспортных средств, производственными ресурсами и т.д. После понимания невозможности осуществления работы собственными силами, предприятие переходит ко второму шагу или рассматривает возможность частичного привлечения контрагентов. После выбора элементов, необходимо приступить к вычислению показателей величин (ф, Т, д).

Процесс второго шага- вычислительный, так как в нем сосредоточены расчеты компонентов модели, которые формируют результаты оптимизации, в основе которых лежат расчеты приведенных затрат на доставку.

Процесс моделирования приведенных затрат реализуется относительного любого сценария взаимодействия. [4., стр. 245] Далее необходимо сделать выбор соотношения, которое дает минимум затрат на осуществление схемы. квантовый запросов релевантность

Финальный этап - проверка вычислений на соответствие ограничениям по конкурентной цене продукта, а также надежности подготовленной схемы доставки.

Итоги, носящие отрицательный характер, при Зпр < Срын, Р < в иллюстрируют потребность изменения исходных параметров заказа. Проведение такого типа работ возможно с согласия заказчика и достигается путём вторичного проделывания всего алгоритма. Приемлемые результаты затрат, соблюдающие все поставленные условия, свидетельствуют о завершении решения задачи.

3.2 Минимизация логистических рисков звена цепи поставок посредством совершенствования планирования работы логистического элемента

Существующие трудности, возникающие во время работы с логистическими цепями, а также и сам процесс транспортировки, подходы к оптимизации потоков в контексте материального распределения остаются и на данный момент актуальными вопросами для обсуждения среди логистов. Основным предметом анализа, зачастую, выступают категории магистральной транспортировки или поставок продукций мелкими партиями до финального участника цепи. Также есть категория ближних перевозок, которая иллюстрирует транспортировку с участием грузовых терминалов, портов или железнодорожных станций. Такой вид перевозок довольно противоречив: на первый взгляд, рассматриваются коротки расстояния и временные затраты, однако по факту - серьезные логистические издержки, которые требуют регулярного контроля.

Дальнейший пример реализации подхода к оптимизации рисков элемента логистической цепи с помощью усовершенствования рабочего процесса элемента будет проведет на основе данных компании ОАО «ММК-МЕТИЗ».

На данный момент предприятие относит к категории ближних перевозок следующие работы:

1. Транспортировка порожних контейнеров с железнодорожной станции непосредственно на предприятие, в том числе - распределение груза внутри завода по локальным складам и цехам;

2. Транспортировка загруженных контейнеров с завода на ж/д терминал.

Это комплексная задача требует использования довольно сложных математических моделей и методов реализации. Математическая постановка проблемы представляет динамическую многопериодную модель, способную найти необходимое число контейнеров, требующих загрузки, хранения, а также отправления на ж/д станцию и поспособствовать сглаживанию неравномерности погрузки товара и его дальнейшего отправления клиентам.

Существует определенная схема отправки сформированных контейнеров с грузами клиентам ОАО «ММК-МЕТИЗ»:

1. Сформированные контейнеры перемещаются на площадку для контейнеров на территории железнодорожной станции;

2. Контейнеры располагают на складе для временного хранения;

3. Контейнеры необходимы дождаться даты и времени отгрузки, поэтому простаивают на складе временного хранения в течении 3 дней;

4. В день отгрузки контейнеры загружаются с терминала и доставляются по указанным маршрутам в пункты назначения;

Рассматриваются три потенциальных варианта погрузки товара в контейнеры:

1. Загрузка на полу с дальнейшим перемещением на транспортное средство (ТС) с применением крана;

2. Загрузка на полу с дальнейшим перемещением его на ТС с применением домкратов;

3. Загрузка «не снимая с ТС».

Осуществление работ на полу эффективно влияет на схему погрузочных работ, так как снижает издержки на складирование загруженных контейнеров в ожидании загрузки всех вагонов поезда. Однако, есть такие проблемные составляющие такого метода как относительная низкая высота и ограниченность места для хранения, что ограничивает использование погрузо-разгрузочной техники, или необходимость существенных капитальных вложений на реализацию специального материально-технического обеспечения.

Совокупные расходы на транспортировку, требующие достижения минимальной итоговой суммы, определяются несколькими обстоятельствами:

1. Тип применяемого контейнера (20 футов с грузоподъемностью 21,5 т или же 40 футов и 27,5 т);

2. Статус транспортного средства (собственный или наемный).

Используя комбинирование, перечисленные выше факторы образуют 12 возможных сценариев отправки груза или грузовых единиц с территории предприятия на контейнерную зону ж/д терминала, которые дифференцируются уровнем затрат:

1. Доставка 20 футовых контейнеров:

1.1. Штатным автомобильным транспортом:

1.1.1. С погрузкой на полу с помощью крана;

1.1.2. С погрузкой на полу с помощью домкратов;

1.1.3. С погрузкой в автомобильный транспорт;

1.2. Силами автомобильного транспорта аутсорсинг-служб:

1.2.1. С погрузкой на полу с помощью крана;

1.2.2. С погрузкой на полу с помощью домкратов;

1.2.3. С погрузкой в автомобиль.

2. Доставка 40 футовых контейнеров:

2.1. Штатным автомобильным транспортом:

2.1.1. С погрузкой на полу с помощью крана;

2.1.2. С погрузкой на полу с помощью домкратов;

2.1.3. С погрузкой в автомобильный транспорт;

2.2. Автомобильным транспортом аутсорсинг:

2.2.1. С погрузкой на полу с помощью крана;

2.2.2. С погрузкой на полу с помощью домкратов;

2.2.3. С погрузкой в автомобильный транспорт.

В таблице 3.1 показан расчет затрат на отправку груженых контейнеров.

Таблица 3.1 - Анализ затрат на поставку сформированных контейнеров

Показатели	Ед. изм.	20 футовый контейнер	40 футовый контейнер
		собственный автотранспорт	автотранспорт сторонних организаций	собственный автотранспорт	автотранспорт сторонних организаций
		загрузка	загрузка	загрузка	загрузка
		на полу с использованием	в автомобиль	на полу с использованием	в автомобиль	на полу с использованием	в автомобиль	на полу с использованием	в автомобиль
		крана	домкрата		крана	домкрата		крана	домкрата		крана	домкрата
1. Усредненноее время рейса	час	1,33	1,33	1,33	2,33	2,33	2,33	1,33	1,33	1,33	2,33	2,33	2,33
2. Затраты на 1 маш./ час	руб.	188,5	188,5	188,5	329,0	329,0	329,0	188,5	188,5	188,5	329,0	329,0	329,0
3. Общие затраты на доставку	руб.	250,7	250,7	250,7	766,5	766,5	766,5	250,7	250,7	250,7	766,5	766,5	766,5
4. Длина маршрута	км	16,0	16,0	16,0	16,0	16,0	16,0	16,0	16,0	16,0	16,0	16,0	16,0
5. Затраты ж/д станции	руб.	5 811,7	5 811,7	6805,7	5811,7	5811,7	6805,7	6674,6	6674,6	7668,6	6674,6	6674,6	7668,6
5.1. Резерв порожних контейнеров	руб.	4176,0	4176,0	4176,0	4176,0	4176,0	4176,0	4176,0	4176,0	4176,0	4176,0	4176,0	4176,0
5.2. Резерв груженных контейнеров	руб.	496,0	496,0	1490,0	496,0	496,0	1490,0	496,0	496,0	1490,0	496,0	496,0	1490,0
5.3. Удержание за поставку грузов ранее назначенного срока загрузки	руб.	628,7	628,7	628,7	628,7	628,7	628,7	911,6	911,6	911,6	911,6	911,6	911,6
5.4. Процесс погрузки и разгрузки	руб.	511,0	511,0	511,0	511,0	511,0	511,0	1091,0	1091,0	1091,0	1091,0	1091,0	1091,0
6. Амортизационные отчисления	руб.	531,0	208,77		531,0	208,8		1216,2	804,0	536,9	679,2	267,0
6.1. Грузоподъемное обеспечение	руб.	531,0	208,77		531,0	208,8		679,2	267,0		679,2	267,0
6.2. Автотранспортное обеспечение	руб.							536,9	536,9	536,9
7. Итого затрат	руб.	6593,4	6271,1	7056,4	7109,2	6786,9	7572,2	8141,4	7729,2	8456,2	8120,3	7708,1	8435,1
8. Вес груза (брутто) в контейнере	т	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5
9. Затраты на 1 тонну груза	руб.	306,7	291,7	328,2	330,7	315,7	352,2	296,1	281,1	307,5	295,3	280,3	306,7

Приведенные расчеты иллюстрируют комплексное составляющее издержек на отправку сформированных контейнеров, которые формируется из стоимости автоперевозки, издержек на ж/д станции, амортизации сопроводительного оборудования. Также поставка контейнеров 27,5т стоит меньше отправок контейнеров с грузоподъемностью 21,5 т (расчет на 1 т груза). Условие применения собственного транспорта становится преимуществом в случае перевозок только 20 футовыми контейнерами и является недостатком для перевозки контейнеров 40 футов в силу привлечения ряда дополнительного оборудования (полуприцеп, тягач), что влечет дополнительную амортизацию. Амортизация не будет зачислятся за собственный транспорт при перевозке 20 футовых контейнеров, так как подразумевается полный износ ТС.

Исходя из выполненного анализа таблицы 3.1 есть и дополнительные выводы, которые свидетельствуют, что наиболее оптимальным подходом к загрузке 20 футовых контейнеров считается загрузка штатным транспортом с помощью домкрата, 40 футовых - поставка автомобильным транспортом компаний-аутсорсеров с погрузкой на полу с помощью домкрата. Следовательно, в большинстве ситуаций, должны использоваться выделенные подходы к погрузке.

Данная проблема учитывает дополнительное ограничение на допустимое число контейнеров к погрузке на полу, допустимое количество обычных и усиленных контейнеров. Более того, задача учитывает неравномерность процессов доставки из-за сбоев загрузки на ж/д станции. Формирование отгрузка заказов- процесс динамичный, требующий развития в цепи поставок адаптивности.

Предложенная математическая модель данной задачи регулирует общие затраты на осуществление работы путем оптимизации числа участников. Она иллюстрирует ситуацию по отгрузке оптимального числа контейнеров в течении четырех недель на протяжении 3 месяцев работы. Прогноз осуществляется начиная со 2 периода (недели), так как 1 неделя осуществляет первичную загрузку груза, по результатам которой проводится прогноз возможных рисков.

Вводятся условные обозначения:

- совокупность индексов классов контейнеров;

- совокупность индексов подходов к перевозке контейнеров; логистический транспортировка поставка груз

- совокупность индексов периодов;

- контейнеры i-го типа, загруженных j-м способом, в период t, ед.;

- контейнеры i-го типа, загруженных j-м способом и отправленных на товарную станцию, в период t, ед.;

- складированные контейнеры i-го типа, погруженные j-м способом, в конце периода t;

- складированные контейнеры i-го типа, погруженных j-м способом, в начале периода t;

- издержки на доставку 1 контейнера i-го типа, погруженного j-м способом, в период t;

- списания за предоставление контейнера i-го типа, погруженного j-м способом, в период t раньше срока;

q_i - вес брутто контейнера i-го типа, т;

- грузы, которые отправлены в контейнерах i-го типа, в период t, т;

- плановое количество грузов к загрузке в контейнеры в период t, т;

- потенциальное количество грузов, которые могут быть отправлены в период t, т;

- итоговый объем отправок грузов за весь период, т.

Потенциальные затраты в период t должны быть равны , что означает уменьшение издержек ровно на сумму сбора за преждевременное предоставление в терминале. Таким образом, достигается оптимальное время хранения товара на складе перед погрузкой.

Потенциальные расходы за плановый период T рассчитывается по формуле (3.6):

. (3.6)

Часть переданных к складированию контейнеров i-го типа, помещенных на загрузку j-м способом, за время t, равное 1, соответствует сумме величин изначального количества хранимых контейнеров и части сформированных
контейнеров , из которой вычитается часть переданных к отправке контейнеров на ж/д станцию в то же время, то есть .

Следовательно, часть складированных контейнеров i-го типа, переданных к загрузке j-м способом, по итогам произвольного участка времени t соответствует формуле (3.7):

. (3.7)

Условия по вместимости склада указываются в форме неравенства, которое соответствует формуле (3.8):

, (3.8)



где -- это часть контейнеров i-го типа, размещенных на хранение на время t. По итогам прошедшего периода все контейнеры должны быть выгружены со склада, чтобы при t = T вместимость склада должна быть равна нулю и условие (3.8) соответствует формуле (3.9):

. (3.9)

В задаче формулируются следующие ограничения:

1. Лимит по числу контейнеров i-го типа для загрузки j-ым способом за время t (3.10):

; (3.10)

2. Лимит на число грузов, требующих загрузке в период t (3.11):

; (3.11)

3. Лимит на число допустимых к отгрузке контейнеров в период t (3.12):

; (3.12)

4. Лимит на число грузов, отправленных в контейнерах i-го типа, в период времени t (3.13):

. (3.13)

Условия по общему объему перевозок грузов за все время избыточны в силу наложенных лимитов на отправленные товары в период t по формуле (3.7).

Требуется дополнительно соблюдать баланс доли погруженных и переданных к отправке контейнеров за плановое время t, которое определяется по формуле (3.14):

. (3.14)

Решение математической задачи должно включать условия целочисленности переменных значений и . Следовательно, равенство в условиях (3.11) - (3.13) требует замены нестрогим равенством «?», потому что в такой ситуации допустимо целочисленное решение задачи. Математический знак демонстрирует учет того, что доля провозных сил контейнеров должна быть меньше числа требуемых к перевозке товаров.

Переменные , и должны быть неотрицательными, поэтому записываются формулой (3.15):

. (3.15)

Математическая постановка данной задачи дана в работе [6]. Она заключается в поиски минимума целевой функции (3.6) при ограничениях (3.7)-(3.15).

В рассмотренной выше постановке задача является детерминированной, т.е. она не учитывает возможные изменения объемов поставок по периодам планирования и возможную неравномерность (задержку) отправок грузов с железнодорожной товарной станции. Предлагается учитывать данные ограничения методом планирования сценариев. Базовый сценарий предполагает, что плановые и фактические величины загруженных , отправленных и складированных контейнеров совпадают. В случае возникновения расхождения межу плановыми и фактическими величинами данных показателей необходимо создавать новый сценарий. Допустим, если расхождения между планом и фактом возникла в первом периоде планирования, то необходимо рассмотреть сценарий, математическая постановка которого рассмотрена ниже.

Найти значения переменных , и , которые минимизируют целевую функцию

(3.16)

при ограничениях

(3.17)

(3.18)

(3.19)

(3.20)

(3.21)

(3.22)

(3.23)

(3.24)

(3.25)

. (3.26)

Целевая функция (3.16) отражает сумму издержек на доставку сформированных контейнеров, в которой исключен сбор за поставку грузов раньше срока. Ограничения (3.17)-(3.26) в целом соответствуют ограничениям (3.7)-(3.15), но принимаем

Пример. В среднем, объем поставок за месяц составляет 1500 тонн. Загрузка контейнеров на заводе осуществляется неравномерно: в первую неделю каждого месяца Q^*₁ = 600 т, во вторую неделю Q^*₂ = 400 т, в третью неделю Q^*₃ = 300 т, в четвертую неделю Q^*₄ = 200 т. Реальный объем еженедельной загрузки контейнеров на заводе может отличаться от плановой величины. Рассмотрим сценарий 1, при котором Q^*₁ = 696,5 т, что на 96,5 т больше плановой величины.

Отправка контейнеров с железнодорожной товарной станции должна осуществляться равномерно Q_t = 375 т, t = {1, 2, 3, 4}. Но фактически это требование зачастую нарушается. Рассмотрим сценарий 2, при котором Q₂ = 0 т, т.е. в течение 2-й недели с железнодорожной товарной станции не было отправок поездов с контейнерными грузами. Предположим, что задержка отправки поезда с контейнерными грузами составила 7 дней, следовательно, грузы должны быть отправлены в течение 3-й недели.

На отправку контейнерных грузов налагаются дополнительные ограничения. Количество контейнеров, готовых к еженедельной отправке с погрузкой на полу с помощью крана и домкратов - 5 штук для любого предложенного подхода к загрузке. Заводской склад способен вмещать не более 20 штук 20-футовых контейнеров, а также не более 10 штук 40-футовых контейнеров. Для нахождения решения нужно вычислить оптимальные доли погруженных , отправленных и переданных на хранение контейнеров , с учетом которых совокупные затраты на доставку достигли бы минимума.

Численный результат предложенной задачи возможно получить с помощью дополнительной надстройки Excel, так как работа подразумевает обработку большого массива данных. Поиск решений произведен с помощью надстройки Risk Solver Platform. Результаты решения данной задачи по трем сценариям представлен в табл. 3.2, 3.3, 3.4. Анализ найденных решений рассмотрен с помощью структуры поставок контейнеров, представленной в табл. 3.5, 3.6, 3.7.

Таблица 3.2 - Результат решения задачи об отправке груженых контейнеров за один месяц (базовый сценарий)

Показатели	Ед. изм.	20 ф контейнер	40 ф контейнер	?
		штатный автотранспорт	автотранспорт наёмный	штатный автотранспорт	автотранспорт наёмный
		погрузка	погрузка	погрузка	погрузка
		на полу	в машину	на полу	в машину	на полу	в автомобиль	на полу	в машину
		с краном	с домкратом		с краном	с домкратом		с краном	с домкратом		с краном	с домкратом
1 неделя
1. Издержки за 1 контейнер	руб.	6593,4	6271,1	7056,4	7109,2	6786,9	7572,2	8141,4	7729,2	8456,2	8120,3	7708,1	8435,1
2. Доплата за размещение груза раньше сроков		628,7	628,7		628,7	628,7		911,6	911,6		911,6	911,6
3. Вес брутто	т	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5
4. Итого сформированных контейнеров	ед.	12	6	5	0	0	0	0	0	2	2	0	0	31
5. Итого контейнеров к отправке	ед.	5	5	5	0	0	0	0	0	2	0	0	0	19
6. Итого 20 ф контейнеров на складе, начало периода	ед.	0	0	0	0	0	0							0
7. Итого 40 ф контейнеров на складе, начало периода	ед.							0	0	0	0	0	0	0
8. Итого 20 ф контейнеров на складе, конец периода	ед.	7	1	0	0	0	0							8
9. Итого 40 ф контейнеров на складе, конец периода	ед.							0	0	0	2	0	0	2
10. Погружено грузов	т	258	129	107,5	0	0	0	0	0	55	55	0	0	604,5
11. Грузы к отправке	т	107,5	107,5	107,5	0	0	0	0	0	55	0	0	0	377,5
Еженедельные затраты	руб.	109664,16							Итого отправлено грузов, т:	377,5
Неделя 2
1. Издержки за 1 контейнер	руб.	6593,4	6271,1	7056,4	7109,2	6786,9	7572,2	8141,4	7729,2	8456,2	8120,3	7708,1	8435,1
2. Доплата за размещение груза раньше сроков		628,7	628,7		628,7	628,7		911,6	911,6		911,6	911,6
3. Вес брутто	т	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5
4. Итого сформированных контейнеров	ед.	0	10	5	0	0	0	0	0	2	0	1	0	21
5. Итого контейнеров к отправке	ед.	5	5	5	0	0	0	0	0	2	0	0	0	19
6. Итого 20 ф контейнеров на складе, начало периода	ед.	7	1	0	0	0	0							8
7. Итого 40 ф контейнеров на складе, начало периода	ед.							0	0	0	2	0	0	2
8. Итого 20 ф контейнеров на складе, конец периода	ед.	2	6	0	0	0	0							8
9. Итого 40 ф контейнеров на складе, конец периода	ед.							0	0	0	2	1	0	3
10. Погружено грузов	т	0	215	107,5	0	0	0	0	0	55	0	27,5	0	405
11. Грузы к отправке	т	107,5	107,5	107,5	0	0	0	0	0	55	0	0	0	377,5
Еженедельные затраты	руб.	108752,56							Итого отправлено грузов, т:	377,5
3 неделя
1. Издержки за 1 контейнер	руб.	6593,4	6271,1	7056,4	7109,2	6786,9	7572,2	8141,4	7729,2	8456,2	8120,3	7708,1	8435,1
2. Доплата за размещение груза раньше сроков		628,7	628,7		628,7	628,7		911,6	911,6		911,6	911,6
3. Вес брутто	т	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5
4. Итого сформированных контейнеров	ед.	2	3	9	0	0	0	0	0	0	0	0	0	14
5. Итого контейнеров к отправке	ед.	2	5	8	0	0	0	0	0	0	2	0	0	19
6. Итого 20 ф контейнеров на складе, начало периода	ед.	2	6	0	0	0	0							8
7. Итого 40 ф контейнеров на складе, начало периода	ед.							0	0	0	2	1	0	3
8. Итого 20 ф контейнеров на складе, конец периода	ед.	2	4	1	0	0	0							7
9. Итого 40 ф контейнеров на складе, конец периода	ед.							0	0	0	0	1	0	1
10. Погружено грузов	т	43	64,5	193,5	0	0	0	0	0	0	0	0	0	301
11. Грузы к отправке	т	43	107,5	172	0	0	0	0	0	0	55	0	0	377,5
Еженедельные затраты	руб.	112550,29							Итого отправлено грузов, т:	377,5
4 неделя
1. Издержки за 1 контейнер	руб.	6593,4	6271,1	7056,4	7109,2	6786,9	7572,2	8141,4	7729,2	8456,2	8120,3	7708,1	8435,1
2. Доплата за размещение груза раньше сроков		628,7	628,7		628,7	628,7		911,6	911,6		911,6	911,6
3. Вес брутто	т	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	21,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5	27,5
4. Итого сформированных контейнеров	ед.	3	0	3	0	0	1	0	0	1	0	0	1	11
5. Итого контейнеров к отправке	ед.	5	4	4	0	0

Подобные документы

• Транспортное обеспечение логистических систем

  Выбор и логистический анализ возможных вариантов доставки грузов (железнодорожным, автомобильным или речным транспортом). Разработка графика поставок. Определение издержек и затрат, возникающих в отдельных звеньях логистической цепи при доставке грузов.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 09.04.2011
  

• Интегрированное планирование цепей поставок

  Логистическое планирование и моделирование цепи поставок: анализ современного состояния, перспективы развития; иерархическая классификация. Разработка интегрированных моделей транспортно-складской цепи для оптимизации доставки мелкопартионных грузов.
  
  курсовая работа [332,0 K], добавлен 18.03.2011
  

• Организация построения оптимальной системы мониторинга цепи поставок ООО "ЛК Диапазон"

  Анализ внутреннего и внешнего маркетингового окружения ООО "ЛК Диапазон". Задачи и функции системных логистических интеграторов. Разработка предложений по оптимизации системы мониторинга бизнес-процессов движения грузов в цепи поставок компании.
  
  дипломная работа [1,8 M], добавлен 21.12.2012
  

• Управление цепями поставок

  Логистическое планирование и моделирование цепи поставок. Основные характеристики цепи поставок, отличающие ее от обычных перевозок грузов. Классификация грузопотоков по видам транспортируемых материалов и товаров. Проблемы управления цепями поставок.
  
  реферат [215,7 K], добавлен 20.02.2015
  

• О формировании институциональной структуры интегрированной цепи поставок

  Цепи поставок как интегрированные образования. Формирование структуры — важный этап управления цепями поставок. Объектная декомпозиция цепи поставок. Определение размерностей цепи поставок, конкурентоспособность товаров и ее повышение на рынке.
  
  реферат [704,7 K], добавлен 19.09.2010
  

• Пути оптимизации логистических систем на предприятии

  Анализ хозяйственной деятельности и финансового состояния ОАО "Ливгидромаш". Управление материальными и информационными потоками предприятия. Построение логистических цепей и каналов сбыта. Анализ их использования на практике и пути оптимизации.
  
  курсовая работа [86,8 K], добавлен 12.08.2011
  

• Повышение устойчивости цепей поставок Volswagen AG на российском рынке

  Анализ влияния внешних факторов на автомобильный рынок РФ. Модели формирования стратегии логистики компании, выбора поставщиков и дилерского центра. Оценка применимости и адаптации методов повышения устойчивости цепи поставок для автоконцерна в России.
  
  курсовая работа [61,2 K], добавлен 24.05.2015
  

• Управления цепями поставок и взаимодействием с поставщиками на примере предприятия ООО "Спортмастер"

  Теоретические аспекты управления цепями поставок продукции на предприятии. Внедрение логистического подхода в процесс управления поставками в розничной торговле. Анализ деятельности ООО "Спортмастер"; предложения по совершенствованию стиля управления.
  
  курсовая работа [249,2 K], добавлен 09.06.2014
  

• Оценка конкурентоспособности продукции в условиях рынка

  Теоретические принципы конкуренции и конкурентоспособности как категории, методика их расчета. Анализ конкурентоспособности продукции (прокатных валков) на предприятии и пути ее оптимизации, за счет эффекта от внедрения предложенных мероприятий.
  
  дипломная работа [209,1 K], добавлен 14.07.2009
  

• Организация и управление транспортировкой по каналам цепи поставок предприятия

  Схема организационно-функциональной структуры подразделения службы логистики и канала транспортировки. Методы организации логистической функции транспортировки нанобетона в требуемое место точно в срок. Разработка рациональных логистических решений.
  
  курсовая работа [822,3 K], добавлен 05.01.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам