Анализ и диагностика состояния предприятия в процедуре наблюдения (на примере ФГУП "Новосибирск Авиа")

Положительным моментом является ссылка на Методические положения по планированию, учету и калькулированию себестоимости продукции воздушного транспорта.

При формировании себестоимости предусмотрено распределение косвенных расходов пропорционально базе распределения. В учетной политике предприятия предусмотрено распределение косвенных расходов пропорционально объему выполненных (реализованных) видов услуг, что позволяет формировать полную себестоимость по видам деятельности рассчитывать финансовый результат по каждому направлению.

Указаны признаки возможного учета затрат в составе расходов будущих периодов на счете 97 «Расходы будущих периодов», что позволит равномерно формировать себестоимость текущего периода.

Положительным моментом является принятие в учетной политике подробного порядок организации учета дебиторской задолженности, по которой срок исковой давности истек. Это позволит предприятию при возникновении такой возможности взыскать задолженность со своих дебиторов в случае изменения их имущественного положения.

Для эффективного контроля за использованием денежных средств, полученных под отчет на хозяйственные нужды в учетной политике закреплен срок (3 дня), по истечении которого лицо обязано отчитаться или вернуть денежные средства в кассу предприятия.

Недостатки учетной политики для целей налогового учета:

С 1 января 2004 года в силу вступила глава 30 «Налог на имущество организаций» Налогового кодекса РФ. В связи с чем, п. 2.2. Раздела 2 «Налоговая политика» не соответствует требованиям Налогового кодекса. Рекомендуем привести налоговую политику в соответствие с установленным порядком.

Положения п.п. 14 п. 2 ст. 149 Налогового кодекса РФ не распространяются на ФГУП «Новосибирское авиапредприятие», так как в соответствии со ст.2 Федерального закона от 14.11.2002 N 161-ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» унитарным предприятием признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на имущество, закрепленное за ней собственником.

В соответствии с положениями ст. 249 Налогового кодекса РФ ненормируемыми расходами на рекламу являются расходы, указанные в абзацах втором - четвертом п. 4 ст. 249 Налогового кодекса РФ. Поэтому положения п. 2.17 налоговой политики предприятия о том, что все виды рекламы признаются в фактических размерах, но не более 1 % выручки от реализации не соответствуют требованиям действующего законодательства и искусственно сужают сумму расходов, на которую предприятие имеет право уменьшить сумму доходов. Рекомендуем привести положения налоговой политики в соответствие с установленными требованиями.

Достоинства учетной политики для целей налогового учета:

Непосредственный контроль за ведением налогового учета осуществляется главным бухгалтером.

Положения п. 2.13. учетной политики соответствует требованиям п. 9 ст. 280 Налогового кодекса РФ.

Рекомендуется в учетной политике для целей налогового учета предусмотреть следующие основные моменты:

-каким образом вести учет расходов по оплате отпусков работникам и выплату ежегодного вознаграждения на выслугу лет и другие цели (с созданием резервов или без их создания);

-порядок создания резервов по сомнительным долгам (с созданием резервов или без их создания);

-база для распределения налога на прибыль по территориально обособленным подразделениям (расходы на оплату труда или среднесписочная численность работников).

Таким образом, в Учетную политику предприятия необходимо ввести указанные изменения в соответствии с действующим законодательством.

Причины возникновения неплатежеспособности предприятия.

До 2000 г. «Новосибирск Авиа» являлось основной авиакомпанией, осуществляющей полеты из аэропорта «Северный» в Тюменскую (Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий АО) и Томскую области. С 2000 г. усилилась конкуренция со стороны других авиакомпаний, которые стали осуществлять рейсы по тем же направлениям. В результате конкурентной борьбы авиаперевозчики были вынуждены снижать тарифы, что привело к убыткам от авиаперевозок у многих из них, в том числе и у «Новосибирск Авиа». В настоящее время на рынке присутствует большее количество авиаперевозчиков, чем может вместить рынок исходя из его объема. Учитывая то, что рынок авиаперевозок очень чувствителен к изменению цен, авиакомпании ведут «войну на истощение», в результате которой на рынке останутся лишь те компании, которые смогут захватить лидерство по издержкам - т.е. при относительно равных авиатарифах обеспечить себе максимальную прибыль.

А из них наиболее успешной окажется та компания, которая при этом предложит клиентам еще и максимальный сервис, т.е. перейдет на следующий этап - лидерства по торговой марке.

Таким образом, на основании проведенного анализа (в соответствии с методикой, утвержденной Распоряжением ФСДН РФ № 33-Р от 8 октября 1999 г.) можно утверждать, что банкротство ФГУП «Новосибирск Авиа» не явилось следствием преднамеренных действий его руководства. Совершавшиеся за период 2002-2003 г.г. сделки соответствуют сложившейся на том момент конъюнктуре рынка.

Причинами кризисного положения предприятия явились:

1. Недостаточно квалифицированный менеджмент (в 2002-03 г.г.).

2. Недостоверный бухгалтерский учет и отсутствие системы управления затратами.

3. Неэффективное управление оборотными средствами.

4. Провал плана по реструктуризации налоговых платежей.

5. Демпинг со стороны конкурентов.

6. Отсутствие команды профессиональных маркетологов, отсутствие маркетинговой стратегии, прогнозирования рынка, конкурентного анализа. В результате предприятие не смогло играть на опережение и не успевало за меняющейся конъюнктурой рынка, которая за 2002-2003 г.г. складывалась в целом негативно.

2.4 Анализ признаков преднамеренного и фиктивного банкротства

Таблица

Коэффициенты платежеспособности	01.01.2002	01.04.2002	01.07.2002
коэффициент абсолютной ликвидности	0,01	0,00	0,00
коэффициент текущей ликвидности	0,38	0,19	0,30
показатель обеспеченности обязательств должника его активами	0,74	0,54	0,63
степень платежеспособности по текущим обязательствам	1,53	7,22	3,07

Таблица

01.10.2002	01.01.2003	01.04.2003	01.07.2003	01.10.2003	01.01.2004
0,01	0,00	0,00	0,00	0,01	0,06
0,55	0,42	0,54	0,37	0,45	0,45
0,76	0,72	0,74	0,62	0,72	0,71
2,6475056	1,467579	11,87657	4,229065	2,120149	1,591538

Выявление признаков преднамеренного банкротства осуществляется в 2 этапа. На первом этапе проводится анализ значений и динамики коэффициентов, характеризующих платежеспособность должника, рассчитанных за исследуемый период в соответствий с постановлением Правительства Российской Федераций v855.

В случае установления на первом этапе существенного ухудшения значений двух и более коэффициентов проводится второй этап выявления признаков преднамеренного банкротства должника, который заключается в анализе сделок должника и действий органов управления должника за исследуемый период, которые могли быть причиной такого ухудшения.

На исследуемом периоде с 01.01.2002 г. по 01.01.2004 г. наблюдается значительное отклонение коэффициентов от нормы:

- коэффициент абсолютной ликвидности при норме больше 0,2 максимальное значение за весь исследуемый период достигал значения 0,06 на 01.01.2004 г. это произошло за счет увеличения денежных средств с 1209000 до 6687000;

- коэффициент текущей ликвидности при норме больше 1, за весь период изменялся от 0,19 до 0,55 за счет дебиторской задолженности, которая то увеличивалась, то снижалась, происходило изменение величины оборотных активов;

- показатель обеспеченности обязательств должника его активами, чем его значение выше, тем лучше. Его значение на 01.01.2002 г. составляло 0,74 а потом 01.04.2002 г. снизился до 0,54 за счет снижения оборотных активов и увеличения краткосрочных обязательств. За оставшийся исследуемый период его значение изменялось от 0,62 до 0,76 копеек на рубль обязательств, это происходило за счет изменения этих двух статей баланса;

- степень платежеспособности по текущим обязательствам, чем его значение выше, тем хуже. На период 01.04.2002 г. его значение увеличивается с 1,53 до 7,22 за счет увеличения краткосрочных обязательств с 85731989 до 90227256, и снижение выручки с 168047000 до 37501406. самое минимальное значение этого коэффициента приходится на период 01.01.2003 г. и составлял 1,47 за счет увеличения выручки до 195987051, и снижения краткосрочных обязательств до уровня 95875461, а его максимальное значение приходится на период 01.04.2003 г. и составил 11,87657, это обусловлено увеличением краткосрочных обязательств до 143900011, и резкое снижение выручки до 36348892.

3. Предложения о возможности восстановления платежеспособности

За последние годы объем коммерческих авиагрузоперевозок в России, в т.ч. из Новосибирска, демонстрирует уверенный рост (для Новосибирска - с учетом аэропорта «Толмачево»), при одновременном падении темпов роста и даже сокращении объемов грузоперевозок другими видами транспорта. При этом эксперты прогнозируют ежегодный рост авиаперевозок в целом по России в среднем на 6-7 %. Что касается отправок пассажиров, то по результатам проведенного анализа, в Западной Сибири ежегодный прирост отправок пассажиров из аэропортов составляет 8%, т.е. прирост выше среднероссийского значения. В 2003 году отправки составили почти 1,5 млн. пассажиров (рост по сравнению с прошлым годом на 9,1%). Также в прошлом, 2003-м г., увеличились на 3,8% отправки груза и почты. Тенденция сохраняется и в 2004 г. Например, в Восточной Сибири перевозки пассажиров за первое полугодие 2004 г. увеличились на 20 %, объем грузоперевозок вырос на 34 %.

Прогноз прироста объема авиаперевозок в 2004 г. по сравнению с предыдущими годами (см. приложение 6.).

Таблица. Динамика коммерческого грузооборота по видам транспорта в Новосибирске (в процентах к предыдущему году).

Год	Вид транспорта
	ж/д	автомобильный	воздушный	водный
2002	103	99	174	84
2001	107	97	158	128

По прогнозам экспертов в области гражданской авиации, спрос на пассажирские перевозки продолжит свой рост и даже превысит возможности отечественного авиапарка к 2006 г.

Численность населения Новосибирска на 2003г. составляет более 1700 тыс. человек, а с жителями Новосибирской области - около 2500 тыс. человек. Рядом с Новосибирском (в радиусе 250-300 км) расположены крупные областные центры и города - Томск, Кемерово, Новокузнецк, Барнаул. Указанные города с Новосибирском связывает регулярное автомобильное и железнодорожное сообщение.

Авиаподвижность населения г. Новосибирска, по оценке специалистов, составляет 500-540 тыс. человек в год. В Новосибирске широко представлена сеть авиалиний, как международных, так и внутренних, что позволяет населению близлежащих областных центров пользоваться услугами авиационного транспорта, совершая полеты через Новосибирск. За последний год наметилась тенденция к увеличению пассажиропотока, т.е. авиаподвижность населения Сибирского Федерального округа растет.

Новосибирск -- центр Сибирского Федерального округа, включающего в себя 16 субъектов Российской Федерации Это привело к тому, что в Новосибирске были созданы и создаются федеральные структуры окружного уровня, что уже выделяет Новосибирск из других городов Западной и Восточной Сибири. К данным структурам относятся: полномочный представитель Президента в Сибирском Федеральном округе и его аппарат, окружная прокуратура, окружное управление внутренних дел и так далее. Тем самым можно говорить о концентрации в Новосибирске не только региональных властных структур, но и окружных федеральных. Кроме того, тот факт, что Новосибирск стал центром Сибирского Федерального округа, приводит к тому, что остальные регионы концентрируются вокруг Новосибирска, активно развиваются связи Новосибирска с субъектами Федерации, вошедшими в данный округ. Все это, несомненно, отразится на объемах пассажиро- и грузоперевозок в сторону их увеличения. Тем самым Новосибирск превратится в крупнейший транспортный центр Сибирского Федерального округа.

В случае же создания Новосибирского мультимодального транспортного узла (НМТУ), создание которого предусматривает принятая в 2004 г. «Концепция устойчивого развития г. Новосибирска», объем транспортных перевозок в среднесрочной перспективе, по прогнозам экспертов, будет выглядеть следующим образом:

Таблица

Рынки, на которые нацелен бизнес

Авиапредприятие осуществляет следующие виды деятельности:

- воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты;

- авиационные работы по применению авиации в отраслях экономики;

- услуги по аэродромному обслуживанию и обеспечению полетов воздушных судов.

Доминирующими сегментами рынка авиационных услуг ФГУП «Новосибирск Авиа» (удельный вес в доходах) за 2003 год являются: регулярные перевозки - 73,4%, нерегулярные перевозки - 2,2%, работы по применению авиации в отраслях экономики 15,2 %, аэропортовое обслуживание - 6,8%.

Совокупный объем сегмента рынка пассажирских авиаперевозок, субъектом которого является «Новосибирск Авиа», составляет примерно 770-800 млн. руб. в год.

В настоящее время «Новосибирск Авиа» занимает долю примерно в 25 %, остальная часть приходится на конкурентные авиакомпании (8 компаний). Основные из них - АК «Томск Авиа», АК «Тува Авиа», АК «Сибирь», АК «Тюменьавиатранс», АК «Ямал», АК «НАПО-Авиатранс».

Авиационные работы, которые выполняет авиапредприятие, включают в себя аэрофотосъемку, зондирование атмосферы, полеты по заказам лесоохраны. Основными заказчиками являются предприятия нефтегазовой отрасли, геологии, лесоохраны, МЧС. Наличие в ФГУП «Новосибирск авиа» уникальных ВС Ан-З0Д, имеющих большую дальность и продолжительность беспосадочного полета, создает условия к расширению объема аэрофотосъемочных работ на территории РФ.

Основные заказчики услуг и объемы выполненных работ в 2003 г. представлены в таблице (см. приложение 7.).

Перечисленные предприятия являются постоянными клиентами на протяжении 2002-2004 г.г. Анализ взаиморасчетов показал, что данные клиенты рассчитываются по своим обязательствам в основном своевременно и в полном объеме. На основании достигнутых договоренностей, сотрудничество между ними и авиапредприятием продолжится и в 2005 г. В данном секторе рынка у предприятия нет конкурентов.

Кроме того, авиапредприятие выполняет и заказные авиарейсы.

Рынок потенциальных клиентов заказных рейсов весьма разнообразен. Заказчиками рейсов выступают юридические и физические лица. В 2003 г. наметилась тенденция ухода клиентов по заказным рейсам от «Новосибирск Авиа». Опросы показали, что клиенты в принципе готовы продолжать сотрудничество с авиапредприятием. Необходимо активизировать работу по данному направлению, повысить уровень сервиса, привлекательности услуг «Новосибирск Авиа», провести переговоры и вернуть заказчиков. Заказные рейсы связаны с доставкой вахтовых бригад в северные районы РФ, доставкой спортивных команд городов Новосибирска, Новокузнецка на соревнования, туристов по заказам туристических фирм, работающих на внутреннем рынке (Горный Алтай, Байкал).

В Новосибирске работают 19 туристических фирм, организующие туры на Алтай, в Горную Шорию (Кемеровская обл.), на оз. Байкал. Целесообразно заключить коммерческие договоры с некоторыми из них по организации доставки тургрупп к местам отдыха.

Доставка пассажиров по направлению «Байкал» возможна имеющимся у «Новосибирск Авиа» пассажирским вариантом самолета Ан-30, дальность полета которого позволяет организовать данный маршрут.

Для перевозок туристических групп по направлению «Горная Шория» и «Алтай» необходимо восстановление вертолетной эскадрильи предприятия.

Серьезное влияние на туризм оказывает фактор сезонности. Традиционно туристический сезон это май-сентябрь, однако по направлению «Горная Шория» возможен также и зимний туризм, учитывая наличие в Горной Шории многочисленных горнолыжных баз и популярность этого вида отдыха. В пользу организации туров в Горную Шорию говорят два фактора: наличие аэродрома бизнес-класса (способного принимать вертолеты и малые воздушные суда) в Таштаголе и количество туристов, посещающих горнолыжные курорты Горной Шории - в среднем 90 тыс. чел. за зимний сезон. Кроме того, в настоящее время принято решение об удлинении и реконструкции взлетной полосы таштагольского аэродрома, по окончании которых аэродром сможет принимать и более крупные воздушные суда 3-го класса (Ан-24, Ан-38). Кроме того, пассажировместимость имеющихся у «Новосибирск Авиа» вертолетов Ми-8 (24 чел.) превышает вместимость основного воздушного судна ФГУП «Новосибирск Авиа» - Ан-24 (19 чел.) при более низкой себестоимости полетного часа.

Привлекательность воздушного транспорта для туристов очевидна: в настоящее время тарифы на поездки по железной дороге приблизились к тарифам на авиабилеты, в то время как воздушный транспорт, по сравнению с железнодорожным, позволяет в несколько раз уменьшить время нахождения в пути. Кроме того, социальный портрет среднего туриста (целевой аудитории) выглядит следующим образом: это молодые люди 20-40 лет, со средним достатком и достатком выше среднего, активной жизненной позицией, ценящие свое время и готовые платить за качество услуг и сервис. При умело организованной рекламе, направленной на данную целевую аудиторию, достижение положительного эффекта (выбора туристами воздушного транспорта) вполне реально.

Таким образом, развитие туристических направлений в деятельности «Новосибирск Авиа» позволит увеличить загрузку воздушного парка и получить дополнительную выручку.

Основными конкурентами на данном рынке являются - «НАРЗ-АВИА», «Томск-Авиа», «КатэкАвиа», «Сибавиатранс», «Сибирь».

Услуги по аэродромному обслуживанию и обеспечению полетов воздушных судов сторонних авиакомпаний. В настоящее время данными услугами пользуются авиакомпании, осуществляющие рейсы из аэропорта «Северный»: АК «Томск Авиа», АК «Тува Авиа», АК «Тюменьавиатранс», АК «Аэросоюз», АК «Нимбус», АК «Арго», УВД НСО и другие. Выручка от этого вида деятельности в течение 2002-2004 г.г. демонстрирует уверенный рост в общей доле доходов авиапредприятия. В 2002 г. - 2,4 %, в 2003 г. - 6,8 %, в 1 кв. 2004 г. - 8,4 %. Это связано с увеличением числа авиакомпаний, осуществляющих свои рейсы из аэропорта «Северный».

Ориентиры для цен и балансовой прибыли

Сравнительный анализ тарифов конкурентов позволяет сделать вывод, что тарифы на рейсы «Новосибирск Авиа» в целом соответствуют среднерыночным, а по ряду направлений даже ниже, чем у конкурентов. При этом у основного конкурента - АК «Томск Авиа» тарифы на рейсы в Нижневартовск, Стрежевой, Ноябрьск ниже, чем у «Новосибирск Авиа» в среднем на 4 %. Для преодоления данного преимущества конкурента не обязательно снижать тарифы на услуги «Новосибирск Авиа». В первую очередь вполне возможно использование неценовых методов конкуренции, что влечет за собой индивидуализацию подхода к обслуживанию и привлечению пассажиров и грузоотправителей. Необходимо активизировать рекламу, использовать все доступные маркетинговые коммуникации и повысить уровень сервиса, что вполне достижимо.

Тарифы на рейсы АК «Новосибирск Авиа» в сравнении с конкурентами (см.приложение 8.)

Кроме того, для целей планирования денежных потоков, необходимо учитывать, что пик транспортных перевозок приходится на летние месяцы, что связано с отпускной миграцией населения; наименьший объем, соответственно, на зимний период. На работах ПАОЭ сезонность для предприятия имеет максимальное влияние, так как основной вид услуг здесь - аэрофотосъемочные работы, которые проводятся, в основном, с мая по сентябрь. Таким образом, и получение максимальных доходов предприятия приходится на этот период.

Средства коммуникаций

В настоящее время деятельность авиапредприятия по продвижению своих услуг на рынках можно оценить как неудовлетворительную. Из всех возможных средств коммуникаций предприятием используется лишь реклама и личные продажи. При этом рекламная деятельность выражается в виде публикации в СМИ расписания авиарейсов.

Авиапредприятию необходимо активнее использовать все средства коммуникаций для донесения информации о себе потенциальным потребителям.

Мероприятия в этой области должны включать:

1. Активная имиждевая и прямая реклама в СМИ (во всех городах, в которые авиапредприятие осуществляет полеты).

2. PR-мероприятия для создания безусловно положительного имиджа авиапредприятия (для чего необходимо привлечь специалиста по PR), учитывая, что по результатам предварительного анализа рынка, критерии предпочтений клиентов определяются как «цена-безопасность-сервис».

3. Формирование фирменного стиля, в т.ч. и в области оказания услуг.

4. Пересмотр соглашений с другими авиакомпаниями (в частности, с АК «Томск Авиа»).

5. Личные продажи (услуг по грузоперевозкам, аэрофотосъемке).

Конкуренция

В настоящее время ФГУП «Новосибирск Авиа» выполняет рейсы по маршрутам из Новосибирска в Нижневартовск, Стрежевой, Сургут, Уфу, Новый Уренгой, Надым, Салехард, Ноябрьск.

На территории Западно-Сибирского окружного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса РФ в настоящее время действуют 22 гражданских аэропорта и 14 эксплуатантов авиационной техники. Основным перевозчиком региона традиционно является авиакомпания «Сибирь». Её удельный вес в общем объеме авиаперевозок западносибирских авиапредприятий составил 87,8%. Что касается авиаперевозок грузов, то лидерами на данном рынке являются «Сибирь» и «НАПО-Авиатранс». АК «НАПО-Авиатранс» продемонстрировала в первом полугодии 2004 г. рост объемов грузоперевозок на 86 %.

Рынок авиаперевозок, субъектом которого является ФГУП «Новосибирское авиапредприятие», характеризуется как «рынок покупателя», т.е. между перевозчиками существует высокая конкуренция. Учитывая количество авиакомпаний, действующих на данном рынке, и пошатнувшиеся позиции ФГУП «Новосибирское авиапредприятие», в ближайшее время предстоит передел наиболее прибыльных направлений в духе жесткой конкурентной борьбы.

Основной конкурент для «Новосибирск Авиа» - Томское авиапредприятие, острая борьба с которым продолжается на авиалиниях Новосибирск-Сургут, Новосибирск-Нижневартовск, Новосибирск-Новый Уренгой и с 28.03.04 г. на авиалинии Новосибирск - Ноябрьск, вынуждающая авиапредприятие ввиду низкой загрузки отменять рейсы, вводить ряд дополнительных льгот, что не позволяет выйти на уровень тарифов по себестоимости.

Авиакомпания «Томск Авиа» (объединившее в себе три авиапредприятия: Томское, Колпашевское и Стрежевское) по итогам 2003 г. продемонстрировала рост объемов оказания услуг в натуральном выражении на 3,6 % по сравнению с 2002 г., в то время как «Новосибирск Авиа» в 2003 г. сократило объем оказания услуг на 18 %. Сегодня «Томск Авиа» устойчиво работает на рынке - в 2003 г. она перевезла 157,7 тыс. пассажиров. К тому же тот парк самолетов, которым сегодня обладает компания, по оценкам специалистов, не будет нуждаться в обновлении примерно в течение последующих 10 лет.

В настоящее время на воздушных линиях регулярных рейсов ФГУП «Новосибирск Авиа» имеются конкурентные авиакомпании:

1. На линии Новосибирск-Нижневартовск: АК «Томск Авиа», АК «Тюменьавиатранс», АК «Сибирь».

2. На линии Новосибирск-Новый Уренгой: АК «Томск Авиа», АК «Сибавиатранс», АК «Сибирь».

3. На линии Новосибирск-Стрежевой: АК «Томск Авиа».

4. На линии Новосибирск-Ноябрьск: АК «Томск Авиа».

5. На линии Новосибирск-Сургут: АК «Тюменьавиатранс», АК «Пермские авиалинии», АК «Сибирь», АК «Томск Авиа».

6. На линии Омск-Нижневартовск: АК «Брянские Авиалинии», АК «Омск-авиа».

7. На линии Омск-Ноябрьск-Салехард: АК «Ямал».

Конкурентами на рынке услуг по аэропортовому обслуживанию являются расположенные в г. Новосибирске аэропорты «Чкаловский» и «Толмачево». Из них аэропорт «Чкаловский» обладает довольно ограниченными возможностями по приему и отправке воздушных судов. Скорее, он может позиционироваться как аэродром для транспортных самолетов (в этом качестве он используется АК «НАПО-Авиатранс») и авиации бизнес-класса, которая еще недостаточно развита в нашем регионе. Аэропорт «Толмачево» - также, как и аэропорт «Северный», предоставляет услуги по аэродромному обслуживанию и обеспечению полетов воздушных судов. Новосибирский аэропорт «Толмачево» -- пятый по объему пассажирских перевозок в стране после московской «большой тройки» и питерского «Пулково». В 2003 г. его услугами воспользовались 1,36 млн. пасс., на 120 тыс. больше, чем в 2002 г. Но пятое место в рейтинге обеспечивается не высоким уровнем сервиса и привлекательностью «Толмачево» для перевозчиков, а, прежде всего, удобным географическим положением Новосибирска и растущей деловой активностью как региона в целом, так и базовой авиакомпании «Сибирь», которая в 2003 г. обеспечила 58 % отправок пассажиров из этой воздушной гавани. Доходы в целом составили 4764,3 млн. рублей, или 185 % от аналогичного показателя 1999 года. Прибыль составила 85,3 млн. рублей.

По сравнению с аэропортом «Северный», аэропорт «Толмачево» обладает более современной инфраструктурой, большими производственными мощностями, более полным комплексом услуг и, кроме того, более современной взлетно-посадочной полосой, способной принимать реактивные воздушные суда более тяжелого 1-го и 2-го классов. Однако для полетов на региональных линиях в северные регионы Сибири авиакомпаниями такие воздушные суда, в основном, не используются - для ВС больших классов пассажиропоток слишком мал. Кроме того, авиапредприятие позиционирует себя и традиционно ассоциируется потребителями именно с региональными воздушными линиями, поэтому у авиапредприятия есть все потенциальные возможности для успешной конкуренции с аэропортом «Толмачево».

Для оценки конкурентных преимуществ, слабостей, возможностей и опасностей был проведен SWOT-анализ предприятия по состоянию на 01.07.2004 г.

Результаты SWOT-анализа

ФГУП «Новосибирское авиапредприятие» (см.приложение 9.)

В настоящее время указанные преимущества предприятия пока используются в недостаточной мере по причинам, перечисленным в разделе «слабости».

Одной из главных проблем является отсутствие команды профессиональных маркетологов, а также отсутствие стратегии маркетинга. Необходимо создать команду из опытных маркетологов, реорганизовать работу отдела, т.к. сейчас отдел выполняет ряд несвойственных ему функций, отчего страдает его эффективность, а также провести глубокое и детализированное исследование рынка, разработать маркетинговую стратегию, выбрать методы и инструменты ее реализации.

Таким образом, у предприятия имеются преимущества перед конкурентами, которые могут позволить реализовать имеющиеся возможности. Предприятие вполне может увеличить свою долю на рынке авиаперевозок, т.к. имеются резервы по росту объемов оказания услуг (и, соответственно, выручки), выхода на новые направления.

Работа по данным направлениям ведется, и можно рассчитывать на положительный результат.

Законодательные и иные ограничения

Воздушное законодательство РФ регулирует отношения в области использования воздушного пространства и отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории РФ, следующими нормативными актами:

- Воздушный Кодекс РФ в редакции Федерального закона № 150-ФЗ от 08.07.99 г.

К государственному регулированию авиационной отрасли относятся и процедуры сертификации и лицензирования, обусловленные в Федеральных авиационных правилах:

- Приказ Минтранса РФ от 04.02.2003г. №11 «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации»;

- Распоряжение Минтранса РФ от 26.03.2001г. № НА-108-Р «Об утверждении временного перечня работ (услуг) по видам деятельности, подлежащих лицензированию в области гражданской авиации»;

- Приказ Минтранса РФ № 202 от 29.10.2003 г. «Об утверждении федеральных авиационных правил «Технические средства для выполнения авиационных работ. Требования и процедуры сертификации»;

- Приказ Минтранса РФ № 150 от 23.06.2003 г. «Об утверждении федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почту»;

Обязательной сертификации подлежат авиационные предприятия, осуществляющие воздушные перевозки и авиационные работы.

Лицензированию подлежат:

- деятельность по осуществлению и обеспечению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе;

- деятельность по обслуживанию воздушных судов, пассажиров, багажа, грузов и почты на аэродромах и в аэропортах.

В настоящее время у предприятия имеются данные лицензии.

Серьезным фактором, также оказывающим влияние на финансово-хозяйственную деятельность предприятия, является ограничение по рентабельности, принятое в гражданской авиации на уровне не более 20%.

На деятельность ФГУП «Новосибирск Авиа» оказывают влияние также и сезонные факторы: как на транспортную работу (пассажиро- и грузоперевозки), так и на работу по применению авиации в отраслях экономики (ПАОЭ).

Существуют также и конкурентные ограничения - в настоящее время на воздушных линиях регулярных рейсов ФГУП «Новосибирское авиапредприятие» имеется 8 конкурентных авиакомпаний, что существенно ограничивает деятельность предприятия, в том числе и в области ценообразования. В настоящий момент у «Новосибирск Авиа» отсутствуют возможности понижения/повышения цены без риска оказаться в убытке или проиграть ценовую войну конкурентам; предприятие пока не обладает достаточным запасом прочности для снижения цен.

Макроэкономическое окружение проекта

Состояние государственного бюджета

По итогам апреля 2004 г. доходы федерального бюджета РФ выросли до 20,4% ВВП, доходы консолидированного бюджета увеличились практически на 3 процентных пункта по сравнению с предыдущим месяцем и составили около 32,8% ВВП. Во многом рост доходной части бюджетов был обусловлен высоким уровнем поступлений налога, как в федеральный бюджет, так и бюджеты субъектов РФ. Так, поступления налога на прибыль в апреле 2004 г. в консолидированный бюджет РФ превосходят в реальном выражении практически в полтора раза аналогичный показатель предыдущего года.

По оценкам Правительства РФ размер стабилизационного фонда в 2005 г. достигнет 500 млрд. руб. Все дополнительные поступления в стабилизационный фонд Правительство РФ планирует направить на финансирование процентных расходов по внешнему долгу и в Пенсионный фонд РФ, что позволит сократить дефицит в результате снижения с 2005 г. ставки ЕСН. Правительство также планирует внести ряд поправок в главу 25 Налогового кодекса РФ, которые позволят уточнить порядок налогообложения налога на прибыль. Кроме того, в отношении НДС планируется переход от налогообложения с принципа «по стране происхождения» на принцип «по стране назначения» по нефти и газу со странами СНГ. За январь-апрель 2004 года доходы федерального бюджета по кассовому исполнению составили 20,4% ВВП, расходы 16,8% ВВП. В результате чего бюджетный профицит составил 3,6% ВВП.

По данным МНС в мае 2004 года сумма налоговых поступлений в федеральный бюджет составила около 117,5 млрд. рублей (без учета единого социального налога). В реальном выражении данный объем поступлений составляет 241,0 % к уровню января 1999 года, в то время как аналогичный показатель в апреле 2003 года был равен 233,2 %, а 2002 года - 239,6 % в то же время поступления единого социального налога в федеральный бюджет в мае 2004 г. составили 34,9 млрд. руб. Таким образом, МНС РФ в апреле 2004 года перечислило в федеральный бюджет налогов и сборов в объеме около 152,4 млрд. рублей.

Денежно-кредитная политика

Темп роста потребительских цен в РФ в мае замедлился до 0,7% в месяц. Возобновился рост золотовалютных резервов страны, которые выросли за май на 3,6%. В ответ на уменьшение ликвидности банковского сектора, Банк России снизил норму обязательного резервирования и ставку рефинансирования, а также расширил перечень ценных бумаг, принимаемых в качестве обеспечения при заключении с коммерческими банками договоров РЕПО. Согласно данным, опубликованным Статслужбой РФ, индекс потребительских цен в мае 2004 года составил 0,7%. Таким образом, накопительным итогом с начала года по май инфляция в РФ равняется 5,4% (7,1%-за соответствующий период 2003 года).

Наибольший прирост цен по-прежнему наблюдается в группе платных услуг населению - 1,4% за май и 10% за январь - май текущего года и 14,2 %, соответственно, в 2003 году. В целом, за исключением цен на услуги дошкольного воспитания и организаций культуры, во всех группах цен на платные услуги населению - наблюдается более умеренный рост по сравнению с предыдущим годом. Наименьший прирост инфляции в мае, по отношению к декабрю 2003 года, наблюдается в группе непродовольственных товаров - 2,8 % в соответствующем периоде 2003 года, рост к предыдущему месяцу составил 0,8 %. Цены на все без исключения группы товаров в данной категории с января по май 2004 года росли медленнее, чем в аналогичном периоде прошлого года. Однако отличительной особенностью апреля - мая является существенное ускорение роста цен на бензин. Если с января по март рост составил лишь 0,6%,то с января по май прирост цен превысил 7%. Необходимо отметить также незначительное ускорение роста цен на табачные изделия в мае.

Базовая инфляция в мае заметно снизилась: апрель - 0,8%, май - 0,6%. Это снижение связано как с уменьшением давления денежной массы, так и с результатами дедолларизации экономики. С одной стороны, на индекс потребительских цен начинает оказывать влияние заметно более низкий, чем в октябре-декабре, рост налично-денежной массы в первом квартале текущего года (0,5% против 6,2%).С другой стороны, благодаря стабильности номинального обменного курса рубля к доллару сохраняются стимулы к дедолларизации активов населения. Это, в свою очередь, ведет к снижению скорости обращения наличных денег. В результате уменьшается чувствительность потребительских цен к динамике денежной массы.

По предварительным оценкам, прирост ИПЦ в июне также не превысит 1%, и, таким образом, за первое полугодие 2004 года инфляция в России составит 6,2 -6,5%. Золотовалютные резервы РФ выросли за май на 3,6% (+2,9 млрд. долларов). В начале июня рост золотовалютных резервов продолжился: за первые три недели месяца они увеличились еще на 3,7 %. Однако объем денежной базы (в широком определении) уменьшился в мае на 1,3,%, а с начала года на 2,3%. Сокращение денежной базы связано, прежде всего, с уменьшением таких ее компонентов как депозиты банков в Банке России и корреспондентские счета кредитных организаций в Банке России.

Этим объясняются серьезные проблемы с ликвидностью на межбанковском рынке, наблюдавшиеся в мае. Денежная масса России (по методологии денежного обзора) увеличилась за 4 месяца текущего года на 9,5% и составила на 1 мая 4,34 трлн. рублей. В частности, за апрель денежная масса увеличилась на 3,4%. Объем денег, представляющий собой все денежные средства в экономике страны, которые могут быть использованы как средство платежа (агрегат М1),за 4 месяца вырос на 3,7% и на 1 мая 2004 равнялся 2,26 трлн. рублей (рост за апрель - 0,4%).Чистые иностранные активы органов денежно-кредитного регулирования (ЦБ РФ и Минфина РФ) и кредитных организаций на 1 мая составили, по предварительным данным, 2,43 трлн. рублей. По сравнению с данным показателем на 1 января текущего года чистые активы увеличились на 16% (рост за апрель - 5,9%).

Инвестиции в реальный сектор экономики

Инвестиции в основной капитал в январе - мае 2004г. составили 773,5 млрд. руб. и на 12,8% превысили уровень соответствующего периода предыдущего года. По итогам I квартала 2004 г. доля инвестиций в основной капитал составила 11,4% ВВП и сохранилась примерно на уровне предыдущего года. В начале 2004г. произошли существенные изменения в структуре инвестиций по источникам финансирования. Наблюдалось существенное повышение доли банковского сектора в кредитовании инвестиционного процесса. Суммарная доля банковских кредитов и заемных средств страховых и инвестиционных компаний, промышленных и торговых предприятий составила в I квартале 2004г. 18,9%. Следует отметить также повышение до 9,0 % доли иностранных инвестиций в структуре источников финансирования.

Российская экономика в текущем году характеризуется высокой деловой активностью в строительстве. На прогрессивную тенденцию роста инвестиций в основной капитал позитивное влияние оказало постепенное снижение рисков в результате последовательного совершенствования нормативно-правой базы. Инвестиции в основной капитал в январе мае 2004 г. составили 773,5 млрд. руб. и на 12,8% превысили уровень соответствующего периода предыдущего года. В начале 2004г. произошли существенные изменения в структуре инвестиций по источникам финансирования за счет повышения доли привлеченных средств на 4,3 процентных пункта по сравнению с I кварталом 2003г.

Падение доходности по альтернативным рублевым и валютным финансовым инструментам стимулировало частных инвесторов вкладывать средства в реальный сектор экономики. Наблюдается существенное повышение доли банковского сектора в кредитовании инвестиционного процесса, удельный вес которого в структуре инвестиций в основной капитал возрос с 4,3 % в I квартале 2003 г. до 8 % в I квартале 2004 г. Суммарная доля банковских кредитов и заемных средств, других организаций (страховых и инвестиционных компаний, промышленных и торговых предприятий и др.) составила в I квартале 2004г. 18,9 %. Следует отметить также повышение до 9,0% доли иностранных инвестиций в структуре источников финансирования. Повышение интенсивности инвестиционных потоков в реальный сектор экономики протекает на фоне значимых изменений в отраслевой структуре. Доля инвестиций в основной капитал в отрасли, производящие товары, снизилась на 3,0 процентных пункта по сравнению с I кварталом 2003 г. и составила 53,6%. В секторе товаров сокращение инвестиций фиксируется и в промышленности, и в строительстве. В секторе услуг наиболее существенное повышение наблюдается в связи: с 3,1% в I квартале 2003 г. до 6,6% в аналогичный период 2004 г. Удельный вес транспорта и торговли в общем объеме инвестиций в основной капитал повысился примерно на 1 процентный пункт, что позволило преодолеть тенденцию к замедлению темпов инвестирования этих отраслей, сформировавшуюся в предыдущие два года.

Реальный сектор экономики: факторы и тенденции

Объем ВВП за I квартал 2004г. составил в текущих ценах 3598,9 млрд.руб.и увеличился на 7,4%относительно I квартала 2003г. Высокий уровень деловой активности наблюдался практически во всех секторах экономики. На фоне устойчивого расширения внешнего спроса экспортно-ориентированные отрасли сохранили лидирующие позиции в российской экономике. На внутреннем рынке ситуация определялась расширением и инвестиционного, и потребительского спроса. Прирост производства товаров конечного спроса за январь-май 2004г. достиг 10,8%, при увеличении выпуска отраслей инвестиционного комплекса на 13,4% и потребительского комплекса на 6,3%. Расчеты прогнозных значений макроэкономических показателей до конца 2004г, показывают, что при сложившихся тенденциях и сценарных изменениях условий функционирования экономики сохранение высокой динамики внешнего и инвестиционного спроса остаются основными факторами роста. При ожидаемом росте инвестиций в основной капитал на уровне 111,5% и экспорта -118,1% объем ВВП в 2004 г. увеличится на 6,6% по сравнению с предыдущим годом.

Федеральной службой государственной статистики осуществлена первая оценка ВВП текущего года. Объем ВВП за I квартал 2004г. составил в текущих ценах 3598,9 млрд. руб. и увеличился на 7,4% относительно I квартала 2003г. Официальная оценка ВВП оказалась на 0,6 процентных пункта ниже ожидаемого уровня, что связано с уточнением расчетов по внешней торговле. На структуру произведенного ВВП доминирующее влияние оказал интенсивный рост промышленности и работ в строительстве, который компенсировал негативное влияние сокращения производства в сельском хозяйстве. В результате доля сектора товаров составила 38,3% ВВП и повысилась на 0,9 процентных пункта по сравнению с I кварталом 2003г. Динамичный рост производства товаров поддерживается расширением спроса на услуги. Опережающий рост рыночных услуг по сравнению с динамикой производства товаров и нерыночных услуг является одним из основных факторов изменения структуры экономики, поскольку именно этот сектор экономики предъявляет растущий спрос на инвестиционные и трудовые ресурсы. По сравнению с I кварталом 2003г. доля отраслей, оказывающих рыночные и нерыночные услуги, в общем объеме инвестиций в основной капитал повысилась на 3,0 процентных пункта, а среднегодовая численность занятых - примерно на 1,2 процентных пункта.

На внутреннем рынке ситуация определялась расширением и инвестиционного и потребительского спроса. Прирост производства товаров конечного спроса за январь-май 2004г. достиг 10,8%, при увеличении выпуска отраслей инвестиционного комплекса на 13,4% и потребительского комплекса на 6,3%. Наибольшее влияние на структурные изменения в промышленности оказывает машиностроение (114,2% к январю-маю 2003 г.) и пищевая промышленность (107,5%). Легкая промышленность находится в состоянии перманентного кризиса: сокращение производства к январю-маю 2003г. составило 2,3%.

Сдержанная динамика производства потребительских товаров протекала на фоне расширения платежеспособного спроса населения. В начале 2004г. вновь восстановилась тенденция опережающего роста заработной платы по сравнению с производительностью труда. Рост реальных доходов населения и изменение структуры их использования явились дополнительными характеристиками экономического роста. Реальные располагаемые денежные доходы населения за январь-май 2004г. увеличились на 9,9% и реальная заработная плата - на 14,4% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. По сравнению с январем-маем 2003г. прирост продаж непродовольственных товаров составил 12,5%, а продовольственных - 9,5%.

Увеличение разрыва в темпах роста внутреннего производства и растущего спроса населения покрывалось за счет импорта. Однако по сравнению с I кварталом предыдущего года доля импорта в формировании товарных ресурсов розничной торговли снизилась на 2,0 процентных пункта и составила 44,0 %. Среди факторов объясняющих эту ситуацию следует, выделить, в первых, становление конкурентоспособного сектора отечественных продовольственных товаров для внутреннего рынка, во-вторых, изменение структуры оборота розничной торговли, и импорта в пользу организованных форм, и в-третьих, постепенного формирования систем продвижения товаров российского производства.

Вместе с тем высокая доля импортных товаров в розничной торговле непродовольственными товарами, а также в инвестиционных ресурсах показывает, что в послекризисный период процессы реструктуризации и диверсификации отраслей легкой промышленности и машиностроения не соответствовали динамичным изменениям платежеспособного спроса. В российской экономике устойчиво действует тенденция опережающего роста импорта относительно динамики внутреннего производства. По итогам I квартала 2004г. импорт увеличился на 21,3% при росте потребления домашних хозяйств на 8,2%, инвестиционного спроса - на 13,1% и производства промежуточных товаров на 6,8%.

Сохранению высокой динамики импорта благоприятствует его удешевление на фоне постепенного укрепления рубля. Однако основным фактором, влияющим на конкурентоспособность российских товаров является технологическая отсталость производства и устаревшее оборудование. В этой ситуации экспансия импорта скорее компенсирует низкую деловую активность российского бизнеса в обрабатывающем секторе экономике, чем выступает фактором, сдерживающим развитие внутреннего производства. Анализ изменения структуры импорта показывает устойчивое повышение доли машин и оборудования. Удельный вес импорта машин и оборудования в товарной структуре импорта в I квартале 2004г. составил 43,4%и на 5,5 процентных пунктов превысил показатели 2002 - 2003гг. Безусловно, активизации этого процесса способствовали принятые меры по снижению ввозных пошлин на отдельные виды технологического оборудования и комплектующие для сборочных производств.

Расчеты прогнозных значений макроэкономических индикаторов до конца 2004г., показывают, что при сложившихся тенденциях и сценарных изменениях условий функционирования экономики сохранение высокой динамики внешнего и инвестиционного спроса остаются основными факторами роста. При ожидаемом росте инвестиций в основной капитал на уровне 111,5% и экспорта на 118,1% объем ВВП в 2004 г. увеличится на 6,6%сравнению с предыдущим годом.

Сценарный макроэкономический прогноз на 2004 и 2005 гг.

Сценарный прогноз основных макроэкономических показателей на 2004 и 2005 гг., выполнен на основании модели среднесрочного прогнозирования. В числе прогнозируемых показателей: ВВП, ИПЦ, налоговые поступления, экспорт, импорт, обменный курс рубля к доллару, золотовалютные резервы, реальный эффективный курс рубля, розничный товарооборот, уровень безработицы, ИПП, реальные денежные доходы населения.

Уровень цен на нефть марки Brent составляет 30 долл. за баррель, темп прироста денежного агрегата М2 за 2004 г. равен 35%, темп прироста инвестиций в основной капитал около 11,5% по отношению к соответствующему периоду предыдущего года, среднегодовой курс доллара к евро 1,24. При этом мы предполагаем постепенное укрепление доллара по отношению к евро, а также снижение цен на нефть и инвестиций в основной капитал к концу 2004 г. Сценарии на 2005 г. составлялись из расчета различного уровня цен нефть, инвестиций в основной капитал и роста денежного агрегата М2. Так, согласно пессимистичному сценарию (сценарий 1) среднегодовой уровень цен на нефть марки Brent составит 24 долл. за барр., темп прироста денежного агрегата М2 по итогам 2005 г. будет равен 20%, темп прироста инвестиций в основной капитал около 8%.Согласно оптимистичному сценарию (сценарий 2) среднегодовой уровень цен на нефть марки Brent составит 28 долл.за баррель, темп прироста денежного агрегата М2 по итогам 2005 г. будет равен 30%,темп прироста инвестиций в основной капитал около 10%. В обоих сценариях среднегодовой курс доллара к евро в 2005 г. равен 1,20.

Прогноз на 2004 -2005 гг.(см. приложение 10.)

Таким образом, доходы бюджета позволяют государству погасить свою задолженность перед предприятиями (в том числе и перед ФГУП «Новосибирск Авиа» за перевозки «льготных» пассажиров), а прогнозируемый рост ВВП страны и реальных денежных доходов населения свидетельствует о том, что рыночная конъюнктура в целом складывается благоприятно для транспортной отрасли, в частности, авиаперевозок.

Деятельность предприятия в сфере маркетинга

Концепция маркетинга подразумевает стратегию маркетинга и оперативные меры, требуемые для достижения целей, в данном случае, цели плана внешнего управления - восстановления платежеспособности ФГУП «Новосибирск Авиа» и погашения требований кредиторов в полном объеме.

Стратегия маркетинга заключается в формировании стратегии продвижения предприятия на рынках, стратегии роста, выбора каналов распределения и средств коммуникаций.

Для исследований возможности продвижения услуг предприятия на рынке авиаперевозок необходимо применить методы интегрированного маркетинга. Эластичность спроса на данный вид услуг определяется достаточно легко.

В настоящее время предприятие реализует оборонительную конкурентную стратегию. Не ведется активная работа по привлечению новых клиентов, вся деятельность сводится к работе с группой постоянных клиентов, долгое время пользующихся услугами «Новосибирск Авиа». При этом не используются мероприятия по их удержанию, в результате чего происходит постепенная потеря клиентской базы. Предприятие ведет себя на рынке достаточно пассивно. Вся рекламная деятельность в 2004 г. сведена к публикациям в СМИ расписания авиарейсов из аэропорта «Северный» и выпуска буклета к 75-летию авиапредприятия.

На первоначальном этапе осуществления плана внешнего управления, учитывая финансовое состояние предприятия и на основании результатов проведенного анализа системы управления, целесообразно перейти к консервативной конкурентной стратегии, сосредоточив все усилия на сохранении рыночного «статус кво» ФГУП «Новосибирск Авиа» и постепенного перехода к конгломератной диверсификации (введения дополнительного вида услуг - чартерных туристических авиарейсов). Консервативная стратегия предусматривает экономию финансовых ресурсов и их аккумуляцию для продвижения на рынках и максимизации прибыли, которая позволит в дальнейшем не только рассчитаться перед кредиторами, но и сохранить и развить бизнес.

В дальнейшем рекомендуется перейти к агрессивной конкурентной стратегии, направленной на захват лидерства по торговой марке, что связано с построением бренда.

Разумеется, повышение качества обслуживания, и построение бренда связаны с дополнительными затратами. Завоевание дополнительных рыночных позиций неизбежно ведет к росту непроизводственных затрат, прежде всего на так называемый «тактический маркетинг» - рекламу и PR. К тому же мероприятия, связанные с этим, достаточно продолжительны по времени. В условиях процедуры внешнего управления необходима реализация мероприятий, обеспечивающих достаточно быстрый эффект при минимальных затратах. Одно из них - активизация авиапредприятия на тех рынках, которые оно сейчас занимает. Для этого предприятию необходимы дополнительные финансовые ресурсы - лучше всего собственные, т.е. прибыль. Учитывая рыночную ситуацию, получение дополнительной прибыли невозможно без снижения себестоимости предоставляемых услуг. Таким образом, у предприятия не остается другого выхода, как перейти в ходе выполнения плана внешнего управления к реализации стратегий лидерства по издержкам.