Особенности действий вахтенного помощника капитана по обеспечению безопасности мореплавания

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Безопасность мореплавания одна из важнейших проблем мирового судоходства. Высокий уровень аварийности судов, возникновение катастроф на морском транспорте, приводящих к гибели людей, потере значительных материальных средств, экономическим и экологическим последствиям, - все это говорит о том, что решение проблемы безопасности мореплавания является серьезной актуальной задачей.

За последние годы резко возрос интерес международной морской организации ИМО к теоретическим вопросам в области обеспечения безопасности мореплавания. Это проявилось в Протоколах и Резолюциях ИМО, в текстах Международных Конвенций, направленных на создание общих принципов и единых методов оценки и определения условий безопасности на всех стадиях ее обеспечения, включая проектирование, строительство, эксплуатацию судов и других объектов мореплавания.

Мореплавание всегда сопряжено с риском, который в той или иной степени сопровождает судно. Нет возможности в каких-либо абсолютных единицах оценить степень риска во время судовождения, но можно и нужно говорить об относительной его величине. По-видимому, наименьший риск, который можно принять за исходный для относительной оценки, будет у судна, находящегося в открытом море вдали от навигационных опасностей, имеющего требуемую мореходность, укомплектованного полностью вахтой, совершающего плавание в условиях, когда в пределах видимости нет других судов или иных объектов.

Всякое изменение обстановки по отношению к исходной позиции повышает степень риска и требует от судоводителя активных действий, направленных на обеспечение безопасности мореплавания. Чем сложнее создается ситуация, тем больше требуется действий, которые бы «компенсировали» возникающую угрозу.

Действиями вахтенного помощника капитана, направленными на «компенсацию» риска, будет взятие пеленгов для контроля за движением встречного судна. Затем, если обстоятельства будут развиваться неблагоприятно, потребуются дальнейшие действия вахтенного помощника капитана: переход на ручное управление, изменение курса для расхождения на безопасном расстоянии, доклад капитану и т.д. до тех пор, пока угроза судну не прекратится и риск не уменьшится.

Вопросы безопасности мореплавания всегда связаны с уровнем квалификации персонала и сформированными навыками действий в обычных (рутинных) и нестандартных ситуациях. Используя сценарный подход, возможно и необходимо проводить анализ ситуаций возникновения аварийных ситуаций, а также действий персонала ходовой вахты. При этом детально анализируются ошибки обработки информации и ошибки выбора управленческого решения при несении ходовой вахты на судах.

Не всегда повышение и спад риска проходят спокойно, без создания крайне напряженной ситуации. В сложной, порой критической обстановке успех ликвидации причин и последствий угрожаемой ситуации в большой мере зависит от первоначальных действий лиц, имеющих полномочия принимать решения (капитан, его вахтенный помощник, вахтенный механик). Зачастую бремя принятия такого решения ложится не на капитана судна, а на вахтенного помощника.

Хорошо, если в этот момент на вахте окажется старший или второй помощник, но им может быть малоопытный третий или четвертый помощник капитана. И порой, из-за неправильных первоначальных действий еще до прибытия на мостик капитана и принятия командования на себя выход из экстремальной ситуации уже обречен на неудачу.

Актуальность темы заключается в том, с помощью рассмотренных в работе рекомендаций помощники капитана могут ускорить формирование своего оперативного мышления, характеризующегося тесной связью между поступившей информацией и ответными действиями при жестком лимите времени в условиях резко увеличивающего эмоционального напряжения.

Объектом исследования является комплекс действий вахтенного помощника капитана по обеспечению безопасности мореплавания.

Цель работы заключается в рассмотрении особенностей действий вахтенного помощника капитана по обеспечению безопасности мореплавания в сложных условиях.

Для реализации цели необходимо решить следующие задачи:

- рассмотреть порядок приема, несения и сдачи ходовой вахты вахтенным помощником капитана;

- рассмотреть документы и требования по обеспечению безопасности мореплавания при несении ходовой вахты;

- дать характеристику предварительной подготовки к рейсу, изучить район плавания, порядок подбора карт и пособий на переход;

- рассмотреть плавание судна Papillon Samos Steamship Company в узкостях;

- рассмотреть плавание судна Papillon Samos Steamship Company во льдах;

- рассмотреть плавание судна Papillon Samos Steamship Company в ограниченной видимости;

- рассмотреть плавание судна Papillon Samos Steamship Company в стесненных водах;

- определить особенности действий Check List;;

- рассчитать оптимальный маневр судна;

- проанализировать порядок расследований аварий и инцидентов на море.

Теоретическую основу исследования составили работы следующих авторов: Баскин А., Бондарев В.А., Боран-Кешишьян А.Л., Бражный А.И., Букатый В.М., Ганессен В.В., Гуцуляк В.Н., Дерябин М., Дмитриев С.Н., Дудышкин Б.Н., Ермаков С.В, Ерпылева Н.Ю., Лентарев А.А., Никитцев К.В., Нужнов Е.И., Омельченко А.П., Песков Ю.А., Пестонюк Р., Прусс В.М., Боёвич В., Смирнов А.Ж., Тормосина Г.Г., Холопов К.В., Чистяков В. и др.

Методологическая основа исследования. В основу исследования положены методы, опирающиеся на разработанные теоретические положения решения проблем безопасности мореплавания в форме теории безопасности мореплавания и теория математического анализа. Апробация разработанных теоретических положений осуществляется путем использования прикладных методов теории навигации, теории судна, вихревой теории гребного винта, руля, а также методов математического моделирования.

Теоретическая значимость исследования. Теоретические положения работы, а также полученные в ней практические результаты могут быть использованы при разработках в области обеспечения безопасности мореплавания, как на морском флоте, так и в других областях техники, связанных с решением проблем обеспечения безопасности транспорта.

Практическая значимость исследования. Практические решения отдельных проблем безопасности мореплавания, полученные на основании материалов и используемые в различных организациях морского транспорта, подтверждают работоспособность положений ТБМ для решения приоритетных задач в области обеспечения безопасности мореплавания.

Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, владеющих флотом и выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.

Структура работы состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников.

1. Общий анализ требований и документов по обеспечению безопасности мореплавания при несении ходовой вахты

1.1 Вахтенный помощник капитана: прием, несение и сдача ходовой вахты

Вахтенный помощник капитана несет ответственность за правильную организацию вахтенной службы и обеспечение безопасности судна, что требует от него повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту.

Перед заступлением на вахту вахтенный помощник капитана:

· обходит палубную часть судна, убеждается в правильности и исправности действия навигационных огней и сигналов, проверяет действие средств связи и сигнализации, знакомится с местом нахождения и состоянием судна, окружающей обстановкой, прогнозами и штормовыми предупреждениями;

· прибывает к месту несения вахты не позднее, чем за 10 мин до заступления;

· получает сведения о распоряжениях капитана по вахте. Заступивший на вахту вахтенный помощник капитана должен быть уверен, что весь состав вахтенной службы на местах и способен выполнять свои обязанности.

При заступлении на ходовую вахту в дополнение к требованиям, указанным выше, вахтенный помощник капитана:

· принимает место судна, знакомится по карте и другим навигационным пособиям с районом и условиями плавания;

· проверяет показания приборов пульта управления, действие ДАУ и рулевого устройства, соответствие режима работы главных двигателей заданному;

· убеждается в исправной работе судовых технических средств навигации, сличает показания гироскопического и магнитного компасов и соответствие их заданному курсу, проверяет согласование репитеров гирокомпаса с показаниями основного прибора;

· проверяет согласование курсографа по курсу и времени и делает отметку времени на ленте курсографа;

· выясняет влияние внешних факторов на судно и убеждается в правильности их учета;

· адаптируется к условиям видимости;

· знакомится с окружающей обстановкой, наличием судов в зоне видимости, сличает курс и обстановку на карте с действительными;

· сразу после приема вахты определяется место судна наиболее точным в данных условиях способом, проверяет предварительную прокладку;

· при выполнении судном маневра вахту принимает только после его окончания.

Принимая вахту на ходу в условиях ограниченной видимости, вахтенный помощник капитана дополнительно проверяет:

-- готовность якорей к немедленной отдаче;

-- готовность главных двигателей к немедленному изменению режима работы.

При несении ходовой вахты вахтенный помощник капитана:

· ведет судно по заданному капитаном курсу (пути) и в заданном режиме, выполняет счисление пути и контроль за местом судна, принимает необходимые меры по обеспечению безопасности плавания в действующих условиях и обстоятельствах;

· организует эффективное визуальное, слуховое и с помощью имеющихся на судне технических средств наблюдение с учетом: распоряжений капитана судна; времени года и суток; видимости, волнения, ледовой обстановки и других гидрометеорологических факторов;

· осуществляет своевременное и точное выполнение требований общих и местных правил плавания, а также других документов, касающихся безопасности судоходства;

· контролирует работу технических средств навигации и определяет их поправки так часто, как это необходимо и возможно;

· выполняет гидрометеорологические наблюдения и подготавливает данные для передачи гидрометеодонесений Госкомгидромету (при наличии на судне гидрометеостанции);

-- в случаях неожиданного для вахтенного помощника изменения в навигационной обстановке, потери им ориентировки, неуверенности в правильности своих действий:

· снижает скорость до минимальной или прекращает движение;

· докладывает капитану и действует по его указанию;

· не менее одного раза за вахту проверяет возможность перехода с автоматического управления рулем на ручное;

-- перед подходом судна к району с особо сложными для плавания условиями, к гидротехническим сооружениям, причалам, рейдам, затруднительным участкам пути, перед входом в порт и выходом из него, швартовными операциями, входом в лед:

· предупреждает об этом капитана;

· предупреждает вахтенного механика и дает ему распоряжение о подготовке к действию всех судовых технических средств, выполняющих функции дублирования;

· проверяет работу ДАУ, машинного телеграфа и рулевого устройства, электрический и ручной привод тифона, давление воздуха в пусковых баллонах и на тифоне;

-- при ухудшении видимости или подходе к району с ограниченной видимостью:

· заблаговременно докладывает об этом капитану; включает РЛС и ходовые огни;

· уменьшает скорость;

· начинает подачу туманных сигналов;

· инструктирует и выставляет впередсмотрящего;

· переходит с автоматического на ручное управление рулем;

· предупреждает вахтенного механика о возможных реверсах;

· сверяет показания часов; делает отметку времени на ленте курсографа;

· в дальнейшем действует по указанию капитана;

-- при обнаружении падения человека за борт в соответствии с обстановкой на этот момент выполняет действия, предусмотренные маневром «Человек за бортом»:

· стопорит главные двигатели;

· перекладывает руль на борт в сторону упавшего;

· бросает спасательный круг; объявляет тревогу «Человек за бортом»;

· дает команду о спуске шлюпки;

· по прибытии капитана действует по его указанию;

-- при приеме лоцмана:

· встречает его у трапа;

· сопровождает на ходовой мостик;

· сообщает ему необходимые данные по судну и докладывает капитану;

-- при проводке судна с помощью лоцмана:

· контролирует местоположение судна и его движение;

· при сомнениях в действиях лоцмана немедленно докладывает капитану;

· принимает меры предосторожности.

Вахтенный помощник капитана контролирует правильность удержания судна на курсе авторулевым, следит за тем, чтобы матрос-рулевой был готов перейти на ручное управление рулем, а также постоянно контролирует точность удержания судна на курсе. Установка отсчета курса на авторулевом выполняется с обязательным участием вахтенного помощника капитана, так как рулевой, самостоятельно устанавливая отсчет курса на авторулевом, следит за тем, чтобы рыскание было симметричным, и невольно вводит собственную поправку в заданный курс.

Вахтенный помощник капитана обязан:

- не менее одного раза за вахту осуществлять перевод автоматического управления рулем на ручное и обратно;

- плавание в особых условиях осуществлять, как правило, при ручном управлении рулем;

- во всех случаях опасного сближения с другими судами заблаговременно переходить на ручное управление рулем;

- четко знать порядок перехода с автоматического управления рулем на ручное, а также на запасное и аварийное рулевое управление.

Вахтенный помощник капитана обязан знать инструкцию по подготовке СЭУ к действию и изменению режимов ее работы, а также приборы контроля за работой СЭУ при наличии дистанционного управления на мостике, порядок аварийной остановки СЭУ и пуска ее на задний ход.

Вахтенный помощник капитана должен твердо знать маневренные возможности своего судна, особенно тормозные пути, временные и линейные элементы циркуляции с максимальным углом кладки руля, сравнительную эффективность маневров курсом и скоростью.

Вахтенный помощник капитана, готовясь к плаванию в стесненных условиях, должен изучить (а наиболее важные данные запомнить):

- курс на каждом участке маршрута;

- расстояние и время плавания на каждом участке и между СНО;

- ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участке и другие характеристики;

- наличие естественных створов;

- значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навигационных параметров;

- допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами;

- стесненные участки, где расхождение изменением курса затруднено;

- места возможных постановок на якорь.

Следует иметь в виду, что фактическое направление течения можно определить по буруну у плавучих СНО.

Таким образом, вахтенный помощник капитана должен обеспечить надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к преобладающим условиям и обстоятельствам плавания с тем, чтобы полностью оценивать ситуацию и опасности столкновения, посадки на грунт и пр.

В ночное время для наблюдения следует использовать РЛС даже при плавании в открытом море. Кроме того, целями наблюдения являются обнаружение терпящих бедствие людей, судов и летательных аппаратов, опасных объектов и предметов на воде, своевременное опознавание судовых и береговых огней и знаков, контроль за точным удержанием судна на курсе, наблюдение за обстановкой на экране РЛС, контроль за глубиной с помощью эхолота, определение фактической дальности видимости.

Вахтенный помощник капитана должен четко осознавать свою ответственность за безопасность судна независимо от присутствия капитана на мостике.

1.2 Документы и требования по обеспечению безопасности мореплавания при несении ходовой вахты

Для отражения фактической деятельности судна, касающейся судовождения, эксплуатации, безопасности мореплавания и охраны окружающей среды на каждом судне ведется обязательная документация и разного рода журналы. К ним относятся:

1) судовой вахтенный журнал -- deck log book;

2) черновой журнал -- draft scrap log book (rough log);

3) вахтенный машинный журнал -- engine room log book;

4) журнал поправок гиро и магнитного компасов -- compass error book;

5) журнал ГМССБ -- GMDSS record book;

6) журнал судовых РЛС -- radar observation book;

7) журнал грузовых операций -- cargo book;

8) журнал нефтяных операций -- oil record book;

9) журнал операций с мусором -- garbage record book;

10) журнал непрерывной регистрации истории судна -- the continuous synopsis record;

11) журнал непрерывной регистрации безопасной работы судна согласно кодекса ОСПС -- security continuous record;

12) журнал схода на берег членов экипажа -- crew sign off log;

13) журнал учета доступа на судно посетителей -- gangway visitor log;

14) журнал распоряжений капитана на ночную вахту -- night orders book;

15) журнал распоряжений капитана по организации вахты на мостике -- bridge order book.

Судовой журнал является основным официальным судовым документом, в котором отражается непрерывная жизнь судна, а также документирование рейса судна при ведении исполнительной прокладки и действий при обеспечении безопасности мореплавания.

В судовой журнал должны записываться все события, отражающие действия капитана и экипажа по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды. Также должны быть отражены все вопросы, касающиеся эксплуатационной и коммерческой деятельности судна. Такие записи в судовом журнале являются юридическим подтверждением и доказательством фактов судовой деятельности.

Записи в судовом журнале должны производиться чернилами отчетливо и аккуратно. Ошибочную запись необходимо зачеркнуть одной линией и ни в коем случае не подчищать, не подделывать и не забеливать краской.

В соответствии с пунктом 5 статьи 6 Конвенции об условиях регистрации судов, регистрация всех событий на судне, является обязательным для всех судов. Форма журнала и правила его ведения и регистрации определяется администрацией государства флага. Язык, на котором должен вестись судовой журнал, определяет компания, управляющая судном.

Не существует единой международной формы судовых журналов, в разных странах имеются большие различия в требованиях к ведению записей в судовом журнале. Кроме требуемого вахтенного судового журнала, обычно на судах ведут черновой журнал.

Учитывая, что судоходство носит международный характер, и экипажи, как правило, являются многонациональными, во многих странах рабочим языком на судне является английский язык и на нем же ведется судовой журнал.

Судоходными компаниями и капитанами применяются определенные стереотипы записей событий на судне. Например, «CO&SP var MO&PA»), что означает: «course & speed various to Master's order & Pilot advice»; BOSP (begin of sea passage -- начало морского перехода); EOSP (end of sea passage -- окончание морского перехода). Такого же рода сокращения используются при швартовных, грузовых и других судовых операциях, при переписке в телексах.

С учетом сложившейся международной практики записей в судовом журнале, международные морские организации, такие как Международная палата судоходства (International Chamber of Shipping), Морской институт (Nautical Institute) и другие подобные организации могли бы разработать и рекомендовать унифицированную форму судового журнала, учитывая класс и специфику работ судна (танкер, балкер, пассажирское судно), включая использование записей согласно «IMO standard marine communication phrases».

Такая унификация записей в судовом журнале значительно помогла бы в работе судоводителей и берегового персонала компании, и была бы очень полезна при необходимости расследования каких-либо морских происшествий.

Согласно «Руководству по регистрации событий, связанных с судовождением» в дополнение к национальным требованиям рекомендуется, чтобы в регистрируемую информацию, помимо прочего, включались, в зависимости от случая, нижеследующие события и вопросы:

1) до начала рейса должны быть подтверждены и подробно зарегистрированы все сведения, относящиеся к общему состоянию судна, такие как укомплектование экипажем и снабжением, груз на борту, осадка, результаты проверок остойчивости, проверки органов управления, рулевого устройства, а также навигационного оборудования и оборудования радиосвязи;

2) в течение рейса должны быть подробно зарегистрированы сведения, относящиеся к рейсу (курсы, расстояния, определенные местоположения, метеорологические условия и состояние моря, изменения к плану рейса, подробные сведения о посадке/высадке лоцманов и входе в районы, охватываемые системами установления путей движения судов и системами судовых сообщений);

3) при особых событиях должны быть подробно зарегистрированы сведения о таких случаях как смерть и телесные повреждения пассажиров и членов экипажа, неисправная работа судового оборудования и средств навигационной обстановки, потенциально опасные ситуации, чрезвычайные происшествия и полученные сообщения о бедствии;

4) во время стоянки судна на якоре или в порту должны быть подробно зарегистрированы сведения, касающиеся эксплуатационных или административных вопросов, а также сведения, относящиеся к безопасности и охране судна.

Для обеспечения возможности восстановления полной картины рейса, записи должны вестись следующим образом:

а) на каждой странице судового вахтенного журнала должен быть напечатан ее номер, а рукописные записи, нуждающиеся в исправлении, не должны подчищаться или удаляться, но должны быть переписаны после зачеркивания неправильного варианта;

б) время, используемое в автоматических и постоянных записывающих устройствах, должно быть синхронизировано путем использования общих часов;

в) записи, вводимые электронным или механическим методом, должны быть защищены при помощи средств, предотвращающих их стирание, разрушение или перезапись;

г) независимо от метода регистрации, записи должны храниться на судах так долго, как этого требует заинтересованная администрация, при условии, что установленный период времени составляет не менее одного года.

1.3 Предварительная подготовка к рейсу. Изучение района плавания, подбор карт и пособий на переход

Подготовка штурманской части к рейсу делится на предварительную и окончательную подготовку.

На первом этапе подготовки к рейсу устанавливается:

1) наличие навигационных карт и пособий на переход;

2) наличие конвенционных документов;

3) наличие последних корректурных материалов для выполнения корректуры карт и пособий;

4) исправность технических средств судовождения;

5) действие таблиц девиации магнитного компаса и радиопеленгатора;

6) наличие таблицы маневренных элементов судна;

7) наличие схем теневых секторов и мертвых зон радиолокационных станций;

8) укомплектованность «аварийной папки» и наличие «расписания по тревогам» с выполненной корректурой (при смене экипажа);

9) сроки переосвидетельствования спасательных плотов, огнетушителей, дыхательных аппаратов;

10) укомплектованность аварийного имущества;

11) укомплектованность и сроки действия спасательного имущества;

12) исправность средств звуковой, световой и аварийной сигнализации;

13) укомплектованность и сроки действия пиротехнических средств;

14) наличие достаточного снабжения на переход;

15) укомплектованность судовой медицинской аптеки согласно требованиям страны регистрации судна;

16) исправность судового оборудования и систем, обеспечивающих мореходность и живучесть судна;

17) сроки действия судовых документов и квалификационных сертификатов экипажа.

На втором этапе производится изучение района плавания, наносятся на откорректированные карты предварительная прокладка, а также анализируется ход выполнения мероприятий, намеченных на первом этапе подготовки к рейсу.

При подготовке плана перехода используют:

1. Каталог карт и книг (Catalogue of Admiralty charts and publications);

2. навигационные карты (BA Charts);

3. лоции (Admiralty Sailing Directions);

4. огни и знаки (Admiralty List of Lights and Fog Signals);

5. описание береговых станций (Admiralty List of Radio Signals);

6. таблицы приливов (Admiralty Tide Tables);

7. руководство по правилам захода в порты (Guide to Port Entry);

8. извещения мореплавателей (Notices to Mariners);

9. подбор карт в порядке их использования на переходе.

Резолюция А.893 (21) ИМО при выборе и проработке маршрута указывает на то, что на генеральной карте необходимо выполнить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет рейса.

После тщательного изучения маршрута, необходимо:

а) окончательно выбрать отдельные его участки, сложные в навигационном отношении для плавания;

б) учитывать навигационно-гидрографическую изученность района;

в) учитывать обеспеченность района картами, пособиями и средствами навигационного оборудования;

г) определить места укрытия и якорных стоянок;

д) рассмотреть возможность плавания в ледовых условиях;

е) выполнить расчет приливно-отливных явлений;

ж) определить вероятность встречи туманов, циклонов, тайфунов;

з) рассмотреть факторы, могущие влиять на ход выполнения рейса.

После утверждения капитаном графического плана рейса выполняют предварительную прокладку на путевых картах и уточняют предварительные расчеты на рейс. Наиболее важно для практики увеличивать внимание к предварительной прокладке и к связанным с ней задачам, которые относят к подъему карт.

Подъемом карт называют подготовку их к работе с учетом особенностей судна, намечаемого пути и времени перехода. Результаты такой подготовки наносят на карты, что повышает их информативность и облегчает оперативное решение задач судовождения во время плавания.

К подъему карт относят решение следующих задач:

1) выделяют и обводят красным карандашом отдельные навигационные опасности и опасные для данного судна изобаты;

2) дальность видимости огней маяков пересчитывают с учетом высоты мостика своего судна и изображают на карте дугами окружностей от маяков;

3) предвычисляют и отмечают вдоль линии предполагаемого пути судна сведения об освещенности (день, ночь, сумерки);

4) предвычисляют и надписывают в подходящем месте карты сведения о приливных явлениях (например, время наступления полной воды в порту, к которому отнесены сведения о приливах и течениях, напечатанные на данной карте);

5) наносят границы территориальных вод, районов, запретных для постановки на якорь, районов действия местных правил;

6) магнитное склонение приводят к году плавания и надписывают карандашом около его значений, напечатанных на карте, которые зачеркивают;

7) с помощью лоций намечают приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных определений места. Подбирают, отмечают на карте створы таких ориентиров для точек поворотов, прохода вблизи опасностей, выхода к якорному месту и т.п.;

8) проводят ограждающие изолинии навигационных параметров, включая изобаты, у которых надписывают значения этих параметров с учетом поправок;

9) на районы узкостей, включая разделение движения и места для якорной стоянки, намечают ориентиры и способы определений по ним, для которых наносят сетки навигационных изолиний;

Предварительная прокладка представляет собой навигационную прокладку маршрута судна, выполненную предварительно, исходя из намеченного маршрута, отвечающего требованиям безопасности плавания, поставленным задачам и экономической целесообразности.

Другими словами, предварительная прокладка -- это разработка детального плана, охватывающего весь переход от отшвартовки до пришвартовки судна с включением в него также тех участков, где плавание будет проходить под обязательной проводкой лоцмана. До выхода судна в рейс она должна быть выполнена в объеме, необходимом для прохода судном всех стесненных вод и выхода его на «чистую воду» открытого моря. Во всех случаях такая прокладка должна охватывать не менее чем двухсуточное плавание судна после его выхода из порта отхода.

Используя наставления либо указания для выбора генеральных курсов в данном морском районе, судоводитель осуществляет прокладку таких курсов на мелкомасштабной (генеральной) карте, изображающей данный район. Так поступают со всеми районами прибрежного плавания и участками пути в водах внутренних морей предстоящего перехода. Проложенные на мелкомасштабных (генеральных) картах генеральные курсы обозначаются цифрами, соответствующими, их истинным направлениям и значениям. Такая индикация проложенных курсов помогает уточнить общее протяжение трассы предстоящего пути, необходимый запас топлива, воды, продуктов и других видов снабжения. Более того, зная эксплуатационную скорость судна, оказывается возможным предварительно вычислить, время, необходимое на осуществление всего перехода, а также его отдельных участков. Последнее особенно важно для установления ориентировочного времени прохода наиболее опасных в навигационном отношении районов и планирования моментов таких проходов с помощью изменения оперативного времени выхода в рейс.

Предварительная прокладка генеральных курсов на мелкомасштабных картах описывает только основные моменты предстоящего плавания между узловыми точками пути судна, не включая в себя плавание узкостями, на подходах к портам, фарватерах и т.п. Детальное графическое изображение трассы предстоящего плавания осуществляется на крупном масштабных (путевых и частных) картах и планах.

При выполнении предварительной прокладки следует учитывать следующее:

1. маршрут судна должен быть кратчайшим по времени, а не по расстоянию;

2. линии путей судна должны проходить на безопасных расстояниях от навигационных опасностей;

3. путь судна должен проходить, по мере возможности, через безопасные в навигационном отношении гидрометеорологические районы;

4. проход проливами и каналами должен осуществляться по рекомендациям и правилам государств, в водах которых они находятся;

5. Возможность встречи льдов и зон с пониженной видимостью.

Тщательное выполнение предварительной прокладки во многих случаях определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна на переходе.

Основными документами для подбора являются каталоги карт и книг.

Карты, руководства и пособия на рейс подбираются с учётом маршрута, районов плавания и промысла по откорректированным каталогам карт и книг в порядке, определённом Правилами корректуры, при этом подбирают и используют при плавании:

- навигационные морские, планы -- для захода в порты, в бухты на рейды и якорные стоянки;

- частные навигационные морские карты -- для прокладки пути при плавании в непосредственной близости от берегов, в шхерах, районах со стеснёнными условиями плавания;

- путевые навигационные морские карты -- при плавании на значительном удалении от побережья и вдоль него;

- генеральные навигационные морские карты -- для изучения условий плавания, предварительной прокладки и навигационной (исполнительной) прокладки пути судна при плавании в районах открытого моря, на которые отсутствуют подробные путевые карты;

- морские карты-сетки -- для ведения навигационной прокладки при плавании в открытом море и отсутствии в районе плавания навигационных опасностей.

Эффективность плавания судов в значительной мере зависит от выбора пути с благоприятными гидрометеорологическими условиями. Наиболее часто за определяющий показатель эффективности выбирают минимальную продолжительность рейса, при которой обеспечивается безопасность плавания. В этом случае плавание осуществляется по так называемому наивыгоднейшему пути.

В судовождении применяют использование гидрометеорологических пособий, в которых даны сезонные рекомендованные пути. А также определение пути плавания капитаном на основании гидрометеорологической информации, поступающей на судно.

Сезонные пути определяются с использованием среднестатистических данных гидрометеорологических характеристик конкретного района Мирового океана. Сезонные пути в общем случае не являются кратчайшими по расстоянию и могут включать значительные обходы, обусловленные критическими особенностями того или иного района Мирового океана.

При выборе оптимального пути капитану приходится рассматривать два наиболее характерных случаях. В первом, судно совершает плавание по рекомендованному сезонному пути. Маршрут будет с удлинением пути, на котором наблюдаются наиболее благоприятные условия погоды. А во втором, судно следует при общей благоприятной гидрометеорологической обстановке кратчайшим путем по дуге большого круга.

На основании полученного прогноза погоды, извещающего о значительном ухудшении гидрометеорологических условий в районе плавания, необходимо принять решение об изменении пути в область с более благоприятными условиями погоды. В этом случае длина пути увеличивается, и капитан должен оценить целесообразность такого изменения курса.

На современных судах зачастую используют гидрометеорологические карты, полученные по системе Bon voyage (рисунок 1).

Рисунок 1 -- Карта погоды системы Bon voyage

Достоинством данной системы является то, что она позволяет получать по запросу с судна долгосрочный прогноз погоды, выполнять расчет скорости судна на этапах следования, анализировать участки перехода.

2. Система действий ВПКМ на судне PAPILLON SAMOS STEAMSHIP COMPANY

2.1 Плавание судна Papillon Samos Steamship Company в узкостях

Узкости - это стесненные в навигационном отношении участки водных пространств на подходах к портам и на их акваториях, а также фарватеры в районах мелководья и навигационных опасностей. К ним можно отнести и некоторые участки глубоководных, но узких шхер, проливов или каналов, а также судоходные участки рек. К узкостям можно отнести, например, Дуврский пролив, пролив Зунд в районе Хельсинборга и Хельсингера, канал Дрогден и Кильский канал и, наконец, наш Кольский залив. Стесненные навигационные условия и большая плотность судов в таких узкостях являются причиной повышенного риска судовождения, связанного с посадками на мель и столкновения с судами.

Плавание в узкостях -- сложный вид плавания и требует от судоводителя большого практического опыта. Узкости, как правило, изобилуют многочисленными надводными и подводными опасностями. Хотя последние ограждены знаками, но сама стесненность маневрирования в узкостях требует от судоводителя умелого управления судном, твердого знания средств навигационного оборудования (СНО), умения ориентироваться в сложной обстановке и в кратчайшее время принять правильное решение.

Можно различить семь особенностей плавания в узкостях прибрежных морских районов:

1) При подходе к сравнительно мелководным районам, к порту, устью реки всегда необходимо предварительно изучить весь район и особенно колебания уровня воды в данном месте под действием ветра, наличие приливов и отливов, их время действия и высоту, учесть осадку своего судна. Судоводитель должен точно определить свое место и убедиться, что судно лежит на верном курсе, не сносится с курса ветром или течением.

2) Во всех случаях судоводитель для обеспечения безопасности плавания должен пользоваться навигационными береговыми створами, а если их нет, то использовать находящиеся в створе естественные предметы.

3) При прохождении трудных для плавания участков необходимо использовать карту или план самого крупного масштаба, на которых подробно нанесены все опасности и ограждения. Судоводитель должен уметь безошибочно читать карту.

4) При плавании в узкостях следует всегда идти по правой стороне указанного фарватера, обеспечивая безопасность расхождения со встречными судами.

5) Никогда не нужно полностью полагаться на знаки плавучей обстановки, так как они могут быть снесены со своего штатного места проходящими судами или штормом. Ориентируясь в основном по береговым предметам, учитывая извилистость фарватера, следует заранее рассчитывать момент перекладки руля на новый створ или курс, чтобы не уклониться с фарватера. При наличии течения нужно править по заданному курсу, а не по береговому предмету, исключая створы. Необходимо сличать первоначально принятый курс с пеленгом на ориентир по носу. Если пеленг меняется, то судно сносится и требуется в компасный курс ввести поправку на снос.

6) При плавании по фарватерам всегда нужно проверять цвет и характер огней, окраску, местоположение знаков плавучей обстановки. Характер огней определяется по секундомеру. При огибании плавучего маяка или стоящего на якоре судна необходимо проходить у него за кормой, так как неучтенное течение может быть причиной аварии.

По каждому району в лоции даются подробные сведения, необходимые судоводителю.

При отсутствии знаков ограждения можно пользоваться «опасными пеленгами» -- они либо указываются в лоции, либо рассчитываются графически на карте.

Плавая по створам, судоводитель должен всегда определять поправку магнитного компаса на данном курсе, сличая компасный курс по створу с истинным направлением створа, взятым с карты.

7) При проходе узкостей для удобства ориентирования карту лучше класть перед собой не по линии NS, а по ходу судна в фарватере, поворачивая ее соответственно изменяющемуся направлению фарватера.

Заблаговременно, до подхода к зоне действия Системы управления движения судов (CУДС), следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплавателям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радиостанции: одну -- для связи на дежурном 16-м канале, вторую -- для связи на рабочем канале оператора системы СУДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС-72, если местные правила не требуют иного. В случае нарушения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.

Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке я действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения -- сообщать причины и дальнейшие намерения.

Следует помнить, что точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10-20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки. Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля

При плавании судна PAPILLON SAMOS STEAMSHIP COMPANY в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции. Если при плавании в системе разделения движения другое судно следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого. Вахтенный помощник капитана при подходе судна к узкости, системе разделения движения судов, прибрежным водам выполняет следующие действия:

1) заблаговременно предупреждает вахтенного механика о возможных реверсах или о переводе СЭУ в маневренный режим; по готовности СЭУ делает пробный реверс; сверяет часы на мостике и а машинном отделении; если необходимо, дает указание о закрытии и опломбировании клапанов судовых систем стока за борт;

2) переносит счисление пути на карту достаточно крупного масштаба, проверив отметку об ее корректуре; обращает внимание на содержание корректуры; подготавливает навигационные пособия, в том числе содержащие местные правила плавания и информацию о ширине режимных вод;

3) включает вторую рулевую машину, если одновременная эксплуатация двух рулевых машин технически возможна;

4) проверяет установку пеленгаторов на крыльях мостика, включение УКВ радиостанции; сличает компасы, включает РЛС и эхолот;

5) проверяет средства звуковой и световой сигнализации, машинный телеграф, связь с машинным отделением;

6) подготавливает необходимые флаги, сигнальные огни и знаки, сигнальный прожектор;

7) определяет место судна;

8) контролирует закрытие дверей в водонепроницаемых переборках;

9) переходит, если необходимо, на ручное управление рулем; инструктирует и выставляет матроса-наблюдателя; готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком;

10) если маршрут проходит через лимитированные для судна глубины, рассчитывает осадку носом и кормой, необходимый запас глубины под килем с учетом крема (в том числе динамического), просадки, волнения и навигационного запаса;

11) предупреждает капитана о подходе к указанной им точке;

12) по указанию капитана вызывает на мостик подвахтенных судоводителей для усиления вахты;

13) следит за оповещениями по УКВ связи о движении судов и навигационными предупреждениями и сам своевременно делает оповещения;

14) следит за положением, сигналами, маневрами других судов.

Таким образом, плавание в узкости относится к особым условиям плавания и рекомендации по подготовке судна к плаванию в узкостях изложены в РШС-89 - «Рекомендации по организации штурманской службы». От правильной организации работы ходового мостика зависит очень многое. Капитан обязан подготовить судно к плаванию в узкости по всем направлениям, таким как: организация вахтенной службы на мостике и в машине, заблаговременный перевод главных двигателей судна в маневренный режим и вызов в машину старшего механика, наличие боцмана на полубаке и готовность якорей к отдаче, готовность к работе всех электрорадионавигационных приборов и рулевого устройства, подача или несение сигналов, требуемых Международными правилами предупреждения столкновения судов (МППСС-72) и выполнение местных условий плавания.

2.2 Плавание судна Papillon Samos Steamship Company во льдах

Для плавания во льдах приспособлены суда, имеющие ледовые подкрепления. При правильном учете обстоятельств плавания обычные суда могут успешно преодолевать ледовую обстановку. Перед выходом в ледовое плавание тщательно осматривают винт, руль, рудерпост, штевни, заклепочные швы, наружную обшивку, особенно в районе ватерлинии, кингстоны. Для этих целей судно желательно поставить в док. В районе форпика, если обшивка не обладает достаточной прочностью, сменяют листы, или ставят дополнительные шпангоуты, или устанавливают временные подкрепления носовой части из деревянных брусьев.

Сложность ледового плавания требует укомплектования судна опытными моряками. Наибольшие требования предъявляются к палубной команде и комсоставу. В ледовых условиях нередко приходится привлекать к авральным работам весь экипаж, поэтому личный. состав судна должен быть обеспечен теплой одеждой и обувью.

Перед выходом в ледовое плавание проверка рулевого и якорного устройств, судовых систем, состояния трюмов, укомплектование навигационным оборудованием, спасательными средствами (шлюпками, плотами, комбинезонами и др.), средствами сигнализации проводится особенно тщательно.

Подготовку трюмов к погрузке оформляют актом и записью в судовом журнале. Принимаемый к перевозке груз должен удовлетворять условиям плавания. При распределении грузов по трюмам предусматривают возможность минимальных затрат на грузовые операции при погрузочно-разгрузочных работах в нескольких пунктах, даже при нарушении очередности захода в порты. Грузы, боящиеся подмочки, грузят в помещения, расположенные выше ватерлинии. В помещения над ватерлинией не следует грузить товары, боящиеся подмораживания (фрукты, сыр, напитки и т. п.).

При укладке грузов в трюмах следует предусмотреть коридоры или колодцы, позволяющие быстро и легко достичь места повреждения. На судне со слабой обшивкой коридоры делаются шириной 1 м вдоль бортов в носовой части. На крупных судах рекомендуется делать колодцы. К бортам не рекомендуется устанавливать тяжелые грузы.

При составлении грузового плана и проведении работ в начальном и промежуточном портах необходимо предусматривать дифферент на корму (для среднетоннажного судна 0,9-1 м, для крупнотоннажного около 1,5 м) и возможность в случае пробоин в носовой части откачать из носовых танков воду или топливо, чтобы приподнять носовую часть судна. Во всех случаях корма судна при следовании во льдах должна иметь осадку по грузовую ватерлинию, над винтами должно быть не менее 1 м воды до льда.

Дифферент судна дает возможность легче форсировать льды, повышает скорость судна во льдах. При слишком малой осадке носом лед может попадать под днище. Для крупных танкеров, например, рекомендуется иметь осадку носом в 1,5-2 м, у судов, имеющих ледокольный срез, форштевень углубляется до этого среза.

В качестве меры против действия отрицательных температур на грузы в надводной части трюмов рекомендуется засыпать палубу и люки 10-12-сантиметровым слоем сухих опилок с последующей укладкой деревянного настила. При плавании во льдах особенно четко должно быть поставлено наблюдение за состоянием воды в льялах и танках. Замеры воды нужно проводить каждый час и дополнительно после каждого сильного удара льдин в ту или иную часть борта.

При плавании в районе, где возможны льды, необходимо принять меры для своевременного их обнаружения. Основой для этого является наблюдение за видимым горизонтом, атмосферными явлениями, температурой воды и воздуха, волнением моря, направлением и силой ветра, течением. Торосистый лед можно обнаружить радиолокатором.

К признакам, свидетельствующим о близости льда, относятся: резкое уменьшение температуры воды и воздуха; наличие так называемого ледяного неба -- светлого пятна в небе над горизонтом; появление далеко в море птиц и животных; характерный шум, грохот от торошения льда; уменьшение ветра и волнения, если они направлены со стороны льда; появление мелких льдин.

При подходе к ледяной кромке следует замедлить скорость хода судна, особенно, если перед этим оно вошло в полосу тумана. Входить в лед могут суда, которые имеют соответствующее разрешение, или суда, у которых нет другого выхода в создавшейся обстановке.

Большие суда со слабой или старой обшивкой могут преодолевать льды до 5 баллов, средние суда в нормальном техническом состоянии -- до 6 баллов. Суда ледового класса могут плавать во льдах до 7 баллов. При слабом и тонком льде возможность проходимости повышается на 1-2 балла, при толстом -- снижается на 1-2 балла.

Вход в лед осуществляется только на малом ходу. Скорость можно увеличивать в зависимости от состояния льда и судна. Следует держаться середины разводий, чтобы избежать подводных выступов льда. Работа машинами на заднем ходу во льду может привести к поломке руля и винтов и допускается в крайнем случае при самых тщательных мерах предосторожности.

Ледяная шуга -- серьезное препятствие движению судна, поэтому не следует входить в нее вблизи берегов, так как это связано с риском быть вынесенным на берег.

При форсировании сплошного льда рекомендуется идти умеренной скоростью, не прибегая к ударам с разгона, так как можно повредить корпус. Если необходимо форсировать лед с разгона, следует делать короткие разбеги и проявлять бдительность на заднем ходу.

При плавании в сплошном льду следует держать руль по возможности прямо. Суда с прямым форштевнем и полными обводами плохо пробивают себе путь во льду и легко застревают. Наклонный форштевень и острые обводы носовой части имеют значительные преимущества. Ледокольные образования носовой части позволяют судну подниматься и наваливаться на лед, подминая его под себя.

Судно, идущее в сплоченном льду, может заклиниться. Тогда пробуют «раскачать» судно перекладкой руля при работе машины. Для освобождения судна из ледового плена завозят ледовые якоря с кормы. Цепи становых якорей применяют для распиливания льда путем их подбирания и потравливания. В тяжелых случаях взрывают лед аммоналом.

Плавание судна под проводкой ледокола. Требование о проводке судна ледоколом дается в порту капитану порта, в море -- капитану ледокола. Капитан судна, идущего под проводкой ледокола, выполняет все распоряжения капитана ледокола в течение совместного плавания и сообщает необходимые технико-эксплуатационные данные о судне при требовании на проводку. В первую очередь ледоколы обслуживают военные и почтово-пассажирские суда, имеющие специальные указания о срочности груза. Остальные суда обслуживаются в порядке очереди.

При следовании во льдах суда не должны обгонять друг друга, а держаться на таком расстоянии (примерно 3-3, 5 длины судна), которое позволило бы ему остановиться при внезапной задержке впереди идущего судна.

Скорость следования каравана зависит от скорости самого тихоходного судна в нем. Всякая авария одного судна задерживает все суда каравана, поэтому капитаны судов не должны прибегать к рискованным маневрам.

Суда, следующие под проводкой ледокола, пользуются как общепринятыми сигналами, так и специальными сигналами, применяемыми при проводке во льдах. Каждое судно обязано репетовать все сигналы, поданные ледоколом или другим судном, за исключением сигналов бедствия, «Застрял во льду» и «Будьте готовы принять буксир».

Многолетняя практика ледового плавания показала, что в опасный момент идущее сзади судно имеет возможность уклоняться от столкновения с впереди идущим либо, в худшем случае, уменьшить силу навала. При этом надо стремиться к тому, чтобы неотвратимый навал на судно произошел не форштевнем, а скуловой частью или бортом. Наоборот, при неизбежности ударов судна о лед нужно принять все меры, чтобы удар пришелся в форштевень, а не в скуловую или бортовую часть судна.

В случае, если судно, следуя самостоятельно или под проводкой ледокола, застряло во льдах, ледоколы проводят окалывание судна. Для этого идущий впереди судна ледокол разворачивается и проходит с подветренной стороны судна от носа к корме, где разворачивается и идет вперед еще ближе от судна. Капитан судна должен внимательно следить за обстановкой и быть готовым в благоприятный момент дать ход своей машине. Если такой момент будет упущен, то канал за ледоколом забьет лед, наносимый винтом ледокола. Судно может не преодолеть этот лед, и ледоколу придется повторять маневр.

2.3 Плавание судна Papillon Samos Steamship Company в ограниченной видимости

Термин «ограниченная видимость» означает любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо подобным причинам (например, береговой дым).

В морской практике, исходя из дальности видимости бортовых огней судов длиной 50 м и более, видимость считается ограниченной при уменьшении ее до 3-х миль. Установленные на судне звукосигнальные устройства позволяют ему в ограниченную видимость оповещать другие суда о своем присутствии подачей специальных сигналов согласно правилу 35.

При ухудшении видимости необходимо принять меры предосторожности для обеспечения безопасного плавания или стоянки судна на якоре. Если возникают сомнения в возможности обеспечить безопасность движения судна, необходимо воздержаться от проводки его.