Особенности действий вахтенного помощника капитана по обеспечению безопасности мореплавания

Плавание в узкости в условиях плохой видимости сопряжено с возможностью потери ориентировки, поэтому входить в узкость в таких условиях не рекомендуется, а если видимость ухудшилась при следовании судна в узкости, поставить судно на якорь до улучшения погоды.

Если обстоятельства не позволяют стать на якорь, необходимо принять меры предосторожности для обеспечения безопасного продвижения судна: следовать умеренным ходом, тщательно сообразуясь с условиями плавания.

В зависимости от условий и возможностей визуального и слухового наблюдений при ограниченной видимости могут быть выставлены дополнительные наблюдатели.

Вахтенный помощник капитана судна PAPILLON SAMOS STEAMSHIP COMPANY при ухудшении видимости:

1. начинает подачу туманных сигналов; переходит на ручное управление рулем;

2. предупреждает капитана и вахтенного механика;

3. переводит СЭУ в маневренный режим;

4. включает РЛС и САРП, начинает радиолокационное наблюдение;

5. определяет место судна, на малых глубинах включает эхолот;

6. инструктирует и выставляет впередсмотрящего, обеспечивает его связь с мостиком;

7. включает навигационные огни, проверяет включение радиостанции на дежурный канал связи;

8. проверяет закрытие дверей в водонепроницаемых переборках; сличает компасы; сличает часы на мостике и в машинном отделении;

9. по указанию капитана вызывает на мостик подвахтенных судоводителей для усиления вахты.

Перед входом в туман и при внезапном ухудшении видимости необходимо:

· определить место судна, а если представляется возможным то и поправку компаса;

· следовать безопасной скоростью;

· подавать туманные сигналы;

· выставить наблюдателей на баке и мостике судна;

· предупредить машинную вахту о возможных реверсах;

· включить РЛС, а при плавании в мелководном районе -- и эхолот;

· включить ходовые огни.

Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем, если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать: изменения курса влево (если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым); изменение курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза. Когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит впереди своего траверза туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерного сближения с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

Кроме того, при следовании в тумане рекомендуется:

· учесть предельные ошибки в скорости и курсе судна и при необходимости построить на карте цлощадь вероятного местонахождения судна;

· подход к берегу осуществлять на самом малом ходу с непрерывным измерением глубин и, в зависимости от глубин в месте подхода, притравить якорь;

· если с подходом к предостерегающей зоне не представляется возможности надежно определить место судна, то в зависимости от конкретной обстановки следует стать на якорь, лечь в дрейф или развернуться на обратный курс.

Глазомерная проводка в узкостях по РЛС. Задача состоит в том, чтобы удерживать начало развертки (отображающей судно) в таких положениях относительно окружающих объектов, при которых судно будет перемещаться по заданному пути.

Предпочтительнее производить ориентировку изображения на экране РЛС по режиму «курс» и включить подвижный или неподвижный круги дальности и отметку курса.

Для обеспечения безопасности судна в условиях ограниченной видимости при плавании по фарватерам, на рейдах, входах в порты применяются специальные установки: створные радиомаяки, ведущий кабель, радиолокационная проводка судов с помощью БРЛС.

Таким образом, безопасность плавания в условиях ограниченной видимости обеспечивается соблюдением безопасной скорости, тщательным счислением пути судна с учетом влияния внешних факторов и маневренных характеристик, определениями места, строгим выполнением МППСС-72 и местных правил плавания, непрерывным ведением радиолокационного наблюдения и прокладки, своевременным обнаружением опасности чрезмерного сближения и выполнением оптимального маневра, а также другими мерами предосторожности.

В зависимости от условий и возможностей визуального и слухового наблюдений при ограниченной видимости могут быть выставлены дополнительные наблюдатели. В таких условиях чаще используют дублирующие способы контроля места судна, избыточные линии положения.

2.4 Плавание судна Papillon Samos Steamship Company в стесненных водах

Под термином "стесненные воды" понимают плавание вблизи побережья на расстояниях менее 3,5 миль от берегов и навигационных опасностей, в судоходных проливах и узкостях, в районах с установленными путями, фарватерами, СРД - всюду, где маневрирование судна "стеснено" навигационными условиями и (или) интенсивным судоходством.

Стесненность условий зависит от внешних факторов, размеров и маневренности судна, а также от скорости судна.

Основными особенностями условий плавания в стесненных водах являются:

1) малый (часто минимальный) запас воды под килем, в результате чего многие суда становятся "стесненными своей осадкой" и возникает необходимость учета колебаний уровня моря, постоянного контроля глубин;

2) ограниченность безопасного судоходного пространства, близость навигационных опасностей, резкое ограничение свободы маневрирования;

3) резкое ограничение возможных отклонений судна от линии заданного пути (ЛЗП), что требует максимально точной навигации и обусловливает расхождение судов на встречных курсах на минимальных траверзных расстояниях;

4) большая упорядоченность судопотока (по установленному пути, створу и т.д.);

5) пестрый судопоток - от крупнотоннажных судов до яхт и катеров с разными маневренными возможностями и различным уровнем подготовки судоводителей;

6) сочетание "транзитного" движения судов вдоль узкости с пересекающими его местными судами и частое следование малых судов курсами, отличными от рекомендованных.

Основными особенностями условий плавания в стесненных водах являются:

1) малый (часто минимальный) запас воды под килем, в результате чего многие суда становятся "стесненными своей осадкой" и возникает необходимость учета колебаний уровня моря, постоянного контроля глубин;

2) ограниченность безопасного судоходного пространства, близость навигационных опасностей, резкое ограничение свободы маневрирования;

3) резкое ограничение возможных отклонений судна от линии заданного пути (ЛЗП), что требует максимально точной навигации и обусловливает расхождение судов на встречных курсах на минимальных траверзных расстояниях;

4) большая упорядоченность судопотока (по установленному пути, створу и т.д.);

5) пестрый судопоток - от крупнотоннажных судов до яхт и катеров с разными маневренными возможностями и различным уровнем подготовки судоводителей;

6) сочетание "транзитного" движения судов вдоль узкости с пересекающими его местными судами и частое следование малых судов курсами, отличными от рекомендованных;

7) частые смены курсов, усложняющие и навигацию и наблюдение за целями, так как цели также часто маневрируют;

8) ограниченность зоны визуального и радиолокационного обзора, относительно малые дальности обнаружения (DОБН) целей, скоротечность ситуаций, острый дефицит времени на решение;

9) большое количество навигационных ориентиров (включая и плавучие СНО), постоянная их смена, необходимость постоянного опознавания ориентиров и оценки нахождения буев (вех) на штатном месте;

10) чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на неожиданный или неверный маневр цели, для коррекции своего "неудачного" маневра, для действий при отказе судовых технических средств.

Основные задачи - наблюдение, навигация, предупреждение столкновений - должны решаться одновременно и взаимосвязано (пренебрежение любой из них влечет повышение риска либо столкновения, либо посадки на мель при расхождении). Резко возрастает напряженность работы судоводителей и, как следствие, - вероятность навигационной ошибки.

2.5 Check List - особенности действий

Функции судовых чек-листов могут быть различными, но главным назначением является выработка стереотипа поведения судового персонала (выполнение им необходимых действий в определенной последовательности). Очевидна и такая функция чек-листов как подсказка. Кроме этого, чек-листы позволяют документировать выполнение необходимых действий в простой и удобной форме путем проставления отметок, фиксировать передачу ответственности или согласованности действий. Чек-листы, в случае их заполнения, являются отчетным документом, позволяют экономить время, поскольку записи в судовые журналы становятся более простыми: "произведена проверка по чек-листу №_, замечаний нет". Подробный регламент работы с чек-листами, порядок и обязательность их заполнения, порядок хранения, передачи в компанию, требования к записи о проверках в судовые журналы приведены в соответствующих комментариях к чек-листам.

Чек-листы ходового мостика:

1. Знакомство с оборудованием мостика;

2. Смена вахты;

3. Ежедневные испытания и проверки;

4. Подготовка к выходу в море;

5. Посадка/высадка лоцмана;

6. Обмен информацией между капитаном и лоцманом;

7. Океанское плавание;

8. Плавание в прибрежных водах/системы разделения движения судов;

9. Подготовка к прибытию в порт;

10. Постановка на якорь и якорная вахта;

11. Ограниченная видимость;

12. Плавание во время штормовой погоды или в районах тропических штормов;

13. Плавание во льдах.

Чек-лист 1 заполняется вновь прибывшим (направленным) на судно помощником капитана и хранится у капитана до замены помощника капитана подписавшего чек-лист. Предыдущий чек-лист сдается в компанию.

Чек-лист 2 заполняется при наличии отрицательного ответа хотя бы на один вопрос, либо по команде капитана - в этом случае чек-лист сдается капитану, в противном случае (при положительных ответах) проверка по чек- листу фиксируется в судовом журнале: "Смена вахты осуществлена с проверкой по чек-листу № 2, замечаний нет" без непосредственного заполнения чек- листа.

Чек-листы 3-13 заполняются:

- в случае наличия хотя бы одного отрицательного ответа/ неудовлетворительного параметра;

- по команде капитана с последующей сдачей капитану, а при положительных ответах допустимо осуществление проверки фиксировать в судовом журнале: "Проведена проверка по чек-листу № _, замечаний нет" без непосредственного заполнения чек-листа. Подлинники заполненных чек-листов сдаются в компанию по окончанию рейса, а копии хранятся у капитана сроком на его усмотрение.

Чек-листы аварийных ситуаций:

· Выход из строя главного двигателя, рулевого привода

· Выход из строя гирокомпаса

· Выход из строя системы управления с мостика/машинного телеграфа на мостике

· Угроза столкновения/столкновение

· Посадка на мель; пожар

· Затопление

· Место посадки в спасательные шлюпки/плоты

· Человек за бортом

· Поиск и спасание

3. Расчет оптимального маневра судна

3.1 Расчет искусственного освещения ходового мостика

При расчете искусственной освещенности необходимо разработать систему освещения, выбрать источник света, распределить светильники по потолку, определить мощность и количество светильников для создания равномерной и нормируемой освещенности на рабочих местах.

В случае необходимости определения освещенности на горизонтальных рабочих поверхностях при равномерном распределении светильников с симметричным светораспределением расчет может быть произведен по методу коэффициента использования. Для ориентировочного расчета освещенности может быть использован метод удельной мощности. Методом удельной мощности может быть также подсчитана освещенность, получаемая от светильников аварийного освещения.

Рисунок 3.1

Расчет искусственного освещения по методу коэффициента использования

Расчет начинается с выбора типа светильника, типа лампы (накаливания, люминесцентная), мощности ламп, напряжения сети питания. Расчет по формуле (4) производится для ламп накаливания, а по формуле (5) для люминесцентных ламп:

, (4)

, (5)

где: Е = E_min - освещенность (минимальная нормируемая освещенность);

F_л - световой поток одной лампы, лм;

з - коэффициент использования осветительной установки;

Z = E_min/E_ср - поправочный коэффициент (отношение минимальной освещенности с средней горизонтальной);

S - площадь пола помещения, м²;

k - коэффициент запаса;

n - число ламп в светильнике (для люминесцентных ламп).

При определении освещенности в рабочем помещении порядок расчета следующий:

1) Коэффициент использования осветительной установки з - отношение светового потока, падающего на поверхность, к световому потоку, испускаемому источником. Для определения коэффициента использования необходимо вычислить показатель помещения ц, учитывающий влияние соотношения размеров конфигурации помещения и высоты подвеса светильника над рабочей поверхностью по формуле (6):

, (6)

где: ц - показатель помещения в условных единицах,

А - ширина помещения, м;

В - длина помещения, м;

Н_р - высота подвеса светильников общего освещения над рабочей поверхностью, м.

2) Число светильников общего освещения N подсчитывают по формулам 7-8:

- при использовании ламп накаливания:

, (7)

- при использовании люминисцентных ламп:

, (8)

где: E_min, S, k, F_л, з, Z, n - то же, что и в формулах 4 и 5.

3) Поправочный коэффициент Z вводят для получения минимальной освещенности. Необходимость введения этого коэффициента обусловлена тем, что при делении суммарного потока на площадь помещения получают среднюю по помещению освещенность в горизонтальной плоскости Е_ср, достаточная величина которой не гарантирует отсутствия в помещении плохо освещенных мест, что особенно возможно при неравномерном светораспределении по помещению. Ориентировочно величину поправочного коэффициента для светильников с лампами накаливания принимают за 0,8-0,9; а для светильников с люминесцентными лампами за 1,1-1,2.

4) Коэффициент запаса k вводят для компенсации снижения освещенности от запыления перекрытия помещения и светильников и от старения ламп по мере эксплуатации осветительной установки.

5) После определения числа светильников определяют электрическую мощность установки.

Для ламп накаливания по формуле (9):

, (9)

Для люминесцентных ламп по формуле (10):

, (10)

где: W - общая электрическая мощность установки, Вт;

W_л - электрическая мощность одной выбранной лампы, Вт;

N - количество светильников, шт.;

n - количество ламп в светильнике, шт.

Для расчета мы берем ходовой мостик размерностью: длина А = 10 м, ширина В = 5 м, высота h = 4 м. Потолок покрашен белой, а стены голубой краской. Напряжение сети 220 В.

Определить электрическую мощность W осветительной установки, количество светильников N, высоту подвеса светильников Н на ходовом мостике.

Выбираем светильник типа АОД-Щ, в котором применяются две лампы типа ЛБ-ЗО, т.е. - люминесцентные белого цвета, мощностью 30 Вт. Длина светильника 945 мм, расстояние от потолка до светильника равно 100 мм.

Минимальная освещенность для создания общего освещения, т.к. используются люминесцентные лампы, определяется по формуле (5).

Необходимое количество светильников N определяется по формуле (8),

где: E_min - минимальная, нормируемая общая освещенность на ходовом мостике. При использовании люминесцентных ламп Е_min=300 лк;

S - площадь пола в аппаратном зале S =А?В = 10?5 = 50 м²;

k - коэффициент запаса для помещений, где отсутствует выделение пыли k = 1,5;

F_л - световой поток, создаваемый одной лампой, лм; он зависит от выбранной мощности и типа лампы.

Для лампы типа ЛБ-30 - F_л = 1740 лм;

Z - коэффициент неравномерности освещения, вводят для получения величины минимальной освещенности. Z = 1,1-1,2;

з - коэффициент использования осветительной установки;

Значение коэффициента з зависит от показателя помещения ц и коэффициентов отражения стен р_с1 и потока р_пт, а также от высоты подвеса светильников Н_р. Высота подвеса светильников Н_р определяется как расстояние между уровнем горизонтальной рабочей поверхностью h_раб и светильником.

В нашем случае:

, (11)

где: h - высота помещения равная 4 м;

h_раб = 1,2 м;

h_пад = 0,1 м.

Тогда по формуле (11):

Н_р = 4-(1,2+0,1) = 2,7м.

Показатель помещения ц, определяется по формуле:

ц = (А?В)/(Н_р?(А+В)) = (10?5)/(2,7?(10+5)) = 1,2

Коэффициенты отражения стен и потолка равны:

р_с1 = 0,5; р_пт = 0,5.

В таком случае коэффициент з = 0,62.

Количество ламп в светильнике n = 2 шт.

Таким образом, количество светильников равно:

N = (300?50?1,5?1,1)/(1740?0,62?2) = 12 шт.

Разместим светильники по потолку, тремя параллельными рядами по 4 светильника в каждом ряду.

Электрическая мощность установки будет равна;

W = W_л?N?n =30?12?2 = 0,7 кВт.

По результатам расчета видно, что на ходовом мостике данной размерности необходимо установить 12 светильников типа АОД-Щ общей употребляемой мощностью 0,7 кВт.

3.2 Расчет оптимального маневра судна при прохождении узкости

С точки зрения навигации наиболее опасными узкостями являются те, в которых свобода маневра ограничена ненаблюдаемыми навигационными опасностями - искусственными и естественными подводными препятствиями, банками, подводными скалами и отмелями. Для оценки безопасности плавания в таких районах в период предварительной подготовки к походу производится расчет вероятности свободного прохода для каждого участка узкости и для планируемых средств и методов судовождения.

Перед входом в узкость необходимо:

· предупредить вахтенную службу в машине о времени начала прохождения узкости, возможном реверсировании главных двигателей и переводе их в маневренный режим работы, сличить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении;

· проверить работу навигационного комплекса, машинного телеграфа, рулевого устройства, звуковой и световой сигнализации, включить РЛС, эхолот и радиотелефон и установить связь с постом, регулирующим движение судов в узкость;

· выставить на баке впередсмотрящего и подготовить к отдаче оба носовых якоря;

· определить скорость и направление ветра и течения и оценить волнение и колебания уровня воды с учетом прилива;

· установить действительную осадку судна, наличие крена и дифферента и фактическую наименьшую глубину узкости и рассчитать допустимую глубину при предстоящем плавании на мелководной части узкости;

· определить безопасную скорость движения;

· увеличить частоту обсерваций и определить место судна перед входом в узкость с использованием наиболее точных и надежных методов навигации на карте наиболее крупного масштаба. При этом следует учитывать, что при определении места судна с помощью спутниковых систем навигации возникают дополнительные ошибки в определении его места из-за неточности нанесения на карты отдельных островов или навигационных опасностей в принятой системе координат;

· произвести предварительную прокладку, установить направление и величину сноса или дрейфа судна при входе в узкость, рассчитать компасные курсы и подробно изучить наиболее узкие, опасные и мелководные участки, крутые повороты, для которых определить точки начала и конца поворота с учетом циркуляции судна и течения и возможность расхождения со встречными судами.

· наметить места якорных стоянок на случай вынужденной остановки.

Перед входом в узкость необходимо получить информацию от поста управления движением или судоводителей встречных судов, находящихся в узкости, о фактической навигационной обстановке и других обстоятельствах плавания.

Успех прохода узкости находится в прямой зависимости от знания капитаном и его помощниками особенностей судовождения и местных правил плавания в данной узкости, особенностей навигационного оборудования, естественных навигационных ориентиров, обеспечения непрерывного контроля за движением судна. На курс, ведущий в узкость, следует ложиться заблаговременно с тем, чтобы к моменту входа в узкость судно находилось на заданном курсе с максимальной точностью.

Рассмотрим пример прохождения узкости крупнотоннажным судном типа «Крым». Узкость расположена на реке Волга.

Характеристики танкера:

длина -- 295 м,

ширина -- 45 м,

высота борта -- 25,4 м,

осадка -- 17 м,

водоизмещение -- 180 тыс. т,

дедвейт -- 150500 т,

грузоподъёмность -- 143 250 т,

скорость хода 15,5 узлов,

мощность паротурбинной установки -- 30 тыс. л. с.,

автономность 80 суток,

полный запас топлива -- 9250 т,

обеспечивает дальность плавания до 25 тыс. миль,

экипаж -- 36 человек

Другие исходные данные:

глубина узкости -- 110 м,

тип грунта дна -- ил,

скорость судна при прохождении узкости -- 6 узлов,

ширина узкости между берегами -- 70 м,

угол крена -- 1°,

поправки на точность измерения глубины эхолотами -- 2 %,

средняя квадратичная погрешность метода навигации -- 0,03,

высота волны -- 0,5 м.

Перед входом в узкость необходимо произвести расчет минимально допустимой глубины для плавания в узкости. Отношение глубины Н к осадке судна Т, ниже значения которого оно начинает оказывать влияние на режим движения крупнотоннажного судна, может быть определено по формуле:

Н/Т = 4,96 + 52,68·(1 - С_в)², (1)

где С_в - коэффициент полноты ватерлинии на уровне поверхности воды (0,800-0,866 - для танкеров; 0,750 - для пассажирских лайнеров; 0,7 - для контейнеровозов).

Н/Т = 4,96 + 52,68·(1 - 0,855)² = 6,068

Отсюда минимально допустимая глубина - 103,15 м.

Расчеты по формуле (1) показывают, что, например, для груженых танкеров типа «Крым» или «Борис Бутома» при движении на полном ходу глубины менее 90 м уже начинают оказывать влияние на величину скорости хода. Расчет минимально допустимой глубины можно производить по формуле

Н_тin = Т_тах + ДТ_д + ДТ_в + ДТ_с + ДТ_к,(2)

где Т_тах - максимальная осадка судна, м;

ДТ_д - запас на неровности дна, м;

ДТ_в - волновой запас, м;

ДТ_с - запас на увеличение осадки судна на ходу по сравнению с осадкой на стоянке, м;

ДТ_к - креновой запас, м.

Запас на неровности дна ДТ_д на илистом грунте принимают равным 0,04·Т, на песчаных грунтах - 0,05·Т, на скалистых - 0,06·Т.

Волновой запас ДТ_в зависит от высоты, длины волны и осадки судна, а также курса судна относительно фронта волны. Рекомендуется величину волнового запаса принимать равной 0,5-0,6 высоты волны.

Запас на увеличение осадки судна на ходу ДТ_с главным образом зависит от скорости судна V. Увеличение осадки на ходу при движении на мелководье изменяется приблизительно пропорционально квадрату скорости. Таким образом, если уменьшить скорость наполовину, то увеличение приращения осадки на ходу уменьшится в 4 раза. Другими факторами, оказывающими влияние на увеличение осадки на ходу, являются коэффициент полноты водоизмещения судна С_w и отношение осадки судна к глубине (Т/Н) или, при ограниченной по ширине узкости или канале фактор закупоривания, - отношение погруженной площади миделя судна к площади сечения узкости (канала):

S₃ = В_СТ/ВН

Здесь В_С - ширина судна;

В - ширина узкости между берегами или ширина канала.

Получаем

S₃ = 45·17/70·103,15 = 0,106

Увеличение осадки на ходу изменяется прямо пропорционально коэффициенту С_w (С_w 0,800-0,825 - для танкеров; С_w = 0,625 - для пассажирских лайнеров). Поэтому танкеры имеют сравнительно большее увеличение осадки на ходу, чем пассажирские лайнеры. Как показывают исследования, если С_w > 0,7, то возможно увеличение осадки с дифферентом на нос; при С_w < 0,7 - с дифферентом на корму. Когда С_w 0,7, увеличение осадки одинаково на нос и на корму.

Рассчитать увеличение осадки на ходу в метрах можно по формуле

ДТ_с = С_w· S^2/3₃·V^2,03(3)

Подставляем числа:

ДТ_с = 0,82· 0,106^2/3·6^2,03 = 0,697 м

Для открытой воды S₃ = Т/Н. Формула (3) получена на основании анализа 300 случаев увеличения осадки на ходу, некоторые из них измерены на судах, некоторые - на моделях.

На рис. 1 приведены графики максимального увеличения осадки на ходу при различных скоростях хода в каналах и на открытой воде, которые показывают, что увеличение осадки может достигать у крупнотоннажных судов величины 2 м и более.

Рис. 3.2. Графики максимальных увеличений осадки на ходу при различных скоростях (С_w - коэффициент полноты водоизмещения судна; штриховая линия - в условиях при S₃ = 0,104-0,30; сплошная - для открытой воды при Н/Т = 1,1-1,2)

Если сравнить значение ДТ_с, полученное расчетным путем, со значением, полученным по графикам рис. 1 (для кривой 0,82 ДТ_с = 0,72 м), то получаются близкие результаты.

Запас на крен судна или креновой запас ДТ_К определяется по формуле

(4)

где и - угол крена, °.

Теперь определяем минимально допустимую глубину по формуле (2):

H_min = 17 + 0,04·17 + 0,5·0,5 + 0,697 + 0,393 = 18,9 м

До входа в узкость необходимо определить границы ходовой полосы (ширины) узкости, исходя из минимально допустимой глубины H_min. Глубина опасной изобаты Н_ОИ определяется как сумма H_min и поправки на точность ДН измерения глубины эхолотами. При измерении малых глубин эхолотами основным видом погрешностей измерений глубин становится поправка за базу между вибраторами (таблицы поправок за базу между вибраторами должны быть рассчитаны заранее и укреплены на крышке самописца для удобства пользования).

Рассчитав глубину опасной изобаты по формуле

Н_ОИ = H_min + ДН,

находят ее на путевой карте наиболее крупного масштаба и определяют границы узкости. За границы узкости принимают стороны прямоугольника, вписанного в опасные изобаты и располагаемого так, чтобы ширина его В_узк была максимальной, а длина L_узк минимальной (рис. 2). Линия пути при входе в узкость должна проходить через середину входа в узкость. Основным критерием безопасного входа в узкость можно считать максимальную вероятность этого события или вероятность нахождения судна в полосе, равной В_узк. Эта вероятность согласно нормальному закону и с учетом того, что центр рассеивания траекторий движения судна совпадает с серединой узкости, будет равна:

(5)

где Ф - функция Лапласа или интеграл вероятностей (находится из таблиц);

М_м - средняя квадратичная погрешность того метода навигации, который используется в данном случае при входе в узкость со стороны моря.

Глубина опасной изобаты

Н_ОИ = 18,9 + 0,02·18,9 = 19,278 м

Рис. 3.3. Элемент карты для расчета безопасного прохода узкости

Допустимое значение вероятности Р, определяемое по (5), должно быть больше величины 0,997, т. е. вероятность риска должна быть меньше величины 0,003. В нашем случае это условие выполняется.

Допустимая погрешность в координатах при плавании в узкостях не должна превышать

(6)

где М'_д - допустимая величина средней квадратичной погрешности плавания;

М₁ -средняя квадратичная погрешность положения элементов рельефа дна, указанных на картах. При расстоянии до берега 5 миль М₁ = (0,03-0,16) кб; при расстоянии до берега 5-15 миль М₁ = (0,27-0,43) кб;

М₂ - погрешности из-за технологии изготовления (генерализации) карт (при масштабе карты 1:500 000 М₁ = 2,70 кб).

(7)

Допустимая погрешность в координатах при плавании в узкостях:

4. Порядок расследований аварий и инцидентов на море

Приказом Минтранса России от 8 октябре 2013 года № 308 было утверждено Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. Это Положение, как и предыдущее № 75 Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами, предусматривает проведение расследования, которое можно отнести к служебному. Под «служебным расследованием предложено понимать процедуру, закрепленную в соответствующих нормативных правовых актах, в ходе которой органами и должностными лицами, указанными в этих актах, производятся действия по:

а) установлению обстоятельств происшествия, его причин, а также условий, способствовавших ему, размера причиненного ущерба и ответственных за происшествие лиц, сбору доказательств, подтверждающих эти факты;

б) разработке мероприятий, направленных на предотвращение подобных случаев [3].

Положение предусматривает классификацию следующих аварийных случаев:

а) расследуется инцидент в случае, если имели место:

* повреждение судна без потери мореходных качеств;

* посадка судна на мель и его нахождение на мели 24 часа и менее;

* смещение перевозимого судном груза, не приведшее к потере мореходных качеств судна;

* лишение возможности движения судна 24 часа и менее;

* намотка сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты) или руль;

* вызванное повреждением судна загрязнение окружающей среды, в том числе разлив нефти или нефтепродуктов ниже уровня, отнесенного к чрезвычайной ситуации в соответствии с приказом МПР России от 3 марта 2003 г. № 156 «Об утверждении указаний по определению нижнего уровня разлива нефти и нефтепродуктов для отнесения аварийного разлива к чрезвычайной ситуации»;

б) расследуется авария в случае, если имели место:

* гибель человека, произошедшая в прямой связи с эксплуатацией судна; * тяжкий вред, причиненный здоровью человека в прямой связи с эксплуатацией судна;

* потеря человека с судна;

* повреждение судна (утрата мореходных качеств и/или создание препятствий производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений);

* смещение перевозимого судном груза и/или изменение физико-химических свойств перевозимого судном груза, приведшее к утрате мореходных качеств судна;

* посадка судна на мель и его нахождение на мели более 24 часов;

* лишение возможности движения судна более 24 часов, за исключением случая намотки сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты) или руль;

* повреждение объектов морской инфраструктуры вне судна, которое может серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица, либо безопасности судоходства;

* причинение серьезного ущерба окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей среде, в том числе разлив нефти или нефтепродуктов, равный или выше уровня, отнесенного к чрезвычайной ситуации в соответствии с приказом МПР России от 3 марта 2003 г. № 156 «Об утверждении указаний по определению нижнего уровня разлива нефти и нефтепродуктов для отнесения аварийного разлива к чрезвычайной ситуации», вызванный повреждением судна или судов, и меньше 500 тонн;

в) расследуется очень серьезная авария в случае, если имели место:

* гибель судна;

* гибель двух и более человек, произошедшая в прямой связи с эксплуатацией судна;

* гибель буксируемого судна или иного плавучего объекта, буксируемого судном;

* причинение очень серьезного ущерба окружающей среде, в том числе разлив нефти или нефтепродуктов от 500 тонн и выше, вызванный повреждением судна или судов.

В основу данной классификации положена общественная опасность и наступившие последствия аварий, которые могут содержать признаки отдельных преступлений. Данное обстоятельство является весьма существенным, но эти расследования нацелены не на квалификацию события и распределение вины или определение ответственности. Напротив, расследование, исходя из буквального толкования п.3 Положения - это установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем. Ранее действующее положение № 75 предусматривалась обязанность принятие мер по их предотвращению в будущем. А в случае если авария на море привела к смерти людей, полной гибели имущества судна, серьезному загрязнению морской среды, орган, осуществлявший расследование такой аварии, направляет заключение по расследованию этой аварии в соответствующее транспортное подразделение Следственного комитета при прокуратуре Российской Федерации.

Положение предусматривает расследование аварийных случаев отдельно и независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию. Ространснадзор во время проведения расследования аварийного случая имеет право беспрепятственно посещать суда, береговые организации; собирать и анализировать доказательств; проводит опросы очевидцев, запрашивать любую информацию, имеющую отношение к аварийному случаю, привлекать в ходе расследования соответствующих специалистов для проведения анализов и экспертиз. На основе установленных фактов определяет причины аварийного случая, разрабатывает рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем.

Возникают вопросы не только о качестве этого расследования, но и о процессуальном значении для возможного уголовного судопроизводства доказательств: достоверность, допустимость, полнота, а также их сохранность. Это расследование не носит процессуального характера, и оно не содержит в своих материалах по тому или иному инциденту надежную основу последующего расследования на основе проведенного капитаном дознания.

Особенностью расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта является то, что в материалах дела имеются заключения ведомственных комиссий, которые проводят расследования аварийных случаев с морскими судами в соответствии с действующим Положением. Выводы этих комиссий, безусловно, имеют значение при установлении обстоятельств дела, поскольку расследования проводятся квалифицированными специалистами. Тем не менее, они не могут являться заключениями экспертизы.

Как правило, материалы ведомственных расследований содержат акты экспертиз, выполненных различными научными организациями, лабораториями, специалистами кафедр морских учебных заведений и отдельными специалистами по поручению этих комиссий. Такие экспертизы хотя и не являются судебными, но могут учитываться следственными органами.

Материалы ведомственного расследования, в том числе и акты экспертиз рассматриваются как дополнительные материалы, то есть имеют процессуальный статус - иные документы (п.6.ч.2 ст.74 УПК РФ). Важность ведомственного расследования для выполнения предварительного следствия заключается в том, что оно позволяет выдвигать и проверять следственные версии с наибольшей вероятностью и меньшими временными затратами [6].

Пункт 1 части 3 статьи 40 УПК РФ позволяет капитану судна осуществлять дознание лишь в дальнем плавании. Правильно отметил С.Н. Дмитриев, что законодательство до сих пор не определяет понятие «дальнее плавание» и не относит капитана судна к органам дознания, но обязывает его возбудить уголовное дело, выполнить неотложные следственные действия и незамедлительно уведомить прокурора при появлении для этого реальной возможности.

Расследование аварийных случаев осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Для расследования аварии Ространснадзор создает комиссию, в состав которой включаются представители организации (организаций), уполномоченной (уполномоченных) на классификацию и освидетельствование судов, представители капитана морского порта, расположенного вблизи места аварийного случая, и/или представители капитана морского порта регистрации судна/судов, с которым/которыми произошел аварийный случай.

В течение 10 рабочих дней с даты получения сообщения об аварийном случае судовладелец судна, с которым произошел аварийный или представитель судовладельца направляет в Ространснадзор следующие из имеющихся в наличии материалы и документы:

* акт об аварийном случае;

* выписки из журналов, ведущихся на судне, относящиеся к аварийному случаю;

* копии навигационных карт с навигационной прокладкой рейса, в котором произошел аварийный случай;

* данные судового прибора регистрации данных о рейсе (ПРД) или судового упрощенного прибора регистрации данных о рейсе (У-ПРД);

* планы, схемы маневрирования, столкновения;

* заверенные судовой печатью копии актов организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, которая осуществила классификацию и освидетельствование судна, с которым произошел аварийный случай;

* заверенные судовой печатью копии судовых документов, за исключением журналов, ведущихся на судне;

* заверенную судовой печатью копию таблицы маневренных элементов;

* схематический чертеж аварийного случая;

* чертежи повреждений;

* протоколы опроса очевидцев (далее - протоколы опроса) капитаном судна, и/или старшим помощником капитана, и/или судовладельцем, и/или представителем судовладельца;

* радиограммы, телексы, относящиеся к аварийному случаю;

* акты осмотров судна;

* планшеты глубин;

* схемы заводки буксирных тросов;

* результаты лабораторных анализов и технических экспертиз;

* фотографии на бумажном или электронном носителе (файлы в формате jpg или pdf), относящиеся к аварийному случаю, в том числе фотографии с экранов навигационных приборов с данными на момент аварийного случая;

* подробную информацию о судне, с которым произошел аварийный случай, включающую в себя: наибольшие размерения судна с точностью до 0,1 метра, вместимость судна (валовую/чистую), тип и мощность судовой энергетической установки, скорость полного хода в узлах (маневренного/морского), число и конструкцию гребных винтов, конструкцию руля, сведения об электрорадионавигационных приборах, мощность судовой радиостанции/других средств связи и радиус их действия, число и производительность водоотливных средств, сведения о противопожарных средствах, категорию ледовых усилений судна, сроки действия судовых документов; род; количество груза (в метрических тоннах) и его размещение в грузовых помещениях судна, численность экипажа, количество пассажиров, осадку судна носом, кормой и среднюю (с точностью до 0,1 метра) на момент аварийного случая.

В акте об аварийном случае указываются:

* фамилии, имена, отчества (при наличии) и должности лиц, составивших акт;

* информация о судне, с которым произошел аварийный случай (название, флаг, номер ИМО судна, порт (место) регистрации и номер регистрации), место и год постройки;

* информация о судовладельце с указанием его адреса и номера ИМО (при наличии);

* вид (посадка на мель, столкновение, опрокидывание судна, затопление судна, разрушение/повреждение конструкций и/или механизмов судна, загрязнение окружающей среды, гибель человека, тяжкий вред, причиненный здоровью человека), место аварийного случая с указанием его географических координат, дата и время аварийного случая;

* подробное описание повреждений судна (при наличии);

* причины аварийного случая;

* информация о пострадавших людях (фамилия, имя, отчество (при наличии), дата рождения, гражданство) с указанием количества детей в возрасте до 16 лет (при наличии);

* перечень утраченного и/или поврежденного имущества (при наличии);

* в случае инцидента - причины инцидента, выводы и предложения капитана судна по предупреждению подобных инцидентов в будущем.

В протоколах опросов указываются:

* дата и время опроса;

* фамилия, имя и отчество (при наличии) опрашиваемого;

* число, месяц и год рождения опрашиваемого;

* должность, занимаемая на судне (для члена экипажа судна, вовлеченного в аварийный случай);

* стаж работы опрашиваемого, в том числе всего на морском транспорте и в последней должности на судне, с которым произошел аварийный случай;

* специальное образование опрашиваемого (какое учебное заведение и когда окончил);

* квалификация по диплому опрашиваемого (наименование и номер диплома, когда и кем выдан);

* адрес регистрации и адрес места фактического проживания опрашиваемого;

* заданные в ходе опроса вопросы и полученные ответы;

* фамилия, имя, отчество (при наличии) и должность лица, проводящего опрос.

Протокол опроса подписывают опрашиваемый и опрашивающий, подписи проставляются ими на каждом листе протокола опроса.

В случае, если в течение 15 рабочих дней с даты регистрации Ространснадзором аварийного случая указанные материалы и документы от судовладельца или представителя судовладельца в Ространснадзор не поступили, Ространснадзор проводит расследование аварийного случая на основании имеющейся информации.

Срок расследования Ространснадзором аварии или очень серьезной аварии составляет 60 рабочих дней со дня регистрации аварийного случая. По окончании расследования аварии или очень серьезной аварии Ространснадзор составляет и утверждает заключение, которое не содержит каких-либо обязательных предписаний, адресованных участникам аварии, а содержит надлежащее исследование и оценку причин произошедшей аварии на море, выводы по результатам расследования аварии на море. Заключение Ространснадзора является документом властно-распорядительного характера, и обладают признаками ненормативных правовых актов, принятых уполномоченными органами с соблюдением установленной компетенции и в пределах предоставленных им полномочий.

Копия заключения в течение 10 рабочих дней после окончания расследования направляется судовладельцу, а при аварийном случае с судном рыбопромыслового флота - судовладельцу и в Росрыболовство. В заключении отражаются последствия аварийного случая (гибель человека; тяжкий вред, причиненный здоровью человека; потеря человека с судна; утрата груза; гибель судна; повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств, оборудования, груза и других материальных ценностей; загрязнение окружающей среды; повреждение объектов морской инфраструктуры; простой судна (часов, суток), включая простой судна, связанный с производством аварийного ремонта). А также результаты расследования аварийного случая (условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай; установленные факты; причины аварийного случая; выводы; рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем).

Приведём следующий пример. 15.02.2012 в 17 час. 08 мин. в координатах 45*15,38*N, 147*52,80*Е по GPS танкер - т/к «Каракумнефть», под руководством капитана Суворина В.А., принадлежащий ООО «НИКО», при выходе из морского терминала Курильск Невельского морского порта (бухта Китовая остров Итуруп Сахалинской области), в ходе возникших неблагоприятных погодных условий и непроизвольном зацеплении якоря судна за подводное препятствие, потерял управляемость и был выброшен на отмель.

По данному факту комиссией управления на основании приказа от 28.02.2012 № 9-А проведено расследование аварии на море, по результатам которого вынесено заключение от 22.03.2012 № 2/12-С. Рассмотрев указанное заключение, служба решением от 28.04.2012 назначила проведение дополнительного расследования аварийного случая с т/к «Каракумнефть».

В ходе дополнительного расследования составлено повторное заключение № 2/12-С, проект которого письмом управления от 15.06.2012 № 862 был направлен в адрес общества.

На данное заключение заявителем в Ространснадзор поданы возражения, согласно которым общество просило исключить из заключения комиссии пункты 5.3, 5.4, 6.1, 7.3, 7.4, 7.5 в части вменения вины произошедшей аварии судовладельцу, руководству общества и капитану судна «Каракумнефть».

Решением службы от 26.07.2012 № АГ-19/8-510 из заключения Госморнадзора были исключены: пункт 4.13, поскольку в материалах дела отсутствовали подтверждения и показания очевидцев зацепления якоря т/к «Каракумнефть» за якорь-цепь, лежащую на дне акватории морского терминала Курильск; пункт 6.2, поскольку на момент аварии официального ввода акватории и причалов ковша морского терминала Курильск в эксплуатацию не было произведено. Кроме того, решено пункт 9.1 изложить в новой редакции. Не согласившись с заключением Госморнадзора от 21.06.2012 № 2/12-С в части пунктов 5.3, 5.4, 6.1, 7.3, 7.4, 7.5, решением Ространснадзора от 26.07.2012 № АГ-19/8-510, а, также полагая, что управление и служба допустили бездействие в виде неполного расследования аварии на море, общество обратилось в арбитражный суд с заявлением.

Рассмотрев кассационную жалобу и отзыв на нее, оценив доводы представителей лиц, участвующих в деле, проверив правильность применения арбитражным судом первой и апелляционной инстанций норм материального и процессуального права, Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа не находит оснований для отмены обжалуемых судебных актов в силу следующих обстоятельств.

Положение устанавливает порядок расследования аварийных случаев с судами: аварий и инцидентов на море, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна. Целью проведения расследования аварийных случаев с судами является установление причин аварийных случаев с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Из материалов дела видно, что 15.02.2012 в 17 час. 08 мин. при выходе из морского терминала Курильск Невельского морского порта (бухта Китовая острова Итуруп Сахалинской области) при внезапно возникших неблагоприятных погодных условиях танкер «Каракумнефть» потерял управляемость и был выброшен на отмель.

В целях расследования указанного аварийного случая приказом Госморнадзора от 28.02.2012 N 9-А создана комиссия, по результатам которой подготовлено соответствующее заключение № 2/12-С.

Сфера расследования: надлежащее выявление причинных факторов требует своевременного и методичного расследования, не ограничивающегося лежащими на виду фактами и поиском объясняющих эти факты условий, но и тех, которые могут иметь лишь косвенное отношение к аварии или инциденту на море, но могут привести в будущем к другим авариям и инцидентам расследования, поэтому, рекомендуется рассматривать как средство выявления не только прямых причинных факторов, но и косвенных ошибок, которые могут быть в любом звене цепи ответственности (пункт 16.5 Кодекса расследования аварий).

Из содержания заключения усматривается, что заключение содержит в себе обстоятельства и условия, при которых произошла авария или инцидент на море; установленные факты, относящиеся к аварии или инциденту на море; причины аварии или инцидента на море; последствия аварии или инцидента на море; оценку действий причастных к аварии или инцидента на море лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, степени усталости; перечень лиц, действия или бездействие которых привели или способствовали возникновению аварии или инцидента на море, с указанием, кем и какие установленные требования были нарушены.

При таких обстоятельствах следует согласиться с судом апелляционной инстанции о том, что оспариваемое обществом заключение (соответствующие пункты) было подготовлено управлением в порядке, установленном Кодексом расследования аварий, и по своему характеру и содержанию отвечает требованиям действующего законодательства.

Доводы ООО «НИКО» о том, что наличие в данном заключении пунктов 5.3, 5.4, 6.1, 7.3, 7.4, 7.5 искажает причины произошедшего аварийного случая с танкером «Каракумнефть», и не устраняет предпосылки для возникновения подобных аварий в будущем, обоснованно отклонены судом как безосновательные.

При этом суд апелляционной инстанции правильно отметил, что в оспариваемых обществом пунктах содержится изложение фактических обстоятельств дела, исходя из мнения надзорного органа, основанного, в том числе, на анализе документов, полученных в ходе расследования.

Так, в пункте 5.3 заключения указано, что судовладелец т/к «Каракумнефть» (ООО «НИКО», Владивосток) направил свое судно в заведомо небезопасный для него порт. Кроме того, судовладелец отправил танкер в рейс с навигационной картой (N 68257, 1987 г. выпуска), изъятой из обращения в 2005 году; заявка капитана на обеспечение судна новой картой и таблицами приливов удовлетворена не была.

Данные выводы Госморнадзора подтверждаются морской навигационной картой подходов к п/п Курильск в бухте Китовой N 68257 масштабом 1:25000, выпуска 1987 года, изъятой из обращения в 2005 году, на которой не обозначены какие-либо банки или опасные глубины, хотя такие имеются, о чем капитан т/х «Каракумнефть», с его слов, был проинформирован инспекцией п/п Курильск в прошлый заход в ноябре 2011 года.

В оспариваемом пункте 5.4 заключения указано, что капитан танкера «Каракумнефть», будучи официально поставленным в известность о том, что причал подхода не принят в эксплуатации, совершил заход в небезопасный для танкера типа «Каракумнефть» порт, хотя согласно действующему законодательству, он был вправе и обязан отказаться от захода в небезопасный для его судна порт.

В пункте 6.1 сделан вывод о том, что основной причиной аварийного случая с т/к «Каракумнефть» явились преднамеренное и рискованное разрешение дежурного инспектора ИГПК терминала Курильск на заход т/к «Каракумнефть» на небезопасную для него акваторию, с неподготовленными и не принятыми в эксплуатацию объектами инфраструктуры, а также решение судовладельца (ООО «Нико», Владивосток), направить судно для выгрузки у причала этого терминала, и согласие капитана судна выполнить это решение судовладельца.

При этом в пунктах 7.3, 7.4 и 7.5 продублированы выводы о том, что генеральный директор общества принял решение о направлении танкера в небезопасный порт; заместитель директора по безопасности мореплавания не обеспечил безопасную практику эксплуатации судна в части исключения захода судна в небезопасный для него порт, отправления судна в рейс без требуемых навигационных карт и таблиц приливов и не обратил внимания капитана судна на небезопасность терминала Курильск для данного суда; а капитан танкера «Каракумнефть» завел танкер в небезопасный для танкеров данного типа порт и не использовал свое право на отказ заходить в небезопасный порт.

Данные выводы Госморнадзора следуют из изложенных в иных пунктах заключения фактов и основаны на том, что причалы ковша терминала Курильск не были сданы в эксплуатацию, и что ни в одном официальном источнике не содержится информации об особенностях плавания в районе, примыкающем к акватории и в самой акватории терминала Курильск судов, аналогичных танкеру «Каракумнефть».

Соответственно, действия руководства общества и капитана судна при заходе в порт должны были учитывать данные обстоятельства. Вместе с тем, при наличии разработанной системы управления безопасности и необходимого комплекта документов общество не реализовывало ее на практике, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, не выполнялись, персонал не обеспечивал его как в море, так и на берегу на всех уровнях организации.