Правовое регулирование порядка защиты прав потребителей в правоотношениях, возникающих из договоров воздушной перевозки пассажиров и багажа

Международные источники включают в себя достаточно обширную нормативную базу, состоящую из:

- универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.);

- соглашений о коммерческих правах: Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или «о двух свободах» воздуха) и Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о «пяти свободах» воздуха), относящихся к регулярным международным воздушным сообщениям;

- конвенций об унификации национально-правовых норм: Конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.) и заменяющей ее Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.).

Эти международные договоры устанавливают режим единообразного применения перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит также Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

- конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющего Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

- конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов и иных средств обеспечения обязательств: Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокола по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах установления тарифов внутри-европейских регулярных перевозок между членами ЕКТА 1987 г., Соглашение о распределении емкости на внутри-европейских регулярных воздушных сообщениях между членами ЕКТА 1987 г., Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г. (пересмотрена в сентябре 1994 г.), решение 297 Комиссии Картахенского соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика 1«открытого неба» в области воздушного транспорта1. Таких международных о договоров имеется значительное количество2. В то же время основной пласт в системе международного воздушного права образуют двусторонние соглашения о воздушном сообщении. Их количество на сегодняшний день составляет около трех тысяч. Вся всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты и перевозки на территорию других стран.

Отдельно необходимо заметить, что международное воздушное право, выполняя свою основную функцию координации международного сотрудничества в сфере международных воздушных сообщений, одновременно способствует развитию международного частного воздушного права за счет разработки все большего числа международных договоров. Это обусловлено прежде всего природой отношений, свойственных осуществлению международных воздушных перевозок, так как практически весь их спектр связан с решением частноправовых вопросов, возникающих непосредственно между авиаперевозчиком и пассажиром.

Как отмечают иностранные авторы (Бин Ченг), развитие права международных воздушных перевозок от начала развития аэронавтики до стадии сверхзвуковой коммерческой авиации представляет собой зачаровывающую историю развития Варшавской конвенции, наиболее успешной системы унификации международного права.

В настоящее время Конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств. СССР присоединился и к Варшавской конвенции 1929 г., и к Гаагскому протоколу 1955 г. в 1934 г. и 1957 г. соответственно. Россия является их участницей в результате международного правопреемства в отношении международных договоров. На тот момент данный комплекс отвечал поставленным задачам и защищал права пассажиров в должной мере. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.

Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию 1929 г. Это относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности: воздушного: перевозчика за ущерб, причиненный, жизни и здоровью пассажира; кроме того, ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от 41 его вины, а также к Монреальским протоколам; № Г-411975-г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика; введя СДР - электронную; денежную единицу, применяемую при расчетах стран-членов Международного валютного фонда, вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика. В 1961 году была принята Гвадалахарская конвенция1, дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки; осуществляемые арендованными воздушными судами. Используя предоставленную Варшавской конвенцией возможность повышения перевозчиком; по соглашению с пассажиром пределов своей ответственности (п. 1 ст. 22), ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское соглашение 1966 года о повышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США. По данному Соглашению предел ответственности перевозчика был установлен в 58 тыс. долл. США без судебных издержек и в 75 тыс. с судебными издержками. Это соглашение послужило импульсом к подписанию ведущими воздушными перевозчиками Европы Мальтийского соглашения 1974 года, в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен до 100 тыс. СДР в отношении не только американских, но и других перевозок. Все упомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, весьма громоздкую, и малоэффективную силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На-протяжении, ряда лет ставился-вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт. Работа в этом направлении велась в Юридическом комитете ИКАО.

На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 года для унификации некоторых правил международных к воздушных перевозок1. Варшавская конвенция, дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года, - до сих пор регулирует права авиапассажиров. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции 1961 года об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Варшавская конвенция вступила в силу в эпоху зарождения многостороннего международного сотрудничества в области воздушных сообщений и появления авиалиний. И хотя устаревавшие ограничения по компенсациям для авиапассажиров корректировались последующими соглашениями в сторону увеличения выплат, защита прав пассажиров, в конкретных юридических ситуациях и судебных прецедентах «де-факто» до сих пор базируется на документе, в общем уже не отвечающем требованиям современности.

Варшавская конвенция в редакции Гаагского протокола 1955 г. 1 применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и, багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством, воздушного судна (п. 1 ст. 1 Варшавской конвенции). Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких, последовательных воздушных перевозчиков, считается образующей единую» перевозку, если она рассматривалась как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора, перевозки или ряда договоров. Такая перевозка не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть, выполнены полностью на территории одного и того же государства (п. 3 ст. 1). Кроме того, Варшавская конвенция применяется ко всем, международным перевозкам, отвечающим требованиям ее ст. 1, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми образованиями (юридическими лицами) либо частными авиакомпаниями.

Варшавская конвенция не применяется при» перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст. 2). Для данного вида перевозок Всемирным почтовым союзом был разработан отдельный документ, регулирующий общие правила, применяемые к международной почтовой службе, и положения относительно обмена письменной корреспонденцией

Новое соглашение - Монреальская конвенция, - заключенное в мае 1999 года под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО), предполагает создание системы ответственности за все проблемы и несчастные случаи, происходящие с пассажирами во время перелетов, и в разы повышает ответственность перевозчика, защищая тем самым права пассажиров на более высоком уровне.

К моменту вступления в силу Монреальскую конвенцию подписало 31 государство (Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республика, Эстония; Япония).

Практически все специалисты, комментирующие различия между системами ответственности, установленными Варшавской конвенцией 1929 года и Монреальской конвенцией 1999 года, отмечают ужесточение в Монреальской конвенции системы ответственности авиаперевозчика за вред, роисшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также уничтожения, утери или повреждения багажа груза или в некоторых других случаях.

Необходимость такого ужесточения ответственности авиаперевозчика назревала в течение длительного времени. Однако, пока в Варшавскую конвенцию 1929 года вносились изменения, размеры компенсаций росли, в результате чего и измененный вариант Варшавской конвенции не был адекватен современным условиям, сложившимся на рынке международных воздушных перевозок. Этим во многом объясняется достаточно быстрая ратификация Монреальской конвенции 1999 года более чем 30 государствами менее чем за 5 лет.

Многие эксперты полагают, что присоединение России к Монреальской конвенции. - дело времени: Затягивание данного процесса будет усугублять утрату позиций отечественных авиакомпаний на международном рынке.

Российские потребители авиационных услуг могут перейти к: иностранным перевозчикам; которые за допущенные нарушения своих обязанностей уплачивают пассажирам адекватные суммы.

Кроме того, поскольку международные полеты требуют соблюдения принятых международных нормативов; авиационные администрации стран; подписавших конвенцию, имеют право не допускать на свою территорию самолеты из государств, пока еще не подписавших данный документ.

При этом следует отметить, что только шестая часть из 187 государств- членов ИКАО к моменту вступления в силу Монреальской конвенции ратифицировала ее, поэтому Россия в принципе не оказалась в одиночестве.

Новые правила не будут действовать также и на территории большинства европейских стран до ратификации этого международного договора их властями. Российскими кругами теоретиков и практиков воздушного права были подготовлены все необходимые документы для ратификации Российской Федерацией Монреальской конвенции. Тем не менее на настоящий момент Россия не присоединилась к Монреальской конвенции63. Существуют мнения специалистов, что по этой причине российские авиакомпании могут лишиться своих позиций на рынке международных воздушных перевозок. Это; как уже отмечалось, объясняется; во-первых, тем, что пассажиру, возможно, будет более выгодно пользоваться услугами авиакомпаний стран-участниц Монреальской конвенции, которые дороже ценят не только жизнь пассажиров, но также и их время и багаж. Мнения экспертов о повышении цен на авиабилеты в связи с увеличением сумм страховых выплат расходятся, но в принципе большинство считает, что значительно дорожать авиабилеты не будут. Во-вторых, статья 50 Монреальской конвенции 1999 года гласит: «Государства-участники требуют, чтобы их перевозчики имели надлежащее страхование своей ответственности в соответствии, с настоящей Конвенцией. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности по настоящей Конвенции», что фактически означает право государств, присоединившихся к Монреальской конвенции, не пускать на собственную территорию самолеты авиакомпаний государств, неприсоединившихся к Конвенции, если их ответственность не застрахована по размерам, указанным в Монреальской конвенции. Это означает, что российские авиакомпании должны в добровольном порядке увеличивать размер своей ответственности, в противном случае могут быть ограничены их позиции на рынке международных авиаперевозок. В связи с анализом международно-правового регулирования отношений по договору международной воздушной перевозки пассажиров и багажа целесообразно отметить основные различия между Монреальской конвенцией 1999 года и Варшавской конвенцией 1929 года, в том числе и в части ответственности авиаперевозчика, что непосредственно вытекает из постановки проблемы защиты прав пассажиров при международной воздушной перевозке. Появление Монреальской конвенции 1999 года обусловлено необходимостью модернизации системы ответственности авиаперевозчика, установленной Варшавской конвенцией. Положения Монреальской конвенции свидетельствуют о том, что текст документа не является принципиально новым, а представляет собой модернизированный текст Варшавской конвенции 1929 года. Авторы Конвенции не меняли основные понятия Варшавской конвенции. В частности, дефиниции принципиальных явлений, таких, как, например, «международная перевозка», позаимствованы из Варшавской конвенции 1929 года. Незначительно отличаются от Варшавской конвенции 1929 года положения Монреальской конвенции 1999 года, касающиеся описания и характеристики транспортных документов.

Данные нормы Монреальской конвенции 1999 года основываются на положениях Варшавской конвенции, однако они адаптированы под современные условия оформления транспортной документации при осуществлении воздушных перевозок. Очень важным и актуальным на сегодняшний день новшеством, отличающим Монреальскую конвенцию от Варшавской является введение электронного билета. Кардинальные отличия Варшавской и Монреальской конвенций начинают прослеживаться в разделах, регулирующих ответственность авиаперевозчика и напрямую связанные с мерами защиты прав и законных интересов пассажиров при международной воздушной перевозке. В юридической литературе ответственность авиакомпаний по договору воздушной перевозки дифференцируется в соответствии со следующими основаниями:

1) причинение вреда здоровью пассажира или уничтожение, либо повреждение ручной клади, багажа или груза;

2) задержка в доставке пассажира, ручной клади, багажа или груза;

3) другие нарушения договора воздушной перевозки (невозможность доставки пассажира в согласованный пункт назначения, неисполнения указаний по переадресации груза и др.).

Ситуацию, подобную последнему случаю ответственности, который в транспортном праве принято называть общегражданской ответственностью, ни Варшавская конвенция 1929 года, ни Монреальская конвенция 1999 года не регламентируют, поскольку на практике они не столь распространены и решаются в соответствии с правилами национального закона, на основании которого будет действовать договор международной воздушной» перевозки.

Общие положения Варшавской конвенции, которые отображают закрепленную в, ней правовую концепцию ответственности авиаперевозчиков в рамках договора воздушной перевозки, выглядят следующим образом:

1. Авиаперевозчик несет ответственность, за вред, причиненный пассажиру, багажу или грузу в процессе осуществления воздушной перевозки (ст. 17,18);

2. Ответственность авиаперевозчика наступает при наличии его вины, которая презюмируется (ст. 20);

3. Устанавливается максимальный предел ответственности, которая дифференцируется в зависимости от конкретного основания и/или условий ответственности (ст. 22);

4. Освобождение от ответственности исключается, если вред произошел вследствие умысла перевозчика или вследствие вины, которая, согласно «закону суда, в котором предъявлен иск, рассматривается как равнозначная умыслу.

При этом пределы ответственности авиаперевозчика, предусмотренные в. ст. 22, не применяются (ст. 25);

Характер, существо и объем обязательств в рамках воздушной перевозки, влияющие соответственно на объем, пределы и размеры ответственности воздушного перевозчика, в том» числе во времени, в Варшавской конвенции указаны следующим образом: ответственность за вред здоровью пассажира наступает, если несчастный случай произошел на борту воздушного судна или во время посадки и высадки (ст. 17).

В части сохранности багажа и груза авиаперевозчик отвечает за время воздушной перевозки; которая охватывает промежуток времени; в течение которого багаж или груз находился под его охраной, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо другом месте, в случае посадки вне аэродрома (ст. 18).

Следовательно, принцип «субъективной» (или «виновной») ответственности авиаперевозчика как, ответственности, наступающей при наличии его вины, сформулирован в Варшавской конвенции достаточно четко. Согласно ее ст. 20 перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он и поставленные им лица приняли все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять. Кроме того, оговорена одна из наиболее типичных на практике ситуаций, которая исключает ответственность авиаперевозчика, - наличие вины самого потерпевшего (ст. 21).

Международно-правовое регулирование отношений по договору международной воздушной перевозки пассажира и багажа, представленное в Монреальской конвенции, более точно формирует объем ответственности сторон: «При перевозке пассажиров, багажа и груза любой иск об ответственности, независимо от его основания, ... может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и такими пределами ответственности, которые предусмотрены настоящей Конвенцией.... При любом таком иске штрафы, штрафные санкции или любые другие выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, не подлежат взысканию» (ст. 29). Сравнивая данную регламентацию с подходами, закрепленными в Варшавской конвенции, следует безоговорочно признать значительно возросшую в современных условиях конкретизацию общих положений, относящихся к решению вопросов ответственности, обеспеченную новым международным договором. Что же касается собственно пределов ответственности авиаперевозчика, то они установлены Варшавской конвенцией следующим образом: 125 тыс. франков Пуанкаре (около 8 300,00 долларов США) в отношении каждого пассажира, 250 франков за каждый килограмм груза и багажа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади каждого пассажира (Варшавская конвенция 1929 года, ст. 22). Гаагским протоколом первый из этих лимитов был увеличен до 250 тыс. франков (имеются ввиду франки состоящие из 65,5 мг золота пробы девятьсот тысячных - п. 5 ст. 22 Варшавской конвенции 1929 года). Монреальскими протоколами № 3 и № 4 пределы ответственности, установленные во франках, были заменены на СДР («специальные права заимствования» -- Special Drawing Rights). При перевозках пассажиров для защиты нарушенных прав обязательное предъявление претензии не предусмотрено, и пассажир в случае нанесения вреда его здоровью может сразу обратиться в суд. Однако на практике, как правило, такие требования предварительно заявляются перевозчику.

Для перевозок багажа и грузов Варшавская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок. Согласно п. 2 ст. 26 Варшавской конвенции в случае повреждения груза получатель должен направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении повреждения и самое позднее в течение трехдневного срока для багажа и семидневного для товаров, считая со дня сдачи получения. В случае опоздания протест должен быть произведен не позднее четырнадцати дней со дня, когда багаж или товар будут переданы в его распоряжение.

Претензия должна быть заявлена письменно (п. 3 ст. 26). При отсутствии претензии на протяжении установленного срока никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего (п. 4 ст. 26). Варшавская конвенция устанавливает специальные правила предъявления претензий для перевозок, которые осуществляются несколькими последовательными перевозчиками (п. 2 и 3 ст. 30). Если речь идет о причинении вреда пассажиру, то требование может быть предъявлено только к перевозчику, который осуществлял ту часть перевозки, в которой имел место несчастный случай либо задержка, если при этом первый перевозчик не взял на себя ответственность за осуществление всей перевозки. В отношении багажа и груза требование может, быть заявлено отправителем первому, а получателем последнему перевозчику и, кроме того, перевозчику, который осуществлял ту часть перевозки, в ходе которой была нарушена сохранность либо произошла задержка в доставке. Эти перевозчики несут солидарную ответственность перед отправителем и соответственно перед получателем.

Как указывалось, для защиты прав пассажиров и грузовладельцев ст. 29 Варшавской конвенции предусматривает двухлетний срок исковой давности по искам об ответственности перевозчика. Этот срок отсчитывается с момента прибытия воздушного судна в пункт назначения, либо с даты, когда воздушное судно должно было прибыть в пункт назначения или с момента прерывания перевозки.

Исчисление этого срока осуществляется в соответствии с законодательством государства, в котором заявлен иск. Варшавская конвенция не содержит положений касательно продления срока исковой давности.

Ст. 28 Варшавской конвенции гласит, что «иск об ответственности должен быть заявлен, по выбору истца, в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинен иск».

Стоит отметить, что основной особенностью Монреальской конвенции 1999 года является концепция неограниченной ответственности в отношении причинения вреда жизни и здоровью пассажира. В то время как Варшавская конвенция устанавливает предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажиров на уровне 125 тыс. франков (или 250 тыс. франков в Гаагском протоколе), Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему: первый уровень означает объективную ответственность в размере до 100 тыс. специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 тыс. долл. США) независимо от вины перевозчика; второй уровень, основывается на презумпции, вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности, тем самым представляя более адекватную и справедливую защиту прав и интересов пассажиров.

Согласно данной конвенции пределы ответственности перевозчика устанавливаются в отношении задержки перевозки, багажа и груза (ст. 22). Так, в случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 СПЗ. Ответственность перевозчика при перевозке багажа в случае его уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира.

При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм, за исключением случаев, когда отправитель сделал в момент передачи места перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо (ст. 22).

Пределы ответственности, предусмотренные Монреальской конвенцией, не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты. Иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие,

Действительно, если некие отношения не урегулированы международным договором, то применение внутригосударственного акта в этом случае носит субсидиарный (вспомогательный) характер. Однако вторую ситуацию - т.е. когда имеет место отсылка к национальному праву посредством конвенционной коллизионной нормы, - вряд ли можно квалифицировать как «субсидиарность» применения национального закона.

В таком случае обращение к национальному праву есть эманация самого конвенционного предписания. Здесь, как указывали теоретики международного частного права, коллизионная норма действует «в совокупности», «в сочетании», «вместе» с материальной нормой национального права соответствующего государства. Это действие носит не вспомогательный, а основной характер. В этом заключается специфика коллизионно-правового метода МЧП и в целом международного частного права.

Наибольшее практическое значение имеют коллизионные привязки:

- закон страны, отправления (в том, что касается предъявления груза к перевозке) и закон страны груза (вопросы, касающиеся выдачи груза, составление актов о недостаче);

- закон перевозчика и закон страны, судебное учреждение которой, рассматривает спор (закон суда - lex fori) о применении национального законодательства в таких конвенциях говорится, как правило, о возможности освобождения перевозчика от ответственности или ограничения ее, а также для решения» процессуальных вопросов.

Давая обзор и оценку имеющихся по этому вопросу теоретических суждений, необычайную множественность высказанных взглядов и не без оснований отмечаем, что многие традиционные коллизионные привязки мало приемлемы для международного воздушного транспорта. Высказываясь в общем за использование в данной сфере таких коллизионных норм, как закон перевозчика и закон суда. О. Ризе полагает, что ясное решение может быть достигнуто только путем заключения международного соглашения о применимом праве.

Теория, и практика ряда западноевропейских стран (ФРГ, Италии, Бельгии, Швейцарии) также отдают предпочтение закону перевозчика.

Аналогичную коллизионную привязку содержали и действовавшие до 1941 г. условия перевозок ИАТА, и в настоящее время условия оставляют этот вопрос открытым.

Западногерманский юрист А. Рудольф считает предпочтительным закон перевозчика по тому мотиву, что в данном случае надлежит применять право, с которым договорное соглашение имеет наиболее тесную территориальную связь, а в качестве такового следует рассматривать право местонахождения.

Авиакомпании заинтересованы в создании единого правового режима для перевозок, а это в большей мере обеспечивается применением их права.

С другой стороны, пассажир (грузовладелец) должен понимать, что, вступая в договор перевозки, он тем к самым подчиняет себя правовой сфере, в которой действует перевозчик.

Английские авторы склоняются к несколько иному выводу и полагают, что следовало бы применять закон страны, где был начат первый отрезок полета, что во многих случаях будет применением закона места заключения договора. Однако не исключается и применение по аналогии с морским правом закона национальности воздушного судна.

Нормы международного права обеспечивают упорядочение межгосударственных отношений в сфере международных авиаперевозок. Однако потребители услуг международных перевозчиков - физические и юридические лица, их права и законные интересы защищаются международным правом не непосредственно, а через механизмы его связи с внутригосударственным правом, к тому же в определенных пределах.

Как известно, международные отношения частноправового характера регулируются нормами международного частного права, которое, по доминирующей точке зрения, является частью национальных правовых систем различных государств.

Таким образом, для установления единых, для всех государств, правил, касающихся регулирования вопросов международных воздушных сообщений, перевозок пассажиров и грузов уже в 1929 г. государства сочли необходимым разработать и заключить «Варшавскую Конвенцию» для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.

Основной целью Конвенции является регулирование условий международных воздушных перевозок в отношении документов, употребляемых для этих перевозок, и ответственности перевозчика. Варшавская конвенция с поправками Гаагского протокола 1955 г, установила перечень и формы единообразных документов, используемых в международных воздушных перевозках (пассажирский билет, багажная квитанция, грузовая накладная, квитанция сверхнормативного багажа, багажная и грузовая бирки и др.), закрепила общие правила перевозки пассажиров и грузов на международных линиях, урегулировала вопросы ответственности перевозчика перед пассажирами, грузоотправителями и грузополучателями.

В 1944 г. на конференции в Чикаго была учреждена Международная организация гражданской авиации - ИКАО (Международная организация гражданской авиации - специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

ИКАО учреждена «Конвенцией о международной гражданской авиации»), основное назначение которой состоит в том, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом, и чтобы международные воздушно-транспортные сообщения могли устанавливаться на основе равных возможностей и осуществляться надежно и экономично».

На ИКАО возложены задачи координации действий государств по эксплуатации международных воздушных линий, содействия развитию воздушного транспорта и обеспечения безопасности международных полетов. Международные воздушные сообщения, как регулярные, так и нерегулярные осуществляются в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты за плату, т. е. носят коммерческий характер. Основными документами, регулирующими коммерческую политику воздушного транспорта, являются тарифы и правила их применения, которые устанавливаются Международной авиатранспортной ассоциацией ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта, ИАТА международная неправительственная организация. Штаб-квартира находится в Монреале. Европейский центр - в Женеве. ИАТА имеет 101 представительство по всему миру).

Эта международная организация объединяет авиакомпании всего мира. Для осуществления международных авиаперевозок между отдельными авиакомпаниями заключаются двухсторонние соглашения о воздушных сообщениях, которые предусматривают взаимное согласование тарифов за авиаперевозки. В этих соглашениях предусматриваются санкции за нарушение условий эксплуатации международных воздушных линий, чаще всего такие санкции применяются за нарушение тарифов на авиаперевозку. На основе указанных выше международных и российских документов в авиакомпании разработана и введена в действие собственная нормативная база по воздушным перевозкам и наземному обслуживанию пассажиров.

2.2 Национально-правовые акты в регулировании отношений по договору воздушной перевозки пассажира и багажа

Покупая авиабилет, гражданин вступает в правоотношения с транспортной организацией, в которых обе стороны наделены определенным кругом прав и обязанностей. Редко кто из пассажиров осознает, что простое передвижение на самолете из одного аэропорта в другой, тем более, если они расположены на территории разных государств, регламентируется целым комплексом правовых актов, обладающих различной правовой природой.

В настоящее наблюдается активный рост авиаперевозок, причем как международных, так и внутренних. По данным Росавиации за 2017 год всего было перевезено 64,1 млн. пассажиров, что на 12,6% больше чем в 2016 году, перевозка грузов и почты увеличилась на 5,9% и составила 981,5 тысяч тонн. Количество пассажиров, передвигающихся внутри страны на авиатранспорте, стало больше и обогнало число пассажиров, вылетевших за рубеж. По данным Росавиации число пассажиров, перевезенных в 2017 году международными рейсами, составило 31,3 млн. пассажиров, а внутренними рейсами - 32,7 млн. пассажиров. Тенденция на увеличение числа перевезенных пассажиров и грузов сохранится и в ближайшие годы, так как этому способствует установление благоприятного экономического климата в стране: рост экономических показателей во всех ведущих отраслях, повышение зарплаты, пенсии, рост ВВП.

Воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном частном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и правилами международных договоров. При этом международная природа отношений по таким перевозкам обусловливает стремление к преодолению юридических препятствий для развития регулирования в виде расхождений в национальном праве разных государств, следовательно, необходимость унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном воздушном сообщении, а также действенную роль международных межправительственных и неправительственных организаций в этом процессе. Большинство конвенций об условиях перевозок содержат в своем названии слово «унификация», что означает приведение чего-либо к единому образцу. Унификация в праве - создание единообразных правил, которых обязаны придерживаться государства в регулировании определенных общественных отношений, как правило, тех, которые связаны с международным торговым оборотом. По мнению А. Л. Маковского, «главное содержание обязательств, принимаемых в отношении друг друга государствами по международным договорам об унификации права, состоит в обязанности каждого государства - участника договора обеспечить правовое регулирование определенных в этом договоре отношений установленным в нем образом».

Унифицированные международными соглашениями нормы, касающиеся отношений из договоров международной воздушной перевозки, в том числе перевозки пассажира и багажа, входя в правовую систему соответствующего, государства, занимают место специальных правоположений (материальных или коллизионных) в ее рамках, не сливаясь с другими, в том числе общими гражданско-правовыми нормами, предназначенными для регулирования в соответствующих видов отношений. Иногда существо таких правил может составить содержание особо принимаемых в государстве предписаний, совпадая с положениями международных договоров, иногда специальные нормы не повторяют правил международных договоров, а отсылают к ним. Однако и в том и в другом случаях речь идет, пусть и о различной технике нормотворчества, но об одном и том же содержании специальных материально-правовых или коллизионно- правовых предписаний, появляющихся в национально-правовой системе благодаря международной унификации.

Осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений такие перевозки опосредствованным образом «подпадают под действие общепризнанных принципов международного воздушного права, принципов и норм, содержащихся в многосторонних и двусторонних соглашениях, заключенных различными государствами по поводу деятельности международного воздушного транспорта». Помимо этого, практическое обеспечение эксплуатации международных воздушных сообщений достигается с помощью предписаний внутригосударственного (конституционного, государственного, административного, гражданского, арбитражного и уголовного) права, которые регулируют отношения между потребителями транспортных услуг и предоставляющими их международными авиаперевозчиками.

На различных этапах в состав отечественного законодательства включались наряду с законами также и указы соответствующих государственных органов, постановления правительства и акты министерств и ведомств.

Национальное законодательство в области международных перевозок применяется, по мнению некоторых авторов, субсидиарное по отношению к международным договорам. Иными словами, внутреннее законодательство подлежит применению к договорам международной перевозки в случае, если какой-то вопрос не урегулирован транспортной конвенцией, или же сама конвенция (ее коллизионная норма) отсылает к национальному законодательству. соглашение правовой перевозка судебный

Общие положения российского регулирования, транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются их соглашением, если транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное (п. 2 ст. 784 ГК РФ).

Уже в первых комментариях к части второй ГК РФ, в том числе подготовленных правоведами, принимавшими участие в разработке его проекта, обращалось внимание на значительное своеобразие содержания главы 40 ГК РФ, рассматривающей договор перевозки1. Правовое регулирование в ГК РФ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств.

Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей (для сравнения отметим: глава 30 ГК РФ о купле-продаже насчитывает более 100 статей). Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами, которые по своему предназначению должны квалифицироваться «вместилищами» специальных норм. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном * отсылали к транспортным уставам и кодексам (например, гл. 32 Гражданского кодекса РСФСР 1964 г., гл. 13 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г.).

Оправданность действия различных транспортных уставов неоднократно подчеркивалась в различных исследованиях, посвященных договору перевозки.

Например, О. Н. Садиков указывает: «Наличие в сфере транспорта системы законодательных актов об отдельных его видах обусловлено значительными транспортно-технологическими и правовыми особенностями в организации перевозок на отдельных видах транспорта, а также большим объемом нормативного регулирования в данной области. Это делает нецелесообразным объединение правовой регламентации транспортных операций в рамках одного закона».

Схожую позицию высказывает и Н. С. Ковалевская: «Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей форме закреплено в гл. 40 ПС (ст. 784-800). Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве».

В Российском законодательстве основным документом, регламентирующим деятельность гражданской авиации и авиакомпаний, является Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 года № 60 ФЗ. Воздушный кодекс разработан на основе международного воздушного права; он устанавливает правовые, организационные и экономические основы использования воздушного пространства Российской Федерации.

Воздушный кодекс регулирует отношения между физическими и юридическими лицами, возникающие в процессе осуществления авиаперевозок. В частности, в главе ІІ, статье 12 «Государственное регулирование использования воздушного пространства», сказано, что государственное регулирование в области гражданской авиации осуществляет специально уполномоченный орган. В настоящее время это Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ), созданная в структуре Минтранса на базе Государственной Службы Гражданской Авиации (ГСГА).

ФАВТ осуществляет государственное регулирование деятельности по использованию той части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов; контроль за соблюдением на территории РФ Воздушного кодекса, национальных и международных требований, стандартов, норм, правил и процедур в отрасли гражданской авиации, а также защиту интересов РФ при взаимодействии с полномочными органами других стран и международными организациями осуществляет в качестве государственного полномочного органа гражданской авиации России.

Основными документами ФАВТ, регулирующими деятельность авиакомпании в части перевозок, являются:

- положения и инструкции по сертификации и лицензированию деятельности авиакомпаний;

- нормативно-правовая база форм и методов управления;

- нормативно-правовая база экономической, инвестиционной, тарифной, кадровой и социальной политики;

- положения по развитию международного сотрудничества и внешне экономических связей РФ с межгосударственными организациями в области ГА;

- положения по использованию воздушного пространства и организации воздушного движения;

- обязательные для исполнения физическими и юридическими лицами федеральные авиационные правила, руководства, положения, стандарты, нормы и другие нормативные документы.

ФАВТ координирует деятельность авиапредприятий, авиакомпаний и аэропортов независимо от их форм собственности. Деятельность авиакомпании и соответственно все разрабатываемые ею нормативные и руководящие документы должны быть согласованы и отвечать предъявляемым к ним требованиям со стороны ФАВТ.

Развитие гражданской авиации в последние годы происходит стремительно, с общим улучшением экономической ситуации в стране, и повышенным вниманием государства к данному вопросу. В связи с чем в настоящее время подготовлены и реализуются Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», а также «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». Чтобы гражданская авиация смогла стать конкурентоспособной на мировом рынке авиаперевозок и удовлетворять постоянно возрастающие потребности пассажиров, необходимо выработать должный уровень безопасности полетов, и совершенствование законодательства.

Глава 3. Проблемы защиты прав потребителей в правоотношениях, возникающих из договоров воздушной перевозки пассажиров и багажа

3.1 Основания ответственности авиакомпаний перед пассажирами

Растущие темпы авиаперевозок требуют не только увеличения числа современных более комфортных воздушных судов, пополнения летного состава авиакомпаний высококвалифицированными кадрами, но и искоренения различного рода проблем, возникающих из договоров воздушной перевозки пассажиров и багажа, в частности касающиеся защиты прав потребителей и повышения ответственности авиаперевозчиков.

Вопрос об ответственности авиакомпаний перед пассажиром является одним из наиболее актуальных в международном воздушном сообщении, о чем акцентируют внимание современные ученые84. Это связано с различными подходами к определению условий и критериев ответственности, выработанных практикой различных государств. В контексте оснований ответственности перевозчика и условий ее возникновения следует отметить, что в большинстве международных соглашений ответственность возлагается на перевозчика только при наличии его вины, которая презюмируется.

Одним из оснований возникновения ответственности перевозчика является причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Согласно ст. 17 Варшавской конвенции перевозчик отвечает за вред в случае смерти, ранения или телесного повреждения пассажира. Такая формулировка в тексте Монреальской конвенции существенных изменений не претерпела (исключено лишь слово «ранения», поскольку «телесное повреждение» включает в себя это понятие).

Положения Гватемальского протокола 1971 г., расширяющие объем ответственности авиаперевозчика, определенных Варшавской конвенцией, предусматривали ответственность авиаперевозчика не за телесные повреждения, а за «личные» (в англ. тексте слова «bodily injury» были

заменены на «personal injury»). Имелось в виду возложение на него ответственности за нанесение психоэмоциональной травмы пассажиру при авиаперевозке.

В 1997 г. в ходе индикативного голосования на 30-й сессии Юркомитета ИКАО (от англ. ICAO - International Civil Aviation Organization) абсолютное большинство делегаций высказалось против такой конструкции в Гватемальском протоколе. Между тем вопрос о возмещении вреда, вызванного «психическими» повреждениями здоровья пассажиров, ни в коей мере не был снят с повестки дня. В результате компромисса основной рабочей группой, включавшей представителей делегаций стран с различными интересами, было разработано общее понимание сущности телесного повреждения, состоявшее в следующем. К телесным повреждениям относятся также психические повреждения, связанные с наличием телесных, и психические повреждения при отсутствии телесных, однако оказывающие значительное отрицательное воздействие на здоровье пассажира.

Такое понимание термина «телесное повреждение», зафиксированное в протоколах, рабочих документах, докладе международной конференции по воздушному праву на 157-й сессии Совета ИКАО, должно стать ориентиром и при решении вопросов о компенсации морального вреда.

Следует добавить, что практика иностранных государств не раз сталкивалась с трудностями, связанными с присуждением возмещения морального вреда, что по сути должно решаться по правилам национального права, применяемого в отсутствие соответствующих норм конвенций.

В связи с этим уместно привести пример из российской практики. А. обратилась в суд с иском к ОАО АК «ТРАНСАЭРО», ЗАО «Коммерческое агентство аэропорта Домодедово о возмещении вреда здоровью, компенсации морального вреда. В обоснование требований истица указала, что между ней и ОАО АК «ТРАНСАЭРО» заключен договор воздушной перевозки пассажира из Новосибирска в Москву для дальнейшего перелета в Прагу. По прибытии в Москву, спускаясь по скользкому трапу в аэропорту Домодедово, она упала и получила ушиб правой ноги. Определив причинно-следственную связь между падением истицы с трапа самолета и установлением ей второй группы инвалидности, суд обоснованно установил вину ОАО АК

«ТРАНСАЭРО» в причинении вреда здоровью истицы.

Вина выражается в необеспечении безопасности пассажира А. при осуществлении высадки из воздушного судна. В результате полученной травмы она понесла значительные физические и нравственные страдания и просила взыскать с ответчика в свою пользу материальный ущерб в сумме 313 946 руб., компенсацию морального вреда в размере 5 000 000 руб. и расходы за производство экспертизы в сумме 7 020 руб.

Решением Железнодорожного районного суда г. Новосибирска с ОАО АК «ТРАНСАЭРО» в пользу А. взысканы утраченный заработок в сумме 283 763 руб., компенсация морального вреда в сумме 500 000 руб. и расходы за производство экспертизы в сумме 7 020 руб. - всего 790 783 руб. В остальной части в иске было отказано.

Определением Новосибирского областного суда данное решение оставлено без изменений.

Перевозчик несет ответственность за причинение вреда пассажиру в результате происшествия, случившегося на борту воздушного судна либо во время любых операций по посадке или высадке. Единого мнения по поводу того, что считать «любой операцией по посадке или высадке», нет. Зарубежная практика все же выработала критерии этого понятия. Согласно фабуле дела MacDonald v. Air Canada истец упал в зону для получения багажа и потребовал компенсации. Суд, интерпретировав ст. 17 Варшавской конвенции, указал, что местонахождение пассажира в момент травмы исключает ответственность перевозчика, поскольку он достиг безопасной точки терминала. Наглядным примером французской судебной практики может служить дело Mache v. Air France. При переходе через взлетно-посадочную полосу в сопровождении двух стюардесс пассажир упал в люк. Суд установил, что инцидент произошел не по вине перевозчика, и отказал в иске. Иной подход изложил Брюссельский апелляционный суд в 1986 г. в решении по делу Adler v. Austrian Airlines, когда за вред, причиненный в результате падения пассажира на лед при выходе из автобуса для посадки на самолет, перевозчик понес ответственность.

Подобную позицию, законно применив п. 2 ст. 117 Воздушного кодекса РФ, занял Железнодорожный районный суд г. Новосибирска в указанном решении по делу № 33-6882/2011: «Воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром».