Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора юридических наук

Система транспортных организационных договоров

Специальность 12.00.03 - Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право

Морозов Сергей Юрьевич

Москва - 2011

Работа выполнена на кафедре гражданско-правовых дисциплин Московской академии экономики и права

Официальные оппоненты: - доктор юридических наук, профессор, Заслуженный юрист Российской Федерации Баринов Николай Алексеевич;

- доктор юридических наук, профессор, Гонгало Бронислав Мичиславович;

- доктор юридических наук, профессор, Заслуженный юрист РСФСР Иванов Георгий Георгиевич.

Ведущая организация - Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Своевременность исследования выбранной темы диссертации и востребованность полученных результатов проявляются одновременно, как минимум, в четырех аспектах.

1. Социально-экономический аспект. В условиях рыночной экономики большое значение приобретает правильная организация транспортного процесса на всех его стадиях. Демонополизация железнодорожной отрасли, появление новых участников перевозочных отношений, отказ от административного планирования перевозок, изменение географии перевалочных грузопотоков, потребность в мультимодальных перевозках требуют применения заинтересованными лицами адекватных правовых средств для организации перевозок, в частности, гражданско-правовых организационных договоров.

2. Доктринальный аспект. Будучи объективным явлением правовой действительности, организационные договоры находят все большее применение во всех сферах жизнедеятельности, в том числе и в транспортной сфере. При этом они представляют собой не разрозненные и обособленные договорные виды, а взаимосвязанные и взаимообусловленные элементы, интегрированные в одну систему. Системность права вообще и договорного в частности обуславливают необходимость комплексного системного исследования транспортных организационных договоров.

Между тем ст. 2 Гражданского кодекса РФ к отношениям, регулируемым гражданским законодательством, относит только имущественные и личные неимущественные отношения, не упоминая ничего об организационных отношениях. Неоднозначно к существованию организационных отношений в предмете гражданского права относятся и представители цивилистической науки. Несмотря на всплеск интереса к данной проблеме, который наблюдается в последнее время со стороны ученых-правоведов, ее решение носит фрагментарный, несистемный характер. Отсутствует целостное представление не только об отраслевой принадлежности организационных отношений, но и об их внутриотраслевой структуре и взаимосвязях. Существует неопределенность в вопросе об объекте организационных правоотношений.

Несмотря на очевидность и объективность существования в гражданском праве массы организационных договоров, зачастую ставится под сомнение обязательственная природа возникающих из них гражданских организационных правоотношений. Дискуссионным является вопрос о возможности существовании гражданско-правовых обязательств с неимущественным интересом. Отсутствует определение организационного договора.

Еще одной нерешенной проблемой современной цивилистической науки является отсутствие обоснованной системной дифференциации организационных договоров. Предлагаемые попытки выделить наряду с предварительным договором рамочный договор весьма полезны, но явно недостаточны, поскольку не охватывают всего многообразия гражданско-правовых организационных договоров. Нет единства взглядов и на сам рамочный договор.

Весь спектр обозначенных проблем, касающихся организационных договоров в целом, не может не отразиться на проблеме систематизации транспортных организационных договоров. А ведь ни одна подотрасль гражданского права, ни один гражданско-правовой институт не могут соперничать с институтом перевозки по количеству правовых норм, посвященных организационным договорам. Такое положение дел является традиционным и вполне оправданным, поскольку транспортная деятельность, как ни иная другая, требует организации перевозочного процесса с соблюдением требований безопасности. Организации взаимодействия транспортных организаций с грузоотправителями, грузополучателями и между собой, а также диспетчерскому обслуживанию на транспорте всегда уделялось большое внимание. Тем досаднее, что выявлением общих системных признаков транспортных организационных договоров до настоящего времени никто не занимался. Нормирование отношений по организации перевозочного процесса, к сожалению, нельзя признать удовлетворительным.

3. Правотворческий аспект. Перманентное усложнение отношений по организации транспортного процесса в условиях динамично развивающегося рынка транспортных услуг требует появления новых договорных конструкций. Например, узловые соглашения уже не в полной мере способны удовлетворить потребности участников перевозок грузов в прямом смешанном сообщении и уж совсем непригодны для организации аналогичных перевозок пассажиров. С сожалением приходится констатировать, что многие зарубежные государства продвинулись в правовом регулировании мультимодальных и комбинированных перевозок далеко вперед. Однако заимствование положительного опыта происходит крайне медленно, с постоянным преодолением разногласий между министерствами, ведомствами и предприятиями различных видов транспорта. В этой связи необходимо выявить дефекты действующего законодательства и предложить пути его совершенствования.

4. Правоприменительный аспект. В судебной практике возникает достаточно много вопросов, связанных с правовой квалификацией отношений, возникающих из транспортных организационных договоров. Появившиеся в последние два десятилетия законодательные новеллы в данной области правового регулирования на практике апробированы слабо. Достаточно сказать, что с 1996 года имеется лишь 80 судебных актов Высшего арбитражного суда РФ относительно споров, вытекающих из договоров об организации перевозок, узловых соглашений, договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути. Для сравнения: договору подряда, например, посвящено более 1600 аналогичных актов. В связи с этим требуется осмысление правоприменительными органами новейших норм, регулирующих организационные отношения в транспортной сфере, в целях выработки единых подходов к их применению.

Все вышесказанное обусловливает актуальность заявленной тематики исследования и свидетельствует о необходимости комплексного исследования системы транспортных организационных договоров как нового перспективного направления развития теории договорного права.

Степень научной разработанности темы исследования. Исследованию проблем правового регулирования договорных отношений на транспорте в разное время посвятили свои труды, в том числе диссертационные, Т.Е. Абова, М.К. Александров-Дольник, В.К. Андреев, Г.Б. Астановский, М.И. Брагинский, Г.Е. Брухис, А.Г. Быков, В.В Витрянский, Е.М. Ворожейкин, В.А. Егиазаров, Г.Г. Иванов, В.В. Кулаков, О.С. Иоффе, А.Г. Калпин, Ю.Х. Калмыков, Ф.М. Лучанский, Д.А. Медведев, Г.А. Микрюкова, К.Н. Наменгенов, Г.А. Отнюкова, Е.З. Прокопьева, О.Н. Садиков, А.В. Расулов, А.М. Рубин, В.В. Покровский, Д.И. Половинчик, А.Я. Попов, Я.И. Рапопорт, С.В. Родина, А.Н. Романович, Г.П. Савичев, В.Т. Смирнов, М.А. Тарасов, Б.Л Хаскельберг, Я.Ф. Фархутдинов, С.П. Хмелев, М.Е. Ходунов, М.Ю. Челышев, Б.Б. Черепахин, Х.И. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, А.А. Шмелева, К.К. Яичков и др.

Основоположником концепции организационных отношений в гражданском праве является О.А. Красавчиков, опубликовавший в 1966 году статью «Гражданские организационно-правовые отношения». Данная концепция получила развитие в трудах В.А. Белова, Б.М. Гонгало, Н.Д. Егорова, Л.Г. Ефимовой, Л.Я. Даниловой, Г.Н. Давыдовой, Н.В. Васевой, Т.И. Илларионовой, Б.Н. Мезрина, Е.Л. Невзгодиной, Б.И. Пугинского, К.И. Скловского, Г.И. Стрельниковой, Ю.С. Харитоновой и др. Большой интерес представляет защищенная в 2008 году диссертация К.А. Кирсанова «Гражданско-правовое регулирование организационных отношений».

Исследованием отдельных видов организационных договоров занимались Е.Н. Астахова, В.П. Дуюн, И.В. Елисеев, А.Ю. Кабалкин, Т.В. Кашанина, М.В. Кротов, А.М. Мартемьянова, А.Г. Свердлык, В.И. Сухинин, Н.Н. Тютрина и др.

Вопросы систематизации гражданско-правовых договоров разрабатывали С.Н. Братусь, А.Г. Быков, М.В. Гордон, О.С. Иоффе, Н.И. Овчинников, О.А. Красавчиков, Ю.В. Романец, О.Н. Садиков, В.Ф. Яковлев и др.

Однако комплексного исследования системы транспортных организационных договоров не проводилось.

Докторская диссертация А.И. Хаснутдинова «Вспомогательные договоры на транспорте» (Иркутск, 1995) позволила взглянуть на транспортные договоры как на системное явление, что само по себе имеет большое теоретическое и практическое значение. Вместе с тем в диссертации автор выделяет и систематизирует вспомогательные договоры, которые, по мнению ученого, играют вспомогательную роль по отношению к договору перевозки грузов. Критерием построения системы выступает не существо регулируемых отношений, а функциональное назначение договоров, определяемое как технологическая зависимость от перевозки. В результате в одну группу объединяются договоры, имеющие различную правовую природу (договоры на оказание услуг и организационные договоры). При этом не учитывается, что одни из них регулируют имущественные, а другие -неимущественные отношения. Более того, организационные договоры (годовой, навигационный, специальный) автор относит к категории нетранспортных вспомогательных договоров, а договоры на подачу и уборку вагонов и договоры на эксплуатацию подъездного железнодорожного пути исключаются из числа организационных договоров.

Кроме того, вопреки устоявшейся в науке гражданского права классификации договоров исходя из их направленности на передачу имущества, на выполнение работ и на оказание услуг, в одну группу объединяются договор аренды вагонов (складов и земельных участков), договор на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, договор транспортной экспедиции. Не затрагиваются в названной диссертационной работе вопросы организации перевозок пассажиров и багажа.

Изложенное свидетельствует о явно недостаточной степени научной разработанности заявленной темы исследования.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке концепции систематизации транспортных организационных договоров.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие исследовательские задачи:

1. Обосновать необходимость систематизации транспортных организационных договоров исходя из правовой природы регулируемых ими отношений.

2. Сформулировать основные положения теории гражданско-правовых организационных отношений, выявить основные закономерности и определить принципы этой теории.

3. Исследовать понятие, структуру и уровни организации системы гражданских организационных правоотношений, дать определение и охарактеризовать правовую природу организационного договора, выявить роль и место системы транспортных организационных договоров в системе гражданских организационных правоотношений.

4. Определить структуру системы транспортных организационных договоров, выявить целевые и функциональные взаимосвязи между элементами этой системы, а также между транспортными организационными договорами и договорами на оказание услуг по перевозке грузов, пассажиров и багажа.

5. Выявить правовую природу отдельных элементов системы транспортных организационных договоров, предложить новые современные договорные конструкции, востребованные практикой для организации перевозок.

6. Разработать предложения по совершенствованию системы договорного регулирования организационных отношений в сфере перевозочной деятельности.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является система гражданско-правового договорного регулирования транспортных организационных отношений как явления правовой действительности, ее состояние и тенденции развития.

Предмет исследования составляют нормативно-правовые акты, регламентирующие деятельность по организации перевозок, работы ученых-правоведов, судебно-арбитражная практика, а также практика договорной работы в данной сфере и практика деятельности в сфере организации грузовых и пассажирских перевозок.

Центральное место, безусловно, занимает метод системных исследований, позволяющий обнаружить компоненты и элементы системы транспортных организационных договоров, выявить свойства и качества каждой из ее частей, проанализировать связи, отношения и зависимости частей между собой, произвести обобщение частей в их качественном взаимодействии, познать функциональное назначение, роль и эффективность воздействия системы и каждой ее части на внешнюю среду.

При выявлении новых элементов системы транспортных организационных договоров применялся метод юридического моделирования.

Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу исследования составляют достижения отечественной юридической науки (прежде всего цивилистики, коммерческого права и теории права), нашедшие выражения в трудах ученых, названных выше в разделе «Теоретическая разработанность темы исследования». Кроме того, сделанные в диссертации выводы опираются также на труды таких ученых, как М.М. Агарков, С.С. Алексеев, Н.А. Баринов, А.В. Барков, Ф.О. Богатырев, Е.В. Вавилин, Е.В. Васьковский, А.Б. Венгеров, Ю.С. Гамбаров, В.П. Грибанов, В.В. Долинская, К.Ф. Егоров, Б.Д. Завидов, В.Б. Исаков, Я.А. Канторович, Д.А. Керимов, Н.И. Клейн, Е.В. Коломенская, Н.М. Коршунов, Д.А. Ломакин, Л.А. Лунц, А.В. Малько, Д.И. Мейер, В.П. Мозолин, И.Б. Новицкий, Л.А. Новоселова, Е.В. Пассек, Л.И. Петражицкий, И.А. Покровский, Б.И. Пугинский, В.В. Ровный, В.А. Рясенцев, С.В. Сарбаш, В.А. Семеусов, А.П. Сергеев, В.И. Синайский, О.Ю. Скворцов, Е.А. Суханов, В.В. Тимофеев, В.С. Толстой, Р.О. Халфина, Л.А. Чеговадзе, В.В. Чубаров, А.Е. Шерстобитов.

Концепция систематизации транспортных организационных договоров основана на созданной автором целостной теории гражданско-правовых организационных отношений. Разработанную О.А. Красавчиковым концепцию гражданско-правовых организационных отношений, несмотря на ее значимость и фундаментальность, нельзя назвать научной теорией, поскольку она не содержит всех присущих теории элементов и не выполняет в полном объеме объяснительную и прогностическую функции. На базе имеющегося эмпирического материала автором уточнены и дополнены положения теории, впервые сформулированы ее основные закономерности и принципы. Сформулирован категориальный аппарат теории. При этом доказано, что существование гражданско-правовых организационных отношений обусловлено существованием организационных потребностей частных лиц и их взаимосвязью с имущественными потребностями. Показано, что организационные и корпоративные гражданско-правовые отношения соотносятся друг с другом, как род с видом.

Исходя из общих положений теории гражданско-правовых организационных отношений в рамках разработанной концепции:

- выявлена ролевая и функциональная общность организационных транспортных договоров как основа формирования системы;

- дано определение системы организационных транспортных договоров, выявлены ее элементы и взаимосвязи между ними;

- выявлены взаимосвязи данной системы с системой транспортных договоров, направленных на оказание услуг по перевозке (буксировке);

- доказано, что единство системы транспортных организационных договоров предопределено единством правовой системы и, как следствие, единством предмета гражданского права, а строение системы обусловлено внутренней дифференциацией регулируемых отношений;

- сформулировано авторское представление об организационном договоре как о средстве самоорганизации гражданско-правовых отношений;

- представлен новый научный подход к исследованию договора, заключающийся в рассмотрении договора как открытой самоорганизующейся системы, реагирующей при формировании договорных условий на множество случайных (хаотичных) факторов. Процесс достижения соглашения рассматривается с организационной точки зрения как череда преодоления кризисов в точках максимального неравновесия;

- сделан ряд важных выводов по совершенствованию системы транспортных организационных договоров, а именно: 1) необходимо нормативно закрепить существование в предмете гражданского права организационных отношений; 2) в число объектов гражданских прав необходимо включить организованность правоотношений; 3) подотрасль обязательственного права должна содержать нормы об организационном договоре и о рамочном договоре.

Кроме перечисленных выше нововведений, касающихся основ формирования системы транспортных организационных договоров, в рамках авторской концепции впервые рассмотрены и проанализированы основные компоненты этой системы. В частности:

1. Исследованы следующие подсистемы: а) подсистема транспортных организационных договоров, направленных на организацию разовых перевозок; б) подсистема рамочных организационных договоров.

2. Исследованы отдельные элементы системы: транспортные организационные договоры, входящие в каждую из подсистем, а также взаимосвязи как между элементами внутри системы, так и элементов с внешней средой.

3. Даны определения организационного и рамочного договора, договора об организации перевозок пассажиров, соглашения об организации прямых смешанных перевозок и узлового соглашения.

4. Сформулированы предложения по уточнению предмета договора об организации перевозок грузов в целях расширения его организационных возможностей.

Научная новизна диссертации выражена прежде всего в узловых положениях концепции систематизации транспортных организационных договоров, выносимых на защиту.

1. Разработанная автором концепция систематизации транспортных организационных договоров представляет собой систему взглядов на структуру (элементы и взаимосвязи между ними), свойства, функциональное назначение и пути развития системы гражданско-правовых транспортных организационных договоров, обеспечивающей организацию обязательственных договорных правоотношений по перевозке (буксировке). Фактической основой договорной систематизации является совокупность регулируемых транспортными организационными договорами гражданско-правовых организационных отношений, складывающихся в сфере перевозочной деятельности.

Под системой транспортных организационных договоров понимается объективное объединение по содержательным признакам соглашений между частными лицами в структурно упорядоченное целостное единство, обладающее относительной самостоятельностью, устойчивостью и автономностью функционирования, направленное на организацию обязательственных договорных правоотношений по перевозке (буксировке).

Система транспортных организационных договоров взаимосвязана как с одноуровневыми системами договоров на оказание транспортных услуг (по перевозке, буксировке, фрахтованию), организационными договорами в сфере электроэнергетики, банковской сфере, сфере поставок и т.п., так и с системами более высокого уровня.

В основе концепции систематизации транспортных организационных договоров лежат сформулированные автором основополагающие выводы теории гражданско-правовых организационных отношений. Основными положениями теории являются следующие: Во-первых, в предмет гражданского права наряду с имущественными и личными неимущественными отношениями входят основанные на организационных потребностях частных лиц организационные отношения, под которыми понимаются построенные на началах координации и субординации социальные связи, направленные на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо на формирование социальных образований. Во-вторых, гражданско-правовые организационные отношения являются системным образованием, которое по структуре совпадает с системой гражданско-правовой отрасли. В-третьих, устойчивость и развитие системы гражданских правоотношений зависят от вида частноправовых средств, применяемых для придания имущественным и личным неимущественным отношениям организационных форм. В-четвертых, эволюция общества обусловливает расширение спектра организационных отношений в предмете гражданского права за счет отраслей публичного права.

К основным закономерностям существования и развития гражданско-правовых организационных отношений относятся: взаимосвязь организационных отношений с имущественными; зависимость устойчивости и развития системы организуемых гражданских правоотношений от вида частноправовых средств; единство объекта организационного правоотношения и свойства организуемого отношения; несовпадение организуемых и организационных отношений; самоорганизация (синергия) гражданских правоотношений; направленность организационных правоотношений; системность гражданско-правовых организационных отношений; совпадение структуры системы гражданско-правовых организационных отношений со структурой отрасли гражданского права; закон слабого звена.

2. Основным элементом системы транспортных организационных договоров является транспортный организационный договор, отличающийся от других видов гражданско-правовых транспортных договоров по предмету и направленности. Организационные договоры всегда направлены на организацию возникновения и (или) исполнения иного обязательственного правоотношения. При этом организуется всегда именно правоотношение, а не общественное отношение. Организационный договор может быть направлен как на организацию разовых обязательств, так и неоднократно повторяющихся договоров в течение длительного времени. Он может организовывать как имущественные, так и неимущественные гражданские правоотношения. Субъекты организационного и организуемого договоров могут частично или полностью не совпадать.

Предлагается дать следующее определение организационного договора. По организационному договору стороны обязуются выполнить определенные договором совместные действия, направленные на возникновение иного гражданско-правового обязательства между теми же либо иными лицами и (или) на его исполнение в соответствии с условиями организационного договора. Впервые в науке гражданского права дается определение транспортного организационного договора как соглашения, в силу которого стороны обязуются заключить либо организовать заключение иного транспортного договора между теми же либо иными лицами и (или) исполнить его в соответствии с условиями организационного договора.

3. Организационные договоры порождают самостоятельные обязательства с неимущественным содержанием. Объект обязательственного организационного правоотношения представляет самостоятельный интерес для его участников. Возникшее из организационного договора правоотношение является обязательством вне зависимости от того возникнет ли имущественное договорное обязательство или нет.

4. Одной из основ формирования системы организационных транспортных договоров является их ролевая и функциональная общность, которая обуславливает взаимосвязь элементов системы транспортных организационных договоров и проявляется во взаимосвязи гражданско-правовых организационных отношений с организуемыми имущественными отношениями. Взаимосвязь может проявляться на различных стадиях договорного регулирования перевозочных отношений: 1) на этапе возникновения имущественного правоотношения; 2) на этапе его исполнения; 3) на обоих этапах.

На этапе возникновения имущественного правоотношения связь может проявляться двояким образом. Организационный договор может организовывать заключение договора на последнем этапе, т.е. организовать акцепт, и тогда возникновение организуемого договора неизбежно. Возможна организация одного из промежуточных юридических фактов, например, передачи вещи перевозчику или согласование заявки. Организационный договор в этом случае лишь обеспечивает возможность возникновения организуемого договора. На этапе исполнения организуется исполнение обязанности или ее части. Механизм взаимосвязи договоров может быть осложнен тем, что заключение договора перевозки организуется не напрямую, а посредством организации исполнения обязанности в ином организационном договоре.

5. Цели транспортных договоров и транспортных организационных договоров не только находятся в отношении подчиненности, но и взаимозависимы. Невозможность реализации цели какого-либо транспортного организационного договора влечет за собой невозможность достижения цели договора на оказание соответствующих услуг. Обобщающую цель транспортных организационных договоров можно декомпозировать на следующие цели второго уровня:

1) организация заключения имущественного договора;

2) формирование условий будущих договоров на систематическое оказание транспортных услуг;

3) обеспечение возможности реализации будущих договоров на оказание транспортных услуг.

Выделяются следующие функции транспортных организационных договоров: регуляция; программная координация; установление правовой связи между участниками будущего имущественного транспортного договора; обеспечение взаимозависимости организационного и организуемого договоров; определение и фиксирование общей цели, основанной на общих интересах сторон; определение предмета и содержания организационного и организуемого договора; обеспечение и охраны прав и законных интересов участников транспортных организационного и организуемого договоров; планирование перевозок; обеспечение непрерывности процесса перевозки.

6. Система транспортных организационных договоров включает в себя две интегрированные подсистемы: 1) подсистему транспортных организационных договоров, направленных на организацию систематических (регулярных) перевозок (буксировок); 2) подсистему транспортных организационных договоров, направленных на организацию разовых перевозок (буксировок). Каждая из них сочетает в себе две подсистемы, занимающие более низкий уровень в системной иерархии. Договоры подсистемы № 1 исходя из признака субъектного состава делятся на рамочные договоры между грузоотправителями (грузовладельцами) и перевозчиками и рамочные договоры между транспортными организациями. Договоры подсистемы №2 в зависимости от стадии организуемого обязательства подразделяются на предварительные договоры перевозки и договоры, обеспечивающие возможность заключения договора перевозки (буксировки).

7. Предлагается впервые определить рамочный договор как соглашение двух или более лиц, направленное на систематическую организацию в будущем иных договорных обязательств (локальных договоров), как правило, межу теми же лицами путем определения наиболее общих условий их заключения (исполнения) без принятия на себя обязательств по заключению локальных договоров.

8. Договор о предъявлении груза к перевозке направлен на обеспечение возможности заключения договора перевозки грузов. Он не является ни предварительным, ни рамочным организационным договором и занимает особое место в подсистеме транспортных организационных договоров, направленных на организацию разовых перевозок грузов. Организация заключения договора перевозки грузов осуществляется посредством установления порядка предъявления груза к перевозке.

9. Делается вывод о несправедливости положений ст. 117 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее - УЖТ РФ), согласно которой перевозчик освобождается от уплаты штрафа за невыполнение обязанности по подаче транспортных средств, возникшей из принятой заявки, в случае невнесения грузоотправителем платы за перевозку грузов и иных причитающихся платежей за осуществленные перевозки. Договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке является не ретроспективным, а перспективным в том смысле, что он направлен на организацию не прошлых, а будущих правоотношений. Следует исключить предусмотренное ст. 94 УЖТ РФ такое основание ответственности грузоотправителя, как неподача вагонов, контейнеров перевозчиком по причинам, зависящим от грузоотправителя, в том числе, невнесение им платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей за уже осуществленные перевозки. Правовая связь между обязательством подать транспортные средства под погрузку и предыдущей перевозкой отсутствует.

10. Обосновывается невозможность признания предварительными договоров об организации перевозок (буксировок), «букингового» договора (booking-note), фиксчур-нота (fixchure-note), погрузочного ордера, поскольку они имеют иную направленность, чем транспортные организационные договоры. Можно признать предварительным договор перевозки грузов на особых условиях, направленный на заключение в будущем реального договора перевозки грузов на условиях предварительного договора.

11. Договор об организации перевозок грузов является транспортным организационным рамочным договором, который согласно действующему законодательству не является предварительным договором, договором подрядного типа и не может быть квалифицирован как договор перевозки.

В настоящее время наблюдается некоторая несогласованность положений статей 798 и 791 ГК РФ относительно взаимосвязи рамочного и локальных договоров. Предлагается «расширить» предмет договора об организации перевозок грузов с тем, чтобы он был направлен на организацию правоотношений на всех стадиях перевозочного процесса.

12. Впервые в науке гражданского права России обосновывается гражданско-правовая природа договора об организации регулярных пассажирских перевозок. Предлагается следующее определение договора.

По договору об организации регулярных пассажирских перевозок перевозчик обязуется регулярно в соответствии с установленным расписанием подавать исправные транспортные средства под посадку (высадку) пассажиров и осуществлять перевозки пассажиров на определенном договором маршруте, а заказчик перевозок обязуется обеспечить условия регулярных перевозок, включая организацию размещения и обустройства объектов транспортной инфраструктуры на маршруте регулярного сообщения.

Общность договоров об организации перевозок грузов и договоров об организации перевозок пассажиров позволяет сформулировать договор об организации перевозок безотносительно к тому, какие правоотношения организуются - по перевозке грузов или по перевозке пассажиров и багажа.

13. Договор об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и договор на подачу и уборку вагонов являются разновидностями договора об организации перевозок грузов. Это означает, что они относятся к категории рамочных организационных договоров, имеющих целью организовать правоотношения по предъявлению груза к перевозке и обязанность перевозчика по доставке и выдаче груза на систематической основе. Вместе с тем следует признать за ними смешанный характер.

14. Узловое соглашение и соглашение об организации прямых смешанных перевозок организуют исполнение обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Данные договоры следует считать рамочными организационными. Узловое соглашение формулируется как гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевозчики различных видов транспорта обязуются совершать в установленном договором порядке в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителя (грузополучателя), направленные на своевременную передачу груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой в целях организации исполнения обязанности перевозчика по доставке груза в прямом смешанном сообщении.

15. Наряду с узловым соглашением впервые предлагается применять соглашение об организации прямых смешанных перевозок грузов, которое определяется как двух или многосторонний договор, между оператором смешанной перевозки и транспортной организацией или транспортными организациями и регламентирует порядок организации и осуществления обязанности перевозчика (перевозчиков) по доставке груза в прямом смешанном сообщении. Данные договоры следует отнести к категории смешанных, поскольку они регулируют разнородные по своей природе отношения - перевозки грузов и организацию передачи груза с одного вида транспорта на другой. Участие в соглашениях об организации прямых смешанных перевозок грузов в качестве стороны оператора смешанной перевозки грузов не превращает данные соглашения в договор транспортной экспедиции.

16. Одним из элементов подсистемы рамочных договоров между транспортными организациями является соглашение об организации прямых смешанных перевозок пассажиров и багажа, представляющее собой двух или многосторонний договор, заключаемый между оператором смешанной перевозки и транспортными организациями и организующий исполнение договорного обязательства перевозки пассажира и багажа в прямом смешанном сообщении. Соглашения о порядке организации перевозок пассажиров и багажа должны подчиняться транспортно-экспедиционному договору. Необходимо ввести в 41 главу ГК РФ статьи, регулирующие общие правила оказания транспортно-экспедиционных услуг, связанных с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа. Содержание договора может предусматривать условия взаимодействия владельцев транспортных инфраструктур как между собой, так и с перевозчиками и оператором смешанной перевозки. Предлагается сформулировать договор о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении безотносительно к объекту (субъекту) перевозки.

17. Договор между владельцами транспортных инфраструктур определяется как двух или многосторонний договор между владельцами транспортных инфраструктур, участники которого организуют на систематической основе взаимодействие при исполнении своих обязанностей по договорам об оказании услуг по предоставлению инфраструктур в пользование соответствующим перевозчикам.

Договор между владельцами транспортных инфраструктур является транспортным рамочным организационным договором и не относится к категории предварительных. Требует доработки ст. 115 УЖТ РФ.

18. Необходимо оптимизировать структуру системы транспортных организационных договоров. Общие системные признаки должны быть выведены на более высокий уровень системной иерархии. Эта задача может быть решена следующим образом. Во-первых, в Гражданском кодексе должен появиться раздел «Организация перевозок». Во-вторых, в рамках названного раздела должен быть сформулирован договор об организации перевозок грузов таким образом, чтобы он охватывал организацию правоотношений на всех стадиях перевозки и был направлен как на заключение, так и на исполнение договоров перевозки (фрахтования). В работе приводится вариант оптимизации системы транспортных организационных договоров.

Научная и практическая значимость исследования. О научной значимости диссертационного исследования свидетельствуют следующие обстоятельства:

· разработанная автором теория гражданско-правовых организационных отношений позволяет произвести научно-обоснованное уточнение и расширение предмета гражданско-правового регулирования;

· авторская концепция систематизации транспортных организационных договоров является новым шагом на пути развития теории договорного права, поскольку дает представление о транспортных организационных договорах как элементах договорной системы, их правовой природе и позволяет унифицировать и дифференцировать нормы о таких договорах исходя из правовой природы регулируемых ими отношений;

· концепция автора также является вкладом в развитие транспортного права, так как закладывает научные основы организации транспортных отношений с помощью таких эффективных правовых средств, как транспортные организационные договоры.

Научная значимость исследования заключается в том, что оно может служить основой для углубленной, детализированной разработки теории гражданско-правовых организационных отношений. Результаты исследования будут также способствовать разработке ряда общих проблем гражданско-правовой теории, в том числе проблем, связанных с изучением предмета гражданского права, объектов гражданско-правовых организационных отношений, а также с систематизацией организационных гражданских договоров.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты могут быть использованы в правотворческой деятельности при кодификации гражданского законодательства и в правореализационной деятельности, в частности при рассмотрении судами договорных споров, в договорной работе транспортных и иных организаций, а также в преподавании учебных дисциплин.

Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена на кафедре гражданско-правовых дисциплин Московской академии экономики и права.

Материалы диссертации положены в основу авторского курса «Транспортное право», а также использованы при подготовке курса «Коммерческое право», которые читаются автором в Ульяновском государственном университете, и при подготовке главы, посвященной перевозочным обязательствам, в учебнике «Гражданское право».

Основные положения и выводы нашли отражение в монографиях (Договор транспортной экспедиции, Москва, 2004, 145 с.; Договор об организации перевозок, Москва, 2004, 121 с.; Основы теории гражданско-правовых организационных отношений, Saarbrьcken, 2011, 160 с., Система транспортных организационных договоров, Москва, 2011, 350 С. и др.), научно-практических комментариях к федеральным законом (Комментарий к федеральному закону «О транспортно-экспедиционной деятельности», Москва, 104 с.; Комментарий к Уставу автомобильного и городского наземного электрического транспорта, Саратов, 2009, 134 с.), научных статьях (40 из них - в ведущих рецензируемых научных журналах, в которых в соответствии с установленными требованиями должны быть опубликованы основные научные результаты диссертации на соискание ученой степени доктора наук), иных публикациях автора (всего в 113-ти публикациях общим объемом 180 п.л.), излагались и обсуждались на различных научных всероссийских и международных конференциях.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, включающих 16 параграфов, заключения, а также библиографического указателя.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Введение содержит обоснование актуальности темы исследования, характеристику цели, задач, объекта, предмета, методологической и теоретической основ, научной новизны, научной и практической значимости исследования, апробации его результатов, а также описание структуры диссертации.

Раздел I. Понятие, общая характеристика и основы формирования системы транспортных организационных договоров.

Первый раздел в содержательном плане представляет собой «общую часть» исследования, поскольку посвящен теоретическим проблемам формирования системы транспортных организационных договоров в целом.

Глава 1. Основы теории гражданско-правовых организационных отношений.

§1. Теоретические аспекты организационных потребностей в гражданском праве. Исследование проблемы систематизации транспортных организационных договоров следует начать с анализа вопроса об удовлетворении человеческих потребностей в организации перевозок, в том числе правовыми средствами. Данное утверждение обосновывается тем, что в основе отношений частных лиц, действующих в своем интересе, всегда лежат их потребности. Организационные человеческие потребности объективно существуют так же, как и имущественные потребности. Удовлетворение организационных потребностей рассматривается автором с использованием знаний, накопленных всеобщей организационной наукой - тектологией (пер. с греч. - «учение о строительстве»), которая рассматривается как универсальное учение о процессах и продуктах самоорганизации. Согласно положениям данной науки организационные потребности проявляются во всех сферах человеческой жизни. Основоположник тектологии А.А. Богданов выразил содержание жизни человечества формулой: организация внешних сил природы, организация человеческих сил, организация опыта. При этом оказалось, что у человечества нет иной деятельности, кроме организационной, нет иных задач, кроме организационных Богданов А. А. Наука об общественном сознании. Краткий курс идеологической науки в вопросах и ответах. Пг.-- М., 1923. С. 14. Все интересы человечества - организационные. Любая человеческая деятельность сводится к организующим процессам. Ей может быть противопоставлена только деятельность дезорганизующая, но и она есть результат столкновения разных организационных процессов См.: Макаров В.И. Философия самоорганизации. - М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2009 С.188..

Взаимосвязь имущественных и организационных потребностей проявляется в том, что удовлетворение одних потребностей происходит через удовлетворение других. Организационные потребности - объективно существующая необходимость (нужда) в потреблении организационных благ в целях создания условий для нормальной жизнедеятельности человека. Организованность и результаты труда неразрывны друг с другом.

Организационные потребности обуславливают существование организационных отношений, которые могут быть направлены на организацию имущественных отношений. Взаимосвязь организованности и производства, организованности и результатов труда, организованности и распределения материальных благ, а также организационных и имущественных отношений позволяет сделать вывод о том, что организационные отношения входят в предмет гражданского права.

О.А. Красавчиков в 60-е годы прошлого столетия на уровне концепции сформулировал предложение о выделении в предмете гражданского права организационных отношений, под которыми он понимал построенные на началах координации и субординации социальные связи, направленные на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо на формирование социальных образований См.: Красавчиков, О.А. Организационные гражданско-правовые отношения // Антология уральской цивилистики. 1925-1989: сборник статей. М.: Статут, 2001. С.163.^. Данные отношения объективно существуют наряду с имущественными и личными неимущественными отношениями и направлены на организацию последних. Попадая в сферу правового регулирования, организационное отношение приобретает форму правоотношения, в качестве объекта которого может рассматриваться организованность иного (имущественного, личного неимущественного) правоотношения, представляющая собой требуемое сочетание мер возможного и должного поведения, обусловленные видом последнего.

Наряду с правовыми нормами основными средствами гражданско-правового воздействия, направленными на удовлетворение потребностей в организации правовых связей, являются гражданско-правовые организационные отношения и гражданско-правовые организационные договоры. Организационное правоотношение обладает самостоятельными, отличными от закона возможностями правового регулирования деятельности субъектов. К организационным возможностям правовых норм здесь присоединяется организационная деятельность самих субъектов. Даже при отсутствии юридической программы фактическая деятельность, осуществляемая субъектами, является организационной и имеет регулятивный характер. К правовой организованности, имеющей идеальный характер, прибавляется организованность материального субстрата.

Из всех средств правового регулирования гражданско-правовой договор является самым действенным средством самоорганизации отношений и достижения целей поставленных субъектами, поскольку он позволяет рассматривать его участников не как некие объекты организационного (управляющего) воздействия, а как субъекты -организаторы. Договор рассматривается как открытая, неравновесная, развивающаяся система. Двигаясь по направлению к достижению договорных целей, стороны периодически (в точках максимального неравновесия) вынуждены делать выбор, который отражается в соответствующих условиях договора.

§2. Основные положения, закономерности и принципы теории организационных гражданско-правовых отношений.

Одной из задач настоящего исследования является формулирование основных положений теории гражданско-правовых организационных отношений, определение законов и закономерностей, подтверждающих эти положения, формулирование принципов, на которых базируется данная теория. Решение поставленной задачи базируется на научных знаниях, полученных в области юриспруденции и других наук. В основу теории положены теория удовлетворения частных потребностей Н.А. Баринова, концепция О.А. Красавчикова в сочетании с положениями и законами таких наук, как теория государства и права, тектология, синергетика, теория организации систем.

Основными положениями теории гражданско-правовых организационных отношений являются следующие:

1. В предмет гражданского права наряду с имущественными и личными неимущественными отношениями входят организационные отношения, основанные на организационных потребностях частных лиц.

2. Под организационными отношениями понимаются построенные на началах координации и субординации социальные связи, которые направлены на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо на формирование социальных образований.

3. Гражданско-правовые организационные отношения, направленные на организацию иных имущественных либо личных неимущественных правоотношений, являются системным образованием, которое по структуре совпадает с системой гражданско-правовой отрасли.

4. Устойчивость и развитие системы гражданских правоотношений зависят от вида частноправовых средств, применяемых для придания имущественным и личным неимущественным отношениям организационных форм.

5. Эволюция общества обуславливает расширение спектра организационных отношений в предмете гражданского права за счет отраслей публичного права.

Выявлены основные закономерности, подтверждающие данные положения. Первая из них - закономерность взаимосвязи организационных отношений с имущественными. Имущественные потребности не могут быть обеспечены без удовлетворения организационных потребностей частных лиц.

Закономерность зависимости устойчивости и развития системы организуемых гражданских правоотношений от вида частноправовых средств, обуславливает наличие двух подсистем гражданско-правовых средств, одна из которых способствуют развитию системы гражданско-правовых отношений, а другая, наоборот, сдерживает это развитие. К элементам первой подсистемы следует отнести гражданско-правовые организационные отношения, организационные договоры. Элементами скелетной подсистемы являются правовые нормы. Система гражданско-правовых норм пригодна для организации отношений «сверху» и неприменима для самоорганизации правоотношений.

В силу закономерности единства объекта организационного правоотношения и свойства организуемого отношения свойство одного правоотношения может выступать объектом другого. Актуальность этой закономерности в том, что она показывает несостоятельность позиции противников концепции существования в предмете гражданского права организационных отношений, утверждающих что организованность отношений это лишь свойство последних. С нашей точки зрения, свойство организованности общественных отношений может рассматриваться как самостоятельный объект, который может являться перед субъектом различными свойствами. И объект, и свойство находятся в диалектической причинно-следственной относительной взаимосвязи.

Закономерность несовпадения организуемых и организационных отношений означает, что организационное и организуемое отношения изначально являются отдельностями и между ними существует внешняя среда (тектологическая граница).

Закономерность самоорганизации гражданских правоотношений устанавливает, что именно гражданскому праву свойственен процесс упорядочения в системе за счёт внутренних факторов. Обратной стороной названной закономерности является тот факт, что административное и иное публичное право не столь пригодно для самоорганизации общественных отношений как гражданское право. В отличие от административно-правовых отношений, в которых можно выделить главного организатора, «знающего», что необходимо другому субъекту, в гражданско-правовых организационных отношениях каждая из сторон выступает в качестве организатора.