Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) Конвенции по воздушному праву

Размещено на http://www.allbest.ru/

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) Конвенции по воздушному праву

Специальность 12.00.10. Международное право. Европейское право.

Самородова Екатерина Александровна

Москва - 2009

Диссертация выполнена на кафедре международного права Московского государственного института (университета) международных отношений Министерства Иностранных Дел Российской Федерации.

Научный руководитель: Доктор юридических наук, профессор МАЛЕЕВ Юрий Николаевич

Официальные оппоненты:

Доктор юридических наук, профессор ШУМИЛОВ Владимир Михайлович

Кандидат юридических наук, доцент БАТАЛОВ Александр Александрович

Ведущая организация: Российский университет дружбы народов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Воздушное пространство планеты становится все более насыщенным с точки зрения видов и интенсивности деятельности в нем. Практически любая деятельность или действия человека не могут не проходить в воздушном пространстве. И в той мере, в какой они в комплексе воздействуют на правовой режим использования воздушного пространства, соответствующие отношения относятся к предмету воздушного права (международного воздушного права).

Но в современных условиях различные виды деятельности в воздушном пространстве или с его частичным использованием становятся все более интегрально, системно взаимосвязанными. Соответственно возникает потребность в основах его общего правового (международно-правового) режима, принципах любой деятельности в воздушном пространстве.

В последние годы приоритетное внимание в доктрине международного воздушного права уделяется проблеме пересмотра основного документа в данной отрасли международного права - Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (сокращенно - Чикагская конвенция 1944 г.).

Тем не менее, работа в данном направлении не приносит успеха, в то время как активизация использования воздушного пространства посредством различных летательных аппаратов (ЛА) в различных целях и учащающееся столкновение интересов пользователей воздушного пространства (в международно-правовом аспекте) выдвигают на первый план комплексное регулирование соответствующих отношений по использованию воздушного пространства.

Настоятельно необходимой становится задача утверждения основ комплексного регулирования соответствующих отношений в рамках Конвенции по воздушному праву.

Степень исследованности темы.

Данная проблематика в отечественной юридической литературе была поставлена в 1986 году Ю.Н. Малеевым в работе «Международное воздушное право: вопросы теории и практики». В дальнейшем она упоминалась в некоторых трудах М.Д. Товмасяна (2001 год), И.А. Кругловой (2004 год), которые посвятили свои диссертации «смежной тематике»: пересмотру Чикагской конвенции и совершенствованию правового режима использования воздушного пространства.

К числу известных иностранных специалистов, которые обращали внимание на перспективную возможность принятия Конвенции по воздушному праву, относятся следующие: А. Амброзини, К.-Х. Букштигель, В. Вагнер, Р. Грюнвальд, Г. Гудхойс, В. Гулдиман, Ф. Козентини, Д. Кроэль, М. Лемуан, Ф. Лист, М. Милде, Г. Моргентау, X. Политис, К. Фербер, П. Фошиль, Ч. Хайд, Е. Цительман, Б. Ченг, Я. Шенкман, К. Шоукросс, К. Бьюмонт.

Близки к теме диссертации теории о едином воздушно-космическом праве, принятие Конвенции по морскому праву 1982 г. и публикации по ней, а также научное исследование проблемы заключения всеобъемлющей Конвенции по космическому праву, инициатива заключения которой принадлежит Ю.М. Колосову и которая выдвигалась в Комитете ООН по космосу.

Специального исследования темы настоящей диссертации не проводилось ни в отечественной, ни в иностранной юридической науке.

Целью исследования является анализ международно-правовых аспектов различных видов деятельности человека в воздушном пространстве и разработка предложений по общим международно-правовым основам использования воздушного пространства планеты, по прогрессивному развитию и кодификации соответствующих норм международного права.

Основными задачами исследования являются:

Первое: Раскрыть неадекватность фрагментарного международно-правового регулирования различных видов деятельности в воздушном пространстве реальным потребностям государств в выработке и утверждении единых основ такой деятельности;

Второе: Показать особенности прогрессивного развития и кодификации норм международного воздушного права, как определяющих общий международный правопорядок в воздушном пространстве в современный период;

Третье: Выявить объективные предпосылки в гармонизации или унификации различных правовых режимов частей и видов воздушного пространства в рамках Конвенции ООН по воздушному праву;

Четвертое: Установить объем и степень эффективности действующих норм Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года с точки зрения их возможного включения в новую Конвенцию по воздушному праву;

Пятое: Разработать предложения по процедуре межгосударственного обсуждения проекта Конвенции ООН по воздушному праву;

Научная новизна исследования связана с тем, что в нем впервые в российской науке международного права комплексно исследовано взаимодействие международно-правовых и внутригосударственных норм, связанных с основными видами деятельности в воздушном пространстве в контексте его правового режима, и представлены предложения относительно целесообразности заключения единой Конвенции по воздушному праву и ее содержания.

Теоретическая значимость исследования состоит в выдвижении новой концепции единого правового режима использования воздушного пространства планеты и взаимодействия в рамках такого режима специальных норм, регулирующих виды деятельности в воздушном пространстве.

Теоретическую основу диссертации составляют труды отечественных юристов: А.Х. Абашидзе, К.А. Бекяшева, Р.Л. Боброва, В.Д. Бордунова, А.Н. Верещагина, В.С.Верещетина, А.Н. Вылегжанина, В.Н. Дежкина, Г.П. Жукова, А.Я. Капустина, Б.М. Клименко, А.Л. Колодкина, Ю.М. Колосова, М.Н. Копылова, А.И. Котова, В.И. Кузнецова, М.И. Лазарева, И.И. Лукашука, Ю.Н. Малеева, А.П. Мовчана, Г.И. Тункина, С.В. Черниченко, М.Л. Энтина. Использованы труды зарубежных юристов: Дж. Балфура, Г.А. Вассенберга, Дж. К. Купера, М. Лемуана, Р.Х. Манкиевича, Н.М. Матте, М. Милде, Р.А. Мюллерсона, В. И. Рыжего, П. Фошиля, Б. Ченга и др.

Предметом исследования являются отношения государств, других субъектов международного права по поводу использования воздушного пространства в пределах Земли, до границы с космическим пространством.

Объект исследования: двусторонние и многосторонние международно-правовые документы; законодательные и другие нормативные акты государств; концепции, программы, рекомендательные документы органов международных организаций; правовая и международно-правовая доктрина по вопросам использования воздушного пространства Земли.

Практическая значимость исследования состоит в возможности использовать его основные положения и выводы на международных конференциях, при заключении договоров по использованию воздушного пространства. Материал диссертации может быть полезен в научно-исследовательских целях, в учебном процессе, в разработке учебников и учебных пособий, дипломных и курсовых работ в высших и средних учебных заведениях.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1.Требуется закрепление определения воздушного пространства над сухопутными и водными территориями государства как территории государства в Конвенции ООН по воздушному праву.

2. Необходима выработка единых (общих) международно-правовых правил регулирования различных видов деятельности в воздушном пространстве.

3. Конвенция по воздушному праву позволяет договорно оформить имеющий обычно-правовую природу высотный предел государственного суверенитета (границу между воздушным и космическим пространством) на высоте 100-110 км над уровнем моря.

4. В Конвенции по воздушному праву должны: действовать общие правила транзитного пролета для гражданских и для государственных летательных аппаратов (ЛА); закреплен правовой режим воздушного пространства государств-архипелагов; регулироваться правовой режим использования воздушного пространства над историческими морями, международными проливами; определяться правовой режим воздушного пространства Арктики.

5. С учреждением Всемирной организации по использованию воздушного пространства (ВОИВП) организация воздушного пространства над открытым морем должна основываться на соглашениях под эгидой ВОИВП.

6. Урегулирование споров между государствами в связи с использованием воздушного пространства в контексте Конвенции по воздушному праву и с применением норм самой Конвенции наиболее рационально в рамках Международного воздушного арбитража при ВОИВП (постоянный арбитраж). Как временная мера - при Совете ИКАО.

Апробация результатов исследования. Основные положения данной диссертации получили отражение в пяти научных статьях автора, были использованы автором в лекционных и семинарских занятиях со студентами МГИМО (У) МИД РФ, а также других высших учебных заведений по темам «Международное космическое право», «Международное воздушное право», «Территория в международном праве».

СТРУКТУРА РАБОТЫ

Структура работы обусловлена объектом и предметом, целью и задачами исследования. Работа состоит из Введения, трех Глав, Заключения, Приложения и Списка литературы.

Глава 1. Особенности прогрессивного развития и кодификации международного воздушного права после вступления в силу Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года и до 2008 года. Параграф 1.1. Правовой статус и правовой режим воздушного пространства. Правовой статус воздушного пространства в абсолютном большинстве случаев зависит от правового статуса нижележащей сухопутной или водной территории. Оно в наиболее общем виде делится на две части: суверенное воздушное пространство и открытое воздушное пространство (входящее в международную территорию общего пользования). Выделяют еще два вида пространства: воздушное пространство территорий со смешанным режимом и государственное воздушное пространство международного пользования.

В пределах государственной «воздушной территории» действует полный и исключительный суверенитет государства. По законодательству большинства государств воздушное пространство квалифицируется как государственная территорияСм., например: Конституция Российской Федерации 1993 г., ст. 67, п.1; Закон РФ «О Государственной границе Российской Федерации» 1993 г., ст. 1.. В основу такого подхода положена пространственная теория, выдвинутая в XIX веке украинским юристом В. Незабитовским.

В ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. признается действие полного и исключительного суверенитета государства в воздушном пространстве, расположенном над его сухопутной и водной территорией. Согласно ст. 2 Конвенции: «В целях настоящей Конвенции территорией Государства признаются сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного Государства». (Выделено мною - диссертант). Т.е. воздушное пространство прямо не отнесено к составу территории.

Современное внутригосударственное право часто закрепляет норму, относящую воздушное пространство к составу территории. Но сохранилась и традиция воспроизводства ст. 1 и ст. 2 Чикагской конвенции 1944 г.

Представляется необходимым в Конвенции по воздушному праву дать четкую квалификацию воздушного пространства как территории.

На обычно-правовой основе установился высотный предел воздушного пространства в 100-110 км над уровнем моря. Конвенция по воздушному праву предоставляет возможность в договорном порядке оформить указанную обычно-правовую норму, которую признают не все государства.

Проблемными на сегодняшний день являются вопросы установления запретных зон, зон ограничения полетов, опасных зон (особенно районов пуска и падения ракет и их отделяемых частей), районов полигонов, районов взрывных работ, районов противоградовых стрельб, районов авиационных работ, других специальных районов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве и т.п.

Следует также согласиться с мнением многих специалистов, что большую пользу принесла бы унификация (гармонизация) категорирования и структуры воздушного пространства, как всех государств, так и в пределах международной территории общего пользования. И в этом плане Конвенция по воздушному праву востребована.

Заключению Конвенции по воздушному праву способствует такой институт как «государственная территория международного пользования». Имеется в виду, например, международно-правовой режим воздушного пространства над международными проливами. Такое пространство является частью территории припроливного государства, но может в целях транзита использоваться на общих основаниях, без права припроливного государства приостанавливать или не допускать транзитный пролет. При этом действуют установленные Конвенцией 1982 г. нормы, на основании которых припроливные государства устанавливают собственные правила не полностью самостоятельно, а согласно ст. 41 и ст. 42 Конвенции 1982 г.

Специфический правовой режим и правовой статус имеет воздушное пространство Арктики, Антарктики, исторических заливов и морей, государств-архипелагов, исключительной экономической зоны (ИЭЗ).

В региональном плане (в рамках географических, экономических, политических регионов) в последние десятилетия успешными оказались попытки установления «функционального воздушного пространства» государств посредством заключения соответствующего договора. Примером служит создание «единого» воздушного пространства в Европе, в СНГ.

В данном случае не создается общей воздушной территории или «коллективного суверенитета», и «единое воздушное пространство» формируется для выполнения определенных задач. Но это несколько более широкое (в экономико-политическом плане) пространство, чем то функциональное воздушное пространство, которое устанавливается международными организациями в области обслуживания воздушного движения.

Как представляется диссертанту, в Конвенции по воздушному праву должны найти отражение современные подходы к указанным вопросам.

Действующая над открытым морем «свобода полетов» применима к любым ЛА. Она не безгранична - это следует из того, что согласно ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. над открытым морем действуют правила, «установленные в соответствии с настоящей Конвенцией». Это правила, содержащиеся в Приложении 2 к Конвенции, действуют «без каких-либо исключений».

Но намерения участников Чикагской конференции 1944 г. не выходили за рамки регулирования полетов только гражданских воздушных судов. В контексте же темы настоящей диссертации важен факт использования указанного пространства различными видами ЛА. Это актуализирует необходимость принятия единых международных правил использования воздушного пространства над открытым морем. В Конвенции по морскому праву 1982 г. в этом плане сделана полезная попытка. Конвенция по воздушному праву дает возможность ее развить.

Параграф 1.2. Международно-правовые вопросы осуществления полетов и обслуживания воздушного движения. В Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации говорится: «Границы воздушных пространств ОВД над территориями государств или над открытым морем устанавливаются на основе технических и эксплутационных соображений с целью обеспечения оптимальной эффективности и экономии как для представляющих, так и для использующих это обслуживание».

Соответствующие нормы должны распространяться как на государственную, так и на гражданскую авиацию, к чему, однако, многие государства относятся настороженно. Причин две: первая - возможность того, что часть суверенного воздушного пространства будет контролировать соседнее государство; вторая - контроль будет распространяться и на военные (и другие государственные) воздушные суда, что неприемлемо для многих государств.

В контексте Конвенции по воздушному праву это относится и к другим ЛА. В любом случае обязательно правило: воздушное судно (ЛА), которое намеревается войти в контролируемое воздушное пространство, должно получить диспетчерское разрешение от службы УВД, ответственной за данный участок воздушного пространства.

Проблематика автоматизированных систем ОВД/УВД должна получить тщательное обсуждение при выработке проекта Конвенции по воздушному праву. Речь идет о спутниковых системах GPS, ГЛОНАСС, Галилео, морской спутниковой связи и (в обозримом будущем) Глобальной навигационной спутниковой системы GNSS. Все они (не только GNSS) по своему охвату являются «глобальными». Но идея GNSS, как предполагающая образование единого управления с учреждением специализированной международной организации, в наибольшей степени отвечает концепции Конвенции по воздушному праву.

В международном воздушном праве не закреплена обязанность государства обеспечивать ОВД/УВД путем заключения договоров. Это приводит к ситуациям, когда полет не обслуживается и создается угроза его безопасности. Конвенция по воздушному праву дает возможность закрепить указанную обязанность в интересах всех пользователей воздушным пространством.

В отношении правил полетов в Приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 г. содержатся «общемировые» правила полетов, которые должны неукоснительно выполняться только при полетах над открытым морем. В пределах государственной территории действуют соответствующие государственные правила. Но в структуре своего воздушного пространства каждое государство имеет собственные районы полетной информации (РПИ, или FIR - flight information region - англ.), установление границ которых считается правомерным только по соглашению между государствами (соседними), чья воздушная территория затрагивается. На практике же нередко одностороннее объявление РПИ «с заходом» его границ на соседнюю иностранную территорию.

Отсюда повышается значение координации/унификации между государствами границ РПИ. Представляется необходимым закрепление в Конвенции по воздушному праву обязанности всех государств на основе договора согласовывать полностью или частично общие РПИ. Как первичная цель - в региональном масштабе и между граничащими государствами.

В отношении регулярных полетов, несомненно, должно сохраниться общее правило разрешительного порядка в контексте ст. 6 Чикагской конвенции 1944г., в соответствии со специальными двусторонними договорами, а также временными разрешениями. (Часто под такие разрешения составляется специальное расписание.)

В доктрине, в договорной практике и в законодательной сфере не устоялось однозначного определения нерегулярного полета. Согласно смыслу ст. 5 «Право нерегулярных полетов» Чикагской конвенции 1944 г. «воздушные суда…, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях» осуществляют нерегулярный полет на территорию другого государства-участника Конвенции или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершают посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения.

Это серьезное дозволение (действующее при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки), как представляется, станет предметом серьезных дискуссий при обсуждении проекта Конвенции по воздушному праву. Причем это должно коснуться не только воздушных судов, но и ЛА в целом.

В доктрине международного воздушного права преобладает мнение, согласно которому разрешение на конкретный полет (пролет) в суверенном воздушном пространстве требуется всегда, и положения ст. 5 Чикагской конвенции должны быть адаптированы к современной практике в данном вопросе. Конвенция по воздушному праву предоставляет и эту возможность.

Отдельного рассмотрения заслуживает практика полетов в открытом воздушном пространстве, к которому относится воздушное пространство над открытым морем и другими видами международной территории общего пользования. Принцип свободы полетов в таком пространстве является производным от принципа свободы открытого воздушного пространства.

В открытом воздушном пространстве нет необходимости получать разрешение на полеты и деятельность. Первоначально понятие «свобода полетов над открытым морем» понималось как включающее в себя свободу видов деятельности и, соответственно, свободу передвижений. Последующая практика свободных полетов над открытым морем стала подтверждением сложившейся обычно-правовой нормы в этом отношении. Сегодня можно утверждать, что в отношении и других ЛА сложилась подобная обычно-правовая норма.

В этой связи важное значение имеет третье предложение ст. 12 Чикагской конвенции, согласно которому: «…Правилами, действующими над открытым морем, будут правила, устанавливаемые согласно настоящей Конвенции». Наиболее распространенное толкование этой нормы: ни одно государство в мире не имеет права распространять на открытое море национальный режим полетов, определять режим воздушного пространства над ним (его отдельных частей).

Принципиально это так. Но соответствующие международные стандарты ИКАО (правила полетов, ОВД, УВД) далеко не всегда в состоянии оперативно реагировать на различные местные климатические, экономические, технические и прочие условия прибрежных государств, на которые ложится основная тяжесть ОВД/УВД над «примыкающими» частями открытого моря.

Чикагская конвенция не налагает на государства определенного района обязанность заключать между собой договор, который устанавливал бы в таком регионе специальный единый режим полетов. Хотя необходимость в этом, с точки зрения безопасности полетов, очевидно, существует. Конвенция по воздушному праву в этом плане (применительно к любым ЛА) предоставляет благоприятную возможность.

На сегодняшний день становится необходимым также комплексное планирование организации воздушного движения (ОрВД) на государственном, региональном и на универсальном уровнях. Выработка специальных стандартов в данной области, их закрепление в международном договоре универсального характера (Конвенции по воздушному праву) способствовали бы повышению уровня безопасности полетов.

Особое значение приобретает вопрос, касающийся международных стандартов и рекомендуемой практики (САРПС) относительно обеспечения безопасности и обслуживания полетов в самых различных значениях и применительно к любым ЛА. В настоящее время такие САРПС (авиационные регламенты) касаются только гражданской авиации и принимаются в соответствии со статьей 37 Чикагской конвенции.

Реальный уровень применения САРПС государствами-членами ИКАО часто недостаточен. Многие государства, в основном - развивающиеся, не выполняют даже своего прямого обязательства уведомлять о различиях между своими национальными правилами и правилами, установленными САРПС.

В данном вопросе наступил период выработки общих САРПС, обеспечивающих основы безопасных полетов и безопасного «летного взаимодействия» гражданских воздушных судов и других ЛА. Конвенция по воздушному праву в этом плане должна перенять все лучшее, что свойственно Чикагской конвенции и принимаемым на ее основе документам. Конвенция по воздушному праву должна, кроме прочего, содержать устав Всемирной организации по использованию воздушного пространства (ВОИВП).

Параграф 1.3. Международно-правовые вопросы регулирования деятельности в воздушном пространстве. Основным видом деятельности в воздушном пространстве является транспортировка лиц и объектов за установленную плату (воздушные перевозки). Воздушные суда в этом отношении являются преобладающим видом ЛА.

Соответствующие «воздушно-транспортные» права, которые государства предоставляют друг другу в пределах своей территории (воздушного пространства) принято называть «коммерческими правами» или «свободами воздуха».

В настоящее время двусторонние соглашения о воздушном сообщении являются основной формой регулирования международных воздушно-транспортных отношений. Многие государства (в основном развивающиеся) очень сдержанно относятся к идее многостороннего универсального регулирования в данной сфере. Основной причиной является опасение, что их национальные авиакомпании проиграют в свободной конкуренции с более развитыми иностранными авиакомпаниями. Речь может идти о создании лишь отдельных региональных (субрегиональных) механизмов многостороннего регулирования международного воздушного транспорта, которые охватывают как общие вопросы коммерческого регулирования международного воздушного транспорта, так и его отдельные аспекты. Примеры - договор о Европейском Союзе и Андский пакт.

В Конвенции по воздушному праву не обязательно внедрять вариант «универсальной либерализации» (не исключенный в будущем).

Практика указанного регионализма (субрегионализма) в предоставлении коммерческих прав («свобод воздуха») на примере Европейского Союза и Андского пакта ставит вопрос о соответствии данного режима статье 7 Чикагской конвенции 1944 г. «Правовой конфликт» здесь в следующем. Государство-участник Конвенции обладает правом отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств производить каботажные перевозки на своей территории за вознаграждение или по найму. Одновременно каждое государство-участник обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства.

Смысл данной статьи: «если кому-то одному, то и всем остальным» (участникам Чикагской конвенции). На практике государства, образующие союз (например, ЕС), стали договариваться между собой о действии «регионального каботажа», т.е. выполнения воздушных перевозок в пределах территории друг друга без получения специального разрешения на это. Третьим государствам (не членам союза) в таком праве (что противоречит положениям ст. 7 Чикагской конвенции) в абсолютном большинстве случаев отказывается - как для перевозок в пределах всего региона, так и внутри каждого отдельного государства - члена союза.

Представляется целесообразным отразить в Конвенции по воздушному праву объективный факт действия регионального воздушного каботажа (в «признании» он уже давно не нуждается), а также право каждого государства самостоятельно решать вопрос о том, разрешать или нет воздушный каботаж в пределах своей территории. Ст. 7 Чикагской конвенции 1944 года в ее нынешнем виде только обостряет проблему.

Настоятельно требует международно-правового регулирования в рамках Конвенции по воздушному праву и деятельность летательных аппаратов общего назначения. В настоящее время более привычным является термин «авиация общего назначения» (АОН). В соответствии с Приложением 6 к Чикагской конвенции АОН означает гражданскую авиацию, «которая выполняет все виды операций, за исключением регулярных воздушных сообщений и нерегулярных авиатранспортных перевозок, осуществляемых за плату или по найму». ЛА, не являющиеся воздушными судами, как раз и выполняют такие «не перевозочные операции» в абсолютном большинстве случаев.

Но использование АОН (и воздушных судов, в частности) далеко не всегда возможно квалифицировать как «деятельность». Многие ЛА используются в личных целях. В частности, сверхлегкие летательные аппараты (СЛА), число которых стремительно растет. По мнению специалистов, в отношении СЛА должны действовать единые международно-правовые нормы. Полагаем, что такие нормы целесообразно закрепить в Конвенции по воздушному праву.

Вредное воздействие ЛА на окружающую среду непосредственно из воздушного пространства связано в основном с деятельностью ракет и авиации: сбросы вредных веществ в атмосферу (остатки топливаакет и авиации: сбросы вредных веществ в атмосферу из воздушного пространства, звуковой удар, шум, вибрация и т.п.). Разработанное в рамках ИКАО Приложение 16 к Чикагской конвенции содержит лишь рекомендательные регламенты в этом отношении применительно к гражданским воздушным судам. Некоторые государства устанавливают свои собственные нормы по шуму, а также самостоятельно определяют сроки введения указанных норм.

На наш взгляд должна существовать стабильная система экологического мониторинга применительно к любым ЛА и с помощью ЛА (на сегодняшний день такая работа активно ведется в государствах Европейского Союза.) Но региональных соглашений в данном случае недостаточно. Назрела необходимость в принятии соответствующих норм универсального характера. Такими нам видятся нормы, включенные в Конвенцию по воздушному праву.

Далее. Чикагская конвенция 1944 г. согласно п. а) ст. 3 применяется только в отношении гражданских воздушных судов и не применяется в отношении государственных судов. Но в районах регулярных полетов гражданских воздушных судов, в особенности на воздушных трассах, действуют практически те же самые правила полетов и для государственных воздушных судов. По-другому чаще всего быть не может, поскольку применение различных правил полетов в конкретном районе воздушного пространства создавало бы реальную угрозу любым его пользователям. Поэтому во многих странах мира существуют объединенные системы органов ОВД/УВД. Но данная практика до сих пор не получила закрепления в Чикагской конвенции. Безусловно, должны существовать некоторые общие нормы, регулирующие полеты любых видов ЛА (как и любых видов деятельности в воздушном пространстве).

Проблемы нередко возникают, когда речь идет о деятельности (полетах) военных (и других государственных) ЛА в открытом воздушном пространстве. Согласно ст. 12 Чикагской конвенции «Каждое Договаривающееся государство предусматривает принятие мер, обеспечивающих выполнение любым (выделено мною - диссертант) воздушным судном, несущим его национальный опознавательный знак, где бы такое воздушное судно не находилось (выделено мною - диссертант), действующих в нем законов и правил в отношении полета и маневра воздушных судов».

Многие государства, руководствуясь положением п. а) ст. 3 Чикагской конвенции, не считают себя связанными какими-либо обязательствами по ст. 12 относительно своих военных (государственных) воздушных судов, а тем более - других ЛА. Подобное приводит к инцидентам различного рода в открытом воздушном пространстве.

Настоятельной становится необходимость принятия единообразных правил полетов и деятельности в открытом воздушном пространстве в рамках его общего режима (что не исключает действия специальных норм по видам ЛА). Конвенция по воздушному праву предоставляет в этом плане уникальную возможность если не избежать, то свести к минимуму подобные ситуации.

Глава 2. Объективные предпосылки разработки Конвенции ООН по воздушному праву. Параграф 2.1. О гармонизации правовых режимов частей воздушного пространства.

Нет оснований заново оценивать общетеоретические установки относительно правовой природы государственной территории и международной территории общего пользования. Но в международном воздушном праве возникли некоторые специальные проблемы, связанные с использованием воздушного пространства над различными частями сухопутной и водной поверхности.

Воздушное пространство, расположенное над международными проливами, перекрываемыми территориальными водами. Для данного случая в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. предусмотрена специальная Часть III: «Проливы, используемые для международного судоходства». Согласно положениям п. 1 ст. 38 в таких проливах «все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий» и под которым (согласно п. 2 ст. 38) понимается «осуществление…свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив…».

Используемый в Конвенции 1982 г. термин «летательные аппараты» (а не «воздушные суда») полностью соответствует концепции Конвенции по воздушному праву. В соответствии с Конвенцией 1982 г. при совершении транзитного пролета летательные аппараты должны выполнять следующие условия: без промедления следовать через пролив; воздерживаться от применения силы и угрозы силой против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливного государства; воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием; соблюдать правила, установленные ИКАО, поскольку они относятся к гражданской авиации; осуществлять постоянный контроль радиочастот, выделенных компетентным органом по контролю за воздушным движением, назначенным в международном порядке, или соответствующих международных частот, выделенных для передачи сигналов бедствия.

В этом перечне мы выделили слова «соблюдать правила, установленные ИКАО, поскольку они относятся к гражданской авиации». Закономерен вопрос: «А какие правила в таком случае обязательны для всех других ЛА при указанном транзитном пролете?»

Представляется несомненным, что в «техническом отношении» (обслуживание собственно пролета) и для гражданских, и для государственных ЛА правила транзитного пролета могут и должны быть общими. Это отвечает интересам безопасности самих ЛА (любого вида), а также интересам безопасности припроливного государства.

Режим указанного транзитного прохода, согласно п. 1 ст. 34 Конвенции 1982 г., «не затрагивает в других отношениях ни правового статуса вод, образующих такие проливы, ни осуществления государствами, граничащими с проливами, их суверенитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над ними, их дном и недрами». Для темы настоящей диссертации особое значение имеет незыблемость суверенитета над воздушным пространством указанных проливов. Но поскольку у припроливного государства отсутствует право приостанавливать транзитный пролет, то в данном случае обоснованно применение понятия «государственная территория общего пользования». Причем припроливные государства устанавливают «свои» правила транзитного прохода (пролета) только согласно статьям 41 и 42 Конвенции 1982 года.

Данный режим действует также над Панамским и Суэцким международными каналами. Это соответствует концептуальному подходу в рамках Конвенции по воздушному праву. С тем, однако, уточнением, что он должен действовать и в отношении тех припроливных государств, которые не являются участниками Конвенции 1982 г. и специальных договоров по указанным проливам. Конвенция по воздушному праву в этом плане закрепила бы сложившуюся обычно-правовую практику.

Воздушное пространство государств-архипелагов. Согласно п. 1 ст. 49 Конвенции 1982 г. суверенитет государства-архипелага распространяется на ограниченные архипелажными исходными линиями, проведенными в соответствии со статьей 47, воды, называемые архипелажными водами, независимо от их глубины и расстояния от берега. А согласно п. 2 ст.49 «Указанный суверенитет распространяется на воздушное пространство над архипелажными водами».

В связи с особенностями географического положения таких государств установлен специальный режим архипелажного пролета ЛА по «воздушным коридорам» таких государств (пп. 1 и 2 ст. 53 Конвенции 1982 г). Такой пролет представляет собой «осуществление права нормального пролета единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в другую часть открытого моря или исключительной зоны» (п. 3 ст. 53). Поскольку суверенитет на воздушное пространство над архипелажными водами должен осуществляться при условии соблюдения положений Части IV Конвенции ООН 1982 г., то одностороннее ограничение или приостановление архипелажного пролета компетентными органами государства-архипелага могут быть квалифицированы как противоречащие Конвенции ООН 1982 г.

Но не все государства признают соответствующие архипелажные линии. И случаи одностороннего ограничения или приостановления архипелажного пролета компетентными органами государства-архипелага имели место. С учетом этих аспектов существует необходимость более четко в Конвенции по воздушному праву определить правовой режим архипелажного пролета.

Правовой режим воздушного пространства над историческими заливами и морями, который (независимо от ширины входа) сложился на основании исторических традиций издавна (Чешская губа в Баренцевом море, проливы Лаптева, Дмитрия Санникова и Вилькицкого, китайский пролив Чунгчу).

Указанный режим специально не регулируется национальным законом, поскольку это - воздушное пространство над «внутренними водами». Но поскольку существуют государства, не признающие «исторические» заливы и моря в принципе или некоторые из них - в частности, то неопределенность в данном вопросе сохраняется. Продлевают эту неопределенность частые полеты (пролеты) иностранных ЛА в воздушном пространстве над историческими заливами (морями) без получения разрешения от компетентного органа прибрежного государства.

Эта неопределенность может быть и должна быть ликвидирована в Конвенции по воздушному праву в пользу «исторических прав» соответствующих прибрежных государств.

В Арктике основная проблематика связана с действием «секторального принципа». Здесь, возможно, наиболее последовательно проявляется стремление некоторых приарктических государств осуществлять полный контроль за деятельностью в пределах всего своего «сектора», а не только в отношении входящих в его состав «земель и островов».

Преобладает позиция, в соответствии с которой к навигации в арктических водах (и к аэронавигации над ними) общие международно-правовые нормы, определяющие правовой режим открытого моря и международных проливов, не применимы. Сторонники этой позиции полагают, что правовой режим каждого отдельного района арктического моря следует оценивать отдельно, учитывая исторически сложившийся порядок, основанный на учете оборонных, политических, экономических и иных интересов, в первую очередь, прибрежных государств.

Исходя из данной позиции, прибрежное арктическое государство имеет право рассматривать морские пространства Арктического бассейна в пределах своего сектора (и воздушное пространство над ними) в качестве зоны своих особых интересов и принимать здесь меры, необходимые для обеспечения своей безопасности, экономических интересов. Эти меры могут означать различные ограничения, вплоть до запрета появляться в таком пространстве военным кораблям и ЛА других государств, а также установление разрешительного порядка прохода (пролета).

Как представляется, воздушно-правовая проблематика и в данном случае будет следовать за развитием практических действий государств в отношении поверхности Арктики. Это касается и проекта Конвенции по воздушному праву в ее «арктической части».

Далее. Согласно ст. 1 Договора об Антарктике 1959 г. Антарктика является демилитаризованной нейтральной территорией, которая используется только в мирных целях. Любые мероприятия военного характера, такие, как создание военных баз и укреплений, проведение военных маневров, а также испытания любых видов оружия, здесь запрещены.

Договором 1959 г. установлено право каждой Договаривающейся стороны, назначающей наблюдателей, производить наблюдения с воздуха в любое время над любым районом Антарктики. Самым распространенным видом транспорта на территории Антарктики являются воздушные суда, и большинство наблюдений и перемещений здесь производится посредством их. Но ракетное зондирование и наблюдение с помощью других ЛА - это уже реалии современности.

Поэтому, на наш взгляд, необходимо закрепление правового режима использования воздушного пространства над Антарктикой в Конвенции по воздушному праву.

Воздушное пространство над исключительной экономической зоной (ИЭЗ). Прибрежное государство не обладает суверенитетом над воздушным пространством «своей» ИЭЗ, располагая лишь суверенными правами в ИЭЗ и лишь в том объеме, который указан в ст. 56 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Соответственно прибрежное государство может правомерно пользоваться в ИЭЗ только функциональным воздушным пространством, которое прилегает к конкретным объектам деятельности в ИЭЗ (искусственным островам, установкам и сооружениям и т.п.) и которое необходимо для реализации здесь его суверенных прав и исключительной юрисдикции. Все остальное воздушное пространство, по смыслу ст. 56 Конвенции ООН по морскому праву, является открытым.

Нельзя отрицать право прибрежного государства устанавливать запрет на определенные виды деятельности, осуществляемой с помощью иностранных ВС (и вообще любых ЛА) в воздушном пространстве над ИЭЗ. Но подобное возможно только, в тех случаях когда такая деятельность ущемляет суверенные права на поверхности и в глубинах ИЭЗ или угрожает безопасности соответствующего государства. (Система доказательств при этом может быть весьма сложной).

Нередко сообщается, что в воздушном пространстве ИЭЗ происходят сливы авиационного топлива, полеты со сверхзвуковой скоростью, имеющие отрицательные последствия звукового удара на территориях прибрежных государств. Этот вопрос не урегулирован в Конвенции 1982 г.

Конвенция по воздушному праву позволила бы четко закрепить правовой режим воздушного пространства над исключительной экономической зоной.

Параграф 2.2. Тенденции к универсализации систем осуществления полетов и управления воздушным движением. Все более очевидна необходимость ввести в международное право норму, обязывающую государства через заключение соответствующих договоров, максимально возможно обеспечивать обслуживание воздушного движения (ОВД) и управление воздушным движением (УВД).

Мировая практика ушла далеко вперед от положений Чикагской конвенции, приложений к ней и документов ИКАО, касающихся данного вопроса.

Особенно «революционный момент» в данную сферу внесли российская глобальная система спутниковой навигации ГЛОНАСС, американская стационарная система GPS. Совместно с европейской системой Галилео они создают совершенно новую картину в области управления навигацией, как в гражданской сфере, так и в военной (государственной) области.

Ожидается появление третьего поколения спутниковой навигационной системы GNSS, которая придет на смену GPS и ГЛОНАСС, между которыми в настоящее время делают выбор пользователи.

Для темы настоящей диссертации это тем более имеет значение, поскольку новая (глобальная) система GNSS создается для обеспечения наибольшей точности определения координат преимущественно воздушных судов и других летательных аппаратов: как гражданских, так и государственных. Пока же действует «традиционная» система ОВД/УВД на основе специальных договоров и учреждения специальных многосторонних организаций регионального характера (ЕВРОКОНТРОЛЬ, АСЕКНА, КОКЕСНА).

Наиболее прогрессивной считается система ЕВРОКОНТРОЛЯ, региональный опыт которого может лечь в основу универсальных методов регулирования ОВД/УВД в рамках Конвенции по воздушному праву. При этом неизбежно встанет вопрос о Всемирной организации по использованию воздушного пространства (ВОИВП), которая примет на себя соответствующие функции.

ИКАО в принципе не занимается такими практическими вопросами. А указанные три региональные организации в их существующем виде не готовы принять на себя соответствующие глобальные функции. Возможно, наиболее «экономичный» и логичный вариант - расширение компетенции ЕВРОКОНТРОЛЯ. Не исключено при этом изменение названия ЕВРОКОНТРОЛЯ и превращения других региональных организаций в области ОВД/УВД в филиалы ВОИВП.

Но это специфический процесс, который может начаться только после осмысления самой идеи и согласования (пока на концептуальном уровне) между государствами непростых технических, финансовых и кадровых аспектов.

Параграф 2.3. Контроль за применением силы из воздушного пространства и через воздушное пространство и Конвенция по воздушному праву. Данный вопрос имеет давнюю историю и непосредственно связан с общей проблематикой применения (воздержания от применения) силы в международных отношениях.

Воздушное пространство представляет собой наиболее значимый ресурс проведения военных операций (и просто поддержания военного потенциала) в военных доктринах практически всех государств мира, располагающих воздушными судами и иными ЛА, которые возможно применять в военных целях.

В 1983 г. СССР предложил заключить Договор о запрещении применения силы в космическом пространстве и из космоса в отношении Земли. Соответствующий проект не получил дальнейшего движения. Но в современных условиях его положения оказываются mutatis mutandis востребованными в контексте проекта Конвенции по воздушному праву.

Кроме того, когда речь идет о контроле за применением силы из воздушного пространства и через воздушное пространство, то имеется в виду именно контроль, подобный тому, что предусмотрен Договором об открытом небе 1992 года. Сегодня данный Договор насчитывает 34 участника (в 2001 году он ратифицирован Россией). Цифра незначительная. Но важно, что в нем участвуют все ведущие авиационные державы, и наблюдательные полеты по программе «Открытое небо» производятся постоянно.

Следует полагать, что средства наблюдения с помощью ЛА могут быть использованы также для контроля за действием установленных запретов на распространение оружия массового поражения и за «частичной демилитаризацией» космического пространства. ЛА могут также успешно использоваться для контроля за развертыванием систем противоракетной обороны (ПРО).

Представляется, что в данной области общие «меры доверия» или «кодекс поведения» назрели. Конвенция по воздушному праву могла бы сыграть в этом плане полезную роль.

Параграф 2.4. Несоответствие действующих договоров международного воздушного права современным тенденциям в данной сфере.

Чикагская конвенция (с рядом поправок, принятых в различные годы, и восемнадцатью приложениями) и многочисленные другие договоры в области международного воздушного права образуют не взаимосвязанную систему, а разрозненный набор документов, требующих взаимной увязки и кодификации на основе нового всеобъемлющего документа.

В международном воздушном праве действует ряд региональных договоров. В этом плане, в качестве примера, можно остановиться на европейском опыте, аналога которому в других регионах нет. Общепризнано значение европейского воздушного права в разработке (на основе «Чикагского варианта») типового проекта соглашения о воздушном сообщении (Страсбургский типовой проект), который содержит 13 статей.

Необходимо также упомянуть о заключенном 11 февраля 1946 г. на Бермудских островах между США и Англией Соглашении о воздушном сообщении между их соответствующими территориями, известном под названием «Бермуды - 1». Важнейшее положение данного Соглашения - авиапредприятиям, которые назначались Сторонами для выполнения перевозок, предоставлялось право самим определять их объем. А это означает свободу конкуренции.

В 1977 году США и Великобританией, вместо «Бермуды - 1», подписано новое соглашение «Бермуды - 2», которое уже основано на жестком регулировании порядка выполнения воздушных перевозок (в том числе, установления тарифов, порядка определения провозных емкостей воздушных судов и т. п.).

В определенной мере за образец могут быть приняты европейские договоры об учреждении таких региональных организаций, как: ЕКАК (Европейская конференция гражданской авиации), ЕВРОКОНТРОЛЬ (Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации), СИТА (Международное общество авиационной электросвязи).

Кроме того, в рамках исследуемой нами проблематики следует иметь в виду, что частично к деятельности в воздушном пространстве имеют отношение ряд документов космического права: Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство, 1968 г. (Соглашение о спасании); Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 г. (Конвенция об ответственности); Принципы использования государствами искусственных спутников Земли для международного непосредственного телевизионного вещания, 1982 г.; Принципы, касающиеся дистанционного зондирования Земли из космоса, 1986 г.; Принципы, касающиеся использования ядерных источников энергии в космическом пространстве, 1992 г. и др.

Частично затрагивают аспекты использования воздушного пространства и полетов летательных аппаратов и «морские» конвенции (та же Конвенция 1982 г.).

Фрагментарность норм, связанных с использованием воздушного пространства (не только в собственно воздушном праве) значительно возросла за период после принятия Чикагской конвенции 1944 г.

Процесс прогрессивного развития и кодификации в международном воздушном праве не потерял управляемость. Но очевидна необходимость разработки всеобъемлющего договора (Конвенции по воздушному праву) в данной сфере с учетом указанных тенденций.

Глава 3. Международно-правовые аспекты принятия Конвенции ООН по воздушному праву. Параграф 3.1. Общие задачи Конвенции по воздушному праву.

Современное международное воздушное право переживает качественно новый этап своего развития.

Не получивший пока что договорного регулирования вопрос о делимитации космического пространства и воздушного пространства может получить решение в рамках Конвенции по воздушному праву. В правовом отношении это становится все актуальнее, поскольку правовые режимы этих двух условных пространств значительно отличаются друг от друга.

Государства чрезвычайно заинтересованы также в сохранении юрисдикции и контроля над «своими» объектами/аппаратами, запущенными в космическое пространство и их экипажем во время их нахождения не только в космическом пространстве, но и в воздушном пространстве иностранного государства, а также в случае аварийной посадки на Земле за пределами территории государства регистрации. Эта проблема до конца не решена, как и некоторые вопросы, возникающие при спасании и возвращении космонавтов.

Конвенция по воздушному праву позволяет сделать это.

В отношении космической деятельности ст. VI Договора по космосу 1967 г. устанавливает, что государства несут международную ответственность за обеспечение того, чтобы вся национальная деятельность в космическом пространстве проводилась в соответствии с положениями, содержащимися в Договоре. Полагаем, что настало время применить такой же подход и к деятельности в воздушном пространстве («…в соответствии с положениями, содержащимися в Конвенции по воздушному праву»).

В Юридическом подкомитете Комитета ООН по космосу поднимается вопрос о том, что государства, предоставляющие услуги по запуску, не должны нести ответственность за ущерб, причиненный космическим объектом после того, как он был успешно выведен на орбиту (ее должно нести государство, являющееся собственником или оператором объекта).