Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) Конвенции по воздушному праву

Здесь очень важно уточнение «после того, как он был успешно выведен на орбиту». А до выхода на орбиту (в воздушном пространстве)? Ответить на этот вопрос непросто. В международном воздушном праве этот аспект не затрагивается. А в международном космическом праве - просто «упоминается».

Представляется, что это - «смежная проблематика», которую, в том, что касается запусков и пролетов космических объектов (аппаратов) в воздушном пространстве, нельзя ограничить только рамками международного космического права (Конвенции об ответственности 1972 г.). Не предрешая в данном случае окончательного решения, полагаем, что в Конвенции по воздушному праву эта проблематика должна найти отражение.

Система урегулирования споров между государствами в связи с использованием воздушного пространства в контексте Конвенции по воздушному праву также требует решения. В настоящее время соответствующий механизм разрешения споров в международном воздушном праве существует, но его нельзя назвать эффективным в принципе и, тем более, соответствующим новым задачам.

Имеется в виду, прежде всего, ст. 84 глава XVIII «Споры и невыполнение обязательств» Чикагской конвенции 1944 г., согласно которой споры по толкованию и применению Чикагской конвенции 1944 г., которые не удалось разрешить с помощью переговоров, передаются «по просьбе любого государства, вовлеченного в это разногласие», на разрешение в Совет ИКАО.

Решение Совета ИКАО может быть обжаловано третейским судом ad hoc, образованным по согласованию с другими Сторонами в споре, или в Постоянную Палату Международного Правосудия, решения которых являются окончательными и обязательными.

По сути дела это превращает Совет ИКАО в арбитражный орган. Но в любом случае в настоящее время компетенция этого органа не может выходить за рамки чисто авиационных споров. Такие рамки с очевидностью узки, поскольку воздушное пространство все более интенсивно используется не только авиацией.

В свете новых задач, которые следуют из концепции Конвенции по воздушному праву, предполагается учреждение независимого международного судебного органа, формируемого из юристов-профессионалов. Международный воздушный арбитраж - таким представляется наименование «комплексного» судебного органа (Постоянного арбитража) в данной сфере. Его целесообразно создать при Совете ИКАО или при новой международной организации - ВОИВП.

Новый механизм разрешения споров в интересующем нас плане должен содержать возможность рассмотрения и разрешения любых споров, связанных с использованием воздушного пространства. Соответственно должен получить однозначное определение термин «спор по использованию воздушного пространства» (куда авиационный спор, которому также должно быть дано однозначное определение, войдет как видовой).

Как вариант, возможно и заключение специальной Конвенции по разрешению споров, связанных с использованием воздушного пространства. Но желательно, чтобы она входила в «систему Конвенции по воздушному праву». Примеры подобного «системного подхода» в международном праве имеются: например, система Договора об Антарктике 1959 года.

Вопросы политической ответственности, как представляется, непременно будут возникать в контексте Конвенции по воздушному праву. Может возникнуть вопрос об урегулировании споров между государствами в связи с применением Конвенции по воздушному праву.

Положения об урегулировании споров есть в Соглашении о Луне, в ст. 15 которого говорится о консультациях, посредничестве Генерального секретаря ООН и возможности применения других согласованных процедур урегулирования споров, связанных с невыполнением обязательств по Соглашению. Данные положения можно было бы развить во всеобъемлющей Конвенции ООН по воздушному праву. Целесообразно было бы воспользоваться также примером Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., содержащей детальные положения об урегулировании споров, касающихся толкования и применения Конвенции и предусматривающей применение как согласованных между сторонами процедур, так и обязательных процедур.

Предлагаемая Конвенция по воздушному праву позволит учредить Всемирную организацию по использованию воздушного пространства (ВОИВП). ИКАО в соответствии со своим действующим уставом не правомочна заниматься таким широким кругом вопросов, которые предполагается разрешить в рамках Конвенции по воздушному праву.

Наконец (и это может стать наиболее острым вопросом при обсуждении проекта Конвенции по воздушному праву) новая единая Конвенция позволит подвести твердую международно-правовую основу под наметившийся всеобщий переход к использованию автоматизированных средств обслуживания деятельности в воздушном пространстве (или затрагивающей воздушное пространство).

Параграф 3.2. Проблемные вопросы международного воздушного права, подлежащие решению в рамках Конвенции по воздушному праву. Следующие вопросы, как представляется, вызовут наибольшие дебаты при обсуждении проекта Конвенции по воздушному праву.

Различие между гражданским летательным аппаратом и государственным летательным аппаратом. В настоящее время это различие наиболее понятно в отношении гражданского воздушного судна и государственного воздушного судна.

Но в предмет Конвенции по воздушному праву будут включены отношения, связанные с использованием, как показано выше, гораздо более широкого круга ЛА, в том числе - аэрокосмических аппаратов.

В зависимости от целей полета ЛА предлагается различать его правовой режим. Так, режим объекта, совершающего полет «Земля - Земля» без выхода в космическое пространство, будет определяться нормами международного воздушного права, а при полете «Земля - орбита» - международного космического права.

Некоторые государства высказали мнение, что следует разработать единый режим работы аэрокосмических аппаратов/объектов как на период их нахождения в воздушном пространстве, так и на период нахождения в космическом пространстве. В рамках Конвенции по воздушному праву (не предрешая судьбы Конвенции по космическому праву) это возможно.

Далее - осуществление воздушных сообщений. Выше освещен порядок, действующий здесь, на основании Чикагской конвенции 1944 г. и других документов по воздушному праву. Со временем сложились и отдельные исключения, как например, в Европейском Союзе, где любые воздушные сообщения сегодня, как правило, осуществляются в едином, относительно свободном, порядке. Сомнительно, чтобы подобная «либерализация» была воспринята в рамках Конвенции по воздушному праву для всех ЛА. К этому, как представляется, не готовы большинство (может быть, абсолютное большинство) государств мира. Современная сложная международная обстановка не располагает к «либеральному мышлению» в этом плане.

Защита атмосферного воздуха от загрязнения. Эта тема будет, вне всякого сомнения, одной из основных в контексте Конвенции по воздушному праву. Ее чрезвычайная фрагментарность и упрощает и усложняет ее отражение в Конвенции. Упрощает - потому, что государствам известны практически все варианты защиты атмосферы от загрязнения. Усложняет - потому, что в контексте Конвенции по воздушному праву требуется единый подход, в отличие от тех разнообразных решений проблемы, которые избраны в соответствующих действующих документах.

Зондирование из воздушного пространства и через воздушное пространство - получение данных об объектах и ресурсах на поверхности, а также в глубинах сухопутной и водной поверхности Земли и в атмосфере Земли с применением специальной аппаратуры, установленной на ЛА.

Здесь наиболее проблемным является аспект, связанный с безопасностью государств. В настоящее время (особенно после вступления в силу Договора об открытом небе 1992 г.) даже зондирование запретных зон на территории иностранного государства с помощью воздушных судов, ракет и спутников перестало быть чем-то неординарным. Это превратилось, можно сказать, в «обычное дело», и уже в порядке «мирной конкуренции» воспринимается работа спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS первоначально предназначенных исключительно для военных целей. Тем не менее, правомерность проведения подобного рода деятельности с помощью воздушных судов, ракет и других ЛА в разведывательных целях по-прежнему вызывает сомнения у большинства политиков и юристов. Это на практике может приводить к «пресечению» такого зондирования, кроме прочего, силовыми способами и привлечению к ответственности нарушителей. Соответственно, в рамках Конвенции по воздушному праву следует предельно четко определить границы «свободы воздушного пространства» для целей зондирования.

Немаловажен факт, что некоторыми государствами выдвигаются претензии на регулирование аэронавигации и установление правил полетов в открытом море в соответствии с законодательством прибрежного государства, а не в соответствии с правилами, предписываемых ИКАО. Подобные претензии отвергаются доктриной международного права. Тем более эти претензии не приемлемы в рамках Конвенции по воздушному праву.

Обслуживание воздушного движения уже сегодня многими воспринимается как относящееся к любому передвижению в воздушном пространстве.

По общему правилу, государства обеспечивают ОВД в национальном воздушном пространстве своими органами, специально создаваемыми для целей ОВД. Однако любое государство по соглашению с другим государством может передавать последнему обязанности по обеспечению ОВД во всем своем воздушном пространстве или его части. На такую возможность указывается в одном из международных стандартов, включенных в Приложение 11 к Чикагской конвенции 1944 г. Государства - как передающие ответственность за ОВД, так и обеспечивающие его - могут в любое время прекратить действие заключенного между ними соглашения.

ОВД может возлагаться на специально создаваемый государствами международный орган. ИКАО рекомендует государствам, обеспечивающим обслуживание в смежных РПИ (район полетной информации), заблаговременно вступать в соглашения, предусматривающие перераспределение обязанностей по ОВД на период действия этих обстоятельств. Временное изменение границ ОВД на период, пока не будет возобновлено первоначальное обслуживание, подлежит одобрению Совета ИКАО.

Не вызывает сомнения, что концептуально указанный подход будет применяться в общем порядке и в рамках Конвенции по воздушному праву (применительно к любым ЛА), и в том, что касается обычая согласовывать правовые режимы частей воздушного пространства сопредельных государств.

«Опасная зона» в воздушном пространстве над открытым морем объявляется организациями, деятельность которых создает потенциальную угрозу для полетов воздушных судов. В приложении 11 к Чикагской конвенции 1944 г. рекомендуется до объявления Опасной зоны скоординировать относящиеся к этому вопросы с полномочным органом государства, обеспечивающего обслуживание воздушного движения в данном районе открытого моря.

Представляется, что с принятием Конвенции по воздушному праву указанные опасные зоны в обычном порядке должны устанавливаться только после утверждения их Всемирной организацией по использованию воздушного пространства. Исключение может составлять только установление запретных зон в случае объявления чрезвычайной ситуации в государстве.

Региональные аэронавигационные планы (РАНП) регулярно пересматриваются, когда становится очевидным, что они более не соответствуют текущим и предвидимым требованиям международной гражданской авиации. Инициатива по изменению РАНП (поправок к ним) выдвигается обычно путем переписки между заинтересованными государствами-членами ИКАО, а также международными организациями и ИКАО. Осуществление рекомендаций РАНП целиком и полностью относится к компетенции государства, аэронавигационные службы которого затрагиваются такими рекомендациями. Практике известны случаи, когда рекомендации, закрепленные в РАНП, не выполняются по техническим, а иногда и политическим мотивам.

В контексте и на условиях Конвенции по воздушному праву РАНП также должны действовать, но применительно уже к летательным аппаратам.

Использование автоматизированных средств (АС) обеспечения безопасности полетов и деятельности в воздушном пространстве. Чрезвычайно важно, представители каких государств (и кто конкретно), войдет в состав соответствующих органов АС. Преимуществом, несомненно, должны обладать те, кто уже имеет серьезный опыт в данной сфере. А это государства, организации и лица, представляющие, прежде всего, ГЛОНАСС, GPS, Галилео, морские спутниковые системы связи.

Не исключено, что современная разобщенность средств АС сохранится, несмотря на то, что для всех очевидно преимущество глобальной системы в данной области.

Учреждение Всемирной организации по использованию воздушного пространства (ВОИВП). Создание ВОИВП позволит централизованно совершенствовать формы и методы международного сотрудничества в исследовании и использовании воздушного пространства, наладить под эгидой ВОИВП систему взаимодействия международных авиационных и других организаций, занимающихся вопросами использования воздушного пространства.

Основные цели ВОИВП видятся следующими:

- служить центром комплексного международного сотрудничества в использовании воздушного пространства в мирных целях;

- координировать действия (деятельность) государств, международных организаций, юридических и физических лиц в сфере мирного использования воздушного пространства.

Соответственно функции ВОИВП могут быть таковыми:

1. Содействие становлению, осуществлению и развитию различных видов и форм деятельности по использованию воздушного пространства в мирных целях способом, не ущемляющим интересы других пользователей воздушным пространством.

2. Разработка и участие в осуществлении международных проектов сотрудничества по использованию воздушного пространства.

3. Координация деятельности государств, объединений государств, международных организаций по вопросам использования воздушного пространства в мирных целях.

4. Создание Сборника данных по различным аспектам использования воздушного пространства и распространения данного Сборника среди всех (зарегистрированных и незарегистрированных) пользователей воздушным пространством.

5. Помощь государствам в подготовке специалистов по различным аспектам использования воздушного пространства.

Параграф 3.3. Процедурные вопросы заключения Конвенции по воздушному праву. Здесь, в первую очередь, следует ориентироваться на опыт разработки и принятия Конвенции по морскому праву 1982 г. Опыт ценный. Но трудно однозначно сказать, в какой мере эта громоздкая процедура (Конференция ООН по морскому праву длилась 10 лет) может служить примером при разработке Конвенции по воздушному праву.

Метод консенсуса при принятии текста Конвенции 1982 г. позволил, исключая голосование по отдельным вопросам, предельно согласовывать волю участников Конференции, но в тоже время значительно затянул работы Третьей Конференции по морскому праву.

Особого внимания заслуживает также «пакетный принцип» принятия Конвенции. Этот подход, был предложен Генеральной Ассамблеей ООН, которая еще на стадии подготовки III Конференции ООН по морскому праву, в резолюции 2750C (XXV) от 17 декабря 1970 г. указывала, что проблемы использования Мирового океана взаимосвязаны, и их необходимо рассматривать как единое целое. Этот принцип в данном случае оправдал себя. Окажется ли он пригодным при принятии Конвенции по воздушному праву, следует отдельно и тщательно взвесить (при всей взаимосвязанности проблем использования воздушного пространства).

В определенной мере поучительным может служить и опыт рассмотрения российской инициативы о принятии Конвенции по космическому праву, чему предшествовало рассмотрение в Юридическом подкомитете ООН вопросов, касающихся статуса договоров в области космического права, их осуществления и факторов, препятствующих их всеобщему принятию.

Но данная инициатива не получила серьезной поддержки и по настоящее время осталась именно на уровне инициативы.

Как представляется, с идеей принятия Конвенции по воздушному праву вопрос процедурно должен обстоять проще. Во-первых, сама идея/концепция уже называлась и официальными государственными представителями и учеными (чего, безусловно, мало). Во-вторых, ИКАО, как отмечено выше, уже принялась за разработку регламентов, касающихся деятельности в воздушном пространстве не только гражданских воздушных судов, но и других летательных аппаратов. В-третьих, ИКАО обладает чрезвычайно высоким кадровым потенциалом, специалистами, способными поднять тему «Конвенция ООН по воздушному праву».

Будет ли в последующем ИКАО преобразована во Всемирную организацию по использованию воздушного пространства», или такая организация будет специально учреждена, это иной вопрос. А в настоящее время есть уверенность в том, что процедурные вопросы разработки и принятия Конвенции по воздушному праву могут быть успешно решены первоначально в рамках Юридического комитета ИКАО, а затем перенесены на более высокий уровень.

Этот «более высокий уровень» - Ассамблея ИКАО, не исключая (с учетом комплексного характера вопросов, которые должны подпадать под предмет правового регулирования Конвенции по воздушному праву) Всемирной конференции ООН по воздушному праву.

В Заключении сделаны необходимые выводы по теме исследования.

международный правовой воздушный

ПУБЛИКАЦИИ ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ

1. Тенденции к регионализации и глобализации систем осуществления полетов и управления воздушным движением // Образование. Наука. Творчество. 2007. - №3. - С. 65-69. (0,49 п. л.)

2. Конвенция по воздушному праву - веление времени // Вестник Московского государственного открытого университета. 2007. - № 3.- С. 62-64. (0,2 п. л.)

3. Несоответствие Чикагской конвенции 1944 года и других действующих договоров международного воздушного права современным тенденциям в данной сфере //Образование. Наука. Творчество. 2008. - №5. - С. 132-137. (0, 43 п. л.)

4. Конвенция по воздушному праву: какой ей быть // Московский журнал международного права. 2009. - № 1. (0,7 п. л.)

5. Общие задачи Конвенции по воздушному праву // Современное право. 2007. - №9. - С. 87-91. (0,55 п. л.)

Размещено на Allbest.ru