У підрозділі 3.5. “Інституційні засади формування державної політики безпеки дорожнього руху” аналізуються характер і ступінь впливу основних учасників політичного процесу (суб'єктів публічно-владних повноважень, політичних партій, груп інтересів, засобів масової інформації та інших) на формування державної політики безпеки дорожнього руху. Констатується, що наразі суб'єкти формування державної політики БДР діють розрізнено, вирішують переважно локальні завдання та не до кінця розкривають свій політикотворчий потенціал. Між органами публічної адміністрації немає належного ступеню узгодженості та взаємодії. Більшість політичних партій демонструють індиферентне ставлення до проблем БДР. Мало переймаються ними і найбільш впливові (в економічному та політичному сенсах) групи інтересів. Основна увага засобів масової інформації зосереджена на трагічних наслідках дорожньо-транспортних пригод, а не на причинах і передумовах високої аварійності. Що ж до міжнародних організацій, то за браком державної підтримки й попиту на їх допомогу, вони не відграють помітної ролі у формуванні галузевої політики.

З метою подолання цих негативних тенденцій пропонується: на законодавчому рівні закріпити процедуру розробки та прийняття стратегічних правових актів з питань БДР; чітко визначити спеціальні повноваження суб'єктів публічної влади, суворо розмежувати їх компетенцію; створити дієву координуючу ланку, котра б забезпечила узгодженість рішень офіційних учасників формування політики БДР; забезпечити всебічну державну підтримку об'єднань громадян, орієнтованих на профілактику дорожньо-транспортного травматизму; налагодити взаємодію публічної адміністрації та ЗМІ в частині інформаційного “супроводження” державної політики БДР; здійснити комплекс інших заходів, спрямованих на консолідацію системи політичних інститутів та активізацію їх зусиль у напрямку вирішення актуальних проблем транспортної безпеки.

Розділ 4. “Адміністративно-правове забезпечення реалізації державної політики безпеки дорожнього руху” включає три підрозділи, присвячені проблемам удосконалення організаційно-правових засад, форм і методів публічного адміністрування в сфері безпеки дорожнього руху.

В підрозділі 4.1 “Нормативно-правове забезпечення реалізації державної політики безпеки дорожнього руху” досліджується сучасний стан нормативно-правової регламентації суспільних відносин з приводу забезпечення БДР. На підставі аналізу галузевого законодавства, практики його застосування, а також результатів опитувань 263 посадових осіб МВС України, Міністерства інфраструктури України, Укравтодору, місцевих державних адміністрацій та виконкомів місцевих рад зроблено висновок про те, що наразі практично всім рівням нормативно-правового забезпечення безпеки дорожнього руху - від законодавчого до самоврядного - властиві системні недоліки. Це і недостатня повнота регуляторного охвату, і “розпорошеність” нормативного матеріалу, і погана узгодженість НПА, і невідповідність їхньої форми та змісту, і наявність колізій, і нечітке формулювання правових установлень, і багато інших. Усунути ці недоліки шляхом спорадичних змін (чи-то пак - прийняття окремих нормативно-правових актів) об'єктивно неможливо. Потрібне масштабне реформування законодавства про дорожній рух з урахуванням об'єктивних соціально-економічних процесів, досягнень науково-технічного прогресу, актуальних потреб практики, тенденцій розвитку міжнародного законодавства, вимог техніки нормотворення, останніх теоретичних напрацювань.

На думку автора, першочерговими кроками в цьому напрямі мають стати: розробка та прийняття Закону України “Про безпеку дорожнього руху”; ґрунтовний перегляд галузевого законодавства на предмет відповідності міжнародним договорам України, адекватності суспільно-економічним реаліям, наявності “прогалин”, колізій і дублювань, повноти регулювання кореспондуючого сектору суспільних відносин, дотримання вимог юридичної техніки; відмова від практики відомчого регулювання загальних вимог (правил, регламентів, процедур тощо) у сфері БДР; запровадження постійного моніторингу законодавства (у т.ч., міжнародного) про дорожній рух, налагодження механізмів синхронного оновлення всіх його ланок, рівнів і складових; посилення контролю за додержанням законності при прийнятті нормативно-правових рішень у сфері дорожньої безпеки; широке залучення громадськості до процесу розроблення проектів нормативно-правових актів з питань БДР.

У підрозділі 4.2. “Публічна адміністрація в механізмі реалізації державної політики безпеки дорожнього руху” дано системно-функціональну характеристику суб'єктів публічного адміністрування в сфері безпеки дорожнього руху. Констатується, що в Україні за часи незалежності сформувалася громіздка децентралізована система адміністрування сектором БДР. В умовах перехідного періоду робота цієї системи приносила певні результати, але, по мірі збільшення вітчизняного автопарку, інтенсифікації транспортних потоків та підвищення стандартів дорожньої безпеки, вона дедалі більше втрачає свою ефективність. Фактично, вона вже не здатна протистояти актуальним викликам сьогодення, ні, тим більше, забезпечити кардинальне зниження дорожньо-транспортної аварійності (травматизму) в довгостроковій перспективі.

Серед основних факторів негативного впливу на механізм державної політики БДР, слід назвати, передусім, структурні та функціональні вади системи галузевого управління, котра лишається практично незмінною з радянських часів. Сьогодні, як і багато років тому, її визначальними рисами є державна монополія на окремі засоби виробництва, зосередження великого обсягу контрольно-наглядових і дозвільних повноважень “під дахом” поліцейської структури, зародковий стан громадського контролю, відсутність спеціалізованого органу влади, відповідального за безпеку дорожнього руху в цілому. Не будучи адаптованою до соціально-економічних реалій нового часу, ця система здебільшого вичерпала свій потенціал і здатність до саморозвитку. По-друге, дається взнаки проблема невизначеності меж компетенції різних органів влади, що нерідко призводить до міжінституційних (міжвідомчих) конфліктів, правових колізій, дублювання одних напрямів забезпечення БДР при цілковитому ігноруванні інших. І, нарешті, третьою, властивою для багатьох сфер публічного адміністрування, проблемою є неефективність галузевого контролю та, відповідно, низький рівень виконавської дисципліни.

З метою вирішення окреслених проблем пропонується комплекс організаційно-правових заходів, спрямованих на побудову стрункої управлінської вертикалі в сфері БДР; перерозподіл повноважень та чітке розмежування компетенції суб'єктів галузевого управління, налагодження між ними ефективної взаємодії, вдосконалення механізмів контролю за їх діяльністю.

У підрозділі 4.3. “Адміністративно-правові форми та методи реалізації державної політики безпеки дорожнього руху” досліджуються регламентовані нормами адміністративного права форми, способи та прийоми втілення цілей державної політики БДР. Визначено, що адміністративно-правовими формами реалізації галузевої політики є: видання нормативних та індивідуальних актів управління, укладення адміністративних договорів, надання адміністративних послуг, здійснення інших юридично-значущих дій, спрямованих на забезпечення безпеки дорожнього руху. Доведено, що для реалізації державної політики БДР властивий, насамперед, адміністративно-правовий метод, який: реалізується через здійснення суб'єктами публічної адміністрації виконавчо-розпорядчих функцій; виступає засобом владного впливу на суспільні відносини, свідомість та поведінку їх учасників; перебуває в тісному взаємозв'язку з формами публічного адміністрування в сфері БДР; охоплює широкий спектр прийомів виховного, інформаційного, заохочувального та примусового характеру.

Констатовано наявність широкого кола проблем, пов'язаних із регламентацією та практичним застосуванням адміністративно-правових форм і методів реалізації державної політики безпеки дорожнього руху. Обґрунтовується необхідність відходу від позицій радянської правової доктрини, котра постулювала примус в якості провідного метода публічного адміністрування. Зроблено висновок про те, що ядро “інструментарію” державної політики БДР повинні складати пропагандистські, роз'яснювальні, виховні, навчальні та інші заходи непримусового характеру.

Розділ 5. “Адміністративно-правова охорона безпеки дорожнього руху” складається з чотирьох підрозділів, які розкривають зміст адміністративно-правової охорони безпеки дорожнього руху та її провідних напрямів.

У підрозділі 5.1. “Сутність і межі адміністративно-правової охорони безпеки дорожнього руху” проаналізовано положення основних доктринальних концепцій адміністративно-правової охорони. На підставі проведеного аналізу автор доводить, що роль адміністративно-правової охорони (зокрема, в сфері безпеки дорожнього руху) не вичерпується виявленням правопорушень та застосуванням кореспондуючих заходів примусу. В дійсності на адміністративно-правову охорону покладений набагато ширший комплекс задач.

Адміністративно-правова охорона БДР охоплює не лише застосування заходів впливу за вчинення протиправних діянь, але стосується й правомірної поведінки в інтересах її впорядкування, узгодження дій людей, груп, колективів поміж собою та із зовнішніми умовами. Засобами адміністративно-правової охорони створюються сприятливі умови для функціонування окремих об'єктів і галузевих комплексів, усуваються негативні соціально-економічні чинники, вирішується низка інших “неюрисдикційних” питань. Відтак, адміністративно-правову охорону потрібно розглядати крізь призму загальної профілактичної функції права, яке покликане не тільки перешкоджати девіантним проявам, а й виступати універсальним засобом організації суспільних відносин, їх головним регулюючим фактором та, водночас, гарантією динамічного розвитку всіх царин суспільного життя.

Виходячи з викладеного, адміністративно-правова охорона безпеки дорожнього руху визначається як: урегульована нормами адміністративного права діяльність органів (посадових осіб) публічної влади, закладів, підприємств, установ, організацій, громадян та їхніх об'єднань, котра спрямовується на профілактику дорожньо-транспортної аварійності, виявлення та припинення порушень загальнообов'язкових правил, норм і стандартів у сфері БДР, а також притягнення до відповідальності винних осіб з метою забезпечення стабільного, безпечного й продуктивного функціонування автомобільного транспорту.

У підрозділі 5.2. “Адміністративно-правове забезпечення профілактики дорожньо-транспортних пригод та їхніх наслідків” підкреслюється соціально-економічне значення профілактики дорожньо-транспортних пригод. Будучи інструментом виявлення та ліквідації умов, причин і чинників, котрі сприяють аварійності, профілактика ДТП являє собою магістральний напрям забезпечення безпеки дорожнього руху. За підрахунками експертів, кожний долар, інвестований в профілактику ДТП, дозволяє заощадити близько 20 доларів витрат, пов'язаних із усуненням пошкоджень дорожньої інфраструктури, ремонтом транспортних засобів, лікуванням постраждалих, наданням соціальних послуг інвалідам, зниженням продуктивності праці, роботою аварійних служб. З огляду на колосальні масштаби дорожньої аварійності, профілактика ДТП розглядається як важливий засіб охорони здоров'я та благополуччя нації.

Аналіз практики боротьби з дорожньо-транспортною аварійністю свідчить, що вітчизняна система профілактики ДТП наразі перебуває у фазі поступального розвитку. Крок за кроком розвиваються її правові засади, нарощується організаційний потенціал. Однак, попри наявність окремих позитивних тенденцій, загальний стан і результати цієї системи неможливо визнати задовільними. Темпи її розбудови дуже мляві, а організаційно-правове, матеріальне, технічне забезпечення - надто бідне й недосконале, щоб забезпечити ефективну протидію все зростаючим загрозам у сфері дорожнього руху. Наочне свідчення тому - величезна кількість автопригод, які трапляються на дорогах країни.

На думку дисертанта, численні вади системи профілактики ДТП можуть бути усунуті лише в рамках комплексного підходу. З цією метою обґрунтовується необхідність реформування законодавства про дорожній рух, переходу на централізовану модель управління, впровадження жорстких “безпекових” нормативів, модернізації дорожньо-вуличної інфраструктури, підвищення вимог до технічного стану транспортних засобів, прикладного спрямування підготовки водіїв, розвитку медичного забезпечення БДР, перегляду національних стандартів освіти, проведення масштабних інформаційно-пропагандистських кампаній, спрямованих на розвиток правосвідомості учасників дорожнього руху.

У підрозділі 5.3. “Публічний контроль у сфері безпеки дорожнього руху” аналізуються організаційно-правові засади та сучасний стан публічного контролю в сфері безпеки дорожнього руху. На підставі проведеного аналізу автор констатує недосконалість вітчизняної системи галузевого контролю. Істотними вадами характеризується її нормативно-правове забезпечення. Чинне законодавство недостатньо чітко розмежовує повноваження суб'єктів галузевого контролю, що, з одного боку, провокує низку “компетенційних” конфліктів, з іншого - ослаблює ефективність здійснюваних заходів. На законодавчому рівні не визначені основні форми та методи контрольної діяльності, не закріплені механізми реалізації важливих контрольних функцій. Даються взнаки організаційні недоліки, зокрема, неузгодженість дій контролюючих суб'єктів, відсутність налагоджених схем їхньої взаємодії з громадськістю та ЗМІ, брак ресурсного забезпечення, слабка методична база, низький рівень підготовки кадрів тощо. Дуже слабко використовується потенціал громадського контролю. Впродовж останніх років помітний вплив на систему галузевого управління справляють хіба що звернення громадян. Натомість інші форми громадського контролю (громадська експертиза, громадське інспектування etc.) не знаходять широкого практичного застосування.

Задля вирішення окреслених проблем дисертант пропонує: розробити та прийняти Закон України “Про публічний контроль на автомобільному транспорті”; внести до законодавства про дорожній рух зміни, спрямовані на ліквідацію наявних колізій, неточностей і дублювань; здійснити перерозподіл контрольних повноважень між суб'єктами галузевого контролю з урахуванням характеру їх основної діяльності, матеріального базису, приданих сил і засобів, провести чітке розмежування їх компетенції, налагодити між ними конструктивну взаємодію. Окремо наголошується на необхідності створення сприятливих умов для функціонування механізмів громадського контролю в сфері дорожньої безпеки.

У підрозділі 5.4. “Адміністративна відповідальність за правопорушення в сфері безпеки дорожнього руху” розкривається репресивно-профілактична сутність адміністративної відповідальності в сфері безпеки дорожнього руху. Адміністративна відповідальність є ключовим напрямом протидії дорожньо-транспортним деліктам, профілактики злочинів проти БДР, попередження аварійності й травматизму. Адміністративна відповідальність гарантує стабільність правовідносин у сфері вантажно-пасажирських перевезень, забезпечує їх захист від протиправних посягань.

Аналіз адміністративно-деліктологічної ситуації на автомобільному транспорті дозволяє визначити її як вельми складну. Протягом 2001-2010 р.р. працівниками ДАІ було зафіксовано понад 52 млн. порушень Правил дорожнього руху. Вказані порушення складають 4/5 від усіх адміністративних проступків, вчинюваних на території України, причому їх питома вага у загальній структурі деліктності постійно зростає (якщо в 2001р. вона становила 67%, то в 2005р. - досягла 75%, а в 2009р. - перевищила 82%). Наразі проступки проти безпеки дорожнього руху являють собою наймасовіший, найдинамічніший та, відповідно, найнебезпечніший (з точки зору іманентних ризиків) різновид адміністративно-деліктних діянь.

Однією з причин надзвичайного поширення адміністративних правопорушень у сфері безпеки дорожнього руху є недоліки механізмів адміністративної відповідальності. Наочне свідчення тому - дуже висока латентність адміністративних деліктів проти БДР, а також велика кількість помилок при їх кваліфікації. За останніми підрахунками, до “поля зору” суб'єктів нагляду за безпекою дорожнього руху потрапляють не більше 8-10% фактичних правопорушень. У решті випадків порушення лишаються невиявленими, а порушники - безкарними. За даними соціологічних опитувань, близько третини інспекторів ДАІ відчувають труднощі під час юридичної оцінки протиправних діянь. Наслідком є постійне збільшення кількості неправомірних рішень й спровокованих ними скарг. Тільки в 2009 році Департаментом ДАІ МВС України було розглянуто 1900 скарг на дії та рішення працівників дорожньо-патрульної служби. Тисячі аналогічних звернень щомісяця надходять до прокуратури та суду.

Така ситуація обумовлена системними вадами адміністративно-деліктного законодавства, яке характеризується наявністю численних “прогалин”, колізій, дублювань і невизначеностей, а також широким спектром організаційних проблем, зокрема, відсутністю дієвих механізмів міжвідомчої взаємодії, слабкою підготовкою професійних кадрів, низьким рівнем контролю й виконавської дисципліни, застарілою матеріально-технічною базою, браком сучасних методик etc. З метою усунення цих недоліків у даному підрозділі дисертації пропонується комплекс заходів, спрямованих на вдосконалення нормативно-правового, організаційного, матеріально-технічного, кадрового та навчально-методичного забезпечення реалізації функцій адміністративної відповідальності в сфері БДР.

Висновки

1. Побудова ефективної державної політики БДР передбачає розробку широкого спектру правових, організаційних, інформаційних та інших заходів, спрямованих на радикальне зменшення дорожньо-транспортного травматизму. Але, передусім, повинно бути створене плідне наукове підґрунтя. Як свідчить практика, без точних розрахунків, достовірних прогнозів, інноваційних методик і теоретичних напрацювань неможливо ні виробити дієву стратегію, ані втілити її у життя.

Аналіз стану науково-правового забезпечення безпеки дорожнього руху змушує констатувати наявність ряду проблем, пов'язаних із вузькою спеціалізацією правових досліджень, стереотипністю розроблюваної тематики, пріоритизацією другорядних моментів, недооцінкою стратегічно важливих задач, млявим впровадженням отриманих результатів, відсутністю зворотного зв'язку з практикою.

З метою їхнього вирішення необхідно: запровадити міжвідомчий моніторинг правових досліджень у сфері безпеки дорожнього руху; забезпечити постійне інформування суб'єктів державної політики БДР про прогресивні наукові розробки та перспективи їх упровадження; визначити на основі замовлень практичних органів і підрозділів коло питань дорожньої безпеки, що потребують першочергового наукового розв'язання, та включити відповідну тематику до планів науково-дослідних робіт “профільних” ВНЗ й НДУ; стимулювати розробку малодосліджених аспектів БДР шляхом надання іменних грантів (стипендій, премій), організації конкурсів, сприяння в опублікуванні наукових праць; поглиблювати взаємодію між “профільними” навчальними закладами, науково-дослідними установами - з одного боку та суб'єктами практичної діяльності - з іншого.

2. Як показує приклад зарубіжних країн, ефективність політики БДР великою мірою залежить від розвитку національної економіки. Утім, результативність економічної системи, це хоч і надзвичайно важливий, але не єдиний фактор, яким визначається стан дорожньої безпеки. Для того, щоб політика безпеки дорожнього руху була справді успішною, вона повинна: охоплюватись рамками довгострокової національної стратегії; переслідувати конкретні, вимірні цілі, “співзвучні” галузевій проблематиці; бути реалістичною, послідовною, гнучкою, толерантною до викликів часу; ґрунтуватися на багаторівневій системі планових документів, інтегрованих у структуру державного соціально-економічного планування; втілювати комплексний підхід до цілереалізації (вирішення актуальних проблем БДР має здійснюватись одночасно на ідеологічному, нормативно-правовому, економічному, соціальному, організаційному, науковому, технічному та освітньому рівнях); не допускаючи жодних послаблень у боротьбі з антигромадськими проявами, спиратись на переконання, як найбільш демократичний та оптимальний метод соціального управління; органічно поєднувати різні аспекти публічного адміністрування: а) загальнонаціональний та регіональний; б) відомчий і міжгалузевий; в) внутрідержавний і зовнішньополітичний; здійснюватись у контексті розвитку міжнародного співробітництва; користуватись широкою підтримкою суспільства та учасників політичного процесу.

3. У контексті оптимізації державної політики БДР постає необхідність збагачення її емпіричної бази та, відповідно, вдосконалення існуючої системи збору й узагальнення даних про соціально-економічні параметри дорожньої аварійності. З цією метою пропонується: створення Державного реєстру транспортних засобів; запровадження ступеневої градації дорожньо-транспортних травм, а також методик оцінки тяжкості тілесних ушкоджень, адаптованих для використання “немедичним” персоналом; включення до державної статистичної звітності відомостей про причини автопригод, структуру дорожнього травматизму, геронтологічні, гендерні та соціальні ознаки учасників ДТП; проведення спеціальних моніторингових досліджень, покликаних визначити масштаби соціально-економічних наслідків аварійності; внесення до існуючого порядку обліку ДТП змін, спрямованих на підвищення якості обліку та зменшення латентності дорожнього травматизму.

4. Багатогранний характер і виняткова суспільна значущість проблем БДР зумовлюють доцільність їхнього вирішення у рамках політики національної безпеки. Однак, наразі питання БДР не згадуються ні в переліку національних інтересів, ні серед основних політичних пріоритетів, ані при оцінці ключових загроз для особи, суспільства, держави. Задля усунення цієї “прогалини” необхідно:

1) включити до переліку загроз національним інтересам (ст. 7 Закону України “Про основи національної безпеки”) деструктивні чинники, прямо та опосередковано пов'язані з функціонуваннями дорожньо-транспортного комплексу. Наразі такими є: у зовнішньополітичній сфері - гальмування процесів інтеграції провідних галузей економіки (зокрема, автомобільного транспорту) в європейські галузеві макроструктури; невідповідність міжнародних і вітчизняних технологічних правил, норм і стандартів; в економічній сфері - критична зношеність об'єктів дорожнього господарства; неприпустимо висока частка транспортних витрат у кошторисній вартості готової продукції, що знижує її конкурентоздатність на внутрішньому та зовнішньому ринках; зростання дорожньо-транспортної аварійності й обумовлених нею збитків; у соціальній сфері - високий рівень дорожнього травматизму та смертності; в екологічній сфері - мляві темпи запровадження в промисловості та на транспорті екологічно безпечних і ресурсозберігаючих технологій;

2) виходячи з цих загроз, передбачити в законі України “Про основи національної безпеки” (ст. 8) такі напрями державної політики, як: раціональне використання географічного розташування країни, розбудова й ефективне обслуговування національної мережі міжнародних транспортних коридорів; адаптація до вимог ЄС чинних технологічних правил, норм і стандартів; модернізація транспортних комунікацій; профілактика дорожньо-транспортної аварійності, зменшення її негативного впливу на стан економіки; зниження рівня й соціальних наслідків дорожнього травматизму; підвищення технологічної надійності систем забезпечення безпеки в промисловості, енергетиці, сільському господарстві та на транспорті; посилення контролю за функціонуванням екологічною небезпечних об'єктів, комплексів, систем (промислових підприємств, транспорту тощо);

3) визначити шляхи й механізми реалізації окреслених напрямів державної політики в Стратегії національної безпеки України, зокрема, передбачити нею: - прискорення ратифікації Україною базових міжнародних договорів з питань транспорту та його безпеки; - активізацію діяльності України в складі універсальних міжнародних структур і транспортних організацій (ООН, Всесвітньої організації охорони здоров'я, Європейської конференції міністрів транспорту, Міжнародної асоціації дорожніх конгресів та ін.); - удосконалення вітчизняного транспортного законодавства; - запровадження довгострокової національної стратегії БДР; - підвищення ефективності планування, координації та контролю в дорожньо-транспортній сфері; - оптимізація системи управління сферою безпеки дорожнього руху; - посилення боротьби з правопорушеннями на транспорті; - оптимізацію системи надання екстреної медичної допомоги, амбулаторного лікування та медичної реабілітації жертв ДТП; - здійснення комплексу інформаційних, виховних та освітніх заходів, спрямованих на підвищення правосвідомості учасників дорожнього руху.

5. Дорожньо-транспортна аварійність є найбільшою техногенною загрозою нової доби, успішна протидія якій можлива тільки шляхом консолідації зусиль світового загалу, координації та синхронізації дій міжнародних суб'єктів у рамках єдиної політики безпеки дорожнього руху. Прагнучи до інтеграції в світовий економічний простір, будучи постійним членом ООН та ряду міжнародних транспортних організацій, Україна зобов'язана враховувати (зокрема, при творенні національної політики БДР) глобальні напрями протидії дорожньому травматизму, визначені міжнародними актами з питань дорожньої безпеки. Наразі такими напрямами є: - розвиток міжнародного співробітництва в сфері безпеки дорожнього руху; - розробка національних стратегій підвищення БДР, включення питань дорожньої безпеки до змісту державних цільових програм; - імплементація міжнародних регламентів (правил, нормативів) з питань автомобільного транспорту; - модернізація дорожнього господарства, збільшення пропускної здатності доріг і вулиць; - посилення технічних вимог щодо безпеки т/з; - стимулювання розвитку громадського транспорту; - зниження лімітів швидкості руху в населених пунктах та поза їх межами; - удосконалення системи статистичного обліку ДТП; - централізація управління сферою дорожньої безпеки; - всебічна підтримка діяльності “профільних” громадських організацій; - підвищення ефективності медичного забезпечення БДР; - активізація боротьби з порушеннями правил дорожнього руху; - виявлення та ліквідація місць концентрації автопригод; - застосування прогресивних методик водійської підготовки; - організація масштабних інформаційних кампаній, спрямованих на профілактику дорожнього травматизму.

6. Необхідною запорукою якісного формування та ефективної реалізації державної політики БДР є чітке визначення кола її завдань. З урахуванням стратегічних цілей національної безпеки, а також системних особливостей (проблематики, закономірностей, тенденцій розвитку тощо) функціонування дорожньо-транспортного комплексу України, в якості основних завдань галузевої політики визначаються: - забезпечення особистої безпеки учасників дорожнього руху; - забезпечення захисту та реалізації прав і свобод громадян в сфері дорожнього руху; - прогнозування та нейтралізація загроз у сфері дорожнього руху; - поліпшення економічних показників, обумовлених станом безпеки дорожнього руху; - протидія деліктності в сфері дорожнього руху; - вдосконалення системи галузевого управління; - укріплення законності та правопорядку в сфері БДР; - інтеграція вітчизняного дорожньо-транспортного комплексу в європейську транспортну систему; - попередження шкідливого впливу аварійності на навколишнє середовище.

7. Виходячи із загальних соціально-економічних і геополітичних тенденцій, актуальних проблем забезпечення безпеки дорожнього руху, а також характеру об'єктивних загроз, що виникають у цій сфері, пріоритетними напрямами державної політики БДР виступають: - розвиток та вдосконалення законодавства про дорожній рух; - оптимізація системи галузевого управління; - поліпшення технічного стану, експлуатаційних характеристик та пропускної спроможності автодоріг; - забезпечення високої якості підготовки водіїв; - підвищення правосвідомості та культури учасників дорожнього руху; - підвищення надійності та безпечності транспортних засобів; - удосконалення медичного забезпечення безпеки дорожнього руху; - створення ефективної системи наукового забезпечення БДР; - сприяння впровадженню інноваційних технологій, методик та інших досягнень науково-технічного прогресу в систему забезпечення безпеки дорожнього руху; активізація міжнародного співробітництва з питань безпеки автомобільного транспорту.

8. Результати аналізу теоретико-прикладних аспектів прогнозування, планування та програмування в сфері безпеки дорожнього руху вказують на те, що відповідний напрям державної політики формується в дуже непростих умовах. Хибність прогнозів, ірреальність планів, неефективність державних програм, укупі з великою кількістю правових та організаційних вад істотно знижують ефективність заходів забезпечення БДР. З метою вирішення окреслених проблем доцільно:

– унести до Закону України “Про державні цільові програми” зміни, спрямовані на: забезпечення послідовності, безперервності й комплексності цільового програмування; вдосконалення якості програмних розрахунків; забезпечення гласності та відкритості всіх стадій планового процесу; оптимізацію структури та змісту державних цільових програм; стимулювання участі в їх реалізації; збалансоване фінансування передбачених ними заходів; визначення критеріїв їхньої ефективності; посилення контролю за ходом їх виконання;

– запровадити багаторівневу систему цільового планування, яка дасть можливість завчасно узгоджувати основні параметри (тематику, строки дії тощо) загальнодержавних, галузевих і місцевих цільових програм підвищення БДР;

– створити державний реєстр цільових програм - автоматизовану інформаційну систему (банк даних), призначену для накопичення, зберігання, аналізу інформації про прийняті цільові програми та хід їхньої реалізації;

– закріпити засади галузевого прогнозування, планування та програмування в Законі України “Про дорожній рух”;

– створити та впровадити у практичну діяльність Багатопараметричну інформаційно-аналітичну систему моделювання та прогнозування ситуації в сфері безпеки дорожнього руху (БІАС), котра б: - забезпечила комплексний аналіз стану дорожньо-транспортної безпеки з урахуванням максимальної кількості соціальних, економічних, технічних та інших параметрів; - дозволяла прогнозувати стан безпеки дорожнього руху та кореляційні соціально-економічні показники в довгостроковій перспективі; - генерувала комплексні системи заходів, спрямованих на підвищення БДР; - уможливила побудову динамічних моделей стану БДР; - гарантувала оперативність відповідних розрахунків, достовірність їх результатів.

9. Як свідчить проведений аналіз, практично всім рівням нормативно-правового забезпечення БДР властиві системні недоліки, серед яких: недостатня повнота регуляторного охвату, “розпорошеність” нормативного матеріалу, погана узгодженість нормативно-правових актів, невідповідність їхньої форми та змісту, наявність колізій, нечітке формулювання правових установлень і багато інших. Усунути ці недоліки шляхом спорадичних змін (чи-то пак - прийняття окремих НПА) об'єктивно неможливо. Потрібне комплексне реформування галузевого законодавства з урахуванням об'єктивних соціально-економічних процесів, досягнень науково-технічного прогресу, актуальних потреб практики, тенденцій розвитку міжнародного законодавства, вимог техніки нормотворення, останніх теоретичних напрацювань.

Першочерговими кроками в даному напрямку, на думку автора, мають стати:

– розробка та прийняття Закону України “Про безпеку дорожнього руху”, який визначатиме: - завдання, принципи та пріоритетні напрями забезпечення БДР; - компетенцію уповноважених суб'єктів публічної адміністрації; - основні форми участі громадян в управлінні сектором дорожнього руху; - організаційні засади статистичного обліку показників БДР; - механізми програмування заходів профілактики дорожнього травматизму; - обов'язкові вимоги щодо безпеки дорожньої інфраструктури, транспортних засобів, організації руху, здійснення вантажно-пасажирських перевезень; - права та обов'язки учасників дорожнього руху; - умови допуску громадян до керування транспортними засобами, а також підстави для позбавлення (призупинення) відповідного суб'єктивного права; - питання медичного забезпечення БДР; - основи публічного контролю на автомобільному транспорті, його завдання, повноваження його суб'єктів; - види юридичної відповідальності за делікти проти безпеки дорожнього руху;

– гармонізація вітчизняного законодавства про дорожній рух, усунення наявних колізій, неточностей і дублювань, приведення його змісту у відповідність до міжнародних договорів України та об'єктивних практичних потреб;

– відмова від практики відомчого регулювання загальних вимог (правил, регламентів, процедур) у сфері безпеки дорожнього руху. Скасування міжвідомчих нормативно-правових актів з питань БДР та затвердження кореспондуючих норм актами Кабінету Міністрів України;

– запровадження постійного моніторингу законодавства про дорожній рух (у тому числі - міжнародного), налагодження механізмів синхронного оновлення всіх його ланок, рівнів і складових;

– широке залучення громадськості до процесу розроблення проектів НПА з питань безпеки дорожнього руху, зокрема, шляхом активізації роботи громадських рад при органах виконавчої влади, організації громадських консультацій і публічних обговорень, проведення громадських експертиз тощо.

10. Сьогодні в Україні функціонує громіздка децентралізована система адміністрування сферою БДР, котра лишилась майже незмінною з радянських часів. Як і багато років тому, її визначальними рисами є державна монополія на окремі засоби виробництва, зосередження великого обсягу контрольно-наглядових і дозвільних повноважень “під дахом” поліцейської структури, зародковий стан громадського контролю, відсутність органу влади, відповідального за реалізацію галузевої політики в цілому. Не будучи адаптованою до соціально-економічних реалій нового часу, ця система вичерпала свій потенціал і здатність до саморозвитку.

Ситуація вимагає проведення комплексної реформи, котра б охоплювала всі аспекти галузевого адміністрування, передбачала оптимізацію всіх його ланок і підсистем, а в кінцевому підсумку - забезпечила максимальну ефективність реалізації державної політики безпеки дорожнього руху. У якості пріоритетних заходів цієї реформи пропонуються наступні:

1) вдосконалення чинного законодавства в частині регламентації організаційних засад державної політики безпеки дорожнього руху, внесення до нього змін, обумовлених необхідністю конституювати систему суб'єктів галузевого управління, чітко визначити коло їх повноважень; розмежувати їхню компетенцію й сфери відповідальності; усунути паралелізми в роботі; ліквідувати передумови для виникнення компетенційних конфліктів, міжвідомчих і міжінституційних протиріч;

2) створення спеціального органу (підрозділу), першочерговим завданням якого виступатиме реалізація державної політики в сфері БДР. До компетенції даного органу (підрозділу) доцільно віднести: - організацію руху автомобільного транспорту на дорогах загального користування; - організацію підготовки й підвищення кваліфікації водіїв, а також допуску громадян до керування транспортними засобами; - реєстрацію та облік т/з; - ліцензування господарської діяльності в сфері вантажно-пасажирських перевезень; - ліцензування нових типів транспортних засобів і запчастин до них; - перевірку роботи відділів технічного контролю і гарантій якості автотранспортних засобів, що надаються виробниками; - сертифікацію т/з; - ведення централізованих обліків порушень правил дорожнього руху, дорожньо-транспортних пригод, суб'єктів підприємницької діяльності, які здійснюють продаж т/з; - контроль за дотриманням вимог чинного законодавства про дорожній рух, а також правил, норм і стандартів в сфері БДР;

3) реорганізація ДАІ МВС України в орган дорожнього нагляду та регулювання руху. Ключовими моментами такої реорганізації мають стати:

– звільнення Державтоінспекції від “невластивих” повноважень, зокрема, щодо: організації технічного огляду т/з, підготовки, перепідготовки й підвищення кваліфікації водіїв; контролю за технічним станом транспортних засобів; видачі реєстраційних і дозвільних документів на транспортні засоби; контролю в сфері виготовлення т/з й автоматизованих систем керування дорожнім рухом; погодження проектів на будівництво, реконструкцію і ремонт автодоріг, залізничних переїздів інших об'єктів дорожньої інфраструктури; контролю за внесенням обов'язкових платежів власниками т/з тощо;

– зосередження діяльності ДАІ на виконанні функцій щодо нагляду за дорожнім рухом; виявлення та припинення правопорушень на автомобільному транспорті; реєстрації та попереднього розслідування дорожньо-транспортних пригод; розшуку осіб, які залишили місце скоєння ДТП; регулювання дорожнього руху; надання інформаційної, невідкладної та іншої допомоги його учасникам; ескортування транспортних засобів у порядку, визначеному чинним законодавством; контролю в сфері перевезень небезпечних вантажів; контролю за дотриманням вимог щодо часу безперервної роботи водіїв автобусів і вантажних автомобілів;

4) перебудова системи управління дорожнім господарством шляхом: а) створення Державної адміністрації автомобільних доріг України - центрального органу виконавчої влади, який проводитиме державну політику щодо автодоріг загального користування, зокрема, встановлюватиме нормативи, систему ціноутворення та питому вартість робіт з їхнього будівництва, реконструкції та ремонту; б) створення Державної агенції автомобільних доріг державного значення (Держдорагенції) - центрального органу виконавчої влади, який виступатиме замовником великобюджетних проектів з будівництва, реконструкції та капітального ремонту автодоріг державного значення; в) створення системи регіональних агенцій автодоріг - територіальних органів (підрозділів) Держдорагенції, котрі: по-перше, будуть замовниками малобюджетних проектів, робіт з поточного ремонту та утримання автодоріг державного значення; по-друге, здійснюватимуть контроль якості та приймання дорожніх робіт; г) передачі функцій управління автодорогами місцевого значення органам місцевого самоврядування. З цією метою в структурі виконкомів місцевих рад мають бути створені підрозділи управління дорожнім господарством, які стануть балансоутримувачами доріг місцевого значення та замовниками всіх видів робіт на таких дорогах.

11. Як засвідчила практика останніх десятиліть, вітчизняна система забезпечення БДР неспроможна гарантувати високий рівень безпеки учасників дорожнього руху. Основні ланки цієї системи характеризуються численними недоліками, котрі носять комплексний, взаємообумовлений характер. Відтак, стрімкий прогрес у справі профілактики аварійності неможливий без реформування галузевого законодавства, побудови стрункої адміністративної вертикалі, впровадження жорстких “безпекових” нормативів, модернізації дорожньо-вуличної інфраструктури, підвищення вимог до технічного стану т/з, посилення контролю за дотриманням законності, прикладного спрямування підготовки водіїв, розвитку медичного забезпечення БДР, перегляду національних стандартів освіти, збільшення масштабів інформаційно-пропагандистської роботи з населенням.

Але, передусім, має бути розроблена національна стратегія підвищення безпеки дорожнього руху, котра визначить довгострокові цільові орієнтири, окреслить напрями їх реалізації, “ув'яже” величезне розмаїття нормотворчих, організаційних, ідеологічних, освітніх, наукових, технічних та інших заходів БДР у цілісний комплекс, об'єднаний генеральною метою: забезпечити зниження показників дорожньо-транспортної аварійності до рівня провідних країн ЄС.

12. Дослідження правового, організаційного та інших аспектів публічного контролю в сфері БДР дозволяє зробити висновок про недосконалість його організації, численні вади правового забезпечення, слабкий матеріальний фундамент, віджилий інструментарій, інші вагомі недоліки, котрі обумовлюють невпинне зростання показників дорожньо-транспортної аварійності й травматизму. З метою вирішення окреслених проблем необхідно:

– розробити та прийняти Закон України “Про публічний контроль на автомобільному транспорті”. У названому Законі повинні бути визначені поняття, сфера, об'єкти, різновиди, форми та методи здійснення галузевого контролю. Крім того, окремі розділи Закону доцільно присвятити: - діяльності уповноважених суб'єктів (система, завдання, функції, повноваження, розмежування сфер компетенції); - процедурі здійснення галузевого контролю (стадії, етапи, строки, права та обов'язки учасників, порядок і зміст процесуальних дій); - питанням юридичної відповідальності за невиконання законних вимог суб'єктів контрольних повноважень, перешкоджання реалізації їхніх функцій тощо;

– гармонізувати систему нормативно-правових актів з питань контролю в сфері БДР, удосконалити їх зміст, усунути колізії та неточності, ліквідувати “прогалини” правової регламентації;

– здійснити перерозподіл контрольних повноважень між суб'єктами державного контролю в сфері БДР з урахуванням характеру їх основної діяльності, матеріального базису, приданих сил і засобів. Провести чітке розмежування їх компетенції, налагодити їхню взаємодію та конструктивну співпрацю з інститутами самоврядного й громадського контролю;

– заснувати громадські ради при Міністерстві інфраструктури України та Державній автотранспортній службі України. Забезпечити прозорість їхньої роботи, встановити суворий контроль за реалізацією їхніх рішень, зокрема, у частині, що стосується питань БДР;

– створити належні правові та організаційні умови для підвищення ефективності механізмів громадської експертизи в сфері безпеки дорожнього руху.

13. Аналіз юрисдикційної практики в сфері БДР змушує констатувати широкий спектр проблем, обумовлених вадами правового, організаційного та матеріально-технічного забезпечення діяльності щодо виявлення та припинення адміністративних правопорушень, а також щодо притягнення до відповідальності винних осіб. Першочерговими кроками на шляху до їхнього вирішення мають стати:

1) у нормативно-правовій сфері: - гармонізація змісту норм про відповідальність за порушення ПДР, зокрема, їх викладення в спосіб, що виключає можливість неоднозначного тлумачення, хибного розуміння, довільної інтерпретації; - очищення Розділу 10 КУпАП від “інертного” нормативного матеріалу; -адміністративна деліктизація порушень правил дорожнього руху, які спричинили легкі тілесні ушкодження, порушень правил використання кольорографічних схем оперативних транспортних засобів, порушень правил перевезень пасажирів та інших діянь, що становлять об'єктивну загрозу для суспільних відносин у сфері БДР; - зменшення кількості бланкетних адміністративно-деліктних норм шляхом конкретизації кваліфікуючих ознак проступків безпосередньо в КУпАП; - розосередження складів адміністративних правопорушень по окремим статтям (частинам статей) Розділу 10 КУпАП; - внесення до Закону України “Про автомобільний транспорт” змін, спрямованих на усунення колізій із чинним КУпАП в частині регулювання відповідальності за порушення вимог безпеки при наданні послуг з перевезення пасажирів та багажу; - звуження меж (а всюди, де це можливо, - абсолютне визначення) санкцій адміністративно-деліктних норм, які встановлюють відповідальність за проступки проти БДР; приведення видів і розмірів адміністративних стягнень, передбачених за порушення Правил дорожнього руху, у відповідність до ступеня суспільної небезпеки кореспондуючих посягань; - усунення недоліків законодавчої регламентації провадження в справах про проступки, передбачені розділом 10 КУпАП;

2) в сфері організації юрисдикційної діяльності: - вдосконалення механізмів взаємодії між суб'єктами державного контролю, адміністративної юрисдикції та виконання адміністративних стягнень у сфері дорожнього руху (налагодження регулярного проведення багатосторонніх нарад, створення робочих груп, розробки спільних інструкцій і настанов з питань виявлення деліктів, їх кваліфікації, процедури розгляду кореспондуючих справ, застосування заходів адміністративного примусу тощо); - поширення практики обміну патрулями ДПС ДАІ різних областей; - організація та регулярне здійснення підрозділами ДАІ широкомасштабних оперативно-профілактичних відпрацювань, а також спеціальних операцій, спрямованих на боротьбу із найбільш небезпечними порушеннями Правил дорожнього руху (випадками керування т/з у стані сп'яніння, порушеннями правил проїзду залізничних переїздів і т.п.); - відмова від “планового підходу” до складання адміністративних протоколів та стягнення штрафів за порушення ПДР: головним критерієм ефективності роботи підрозділів Державтоінспекції має бути визнано зменшення числа дорожньо-транспортних пригод на обслуговуваній ними території;

3) у сфері матеріально-технічного забезпечення: - розширення мережі стаціонарних відеокомплексів, котрі здійснюють спостереження за дорожнім рухом у реальному часі, автоматичну фіксацію правопорушень, ідентифікацію транспортних засобів та їх водіїв; - обладнання всіх патрульних автомобілів ДПС ДАІ пристроями безперервного відеонагляду, електронними системами диспетчеризації рухомих об'єктів, мобільними платіжними терміналами для сплати штрафів за допомогою пластикових карток, а також потужною комп'ютерною технікою, яка забезпечує миттєвий доступ до пошукових баз “Угон”, “Автомобіль”, “Адміністративна практика” тощо (зрештою, відповідне устаткування повинно бути інтегроване в єдиний мультифункціональний комплекс АРМ - Автоматизоване робоче місце працівника ДАІ); - оснащення підрозділів ДПС ДАІ достатньою кількістю сучасних технічних засобів, необхідних для кваліфікації правопорушень: вимірювачів швидкості, алкотестерів, мобільних наркологічних лабораторій, тауметрів і т.п.; - запровадження електронного талону водія - обов'язкового додатку до водійського посвідчення, котрий би одночасно слугував: а) джерелом інформації про раніше вчинені правопорушення та накладені стягнення (відповідні дані повинні зберігатися в пам'яті мікропроцесора талона); б) платіжним засобом для миттєвої сплати адміністративних штрафів; в) носієм особистого цифрового підпису.

Список опублікованих автором праць за темою дисертації

Монографії, посібники

1. Гуржій Т. О. Керування автотранспортними засобами: адміністративно-деліктний аспект : монограф. - Кіровоград : Полімед-сервіс, 2007. - 255 с.

2. Гуржій Т. О. Основи формування державної політики в сфері безпеки дорожнього руху : монограф. - К : ДНДІ МВС України, 2010. - 256 с.

3. Гуржій Т. О. Адміністративно-правові проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху в Україні : монограф. - Х. : Тимченко, 2010.- 480 с.

4. Гуржій Т. О. Адміністративно-правова кваліфікація порушень водіями механічних транспортних засобів правил керування : навч. посібник / Гуржій Т. О. - Кіровоград : Полімед-сервіс, 2005. - 152 с.

5. Гуржій Т. О. Адміністративне право України : навч. посібник. - К. : Вид-во “КНТ”, 2011. - 680 с.

Статті у вітчизняних та зарубіжних фахових виданнях

1. Гуржій Т. О. Проблема диференціації адміністративної відповідальності водіїв за перевищення встановлених обмежень швидкості руху / Т. О. Гуржій // Науковий вісник Юридичної академії Міністерства внутрішніх справ. - 2005. - № 3. - С. 287-291.

2. Гуржій Т. О. Адміністративно-деліктний аспект дорожнього руху / Т. О. Гуржій // Прокуратура, людина, держава. - 2005. - № 5 - С. 52-53.

3. Гуржій Т. О. Неодноразовість діяння як конструктивна ознака складу адміністративного проступку / Т. О. Гуржій // Право України. - 2005. - № 9. - С. 86-88.

4. Гуржій Т. О. Інтро-об'єктна діалектика адміністративно-деліктного концепту вини / Т. О. Гуржій // Право України. - 2006. - № 1. - С. 23-25.

5. Гуржій Т. О. Сучасний стан реформування вітчизняного адміністративно-деліктного законодавства / Т. О. Гуржій // Вісник Харківського національного університету ім. В.Н. Каразіна. - 2006. - № 1 (735). - С. 108-115.

6. Гуржій Т. О. Нормативні та методичні засади кваліфікації порушень водіями правил проїзду пішохідних переходів: проблеми удосконалення / Т. О. Гуржій // Науковий вісник Дніпропетровського державного університету внутрішніх справ. - 2006. - № 2. - С. 195-202.

7. Гуржій Т. О. Проїзд на заборонний сигнал світлофора або жест регулювальника: проблеми адміністративно-деліктної кваліфікації / Т. О. Гуржій // Вісник Київського національного університету внутрішніх справ. - 2006. - № 3. - С. 67-75.

8. Гуржій Т. О. Місце юридичної кваліфікації у процесі правозастосування / Т. О. Гуржій // Право України. - 2006. - № 4. - С. 29-32.

9. Гуржій Т. О. Адміністративно-деліктна кваліфікація порушень правил обгону, зустрічного роз'їзду, проїзду перехресть та зупинок транспортних засобів загального користування / Т. О. Гуржій // Вісник Київського національного університету внутрішніх справ. - 2006. - № 4. - С. 226-234.

10. Гуржій Т.О. Актуальні проблеми нормативної регламентації порядку використання спеціальних світлових та звукових сигналів автотранспортних засобів / Т. О. Гуржій // Вісник Київського національного університету внутрішніх справ. - 2006. - № 5. - С. 56-63.

11. Гуржій Т.О. Предмет адміністративного делікту / Т. О. Гуржій // Право України. - 2006. - № 7. - С. 25-27.

12. Гуржій Т. О. Нормативна регламентація адміністративної відповідальності водіїв за порушення Правил дорожнього руху / Т. О. Гуржій // Вісник Прокуратури. - 2007. - № 7. - С. 109-112.

13. Гуржій Т. О. До питання про суб'єкта адміністративного делікту / Т. О. Гуржій // Вісник Прокуратури. - 2007. - № 10. - С. 109-112.

14. Гуржій Т.О. Кваліфікація порушень водіями правил проїзду пішохідних переходів / Т. О. Гуржій // Вісник Прокуратури. - 2007. - № 12. - С. 80-85.

15. Гуржій Т. О. Цілеформування державної політики безпеки дорожнього руху / Т. О. Гуржій // Південноукраїнський правничий часопис. - 2009. - № 2. - С. 176-181.