Размещено на http://www.allbest.ru/

Каспийский Институт Морского и Речного Транспорта

(АФ) ФБОУ ВПО ВГАВТ

Реферат

на тему: "Родосское морское право"

к-т гр. 42 СВ Ерёмин С.А.

Проверил Гладун Р.В.

Астрахань 2014

Введение

Родосское морское право славилось в классической древности и разрабатывалось, между прочим, римскими юристами, в особенности так называемым lex Rhodia de jactu mercium, по которому, если для облегчения или спасения корабля часть груза выбрасывается за борт, убыток должен быть распределен пропорционально между хозяином спасенного корабля и хозяевами спасенного груза. Извлечения из относящихся сюда сочинений римских юристов составляют в дигестах особый титул, под тем же заглавием (Lib. XIV, tit. 2). Существует еще греческий сборник морского права под заглавием ньмпт ' СпдЯщн нбхфйкьт, не имеющий, однако, никакого отношения к острову Родосу. Сборник этот состоит из трех частей. В первой содержится рассказ о том, что Р. морские законы были приняты и подтверждены несколькими римскими императорами, что исторически ничем не подтверждается; вторая часть трактует о морской полиции и о некоторых договорах; третья, наиболее важная, обнимает почти все отношения по морской торговле. Раньше предполагали, что это сборник обычного права Адриатического побережья, относящийся к VIII-Х вв., но в настоящее время считается доказанным, что основу этого сборника, а именно третью часть его, составляет памятник византийского законодательства эпохи исаврийской династии (см.), к которому впоследствии присоединены были и остальные две части. Сборник, составленный в VIII-IX в., включен был и в Базилики; соответствующая книга последних утеряна и восстановлена Геймбахом на основании этого сборника. И после издания Базилик сборник Р. морского права сохранил силу в Византийской империи. В Южной Италии, после отделения её от Византии, он продолжал действовать до XV в.

закон родосский морской

1. Морской закон родоссцев

Сохранившийся под названием НПМПУ СПДЙЩН НБХФЙКПУ свод морского права представляет собою исключительно интересный документ, освещающий многие стороны экономических отношении в Византии. Как и всякое действующее морское право в средние веко, оно носило в определенной степени международный характер для моряков, плавающих в восточной части Средиземноморья. Безусловно, это морское право являлось правом обычным, но признаваемым византийским правительством, несмотря на некоторые отличия от традиционного римско-византийского права Юстиниана. Остров Родос был крупным центром мореплавания ещё в эллинистическое время и обычное право Родоса принималось широким слоем моряков. Сущность родосского права заключалась в особенностях родосской торговли: если торговля с материковых морских гаваней в позднеантичный период связана была в основном с массовой перевозкой казенных грузов, анноны, то Родос был центром частного предпринимательства в области посреднической морской торговли, почему в тех статьях Дигест, которые касались частных перевозок, торговли купцов-предпринимателей, указывалось, что положения права заимствованы из обычного права родоссцев. Император Антонин в ответ на обращение моряков приказал им пользоваться правом родоссцев (Диг. ХІV, 2, 9). Это позднеантичное родосское право было зафиксировано в Дигестах в титуле ХІV, 2, De lege Rhodia de iactu.

Это право как обычное, но допускаемое и признаваемое Римским законодательством, c течением времени изменялось и в период VII-IХ вв. во многом отличалось от первоначального содержания, а конце X в. в Василики были включены положения Дигест о родосском праве (книга 53), но поскольку на практике моряки пользовались уже измененным морским правом, то к той же 53 книге Василик в качестве специального прибавления включен Морокой Закон Родоссцев, по содержанию отличающийся от старинных положений родосского права, зафиксированного в Дигестах. Поскольку Морской Закон Родоссцев помещался в списках иконоборческой Эклоги, то можно с уверенностью считать, что Морской Закон перенесен в Василики уже в готовом виде, как давно существовавшее обычное право моряков. Относительно времени оформления Морского Закона в приемлемую для византийского законодательства компиляцию, особых разногласий среди современных историков нет: Г. Острогорский, Лопец и Е.Э. Липшиц отказываются дать более точное определение времени составления компиляции и примерно датируют ее от VІІ до IX в.

Основная публикация текстов Морского Закона с большим количеством комментариев принадлежит Эшбернеру. Нельзя считать, что морской Закон родоссцев был только добавлением к изданиям Василик подобно тому, как в рукописях помещали "Закон" после Эклоги, Прохирона , Эпанагоги, Расширенного Прохирона. Текст Морского Закона цитировался позднее как основное содержание 53-й книги Василик, например ссылка на 14 статью Морского Законе приведена в схолии 8-й к тексту кн. 24, 1, 62 (относительно наказания за обман при получении вещи на хранение на корабле).

Действие Морского Зеком, продолжалось в течение VII-ХII вв. вплоть до 4 крестового похода, когда византийское мореплавание потерпело решительный удар и когда в основном морская торговля безвозвратно перешла в руки итальянских купцов. Поздние кодификаторы законов в XIV в. (Властарь и Арменопул) поэтому вовсе на включают положений из Морского Закона в свои сборники.

В VII и вплоть до конца первой половины VIII в. вследствие постоянных войн (гражданская война во время Фоки, тяжелая война с персами, когда вся территория Византии вплоть до азиатского берега Босфора подвергалась нашествию врагов, затем бесконечные наезды арабов) сухопутная торговля была настолько затруднена, что единственно возможной связью между отдельными провинциями Византии стала морская торговля. Потеря Египта сказалась на положении городской знати двойственно: с одной стороны - прекращение эксплуатации Египта, безусловно, принесло ущерб богатству городской знати. Но, с другой стороны, сократились принудительные формы торговли черев выполнение государственных повинностей по транспортировке продовольственных грузов. Это стимулировало самостоятельную морскую торговлю; о коллегии навикуляриев источники больше не упоминают: снабжение столицы и других городов перешло предпринимательству горожан - усилилась роль спекулянтов хлебом (уйфпкЬрзлпй). Повысилось значение торговых пошлин для центральной власти.

Возникает вопрос, как примирить повышение роли морского промысла в хозяйстве Византии с безусловным фактом упадка морской торговли в VII-IХ вв.

Однако общий упадок товарного хозяйства и международной торговли в Византии вовсе не помешал развитию в это время мелкого свободного крестьянского хозяйства, можно сказать, что кризис рабовладельческого землевладения даже обусловил преобладание свободной крестьянской общины. Подобно тому и в морском деле произошли прогрессивные перемены. Г. Лопец считает, что в VII в. завершился переворот в управлении кораблем: треугольный парус, который был знаком и раньше, но мало употреблялся, к тому времени стел всеобщим достоянием. 6 Появился новый быстроходный тип кораблей т.н. дьскщн, названный за свою легкость "газелью". В X в. встречается наименование галеа гЬлейб меч-рыба, - гблеЬт - акула. Но следует отметить, что корабли, ведущие морскую торговлю по Морскому Закону становятся значительно меньше по вместимости, чем в римское время. [7] Вместо крупных по вместимости трирем и квадрирем стали появляться мелкие корабли. 7 Это свидетельствует о значительной демократизации морской торговли, о том, что в седьмом, восьмом веках торговля получила определенный сдвиг в сторону привлечения значительного количества менее состоятельных предпринимателей. Увеличение элемента риска в связи с опасностям в пути тоже приводило к использованию более мелких по вместимости кораблей. Основная масса кораблей находилась в VIII веке в руках навклиров, приморских горожан Греции и Малой Азии, которые жили исключительно на доход от морского промысла - нбхклЮспхт мздЭрпфе гзрпнйк?т жЮубнфт. 8 (Феофан, 487). Именно эти мелкие собственники - владельцы небольших по вместимости собственных кораблей - провозили товарные грузы и снабжали продовольствием такие центры, как Константинополь и Фессалоники. Иногда упоминается о совместной собственности на корабль нескольких лиц.

Можно думать, что в течение ряда веков существовала корпорация моряков-навклиров, вышедшая из прежней корпорации навикуляриев. В Василиках 53, 1, 105 приводится закон: "Если навклир умрет не оставив наследников, то его имущество переходит не казне, а корпорации моряков" (по Код. Юст., VI, 62, 1). При Юстиниане эта корпорация существовала. Когда в конце IX века составлялся кодекс Василики, то именно 53 книга редактировалась наиболее тщательно - и сохранение сведений о корпорации моряков мы можем считать доводом признания существования в то время этой корпорации. В XIV веке имеется много сведений о корпорации моряков, которая играла ведущую роль в выступлении зилотов.

Морской Закон Родоссцев не говорит о навклирах, которые на своих кораблях вели самостоятельно торговлю по вполне понятным причинам: в Родосском праве отмечались только затруднительные случаи соглашения между навклирами и прочими лицами, но не правила ведения морской торговли вообще.

Преобладание свободной крестьянской общины в экономике страны сказалось и на составе моряков. Положение команды кораблей сделалось иным. Излишнее население свободных деревень стало устремляться в приморские города, а оттуда на корабли в качестве матросов. Ведь на триремах гребцы фактически были каторжниками, прикованными к веслам. На мелких кораблях Морского Закона мы не видим таких гребцов. Все свободно нанятые лица, все заинтересованы в выгодности перевозки грузов, в благополучном исходе рейса.

Купцы, провозящие груз из одежд, тканей и разных драгоценностей, были мелкими, они даже не назывались в морской Законе купцами (?мрпспй), но пассажирами (?рйвЬфбй). Наоборот , когда говорится там же в § 38 о провозке зерна, масла, вина, то мы можем создать представление о более крупном торговце, так как в статьях Морского Закона говорится не о многих, а об одном хозяине продовольственного товара. Мы можем полагать, что для снабжения городов более состоятельные купцы скупали на местах продовольствие, которое и отправляли относительно крупными партиями в большие города. В этих купцах ?мрпспй Морского Закона мы можем видеть предшественников тех Мпнемвбуйщф?н, которые согласно хрисовулам 1284 и 1317 гг. захватили в свои руки сбыт зерна и вина в Константинополь.

Однако небольшие размеры кораблей, на которых перевозились все грузы, свидетельствуют о том, что и эта относительно "крупная торговля" не выходила за рамки мелких предприятий, поскольку общая стоимость такого грузa вряд ли превышала стоимость небольшой партии тканей или драгоценностей. К тому же наряду с "купцом", зафрахтовавшим целый корабль для своего груза, в Морском Законе постоянно говорится о коллективном предпринимательстве мелких купцов, составляющих товарищество на паях.

Таким образом, морское предпринимательство приобрело иной характер, более мелкий по объему, но более связанный с личной инициативой купца, т.е. стало более подходить к типичным условиям средневекового города - эмпории.

Жители прибрежных местностей Малой Азии и островов Эгейского моря, занимавшиеся морским промыслом, торговлей, перевозкой грузов, а также менее состоятельные люди, поступавшие по найму работать на кораблях навклиров в качестве нб?фбй, все они были заинтересованы в сохранении товарных связей, в существовании государственной власти и являлись основой поддержания морской силы Византии в новой форме - создания морских фем киверриотов и Эгейского моря.

По Морскому Закону мы можем судить о характере того морского предпринимательства, которое существовало во время действия морского права родоссцев. Рассмотрим отдельные категории предпринимателей, связанных с морской торговлей, которые являются объектами правовых норм Морского Закона.

1) Лица, финансирующие морское предпринимательство, но юридически не несущие риска за могущие произойти потери (МЗ, 1, 18). Они получали законный процент в течение ряда лет, не имея права требовать более высокий процент, чем установленный foenus nautikum (12%).

Государственная власть строго требовала выполнения долговых обязательств. В агиографии рассказывается о том, как потерпевшие кораблекрушение заключались в долговую тюрьму (Патр. Гр. 87, 3064, 3068, 3072). Однако физически и заимодавцы несли некоторый риск - поскольку должник мог погибнуть на море, а его семья и наследники могли быть совершенно неплатежеспособными.

В Морском Законе мы встречаемся с разными типами навклиров. В громадном большинстве случаев под навклиром понимается капитан корабля, magister navis (безразлично, собственник или наемное лицо, или арендующий корабль), который нанимает команду по вольному найму, ведет корабль по морю и договаривается с пассажирами и по приемке груза от купцов, причем, доход навклира заключается в долях платы за провоз грузов и пассажиров.

В начале VII в. исчезли повинности, падающие на часть состоятельной городской знати по снабжению византийских городов зерном из Египта: корпорация навикуляриев исчезла, однако, перевозка казенных грузов в целях снабжения столицы по-прежнему в какой-то мере существовала. Навклиры привлекались к перевозке казенных грузов (Вас. 53, 1, 90). Совместные интересы навклиров привели к созданию союза моряков, о котором мы говорили выше. Правда, в агиографию VIII-Х вв. иногда говорится о казенных кораблях, которые перевозили хлеб. Однако, эти грузы на государственных кораблях по всей вероятности, перевозили доверенные лица "пистики".

Каждый корабль, нужно полагать, привлекался для выполнения госповинностей. Освобождение от них оформлялось особым актом (Ср. более поздний хрисовул 1088 г., дающий право владеть кораблем без несении повинностей и выплаты подати. - М-М, VI, 51).

Во время войн по повелению императора корабли частных собственников могли быть реквизированы для военных надобностей как это было при Юстиниане II, который послал против Херсонеса все корабли, вплоть до рыбацких мелких кораблей 13 и небольших "хеландий местных ремесленников".

Доход навклира мог быть разнообразных:

1) мЯуищуйт заработная плата - когда навклир брался за определенную плату нб?лпн довести груз и пассажиров. В данном случае транспортные функции отделялись от торговых. Как видно из Морского Закона - это не было общим правилом.

2) кпйнщнЯб - участие в прибылях предприятий, как вид оплаты за провоз груза. Это заинтересовывало капитана в своевременности и благополучии доставки груза целиком.

3) чсепкпйнщнЯб - совместное участие в финансировании и прибылях рейса корабля и торгового мероприятия в целом. Вступивший в сообщество навклир заключает письменное соглашение (М.З. III, § 32).

4) Навклирами называются также лица, имеющие в собственности корабль, но лично не отправляющиеся в путешествие, а сдающие корабль на определенный срок в аренду предпринимателю. Юридически они не участвовали в риске, однако практически при гибели корабля и должника и неплатежеспособности его семьи собственник корабля терял свой капитал. Григорий Нисский говорит о таком собственнике корабля: "А если дал взаймы кораблю, то (собственник) сидит у берега, заботливо следит за ветром, постоянно расспрашивает пристающих к берегу моряков, не слышно ли что о кораблекрушениях" (Патр. Гр. 41, 92). В Морском Законе такой судовладелец называется деурьфзт фп? рлпЯпх или же обобщенным термином "навклир". Таким образом навклирами считались и сами отправляющиеся в путешествие и принимающие пассажиров и купцов или лично проводящие торговые операции. Если навклир имел собственный корабль, о нем говорилось щн кб? нбэклзспт ?дЯпх рлпЯпх. Если же такой навклир вступал в товарищество с купцом, то стоимость корабля входила в сумму общего вклада его. Корабль мог быть собственностью нескольких лиц (Вас. 53, 1).

5) Навклиром мог называться и навклир-экзерцитор, который от своего имени вел торговое предприятие на средства богатого вельможи. Этот exercitor фактически являлся арендатором, в порядке полной аренды conduction generalis снявший корабль или на срок или на весь период годности корабля ("вечно"). Таким съемщиком мог быть и частный торговец и раб, получивший права свободного распоряжения пекулием. Такой раб на положении экзерцитора был выгоден для константинопольской знати. Если бы раб в качестве управляющего вел предприятие от имени господина, то господин нес полную ответственность in solidum. В качестве же навклира-экзерцитора раб нес самостоятельно ответственность, а господин только в пределах объявленной стоимости пекулия и то только в продолжение одного года (Вас. 53, 1, 30). В Морском Законе нет прямых указаний на такой тип предпринимателя, однако мы можем предполагать наличие такого экзерцитора в §8 основного текста Закона.

В агиографии часто говорится об аренде корабля (Иоанн Кущник для того, чтобы уйти из родного дома, заарендовал за 100 номисм корабль /Патр.Гр., 114, 572/. Для перевозки нощей заарендован был корабль за 50 номисм-/Синакс. 864/). Зафрахтование корабля для перевозки грузов и соглашение купца с навклиром мало чем отличается от практики II в. (ср. разбираемый Папинианом спорный случай считать, что корабль сдан в аренду или же что имеется соглашение о перевозке груза /Диг.19, 5, 1 = Вас. 20, 4, 1/). В случае аренды корабля, расчет производился не по количествy груза, а исходя из вместимости корабля (ср. папирус, Pap. Ros. Georg., III, 13 - М.З., III, 19, 20). Зафрахтовать весь корабль называлось ф?н ?лпн гьмпн… стоимость провоза нб?лпн (М.З. III, 19, 20).

6) В источниках часто встречается понятие "доверенного лица" - управляющего, ведущего предприятие по морской торговле, "пистика" рйуфйкьт. Такой управляющий ('йнуЯуфпс) отвечал полностью перед хозяином, нанявшим его (иногда мог быть и раб), но перед кредиторами и вообще за всякое происшествие нес ответственность хозяин. Однако пистик как доверенное лицо обладал широкими правами распоряжаться грузом и юридически нес ответственность за ведение предприятия. Частично ответственность снималась с хозяина и возлагалась на пистика. Если, например, хозяин сам погрузил корабль, то при нарушении правил вывоза (запретные товары) конфисковывался и груз и корабль. Если же погрузил пистик, то конфисковывался только груз, но не корабль. Уголовную ответственность нес пистик за нарушение правил.

В Морском Законе в таком понимании слово пистик не встречается, поскольку Морской Закон имеет дело с мелкой морской торговлей, но не относится к ведению крупных предприятий при помощи доверенного лица. Но по мере развития морской торговли такой тип управляющего проводился в жизнь. Таким образом, понятие доверенное лицо может употребляться не только в узком смысле insistor, но и с широкими правами, приближаясь по значению к итальянскому tractans (ср. - ?чщ д? рйуфйкьн - Петр. Гр. 87, 2936).

В Василиках "пистик" - доверенное лицо, а поставивший пистика во главе своего морского предприятия отвечает так же, как собственник мастерской за своего управляющего мастерской (Вас. 53, 1, 30).

8. Лицами, которые противопоставляются навклирам в Морском Законе, являются купцы ?мрпспй и пассажиры ?рйвЬфбй. Наименование ?мрпспй в папирусах обычно прилагалось к владельцем крупного масштаба тогда как мелких торговцев называли кЬрзлпй,-рс?фбй, -р?лбй. В Морском Законе это противопоставление, видимо, сохраняется. Слово ?мрпспй употребляется только тогда, когда говорится о лице, своим товаром погрузившем весь корабль или вообще, когда с навклиром вступает в соглашение один предприниматель.

Под пассажирами ?рйвЬфбй разумелись лица, отправляющиеся по морю по своим делам. Особенно развитым было сообщение из восточных владений Византии в Сицилию, Южную Италию, Равенну. Кроме того, постоянные внутренние связи Византии - островов с континентом и провинции с Константинополем. Но под наименованием ?рйвЬфбй подразумевались и мелкие торговцы, которые отправлялись с товарок, не занимающим много места, например, с кусками тканей, драгоценностями. Таких торговцев трудно было отличить от любого пассажира и поэтому в Морской Законе они подходили под общую рубрику ?рйвЬфбй. Считалось, что их товар не превышал стоимости одной литры золота. Никаких особых соглашений такие купцы с навклиром не заключали, они вносили плату за провоз, соглашение же предусматривало лишь случай сбрасывания части груза в море во время бури или нападения пиратов (М.З. III, 9).

Конкретная обстановка состояния морской торговли переносит нас в самые тревожные времена. Никакой устойчивости не ощущалось - всюду опасности от нападения морских разбойников, которыми тогда называли и арабских моряков, совершающих налеты на корабли и на прибрежные местности. Несмотря на все опасности, пока в руках византийцев находились Сицилия и остров Крит, морская торговля проводилась ещё в сравнительно лучших условиях.

Беглецы из низов населения устремлялись из Сицилии, островов под напором арабов главным образом в Пелопоннес и Фессалоники. 16 Торговые связи с Сицилией были прерваны. Захват арабами Крита, где было основано разбойничье государство, также значительно ухудшили положение византийской торговли. Критские арабы буквально терроризировали византийских навклиров. В житии Григория Декаполита а (IX в.) рассказывается, как в Эфесе собралось множество кораблей, но они не могли отплыть, поскольку ожидали нападения арабских пиратов. У Коринфа моряки снова боялись плыть дальше из-за разбоя сицилийских арабов; а у Христоподя - моряков поджидали славянские пираты. С этого времени сухопутные пути стали предпочтительнее для путешественников. Правда, Византия энергично строила флот и, несмотря на временные неудачи, при Льве VI значительно окрепла на море. Начинается контрнаступление против Крита, завершившееся победой Никифора II Фоки.

Общая политика византийских императоров конца VII до Х в, носила двойственный характер: с одной стороны, она клонилась к удовлетворению интересов городских предпринимателей, с другой стороны, боялась создания такой могущественной городской знати, которая, сконцентрировав в своих руках землевладельческие поступления, доходы от морской торговли, политическое влияние и морскую силу, превратилась бы в аристократию подобно венецианской и превратила бы Византию и отдельные города-эмпории в аристократическую республику. Отсюда постоянная забота, чтобы чиновная знать - "архонты" - не вела торговлю.

2. Закон родоссцев по выборке из 14 книги Дигест. НПМПУ СПДЙЩН КБФ'ЕКЛПГЕН ЕК ФПХ ЙД? ВЙВЛЙПХ ФЩН ДЙГЕУФЩН

2.1 Главы /основные положения/ закона родоссцев

1. Навклира (нбхклЮспх) плата - две доги.

2. Кормчего (кхвеснЮфпх) плата - доля и половина.

3. Прорея (рспсЭщт) плата - доля и половина.

4. Корабельному мастеру (нбхрзг?) плата - доля и половина.

5. Каравита (кбсбвЯфпх) плата - доля и половина.

6. Матросу (нбэф?) плата - доля.

7. Паресхариту (рбсеучбсЯф?) плата - половина доли.

8. Торговцу дозволяется иметь двух рабов (рб?дбт). Он должен внести плату за их проезд.

9. Пассажира место длиной 3 локтя, шириной - один локоть

10. Пассажир на корабле пусть рыбу не жарит, навклир это ему не должен разрешать.

11. Пассажир на корабле не должен колоть дрова. Навклир это ему не должен разрешать.

12. Пассажир на корабле воду получает по мерке.

13. Женщина на корабле получает место в один локоть, маленький ребенок - половину локтя.

14. Если пассажир войдет на корабль и будет иметь золото, он должен сдать его навклиру на хранение: если же кто не отдает па хранение и заявит, что золото или серебро похищено, его жалоба на навклиров не будет иметь значения, так как он не передал [золота капитану].

15. Навклир, пассажиры и матросы, плывущие вместе на корабле, должны присягнуть не евангелиях.

16. Корабль вместительностью на каждые 1000 модиев вместе со всем снаряжением расценивается в 50 золотых и эта сумма пусть засчитывается в общий расчет (стоимость грузе): корабль же ветхий оценивается в тридцать золотых и ври расценке стоимость снижается до ? и таким образом 3-я пусть засчитывается в общую стоимость.

17. Закон предписывает: На море не должны оформляться никакие сделки по ссуде с условием полной обеспеченности имеющимся на земле состоянием; если же кто оформит такую сделку, то сделка будет считаться недействительной согласно закону Родоссцев, но те, кто находится на поляк иди в горах, согласно закону Родоссцев, могут заключать подобные сделке.

18. Если кому-либо будет дана ссуда под проценты и (должник) ежегодно будет выплачивать установленные законом проценты и если после 8 лет случится гибель (имущества) или от огня или от ограбления варварами, уплата процентов, согласно закону Родоссцев, должна быть прекращена; если же (должник) не вносил процентов согласно письменному договору, то соглашение должно быть действительным на прежних условиях.

19. Если навклир сам ведет предприятие, но если более чем на три четверти корабль нагружен за счет полученной в ссуду суммы денег, то навклир должен строго придерживаться соглашения, куда направить корабль, каким образом должно получить выгоду от ссуды, отправиться ли на корабле с использованием ссуды только на время летнего плавания, или же на время плавания вообще. A тот, кто сдал ссуду, должен направить доверенное лицо, чтобы получать доход с данной ссуды.

2.2 Избранные главы закона родоссцев о делах моряков

2.3 Основное содержание закона ('Бсч? фп? ньмпх)

8. Если навклир, которому был доверен корабль (рйуфехиеЯт) по договоренности с матросами бежит в другую страну, захватив золото, то все имущество моряков, движимое и недвижимое и самодвижущееся подлежит конфискации. И если все это имущество по расценке будет признано недостаточным для покрытия стоимости корабля и расходов за работу и время, в которое производилась продажа (конфискованного имущества), то матросы вместе с тем, кто был навклиром, должны работать в качестве наемных работников и таким образом полностью возместят нанесенный ущерб.

9. Если навклир пожелает договориться на случай сбрасывания груза в море, то он должен спросить пассажиров, имущество которых находится на корабле, и пусть они решат голосованием, как поступать и пусть будет произведен общий расчет стоимости имущества. И пусть войдет в общий счет все принадлежности, ковры (постели), платья, утварь, если будет произведено сбрасывание грузов, то имущество навклира и пассажира не следует расценивать более одной литры, кормчего и вахтенного не более половины литры, а матроса - три грамма. Что же касается слуг или кого другого, не предназначенного к продаже, то такое лицо расценивается в три мины.

Если же отправляется раб, предназначенный на продажу, то не более двух мин.

Согласно этому же расчету производится раскладка ущерба, если имущество вместе с тем, что относится к морякам, будет разграблено врагами, или разбойниками или пиратами. Если же корабль отправляется в море при наличии соглашения о товариществе по извлечению прибыли (чсепкпйнщнЯб) от морской торговли, то после того, как все (имущество) будет расценено, как все, что на корабле, так и стоимость самого корабля и соответственно расчету доли в прибылях, должна выплачиваться и доля в понесенном ущербе.

10. Если навклир вместе с моряками будет недобросовестно относиться к делу и случится из-за этого потеря имущества или кораблекрушение, то навклир и моряки пусть возместят купцу убыток; если по вине купца произойдет гибель корабля или груза, то пусть отвечает купец за кораблекрушение в гибель корабля; если же кораблекрушение или какой-либо ущерб произойдет не по вине ни навклира, ни моряков, ни купца, то сохранившаяся часть корабля и груза должны быть расценены и распределены согласно раскладке по долям.

11. Очень тяжеловесные товары и драгоценности купцы и пассажиры не должны погружать на ветхий корабль; если же кто тем не менее погрузит на ветхий корабль и корабль в пути потерпит ущерб или погибнет, то тот, кто нагрузил на ветхий корабль, сам себя погубил, отплывши от земли.

И когда купцы отправляются в плавание, пусть они тщательно допрашивают других купцов, кто прежде плыл на судне и применительно к этому пусть производят вклад в предприятие; и пусть разузнают, имеются ли на корабле полностью оснащенные и крепкие паруса, реи и кожаные покрытия, якоря и различные конопляные канаты, оснащенные лодки и пригодные рули и в достаточном количестве матросы, опытны ли они и постоянно бодрствующие, прочно ли сложены бока корабля. Ибо обо всем этом купцы должны тщательно разузнать и только тогда пусть нагружают корабли.

12. Если кто на корабле или дома вручит что-либо знакомому или внушающему доверие лицу (рйуфйк?), пусть это сделает при трех свидетелях, если же что-либо ценное было, то пусть передача произойдет по описи, если тот, кто, получив вещь, сданную на хранение, заявит, что она погибла, следует произвести расследование, почему произошла пропажа или грабеж и тот должен принести присягу, что не сам виновен в пропаже; если же не докажет свою невиновность, то каким образом принял вещь, так и должен её вернуть в сохранности.

13. Если войдет на корабль пассажир, имея золото или другое что ценное, он должен передать самому навклиру, а если тот, который не сделает это, заявит: "золото или серебро у меня пропало", это заявление никакого значения не имеет. Навклир же и моряки вместе плывущие пусть принесут присягу (в том, что не брали ценности).

14. Если кто, получив на хранение, станет это отрицать и если будет уличен свидетелем или же если со временем вещь, отданная на хранение, будет найдена у того, кто путем присяги или письменно отрицал прием вещи, пусть он отдает двойную стоимость (похищенной вещи), а за ложную клятву пусть понесет особое наказание.

15. Если корабль везет пассажиров или купцов или рабов и если принявший груз на хранение навклир причалил к городу или к гавани или к берегу, а некоторые из находящихся на корабле оставят его и если в это время произойдет набег разбойников или нападение пиратов, и навклир, подав сигнал, отчалит и спасет корабль и имущество пассажиров и купцов, каждый пусть получит свое и товары и вещи ушедших с корабля пусть будут возвращены. Если же кто станет утверждать, что именно по намерению навклира они были оставлены на берегу, где подвергались опасности от разбоя, то их утверждения не будут иметь силы, потому что навклир и моряки отчалили под давлением опасности. Если кто-либо из купцов иди пассажиров оставит в каком-либо месте порученного ему на хранение раба, то он, упустивший раба, обязан дать возмещение господину этого раба.

16. Навклиры и купцы, все те, кто получают ссуду на плавание, не должны брать ссуду под залог фрахта и груза в надежде, что корабль и грузы будут спасены и что имуществу (хранящемуся на корабле) не будет угрожать никакая опасность от морских бурь или пиратов. Ведь ссуду с морскими процентами нужно покрывать из заложенного имущества.

17. Если кто внесет на потребности товарищества золото и серебро специально для участия в товариществе по морской торговле и в договоре обусловит срок действия товарищества и если тот, кто получает золото или серебро, не вернет по истечении срока полученного заимодавцу и если после этого случится, что ценности погибнут от огня или разбойников или кораблекрушения, то собственник золота не должен иметь убытка и должен получить свое полностью. Если же обусловленный соглашением срок еще не истек и если в течение этого срока на море случится несчастье и имущество погибнет, то в той не мере, как в отношении прибылей, тек и в отношении убытков, каждые должен принять на свой счет согласно той доли, которая обусловлена соглашением.

18. Если кто, получив ссуду, уедет из страны, и если истечет срок, обусловленный соглашением, ссуда должна быть покрыта, согласно закону, из имущества, находящегося на земле. Если жe из этого имущества нельзя покрыть ссуду, то их имущество должно быть заложено и из полученной суммы нужно выплачивать морские проценты в течение всего времени пребывания (должника) в чужих странах.

19. Если кто наймет корабль и даст задаток и посла этого заявит: "мне это не нужно", то он теряет задаток; если же договор нарушит навклир, то он должен вернуть купцу задаток в двойной размере.

20. При фрахтовании корабля должны иметь силу законным образом заключенные письменные соглашения. Если хо таковые ив были заключены письменно, то никакой силы не имеют. В соглашении, если пожелают стороны, можно включить и размеры пени; и если не внесут соответствующего добавления о пене в соглашение и при том нарушат соглашение или навклир или наниматель, то поступать нужно следующим образом: если наниматель предоставит свои ценности, то за наем корабля навклиру должна быть дана половина фрахта. Если же навклир не выполнит соглашение, то он должен вернуть половину стоимости фрахта купцу. Если же купец захочет обратно разгрузить корабль, то должен дать навклиру полную стоимость фрахта. Взыскание этих пеней должно происходить в порядке предъявления судебного иска.

21. Если двое заключат письменное соглашение и обеими сторонами будет признано, что "в дальнейшем мы будем договариваться без записи в будем взаимно друг другу верить и налог выплачивать как за один общий вклад; если один из кораблей понесет убыток, безразлично, будет ли он плыть нагруженный песком в качестве балласта или же будет нагружен товаром, то имущество, которое уцелело (на другом корабле), должно выплатить четвертую часть потерпевшему. Это требуется в том случае, если не было заключено соответствующего письменного обязательства; но если были заключены законные письменные обязательства, то они должны соблюдаться твердо и нерушимо и то имущество, которое сохранилось, должно идти на покрытие ущерба, понесенного вследствие гибели (корабля).

22. Навклир пусть не берет с собой ничего, кроме воды, съестных припасов и канатов, в которых корабль нужду имеет, если купец согласно письменному соглашению договорился заполнить своим грузом весь корабль, а если же навклир пожелает вместе с этим погрузить другие товары и если на корабле остается для этого место, то он может это сделать. Если же корабль не вмещает этот добавочный груз, то купец в присутствии трех свидетелей предупреждает навклира и моряков, что в случае если предстоит выбрасывание груза, убыток должен быть покрыт за счет навклира. Если же купец не сделает этого предупреждения, то ущерб пойдет в общую раскладку (по стоимости груза).

23. Если навклир и купец заключат письменный договор, то он должен иметь силу; если купец не доставит на корабль полностью груз, то тем не менее он должен выплатить проездную плату и за недоставленный груз в размере, обусловленном письменным соглашением.

24. Если навклир получит половину платы за провоз и отплывет, а купец пожелает вернуться, то в случае наличия письменно оформленных соглашений купец, за причинение препятствия, теряет половину платы; если же навклир будет действовать в нарушение заключенных соглашений, то он должен отдать в двойном размере половину стоимости фрахта.