Теоретические основы международного частного права

При подготовке внешнеторгового контракта помимо данных рекомендаций можно воспользоваться типовыми формами контрактов, а также разработанными пакетами стандартных решений, которые помогут российским предприятиям наилучшим образом учесть свои интересы. Однако при заключении внешнеэкономического контракта необходимо учитывать специфику товара и особенности торговли данным товаром на международном рынке.

18. Характеристика отдельных видов внешнеэкономических сделок (международной купли-продажи, лизинга, инжиниринга, факторинга)

Контракт международной купли-продажи является наиболее распространенной юридической формой внешнеторговой сделки. Важнейшим межд.-правовым актом универсального характера в области межд. коммерческих отношений выступает Венская Конвенция ООН о договорах межд. купли-продажи товаров 1980 г. Согласно Венской конвенции 1980 г. понятие "международная купля-продажа товаров" определяется с учетом следующих критериев:

1) Субъектный состав договора. Обязательным условием для признания контракта договором межд. купли-продажи товаров, подпадающим под регулирование Венской конвенции 1980 г., является местонахождение коммерческих предприятий сторон в разных государствах.

2) Предмет договора. Предметом контракта являются действия сторон по возмездной передаче права собственности на товар.

Общими признаками договора межд. купли-продажи товаров и договора поставки явл. следующие. Во-1-х, в договоре межд. купли-продажи в качестве поставщика по общему правилу выступает предприниматель, поставляющий покупателю товар, предназначенный для предприним. д-ти. Во-2-х, в сфере внешней торговли договор применяется при продаже движимых вещей, подпадающих под понятие "товар" (н-р, предметом продажи по таким договорам служат топливо, машины и оборудование, промышл. товары народного потребления, газ, уголь и иные объекты как на территории РФ, так и за границей). В-3-х, осн. обязанностями сторон являются: у продавца (поставщика) - передать товар в собственность покупателю, а у покупателя - принять товар и уплатить за него определенную цену. В-4-х, по общему правилу в таких договорах установлена обязанность передачи товара в обусловленные в них срок или сроки, не совпадающие с моментом заключения договора. договор купли-продажи является консенсуальным, возмездным и двусторонне обязывающим (взаимным).

В зависимости от принципов, лежащих в основе классификации, контракты купли-продажи можно разделить на следующие виды.

В зависимости от характера поставки и специфики взаимоотношений контрагентов различают:

- контракт с разовой поставкой товара, после исполнения которого юр.отношения между сторонами сделки прекращаются;

- контракт с периодической регулярной поставкой товаров от продавца к покупателю в теч. опред. срока.

В зависимости от формы оплаты за товар контракты делятся на:

- контракт с оплатой в денежной форме (предусматривает расчеты в определенной согласованной сторонами валюте с применением обусловленных в контракте способа платежа и формы расчетов);

- контракт с оплатой в товарной форме (продажа одного или нескольких товаров одновременно увязывается с покупкой другого товара, и расчеты в иностранной валюте не производятся). К таким контрактам относятся товарообменные и компенсационные соглашения;

- контракты с оплатой в смешанной форме (наиболее распространенные в современных условиях). В таких соглашениях обычно речь идет о строительстве на условиях целевого кредитования предприятия под ключ и оплате затрат частично в денежной, а частично в товарной форме. Такие контракты получили название: о разделе продукции, о промышленной компенсации, сделки на компенсац. основе, сделки "развитие-импорт". В них фактически связываются 3 долгосрочные сделки на одну и ту же сумму (без учета %% по кредиту): контракт купли-продажи технич. средств и услуг по сооружению предприятия; соглашение о долгосрочном кредите; долгоср. контракт на поставку сырья.

С практической точки зрения различают договоры межд. купли-продажи, регулируемые Венской конвенцией, и договоры межд. купли-продажи, к которым она неприменима. К числу последних относятся не только сделки между контрагентами, коммерческие предприятия которых находятся в странах, не присоединившихся к Венской конвенции, но и, например, весьма распространенные во внешней торговле договоры купли-продажи электроэнергии, ценных бумаг, морских и возд. судов и др.

Основополагающими НПА, регулирующими лизинговые правоотношения на территории РФ, в наст. время являются Конвенция УНИДРУА "О межд. фин. лизинге" (Оттава, 28.05.1988), ФЗ от 08.02.1998 N 16-ФЗ "О присоединении РФ к Конвенции УНИДРУА о межд. финансовом лизинге", ГК РФ, ФЗ от 29.10.1998 N 164-ФЗ "О финн. аренде (лизинге)", Указания об отражении в бухг.учете операций по договору лизинга, утв. Приказом Минфина России от 17.02.1997 N 15, Методические указания по бухг. учету основных средств, утв. Приказом Минфина России от 13.10.2003 N 91н, Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей, утв. Минэкономики России 16.04.1996.

Специальные нормы ГК РФ (§ 6 гл. 34) о лизинге применяются вместе с общими положениями об аренде и обязательствах. По общему правилу к лизингу применимы все нормы Кодекса, регулирующие договор аренды. Сделка финансового лизинга - это сделка, включающая следующие характеристики:

а) арендатор определяет оборудование и выбирает поставщика, не полагаясь в первую очередь на опыт и суждение арендодателя;

б) оборудование приобретается арендодателем в связи с договором лизинга, который, и поставщик осведомлен об этом, заключен или должен быть заключен между арендодателем и арендатором; и

в) периодические платежи, подлежащие выплате по договору лизинга, рассчитываются, в частности, с учетом амортизации всей или существенной части стоимости оборудования.

Основные отличительные черты межд. лизинга заключаются в том, что иностранные лизинговые компании предоставляют 100-% финансирование инвестиц. проекта и не требуют немедленного начала платежей, доп. залога или прочих ограничений д-ти лизингополучателя, а также предусматривают в договоре лизинга возможность снижения валютных рисков за счет фиксации ставок по лизингу. Лизинговые платежи обычно начинаются после поставки имущества лизингополучателю.

Как самостоят. вид межд. коммерческих операций инжиниринг (англ. - изобретательность, знание) представляет собой инженерно-консультационные услуги по созданию предприятий и объектов. Межд. инжиниринг - это выполнение комплекса или отдельных видов инженерных, коммерч. и научно-техн. операций, связанных с проектированием, строительством, вводом объектов в эксплуатацию, разработкой new технологий, обслуживанием процесса производства. Его особенности:

1) инжиниринг функционирует в качестве одной из услуг производственного назначения, реализуемой не в вещественной форме продукта, а в полезном эффекте, например проектирование, консультирование, обучение;

2) инжиниринговые услуги связаны с подготовкой и обеспечением процесса производства и реализацией рассчитанных на промежуточное и конечное потребление реальных благ и услуг;

3) инжинирингу присущи коммерческие свойства, проявляющиеся в процессе купли-продажи;

4) инжиниринг существенно отличается от лицензий и ноу-хау.

Отношения, связанные с заключением и исполнением межд. факторинговых контрактов, регулируются Конвенцией УНИДРУА о межд.факторинге, подписанной в г. Оттаве 28 мая 1988 г. и вступившей в силу 1 мая 1995 г. под факторинговым контрактом понимается контракт, закл. между одной стороной (поставщиком) и другой стороной (финансовым агентом), в соответствии с которым:

a) поставщик должен или может уступать фин. агенту денежные требования, вытекающие из договоров К-П товаров, заключаемых между поставщиком и его покупателями (должниками), за искл. контрактов, которые относятся к товарам, приобретаемым преимущественно для личного, семейного и домашнего использования;

b) финансовый агент выполняет по меньшей мере две из следующих функций:

- финансирование поставщика, включая заем и предварительный платеж;

- ведение учета (бухгалтерских книг) по причитающимся суммам;

- предъявление к оплате денежных требований;

- защита от неплатежеспособности должников;

c) должники должны быть уведомлены о состоявшейся уступке требования.

Серьезное влияние на дальнейшее развитие межд. факторинга может оказать Конвенция ООН об уступке дебиторской задолженности в межд. торговле, разработанная Комиссией ООН по праву межд. торговли (ЮНСИТРАЛ) и принятая в г. Нью-Йорке 12 декабря 2001 г., но до сих пор не вступившая в силу. Согласно п. 2 ст. 38 данной Конвенции она имеет преимущественную силу по отношению к Оттавской конвенции о межд. факторинге. В связи с этим обращают на себя внимание отдельные положения Нью-Йоркской конвенции, которые несколько иначе (по сравнению с Оттавской конвенцией) регулируют некоторые аспекты межд. факторинга.

Характеризуя основы нормативного регулирования межд. факторинга, нельзя не упомянуть о разрабатываемых межд. факторинговыми ассоциациями собственных унифицированных правилах, в рамках которых осуществляется д-ть их членов. Наиболее значимыми из подобных актов явл. Общие правила межд. факторинга (General Rules for International Factoring - GRIF), разработанные в 2002 г. и постоянно редактируемые крупнейшими международными факторинговыми ассоциациями International Factors Group (IFG) и Factors Chain International (FCI). GRIF регулируют отношения между экспорт-фактором и импорт-фактором в рамках двухфакторной модели межд. факторинга. GRIF дают определение факторингового контракта, кредитного риска, детально регулируют права и обязанности экспорт-фактора и импорт-фактора, передачу прав требования, инкассирование дебиторской задолженности, перевод ден. средств, обмен информацией и отчетами, предоставление гарантий, разрешение споров, отв-ть за нарушение этих Правил. Со времени вступления в силу GRIF в июле 2002 более 90% межд. факторинговых операций было проведено именно в соотв. с данными Правилами.

Что касается правового регулирования факторинга в России, то на сегодняшний день российское законодательство не содержит определения понятия "факторинг". Вместе с тем в части второй ГК РФ закреплена новая для российского правопорядка договорная конструкция финансирования под уступку денежного требования (гл. 43 ГК РФ), основу которой составляют факторинговые отношения.

19. Характеристика Венской конвенции о договорах международной купли-продажи

ВК - многостороннее межд. соглашение, имеющее целью унификацию правил межд.торговли. Она призвана заменить две Гаагские конвенции 1964 г. о Единообразных законах в международной купле-продаже товаров. Была принята в апреле 1980 г. в Вене на Конференции ООН по договорам международной купли продажи товаров. Венская конвенция вступила в силу с 1 января 1988 года.

При присоединении к ВК 1 сентября 1991 года СССР сделал заявление о том, что соответствующие положения ВК, допускающие заключение, изменение или прекращение договора купли-продажи товаров не в письменной форме, не применимы, если хотя бы одна из сторон имеет свое коммерческое предприятие на территории СССР.

ВК регулирует только заключение данного договора и те права и обязанности сторон, которые возникают из такого договора. Положения ВК не касаются действительности самого договора или каких-либо из его положений, а также последствий, которые может иметь договор в отношении права собственности на товар.

ВК применяется к договорам К-П товаров между сторонами, коммерческие предприятия которых находятся в разных странах. Положения ВК не распространяются на договоры продажи:

- товаров, которые приобретаются для личного, семейного или домашнего пользования;

- с аукциона;

- в силу исполнительного производства или иным образом в силу закона;

- фондовых бумаг, акций, обеспечительных бумаг, оборотных документов и денег;

- судов водного и воздушного транспорта, а также судов на воздушной подушке; электроэнергии.

ВК состоит из 4 частей:

· Часть I. Сфера применения и общие положения

· Часть II. Заключение договора

· Часть III. Купля-продажа товаров

· Часть IV. Заключительные положения

Внутри частей текст разбит на главы, разделы и статьи. Всего текст содержит 101 статью.

Применение ВК ограничивается договорами между сторонами, коммерческие предприятия которых находятся на территории договаривающихся государств, или случаями, когда применимым является право одного из договаривающихся государств.

Ст. 1 ВК гласит: Настоящая Конвенция применяется к договорам купли-продажи товаров между сторонами, коммерческие предприятия которых находятся в разных государствах:

а) когда эти государства являются Договаривающимися государствами; или

б) когда, согласно нормам МЧП, применимо право Договаривающегося государства.

Важным положением Конвенции является то, что она предоставляет договаривающимся сторонам (продавцу и покупателю) право исключить её действие, отступить от любого её положения или изменить его действие.

Часть II регламентирует вопросы заключения контракта, определяет понятия оферты и акцепта.

Часть III разделена на следующие главы:

1. Общие положения. 2. Обязательства продавца. 3. Обязательства покупателя.

4. Переход риска. 5. Положения общие для обязательств продавца и покупателя.

Вопросы, прямо не решенные в ВК, подлежат разрешению в соответствии с общими принципами, на которых она основана, а при отсутствии в ней таких принципов - в соответствии с правом, применяемым в силу коллизионной нормы.

В ВК подробно регулируются вопросы. Касающиеся порядка заключения договора, требований к форме договора, прав и обязанностей сторон, ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора.

По общему правилу ВК регулирует случаи, когда заключение договоров межд. купли-продажи товаров происходит между «отсутствующими» сторонами путем обмена оферты и акцепта (н-р, обмена письмами, телеграммами, телефаксами и т.п.). Обязанности сторон предусматриваются в договоре. Те вопросы, которые не включены в договор регулируются ВК. Основная обязанность продавца по ВК - поставить товар, а обязанность покупателя - оплатить его стоимость.

Расторжение договора допускается при его существенном нарушении какой-либо стороной, т.е. когда сторона из-за действий другой стороны лишается того, на что она была вправе рассчитывать при заключении договора.

ВК предусматривает за нарушение контрактных обязательств оперативные санкции и меры ответственности в строгом смысле слова. К оперативным санкций относятся требования об уменьшении покупной цены, о замене товара ненадлежащего качества и др. К мерам ответственности в строгом смысле слова ВК причисляет неустойку и возмещение убытков, в том числе упущенной выгоды.

20. Общая характеристика правового регулирования международных перевозок

Международной перевозкой признается перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое на том или ином виде транспорта, при котором место отправления и место назначения расположены: а) на территории двух или более государств; б) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Отношения по международной перевозке грузов, пассажиров и багажа регулируются правовыми нормами, содержащимися в национальном законодательстве, а также в международных договорах, регулирующих обязательственные отношения (в дальнейшем - транспортные конвенции).

Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному: договоры, статуты, соглашения, правила и т.д. Транспортные конвенции, как правило, принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Например, Таможенная конвенция 1972 г., касающаяся контейнеров, регулирует контейнерные перевозки на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д. Нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государства, заключившего соответствующую конвенцию.

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на 6 групп. Это международные соглашения:

1) об общих принципах и организации международных перевозок;

2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;

3) о тарифах на международные перевозки;

4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.п.);

5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов международного транспорта;

6) предусматривающие защиту имущественных интересов сторон договора в сфере международных перевозок.

В регулировании международных перевозок важная роль отводится внутреннему праву. Обусловлено это рядом причин:

во-первых, транспортные конвенции не затрагивают некоторые сферы международных перевозок. Такого рода ниши, как правило, заполняются актами внутреннего права;

во-вторых, отдельные транспортные конвенции содержат рекомендации, предусматривающие издание на уровне национального законодательства норм, регулирующих те или иные вопросы международного транспорта.

Кроме того, внутреннее право в полной мере распространяется на международные перевозки, осуществляемые в пределах его территории, если иное не установлено транспортной конвенцией. В рамках ООН разработкой проектов транспортных концепций занимаются такие международные организации, как ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), КНСИТРАЛ (Комиссия ООН по праву международной торговли), ЕЭК (Европейская экономическая комиссия) и др.

Участники международной перевозки заключают между собой договор перевозки, согласно которому транспортная организация принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в пункт назначения, а грузовладелец или пассажир обязуется возместить ей понесенные расходы. Этот договор имеет гражданско-правовой характер.

Договор международной перевозки является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке между транспортной организацией, с одной стороны, и грузовладельцем или пассажиром - с другой. Данный договор конкретизирует условия перевозки, установленные транспортными конвенциями и актами внутреннего права; является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими своих обязательств по международной перевозке.

Договор международной перевозки имеет свои особенности:

- данный договор регламентируется прежде всего транспортными конвенциями и только при их отсутствии актами внутреннего права;

- одной из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое лицо;

- в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза - законом страны назначения).

Кроме того, имеются существенные отличия в порядке оформления такого договора. Специфичны условия' ответственности перевозчика, процедура предъявления к нему претензий, исков и т.д.

При осуществлении международных перевозок применяется принцип автономии воли сторон. В зависимости от используемого транспорта договор международной перевозки подразделяется на отдельные виды. Соответственно принято различать договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозки. Каждый из указанных видов договоров, в свою очередь, подразделяется на договоры перевозки грузов и договоры перевозки пассажиров и багажа

21. Международные железнодорожные перевозки

Разработкой правовых вопросов организации международных железнодорожных перевозок занимается ряд специализированных (межправительственных и неправительственных) организаций.

Среди них: Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) - основана в 1884 г.; Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСПВ) - создан в 1889 г.; и др.

Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК) 1890 г. и пассажиров (МПК) 1923 г. относятся к числу наиболее важных международных соглашений в области железнодорожного транспорта. Их участниками явл. большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Сев. Африки.

На конференции, проходившей в мае 1980 г. в г. Берне (Швейцария), принято новое Соглашение о железнодорожных перевозках (сокращенно - Соглашение КОТИФ), которым были пересмотрены тексты Бернских конвенций и Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров.

Соглашение КОТИФ 1980 г., введенное в действие в 1985 г., имеет два приложения:

1) Приложение А - определяет условия перевозок пассажиров (Единые правила МПК);

2) Приложение В - определяет условия перевозок грузов (Единые правила МГК).

Странами Ближнего Востока заключено Соглашение о железнодорожных перевозках грузов (сокращенно -ТСЛИ). Этими странами разработан и принят также общий тариф для международных пассажирских перевозок.

Страны - бывшие члены СЭВ при осуществлении железнодорожных перевозок руководствуются принятыми ими в 1950 г. Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашением о международном пассажирском сообщении (СМПС).

Между государствами, не являющимися участниками многосторонних транспортных конвенций, как правило, заключаются двусторонние соглашения.

Все другие международные соглашения в области железнодорожного транспорта можно условно разделить на следующие 4 группы:

1) пограничные соглашения (в основном межправительственного характера), которыми определяется порядок работы пограничных ж/д станций двух граничащих между собой государств;

2) служебные межведомственные инструкции, которыми определяются условия и порядок выполнения персоналом железных дорог операций, связанных с транспортировкой грузов межд. сообщений;

3) соглашения о взаимном пользовании ж/д вагонами, другими перевозочными средствами и приспособлениями;

4) соглашения о взаимных расчетах между железными дорогами за выполненные перевозки и оказанные услуги.

Соглашением КОТИФ определены условия перевозок грузов международного сообщения.

Железные дороги обязаны производить перевозку грузов, если отправитель соблюдает правила КОТИФ: грузы, нуждающиеся в упаковке, предъявляются в упакованном виде; перевозимый груз должен иметь соответствующую маркировку, а транспортная документация - необходимые реквизиты и т.д. Особые правила установлены для перевозок опасных грузов.

Общие сроки доставки грузов составляют: для грузов большой скорости - 400 км, для грузов малой скорости -300 км в сутки. Железным дорогам предоставлено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки.

Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза соответствующий акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допускается требование о составлении акта в течение 7 дней после получения груза.

Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить.

Соглашением КОТИФ исключено положение, согласно которому железная дорога освобождалась от ответственности за несохранность груза, вызванную погрузкой груза в нагон с очевидными для отправителя неисправностями.

В случае несохранности груза предел возмещения ущерба установлен в размере 50 франков за килограмм веса.

Если имела место просрочка в доставке груза, железная дорога выплачивает штраф в пределах провозной платы, но не более 50 франков за отправку. При наличии убытков возмещение их допускается в пределах двойной провозной платы.

В случае несохранности багажа ответственность железной дороги ограничена при недоказанности убытков в размере 20 франков, а в случае доказанности убытков - в размере 40 франков за кг веса.

Имущественная ответственность железной дороги за причинение вреда здоровью пассажира определяется по законодательству той страны, где имел место несчастный случай. Предельный размер такой ответственности перевозчика установлен в размере 200 тысяч франков на одного потерпевшего.

Соглашением КОТИФ установлены порядок и условия предъявления претензий и исков к железной дороге. Так, при просрочке в доставке груза претензии должны заявляться в течение 60 дней с момента получения груза.

Претензии и иски могут заявляться только участниками договора перевозки или по их полномочию. К претензии должны прилагаться накладная, а также другие документы.

Срок исковой давности установлен в один год. При этом течение этого срока приостанавливается на время рассмотрения претензии перевозчиком.

По правилам СМГС (в отличие от Соглашения КОТИФ) предел имущественной ответственности железной дороги не установлен: при несохранности груза вред возмещается в пределах его действительной стоимости. Несохранность груза должна быть подтверждена коммерческим актом. При просрочке в доставке груза железная дорога уплачивает штраф в опред. проценте от провозной платы.

Согласно ст. 22 СМГС с железной дороги снимается ответственность за полную или частичную утрату, уменьшение массы или повреждение принятого к перевозке груза, если они произошли:

1) вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить или устранение которых от нее не зависело;

2) в результате особых естественных свойств груза, вызвавших его самовозгорание, поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и тому подобные последствия;

3) по вине отправителя или получателя или вследствие их требований, в силу которых нельзя возложить вину на железную дорогу;

4) по причинам, связанным с погрузкой или выгрузкой груза, если погрузка или выгрузка производилась средствами отправителя. Наиболее распространенное основание освобождения перевозчика от ответственности за недостачу и повреждение груза, когда груз был погружен средствами отправителя и прибыл в исправном вагоне за исправными пломбами отправителя без следов доступа к грузу в период перевозки;

5) вследствие перевозки на открытом подвижном составе груза, допускаемого по правилам отправления к такой перевозке;

6) в результате того, что проводник отправителя или получателя, сопровождающий груз, не принял необходимых мер для сохранения груза;

7) вследствие таких недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приемке грузов к перевозке; 8) по вине отправителя, который сдал к перевозке запрещенные предметы под неправильным, неточным или неполным наименованием;

9) в результате того, что отправитель сдал к перевозке грузы, принимаемые к перевозке на особых условиях, под неправильным, неточным или неполным наименованием или без соблюдения предписанных СМГС правил;

10) вследствие естественной убыли массы груза в пределах норм, а также вследствие понижения влажности при перевозке или других естественных свойств груза, вызвавших уменьшение массы груза, превышающее эти нормы.

При этом, если по обстоятельствам дела окажется, что утрата или повреждение груза могли произойти вследствие упомянутых в п. 2, 4-10 СМГС причин, то считается, что ущерб произошел от этих причин, пока отправитель или получатель не докажет иного.

Правилами СМГС предусмотрен 9-месячный срок для предъявления претензий и исков, а по требованиям о просрочке в доставке грузов - 2-месячный срок. Железная дорога обязана рассмотреть претензию перевозчика в 180-дневный срок. На это время течение срока исковой давности приостанавливается. Право на предъявление иска в суд у владельца груза возникает только тогда, когда железная дорога отклонила претензию либо не дала ответ в установленный срок.

Если груз следует через страны, осуществляющие железнодорожные перевозки по правилам СМГС, в страны, осуществляющие перевозки по Соглашению КОТИФ, в этом случае перевозка грузов международного сообщения переоформляется на входных пограничных станциях стран - участниц соответствующих соглашений.

22. Международные автомобильные перевозки

К числу важнейших актов, регулирующих международные автомобильные перевозки, можно отнести следующие транспортные конвенции: Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. (действует редакция 1968 г.); Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1948 г. (действует редакция 1968 г.); Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом от 19 мая 1956 г. (сокращенно -Конвенция КДПГ); Европейское соглашение о международной автомобильной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г. (ДОПОГ); Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП от 15 января 1959 г. (в 1978 г. вступила в силу новая редакция данной Конвенции, именуемая сокращенно Конвенция МДП); Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа от 1 марта 1973 г. (сокращенно - Конвенция КАПП); Европейское соглашение о дорожных автомагистралях от 15 ноября 1975 г.;

Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 21 октября 1982 г. и др.

В соответствии с Конвенцией о дорожном движении автомобиль, используемый для международного сообщения, должен иметь свидетельство о регистрации, регистрационный номер, отличительный знак своего государства, а также опознавательные знаки установленной формы. Минимальный возраст для управления автомобилем установлен в 18 лет.

Протокол о дорожных знаках и сигналах ввел единообразную в международной практике систему дорожных знаков и сигналов. Кроме того, Протоколом установлены общие правила о разметке шоссейных дорог.

Конвенцией КДПГ определяются основные условия договора международной автомобильной перевозки грузов. В частности Конвенция устанавливает реквизиты автомобильной накладной, предусматривает порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения, а также права и обязанности сторон при автомобильной перевозке грузов международного сообщения.

В автомобильной накладной, которая является доказательством принятия груза перевозчиком, должны быть указаны: место и дата ее составления, имена и адреса отправителя груза, перевозчика и получателя, место и дата принятия груза, способ упаковки груза, число мест, провозная плата и т.д.

Перевозчик, принимая груз к перевозке, обязан проверить правильность содержащихся в накладной данных о количестве мест, а также внешнее состояние груза и его упаковки.

Конвенция МДП предусматривает при автомобильных перевозках грузов составление особого таможенного документа - книжки МДП (международной дорожной перевозки). Перевозка грузов должна выполняться в запломбированных транспортных средствах или контейнерах. При соблюдении необходимых предписаний перевозка грузов может осуществляться без таможенного досмотра в странах, являющихся участниками Конвенции МДП.

Во время приемки груза коммерческий акт не составляется. Обнаруженные при сдаче груза недостача, порча или повреждение удостоверяются соответствующими отметками на накладной и скрепляются подписями грузополучателя и перевозчика.

Предел имущественной ответственности перевозчика при несохранности груза установлен в размере 25 франков за килограмм веса брутто, а при просрочке в доставке груза - в размере суммы провозных платежей. Перевозчик освобождается от имущественной ответственности, если несохранность и просрочка в доставке груза вызваны обстоятельствами, которые он не мог избежать.

Конвенцией КДПГ не предусмотрено обязательное предъявление претензии к перевозчику. Общий срок исковой давности определен в один год. Споры, возникающие при международных автомобильных перевозках, должны решаться в суде. По соглашению сторон допускается передача спора на разрешение арбитража.

Международные автобусные перевозки пассажиров регулируются Конвенцией КАПП. Согласно данной Конвенции, международные автобусные перевозки могут быть регулярные, нерегулярные, а также маятниковые.

Под регулярной понимается такая перевозка, которая выполняется в соответствии с опубликованным расписанием движения автобусов на определенной трассе с указанием мест (пунктов) посадки и высадки пассажиров.

Нерегулярной признается перевозка, которая не отвечает указанным требованиям.

Маятниковой перевозкой считается перевозка пассажиров с территории одного государства к месту временного пребывания на территории другого государства и перевозка тех же пассажиров автобусами того же перевозчика обратно в страну их первоначального отъезда.

Свидетельством заключения договора автобусной перевозки пассажиров является билет, который может быть именным и на предъявителя.

Пассажир пользуется правом: проезда в автобусе согласно билету; бесплатного (или со скидкой) провоза с собой детей, ручной клади, домашних животных; провоза багажа за отдельную плату, предусмотренную тарифом; пользования другими услугами (ночлег, питание в пути и т.д.).

Общий вес ручной клади не может превышать 20 кг, а багажа 30 кг. Не допускается перевозка ручной клади и багажа, содержащих, во-первых, предметы, перевозка которых запрещена законодательством государства, на территории которого выполняется автобусное сообщение; во-вторых, воспламеняющиеся, взрывчатые, радиоактивные, отравляющие вещества; в-третьих, огнестрельное оружие, колющие и режущие предметы без чехлов; в-четвертых, предметы, которые из-за своего объема и формы не приспособлены к автобусной перевозке (например, велосипеды).

При повреждении здоровья пассажира общая сумма возмещения не может превышать 250 тысяч франков на одного пострадавшего. Вместе с тем внутренним (национальным) законодательством может быть установлен более высокий предел имущественной ответственности перевозчика.

При несохранности багажа возмещение не может превышать 500 франков на единицу багажа и 2 тысяч франков на пассажира.

Общий срок исковой давности при причинении вреда здоровью пассажира составляет три года, по другим требованиям - один год.

Иск может быть предъявлен в один из следующих судов - по месту нахождения ответчика или конторы, при посредстве которой был заключен договор перевозки; по месту причинения вреда; по месту отправления либо назначения груза.

23. Межд. воздушные перевозки

МЕЖД. ВОЗД. ПЕРЕВОЗКА - всякая перевозка на возд. судах, при которой место отправления и место назначения, независимо от того, имелись ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены: а) на территории двух государств; б) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства (Чикагская конвенция, 1944 г.).

Межд. воздушные перевозки регламентируются в основном Конвенцией о межд. гражданской авиации (1944г), Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся межд.воздушных перевозок (1929г) (Варшавская конвенция), двусторонними договорами РФ и национальным законодательством государств.

Значение межд. воздушных перевозок в современных условиях жизни возросло. Не только самолеты авиакомпаний России и других стран СНГ доставляют пассажиров и грузы в большое число государств, но возрастает также число полетов самолетов иностранных авиакомпаний в эти страны или же через воздушное пространство России. Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений. Пассажирские перевозки регулярно совершаются рядом иностранных авиакомпаний. Грузовые полеты на основе соглашений с тремя авиакомпаниями "Люфтганза", "Эйрфранс" и "Кореан Эйр" стали совершаться с 1 апреля 2003г.

В качестве межд. воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).

Россия участвует в более чем 130 двусторонних межд. договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции о межд. гражданской авиации 1944 г., определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями.

Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются многосторонней Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Она дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В Конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол. СССР - участник Конвенции с 1934 г. и Протокола с 1957 г. Конвенция и Протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

Правила Конвенции об ответственности перевозчика имеют большое практическое значение.

Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях: смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов. Согласно Варшавской конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае, если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.

Ответственность воздушного перевозчика, согласно Варшавской конвенции, ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса. Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику - два года.

Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его max) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соотв. с национальным законод-вом и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.

Согласно Гаагскому протоколу предельные размеры ответственности в отношении пассажира были установлены в размере 250 тыс. французских золотых франков.

Коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, предусматривают применение закона суда в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей, о присуждении истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока, по истечении которого истец утрачивает право на иск. Не решаются в Конвенции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмещения, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажира.

Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством России, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется по правилам гл. 59 ГК РФ ("Обязательства вследствие причинения вреда"), если законом или договором воздушной перевозки пассажира, а также международными договорами РФ не предусмотрен более высокий размер ответственности.

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.

24. Межд. морские перевозки

Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человеческим сообществом в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает 1 место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором явл. межд. перевозки грузов.

Национальное законодательство. В России в настоящее время таким актом выступает Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г. (в ред. 2009 г) (КТМ РФ). Основная цель КТМ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные). В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой.

В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законод-вом) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно Закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 года (КТМ СССР) права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажиров, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Хотя СССР и не являлся участником этой конвенции, ее основные положения были отражены в КТМ СССР. Конвенция определяет правовое значение реквизитов коносамента, условия ответственности перевозчика и порядок предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морского перевозчика за вину. Однако перевозчик не несет ответственности за так называемую “навигационную ошибку” (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности- 2 года). Конвенция 1978 года в силу пока не вступила.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В соглашениях о линии фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большинство морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в рамках ООН по инициативе развивающихся стран в 1974 году было заключено важное международное соглашение - Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. СССР ратифицировал конвенцию в 1979 г.. Она вступила в силу в октябре 1983г..

Пассажирские перевозки морем стали за последние годы предметом ряда международных соглашений, последнее из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к этой конвенции в 1983 году. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных межд.-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - 2 года.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартерен, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам груза (угольные, нефтяные, лесные и т. д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т. д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности, посредством включения оговорок.

25. Понятие, виды, формы международных расчетов

международный частный право коллизионный

МЕЖД. РАСЧЕТЫ - это регулирование платежей по денежным требованиям и обязательствам, возникающим в связи с экономическими, политич. и культурными отношениями между хозяйствующими субъектами и гражданами разных стран. Межд. расчеты охватывают расчеты по внешней торговле товарами и услугами, по некоммерческим операциям, кредитам и движению капитала между странами, в том числе расчеты по строительству объектов за границей и оказанию помощи.

Международные расчеты выступают как повседневная деятельность банков, производящих расчеты с заграницей на основе выработанных международным сообществом и принятых в большинстве стран мира условий, норм и порядка осуществления расчетов. Деятельность банков в сфере международных расчетов является объектом государственного регулирования.

В основном межд. расчеты осуществляются безналичным путем через банки путем установления корреспондентских (договорных) отношений между кредитными учреждениями разных стран. С этой целью банки заключают друг с другом корреспондентские соглашения об открытии счетов ("ностро" - счетов данного банка в других банках и "лоро" - счетов других банков в данном банке), в которых оговариваются порядок расчетов, величина комиссионного вознаграждения, а также методы пополнения корреспондентского счета по мере расходования средств.

Банки могут осуществлять межд. расчеты и через свои заграничные филиалы и отделения. В зависимости от условий внешнеторговых контрактов, степени конвертируемости и позиций национальной и иностранной валюты применяются различные формы международных расчетов.

Термин "формы межд. расчетов" объединяет 2 понятия:

1. К способам платежа относятся: авансовый платеж, аккредитив, инкассо, платежи по открытому счету, платеж сразу же после отгрузки товара.

2. К средствам расчетов относятся: чек, вексель, банковская тратта, перевод (почтовое, телеграфное/телексное платежное поручение, платежное поручение по системе СВИФТ, международное платежное поручение).

Мировая практика международной торговли выработала и применяет следующие основные формы международных расчётов

· Банковский перевод. Представляет собой платную услугу банка, предоставляемую на основе договора, заключённого банком с клиентом. Основным документом по данной форме расчёта выступает платёжное поручение клиента. В платежном поручении клиент указывают сумму в соответствующей валюте, которую он поручает банку перевести на счёт своего торгового партнёра.