1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Правовые основы морских транспортных операций

1.1. Правовой режим морской транспортной среды

1.2. Правовое регулирование перевозок грузов морем

Глава 2. Регулирование международных морских перевозок в законодательстве Российской Федерации

2.1. Участие России в международных договорах по морскому праву

2.2. Нормы международного права в кодексе торгового мореплавания РФ

Заключение

Библиография

Введение

Актуальность темы исследования связана с тем, что международное частное право неразрывно связано с расширением торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого сотрудничества призваны играть нормы международного частного права, значение которого возрастает по мере углубления международных хозяйственных связей, развития новых организационных форм в различных областях международного делового сотрудничества. Свидетельством этого служит, прежде всего интеграция хозяйственной жизни.

В развитии экономического сотрудничества важная роль принадлежит морскому транспорту. Морской транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Использование естественных морских путей, пропускная способность которых практически не ограничена и для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для других видов транспорта, обусловливает, таким образом, сравнительно низкую себестоимость перевозок. А это в свою очередь способствует увеличению объема перевозок. Россия, как и многие страны мира имеет выход на международные морские пути. Развитие этого направления транспортных операций является очень важным и экономически ценным для России.

Заметной особенностью регулирования морских транспортных операций в последние годы является расширение круга многосторонних договоров, предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы торгового мореплавания. Предметом унификации являются, например, правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности судовладельцев, об ответственности за загрязнение нефтью, о последствиях столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила.

Цель работы - рассмотреть вопросы правового регулирования международных морских перевозок с позиций современного законодательства.

Таким образом, в задачи исследования входит:

Определить правовой режим морской транспортной среды

Охарактеризовать пути и способы правового регулирования перевозок грузов морем

Освятить основные положения Гаагских правила 1924 г., Правил Висби и Гамбургских правил 1978 г.

Выяснить каким образом осуществляется регулирование международных морских перевозок в законодательстве Российской Федерации.

Предметом исследования выступает законодательство регулирующее международные морские перевозки.

Объектом исследования служат международно-правовые отношения Российской Федерации и др. стран.

В работе применялись общенаучные методы познания, положения материалистической диалектики, теория причинности. Использование специальных методов, таких как метод сравнительного правоведения, исторический, статистический, что позволило изучить проблему в развитии.

Тема: «Правовое регулирование международных морских перевозок» нашла освещение в работах таких ученых как Богуславский ММ., Белов А. П. , Галенская Л.Н., Зыкин И. С., Кабатова Е.В., Карташкин В. А., Кузнецов М.Н., Лунц Л.А., Марышева Н.И., Маковский А.Л., Садиков О.Н., Лукашук И. И., Панов В.П. , Скаридов А.С., и др.

В структуру работы входит введение, две главы, заключение, библиография и приложения.

Глава 1. Правовые основы морских транспортных операций

1.1 Правовой режим морской транспортной среды

Делимитация морских пространств и их международно-правовой статус определяются положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Указанные пространства включают: внутренние воды, территориальные воды (море), прилежащие зоны, исключительно экономические зоны и воды открытого моря.

Под внутренними водами понимают воды, расположенные между берегом и исходными линиями и состоящие из вод морских портов, заливов, бухт, губ, лиманов и вод исторических заливов. Внутренние морские воды составляют часть государственной территории и полностью подчинены суверенитету прибрежных государств. Эти последние осуществляют уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию в отношении не обладающих иммунитетом иностранных судов, находящихся в их внутренних водах, а также в отношении лиц, пребывающих на борту этих судов.

Территориальные воды (море) представляют собой пространства, примыкающие к побережью государства, шириной не более 12 морских миль, отсчитываемых от исходных линий. На территориальные воды распространяется суверенитет прибрежного государства, а их внешняя граница совпадает с морской государственной границей.

В соответствии с разделом 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В территориальных водах допускается мирный проход иностранных судов и военных кораблей, каковым считается плавание через территориальное море с целью:

* пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод;

* пройти во внутренние воды, или выйти из них, или стать на таком рейде или у такого портового сооружения.

Прибрежное государство не должно чинить препятствий осуществлению права мирного прохода и при условии должного опубликования может принимать законы и правила в отношении следующих вопросов:

* безопасности судоходства и регулирования движения судов;

* защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок;

* защиты кабелей и трубопроводов;

* сохранения живых ресурсов моря;

* предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства;

* сохранения окружающей среды;

* морских научных исследований и гидрографических съемок;

* предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства.

Пути международного судоходства могут также пролегать через пространства архипелажных вод. Таковыми называют воды государства-архипелага, расположенные между островами, из которых состоит государство-архипелаг, и отграниченные от других частей моря вокруг него прямыми исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага. На архипелажные воды, воздушное пространство над ними, а также на их дно и недра, равно как и ресурсы, распространяется суверенитет государства-архипелага. Плавание через указанные пространства должно осуществляться по морским коридорам, показанным на издаваемых государством-архипелагом морских картах.

Кроме указанных пространств за прибрежным государством признается право устанавливать прилежащую к территориальному морю зону, не распространяющуюся в соответствии со ст. 33 Конвенции ООН 1982 г. За пределы 24 морских миль от исходной линии, от которой отмеряют ширину территориального моря. В прилежащей зоне прибрежное государство вправе осуществлять контроль двоякого рода. Этот контроль призван, во-первых, пресекать нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил в указанных пространственных пределах, а во-вторых, способствовать привлечению к ответственности виновных в их несоблюдении.

Экономическая зона -- это район за пределами территориального моря, внешняя граница которого не должна отстоять от исходных линий далее 200 морских миль. Не ограничивая права иностранных государств в осуществлении судоходства, в указанной зоне прибрежное государство распространяет свою юрисдикцию на разведку, разработку, сохранение и управление природными ресурсами, а также иностранные морские научные исследования, создание и использование искусственных островов, установок и сооружений, защиту и сохранение морской среды.

Открытыми водами (морем) признают пространства, на которые не распространяются ни суверенитет, ни юрисдикция какого бы то ни было государства'. Судоходство здесь свободно от чьих бы то ни было притязаний, но весь комплекс организационно-технических и правовых мер, связанных с мореплаванием, должен строиться с учетом общепризнанных свобод открытого моря, в том числе свобод: судоходства, полетов, рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, проведения морских научных исследований, возведения искусственных островов и сооружений.

1.2 Правовое регулирование перевозок грузов морем

В законодательстве многих государств обычно не содержатся коллизионные нормы, предусматривающие, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях:

· Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Эта Конвенция была изменена сначала Протоколом 1968 г., а затем Протоколом 1979 г. В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г. Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции.

· Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозки отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.

Чартер - документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.) Скаридов А.С. Международное частное право: Учебное пособие. Санкт-Петербург, 2005. С.152. В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения оговорок.

Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю. Коносаменты бывают (по способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза):

· Именными,

· Ордерными,

· Предъявительсикими.

Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности по сравнению с Брюссельской конвенцией увеличен с одного до двух лет).

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Пассажирские перевозки морем стали предметом ряда международных соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - два года.

Наряду с конвенциями, регулирующими международные порядки перевозки, Россия участвует в ряде важных многосторонних международных соглашений, в той или иной степени связанных с перевозчиками. К их числу прежде всего относится Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации). Из других многосторонних соглашений укажем на следующие: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. (эта Конвенция вступила в силу 5 сентября 2004 г.).

В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

Участие в этой конвенции большинства стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика. Это, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами, что дало начало развитию смежных областей права (в частности, страхованию).

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 года, пересмотрел прежде всего положения об ограничении ответственности, так как с 1924 года в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз.

Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если "ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика", ("служащего или агента") "совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба".

Протоколом была расширена географическая сфера применения Конвенции, которая помимо случаев, когда "коносамент выдан в Договаривающемс государстве", включила в свою сферу перевозки из порта договаривающегос государства, а также случаи включения в коносамент условия "Парамаунт", то есть случаи, когда договор предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяютс к этому договору. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу, одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта.

Императивные нормы об ответственности перевозчика применяются здесь к периоду, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно пункту 2 статьи 4 Конвенции считается, что груз находится в ведении перевозчика с момента, когда он принял груз от грузоотправителя или лица, действующего от имени грузоотправителя; какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применяемых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки, до момента, когда он сдал груз путем передачи груза грузополучателю, или, в случаях, когда грузополучатель не принимает груз от перевозчика, - путем предоставлени его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором или законом или обычаями, применимыми в порту разгрузки, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применимых в порту разгрузки, должен быть передан груз. По вопросу оснований ответственности Гамбургскими правилами было принято кардинально новое решение.

Они отказались от таких традиционных оснований ответственности перевозчика, как мореходность судна, навигационные ошибки, риски, опасности и случайности на море, непреодолимая сила, военные действия и т.д. морское право перевозка международный

Как отмечается в приложении 2 к Конвенции, согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины.

Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Принимая во внимание содержание пункта 1 статьи 5 Конвенции, можно сказать, что перевозчик обязан, во-первых, доказать наличие определенных обстоятельств, которые вызвали утрату, повреждение или задержку груза, то есть установить причины возникновения ущерба.

Во-вторых, перевозчик обязан доказать, что "он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий".

Если не будет доказан хотя бы один из этих двух пунктов, перевозчик несет ответственность. Особенно важно подчеркнуть, что Конвенци 1978 года не содержит правила об освобождении перевозчика от ответственности при наличии навигационной ошибки.

Основанием ответственности, отрицающим принцип презюмируемой вины перевозчика, является прямой или косвенный умысел.

Это основание базируется на доказанной вине перевозчика и применяется в статье 8 Конвенции об утрате права на ограничение ответственности.

Перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

Негативная формулировка в отношении ответственности перевозчика применяетс в пункте 6 статьи 5: "Перевозчик не несет ответственности кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или различных мер по спасанию имущества на море".

Для ответственности грузоотправителя негативная формулировка применена для общего правила, в соответствии с которым грузоотправитель не отвечает за ущерб, "если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов". Географическая сфера применения Конвенции 1978 года шире сферы применения Конвенции 1924 года.

В статье 2 Гамбургских правил перечислены практически все возможные ситуации.

В 2008 году вступила Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов - "Роттердамскиe правила" Морское право. 4-е изд. Лондон, Роутледж-Кавендиш, 2009. С.436.

Конвенция, принятая Генеральной Ассамблеей 11 декабря 2008 года, устанавливает единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях "от двери к двери", которая включает этап международной морской перевозки. Конвенция основана на принятых ранее конвенциях, касающихся международной морской перевозки грузов, в частности на Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Брюссель, 25 августа 1924 года) ("Гаагские правила"), и протоколах к ней ("Гаагско-Висбийские правила"), а также на Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбург, 31 марта 1978 года) ("Гамбургские правила"), и является их современной альтернативой.

Роттердамские правила обеспечивают правовую основу, которая учитывает многие технические и коммерческие изменения, произошедшие в секторе морских перевозок после принятия этих более ранних конвенций, включая расширение контейнерных перевозок, стремление к организации перевозок на условиях "от двери до двери" в рамках единого договора и развитие практики использования электронных транспортных документов. Конвенция предусматривает для грузоотправителей и перевозчиков имеющий обязательную силу сбалансированный универсальный режим, способствующий исполнению договоров морской перевозки грузов, которая может быть связана с использованием других видов транспорта.

Глава 2. Регулирование международных морских перевозок в законодательстве Российской Федерации

2.1 Участие России в международных договорах по морскому праву

В 1998-2000 гг. в России приняты федеральные законы о ее участии в следующих многосторонних международных договорах по вопросам торгового мореплавания. Международная конвенция о спасании 1989 г. сз РФ. 1998. №51, ст. 6268.; Протокол 1979 г. «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте» от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. сз РФ, 1999. № 2, ст. 244.; Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. СЗ РФ, 1999. № 2, ст. 240.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. сз РФ, 2000. № 2. ст. 148. Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. сз РФ, 2000, № 1, ст. 147.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. сз РФ, 2000. № 2, ст. 138.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.» сз РФ, 1998.№51,ст.6266.; Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г сз РФ. 1999. № 2, ст. 236. Россия продолжает участвовать в Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно столкновения судов (1910 г.).

Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. СЗ РФ, 1997, № 9, ст. 1013: № 48, ст. 5493. Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 11 апреля 1997 г. Определяя всеобъемлющий режим в области морского права. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации и др.).

В 1979 г. СССР ратифицировал Конвенцию о кодексе проведения линейных конференций, одной из основных целей которой является создание баланса интересов перевозчика и грузовладельца.

Принятым в начале 1999 г. Федеральным законом был решен вопрос о присоединении Российской Федерации к Протоколу 1979 г. с непростым наименованием -- «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.». Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем самым в истории российского торгового мореплавания был сделан важный шаг, подготовленный предшествующим развитием отечественного законодательства. Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о коносаменте 1924 г. Маковский А.Л. пишет; «В основу этой Конвенции, часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила, принятые в 1921 году в Гааге на сессии Ассоциации международного права и предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 году в качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений. После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 году назначенным конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.» Маковский А.Л. Проблемы международного частного права, изд-во ИМО. 1960, с. 113-117.

Конвенция о коносаменте 1924 г.

Нелишне отметить, что присоединение к Конвенции о коносаменте 1924 г. -- шаг столь же важный, сколь и давно ожидаемый. К моменту присоединения 2/3 всех морских перевозок грузов осуществлялось на судах, плавающих под флагами государств, являвшихся участниками Конвенции либо сформировавших свое законодательство на ее основе.

Сфера действия Конвенции о коносаменте 1924 г. не оставалась неизменной. Несмотря на правило ст. 10 Конвенции, предусматривавшее применение ее ко всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств, протокол подписания Конвенции разрешал Договаривающимся государствам не применять Конвенцию к каботажным перевозкам, что обусловило в их законодательстве неодинаковый подход к сфере действия Конвенции. Не распространялась Конвенция и на отношения по чартеру, а также на отношения, связанные с погрузкой и выгрузкой грузов.

С вступлением в силу в июне 1977 г. Протокола 1968 г. об изменении Конвенции о коносаменте 1924 г. сфера ее применения была расширена (ст. 5 Протокола). Норма ст. 10 Конвенции, о которой сказано выше, была исключена и ее правила заменены положениями, в силу которых Конвенция применяется ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если: 1) коносамент выдан в Договаривающемся государстве либо 2) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо 3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору.

Указанные положения применяются, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

КТМ РФ (ст. 122), санкционируя применение правил, установленных гл. VIII «Договор морской перевозки груза», к перевозкам грузов в каботаже, исключает эту возможность в отношении правил ст. 167 (О навигационной ошибке), ст. 170 (Об ограничении ответственности перевозчика) и п. 2 ст. 171 (О требованиях к работнику или агенту перевозчика).

Вводит виновную ответственность перевозчика, его агентов и служащих. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания отсутствия вины возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности: оно должно доказать, что ни действия или вина перевозчика, ни действия или вина агентств или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

В числе указанных в Конвенции причин потерь (убытков), за которые перевозчик не отвечает, называются действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. Правило об освобождении перевозчика от ответственности при так называемой «навигационной ошибке» определено в ст. 167 КТМ РФ следующим образом: «Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка)».

Еще одна существенная особенность унифицированных Конвенцией правил о коносаменте -- установление предела ответственности перевозчика за место или единицу груза. Протокол 1979 г. для исчисления предельной суммы возмещения («если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент») обращается к расчетной единице, являющейся единицей «специального права заимствования» (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом. Суммы, исчисляемые посредством единицы СПЗ, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость национальной валюты в единицах СПЗ государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

До вступления в силу Протокола 1979 г. для исчисления предела ответственности перевозчика применялся -- в соответствии с Протоколом 1968 г. -- франк Пуанкаре (денежная единица с содержанием 65,5 мг золота 900-й пробы).

Конвенционная норма об ограничении ответственности перевозчика отражена в КТМ РФ, в частности, в ст. 170-172. В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгруза либо две расчетные единицы за 1 килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза -- в зависимости от того, какая сумма выше. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

По инициативе большого числа развивающихся стран Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила»). В отношении государств, присоединившихся к этой Конвенции, прекращается действие Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. и Протокола 1968 г. Положения Гамбургских правил применяются к договорам морской перевозки между двумя государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 3) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и находится в одном из Договаривающихся государств; или 4) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств; или 5) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Гамбургских правил или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

В качестве государства -- продолжателя СССР Россия выступает стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.

Афинская конвенция именует международной любую перевозку, при которой в соответствии с договором место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Конвенция подлежит применению к любой международной перевозке, поскольку: 1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо 2) договор перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо 3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем).

Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа наступает, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине перевозчика.

Перевозчик в соответствии с законодательством страны суда может быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению багажа.

Афинской конвенцией предусмотрен предел ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, а также в случае утраты или повреждения каютного и иного багажа, автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней. Размер ответственности определялся (до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции) во франках. (Франк, упоминаемый в Конвенции, означает единицу, содержащую 65,5 мг золота 900-й пробы (п. 1 ст. 9 Конвенции).

Конвенция предоставляет перевозчику и пассажиру право на основе точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, «с сознанием возможного причинения ущерба».

Присоединяясь к Афинской конвенции Указ Президиума Верховного Совета СССР от 27 апреля 1983 г. «О присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» // ВВС СССР. 1983. № 15. ст. 717, Советский Союз сделал заявление, предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней в письменной форме заявлять о том, что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами другой Стороны.

Протокол 1976 г. к Афинской конвенции Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1988 г. «О присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Протоколу 1976 года к Афинской конвенции о перевозках морем пассажиров и их багажа 1974 года» // ВВС СССР, 1988. №47, ст. 711. изменил и порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СПЗ (как она определена Международным валютным фондом). Увеличенные последующим (1990 г.) Протоколом к Афинской конвенции (Российская Федерация в этом Протоколе не участвует) пределы ответственности перевозчика обозначены в ст. 190 КТМ РФ в следующих размерах:

ответственность перевозчика не должна превышать: за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, -- 175 тыс. расчетных единиц в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа -- 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, -- 10 тыс. расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение иного багажа -- 2,7 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки. В соответствии со стоимостью рубля в единицах специального права заимствования перевод в рубли сумм, указанных в ст. 170 и 190 (о пределах ответственности перевозчика) Кодекса, осуществляется на дату вынесения решения судом, арбитражным судом или третейским судом либо на установленную соглашением сторон дату (ст. 11 Кодекса).

Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме установить более высокие пределы ответственности перевозчика. Однако перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

13.04.2005 утвержден Приказ Росморфлота №11 «Об утверждении Устава федерального государственного учреждения «Служба морской безопасности», целями которого являются обеспечение безопасности контейнерных перевозок, а так же обеспечение выполнение требований безопасности при обработке опасных грузов в портах; обеспечение выполнения международных и национальных требований, норм и стандартов в области безопасности и охраны к инженерно-техническому оборудованию и средствам, используемым на объектах морского и речного транспорта. Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти № 23 от 06.06.2005

В 2005 году Приказом Минтранса РФ утверждаются Транспортные стратегии на период до 2020 года. Приказ Минтранса РФ от 12.05.2005 №45 «Об утверждении Транспортной стратегии РФ на период до 2020года»// КонсультантПлюс.

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:

- последовательная гармонизация российского транспортного законодательства, стандартов и транспортной документации с действующими на международных рынках транспортных услуг;

- поэтапное приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта, в том числе на региональном уровне, в соответствие с нормами и правилами ВТО;

- формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ и ЕврАзЭС;

- активное участие в создании общеевропейского транспортного пространства;

- развитие сотрудничества с ЕС в целях обеспечения эффективного взаимодействия транспортных систем России и Евросоюза;

- обеспечение надежных и благоприятных условий транзитного железнодорожного и автомобильного сообщения с Калининградской областью;

- участие российских компаний и предпринимателей в создании совместных транспортных предприятий, а также в конкурсах и торгах по приватизации транспортных предприятий, прежде всего в странах СНГ и ЕврАзЭС;

- расширение и углубление сотрудничества России с международными организациями и в реализации межгосударственных соглашений в области транспорта, принимаемых на многосторонней и двусторонней основе;

- реализация на выгодных для России условиях транспортных проектов с иностранным техническим или финансовым участием;

- развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества, с целью реализации транзитного потенциала России в первую очередь, в рамках ЕврАзЭС;

- повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона и Шанхайской организации сотрудничества;

- участие в международных транспортных проектах и программах, поддержка региональных инициатив, отвечающих национальным интересам Российской Федерации.

Экспорт транспортных услуг рассматривается в качестве важной составляющей национального продукта России.

Экспорт транспортных услуг развивается в следующих основных направлениях:

- развитие использования транзитного потенциала российской транспортной системы. Реализация геостратегической миссии России как естественного моста между Европой и Азией;

- увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки;

- повышение доли российских транспортных организаций в доставке импортных грузов, перевозках грузов третьих стран и иностранных фрахтователей.

Государственная поддержка отечественных транспортных организаций, работающих на международных рынках транспортных услуг, осуществляется в следующих основных направлениях:

- активная поддержка международных норм и правил в области транспортной деятельности, установленных общепризнанными многосторонними соглашениями, в частности - под эгидой организаций ООН. Недопущение введения неоправданных региональных ограничений, создающих дискриминационные условия для международной транспортной деятельности;

- в период вступления России в ВТО - обеспечение необходимой защиты наиболее слабо развитых сегментов рынка транспортных услуг (с учетом интересов потребителей, фактического и потенциального уровня доступа иностранных поставщиков на каждый сегмент, наличия адекватной законодательной и нормативной правовой базы), а также сохранение системы двусторонних международных соглашений в области перевозок пассажиров и грузов;

- создание для российских перевозчиков благоприятных экономических условий ведения бизнеса на тех сегментах рынка, где они работают;

- создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран;

- создание условий для приобретения российскими перевозчиками современной транспортной техники, соответствующей требованиям, предъявляемым к ней при работе на международных рынках и обеспечивающим конкурентоспособность услуг отечественных операторов;

- разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом;

- повышение эффективности механизмов национального регулирования сегментов рынка международных перевозок, на которых действует двусторонняя разрешительная система;

- проведение согласованной активной политики в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг;

- разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на базисных условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями, а также долгосрочное фрахтование флота и парка отечественных перевозчиков.

Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики.

Для повышения уровня реализации транспортного потенциала Российской Федерации необходимы:

- участие России в разработке общей стратегии развития сети международных транспортных коридоров, проходящих по европейским и азиатским направлениям, в рамках формирования новых транзитных магистралей континентального значения;

- активная государственная поддержка транзитных проектов России на международной арене, формирование выгодных для России международных альянсов;

- содействие реализации инвестиционных проектов, в том числе международных, направленных на развитие транзитных перевозок;

- дальнейшее развитие логистических технологий, информационных систем, всей инфраструктуры транзитных перевозок в целях ускорения доставки транзитных грузов, обеспечения гарантий их сохранности, общего повышения качества сервиса;

- техническая модернизация и совершенствование экономических режимов в воздушных транзитных коридорах, проходящих через воздушное пространство России;

- стимулирование создания российских мультимодальных транзитных операторов;

- разработка экономических механизмов привлечения субъектов Российской Федерации и частных инвесторов к реализации проектов, направленных на использование транзитного потенциала;

- разработка при участии субъектов Российской Федерации проектов создания и развития транзитных коридоров, дополняющих базовые международные транспортные коридоры.

2.2 Нормы международного права в кодексе торгового мореплавания РФ

В самом деле, несмотря на то, что Советский Союз не был участником Конвенции о коносаменте 1924 г., ее положения составили основу гл. VIII «Договор морской перевозки груза» КТМ СССР 1968 г. Соответствующая гл. КТМ РФ опирается на правила как самой Конвенции о коносаменте 1924 г., так и последующих (1968 г. и 1979 г.) протоколов о ее изменении.

Установленные гл. IX «Договор морской перевозки пассажира» КТМ РФ правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. Если же перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам гражданского законодательства России.

Правила гл. IX Кодекса об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевозке в каботаже. При перевозке багажа в каботаже ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским законодательством.

Заключительная глава КТМ РФ (XXV) объединила нормы о применимом праве.

Заголовки ст. 414-426 КТМ РФ, закрепивших такие нормы, обозначают в общем виде сферу их действия: 1) право собственности и другие вещные права на судно; 2) правовое положение членов экипажа судна; 3) права на затонувшее имущество; 4) отношения, возникающие из договоров, заключаемых в области торгового мореплавания; 5) общая авария; 6) отношения, возникающие из столкновения судов;

7) отношения, возникающие из причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью; 8) отношения, возникающие из причинения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ; 9) отношения, возникающие из спасания судна и иного имущества; 10) морской залог на судно;

11) ипотека судна или строящегося судна; 12) пределы ответственности судовладельца.

Конструкция ст. 418 Кодекса, посвященной определению права, применимого к отношениям, возникающим из договоров в области торгового мореплавания, близка к конструкции ст. 166 Основ ГЗ 1991 г. («Обязательства по внешнеэкономическим сделкам») Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С, 254.. Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера и бербоут-чартера, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира -- законом государства, указанным в билете пассажира. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся: перевозчиком -- в договоре морской перевозки; судовладельцем в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут- чартере; владельцем буксирующего судна -- в договоре буксировки; доверителем -- в договоре морского посредничества; страховщиком -- в договоре морского страхования.

Из ст. 414 КТМ РФ следует, что наличие соглашения сторон договора о применимом праве не может повлечь устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

Обычаи торгового мореплавания -- будь то обычаи морских портов или обычаи, становление которых связано с обращением к разрабатываемым международными неправительственными организациями сводом правил и иному инструментарию «негосударственного регулирования», давно и прочно утвердились в качестве источника права, включая международное частное право. Так, К. Шмиттгофф писал: «Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке» Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли / Пер. с англ. М.: Юридическая литература, 1993. с. 295. (об обычае как источнике международного частного права см. гл. 2). КТМ РФ в ст. 285 прямо отсылает к Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии и другим международным обычаям торгового мореплавания, а в ст. 414 называет признаваемые в России обычаи торгового мореплавания в составе источников, определяющих применимое право.