Международные смешанные грузоперевозки, юридический аспект

Размещено на http://www.allbest.ru/

СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

МЕЖДУНАРОДНЫЕ СМЕШАННЫЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ, ЮРИДИЧЕСКИЙ АСПЕКТ

Новосибирск 2005

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Теоретический аспект международной смешанной перевозки грузов

1.1 Понятие и виды международной смешанной перевозки грузов

1.2 Материально-правовое и коллизионное регулирование международных перевозок

2. Договор как основание возникновения международной смешанной грузоперевозки

2.1 Понятие и значение договора международной смешанной перевозки грузов

2.2 Предмет и существенные условия договора международной смешанной перевозки грузов

2.3 Особенности субъектного состава по договору международной смешанной перевозки грузов

2.3 Заключение договора международной смешанной перевозки грузов

3. Проблемы ответственности по договору международной смешанной перевозки грузов

3.1 Ответственность оператора по договору международной смешанной перевозки грузов

3.2 Ответственность фактического перевозчика по договору международной смешанной перевозки грузов

Заключение

Список использованных источников и литературы

Приложение

перевозка груз договор коллизионный

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещения товара, или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей, ее ценность в экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, багажа и пассажиров в согласованное место.

Актуальность темы исследования обусловлены преобразованиями, происходящие в сфере перевозочного процесса, на прямую относящиеся к Российской Федерации. Геополитическое положение России на Евроазиатском континенте, обуславливает ее предназначение как великого транспортного пути, соединяющего страны Запада и Востока. В связи с этим, международный перевозочный процесс оказывает большое влияние на экономику России, а именно, способствует развитию международных связей между странами, осуществляющими импорт и экспорт производимых ими товаров.

Однако кризисное состояния Российского транспорта в области международных смешанных перевозок грузов, а так же необходимость совершенствования законодательства в области регулирования международного перевозочного процесса не позволяют использовать потенциал России в качестве основного транспортного пути между Запада и Востока.

Из вышесказанного, можно выделить моменты, совокупность которых не позволяет использовать на полную мощность потенциал России в международном смешанном грузовом сообщении:

Во-первых, это перегрузка грузов на пограничных пунктах, вызывающая потери грузов, замедление перевозочного процесса;

Во-вторых, несоответствие железнодорожного и таможенного законодательства, приводящее к увеличению времени прохождения таможни;

В-третьих, длительная обработка документов на пограничных станциях; Решение данных проблем требуют не только соответствующего нормативного регулирования, но и теоретического исследования, с целью выявления необходимых изменений и дополнений к действующему внутреннему и международному законодательству в области грузовых перевозок.

Совершенствование правового регулирования международных перевозок грузов должно развиваться совместно с экономическими способами воздействия на перевозки грузов в международном сообщении.

Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что уделено особое внимание как очевидным, так и скрытым проблемам правового регулирования международных смешанных перевозок грузов.

Цель дипломной работы состоит в проведении комплексного исследования проблем возникающие в ходе осуществления международных смешанных грузоперевозок и выработка совершенствования законодательства в данной сфере.

Для достижения указанной цели были поставлены следующие исследовательские задачи:

- уточнение понятийного аппарата;

- исследование источников правового регулирования международных смешанных грузоперевозок в международных правовых актов и с учетом Российской Федерации;

- изучение особенностей договора международной смешанной грузоперевозки;

- анализ вопросов, и определение проблем связанных с организацией международных смешанных грузоперевозок;

- формирования выводов и разработка предложений по совершенствованию правового регулирования международных смешанных грузоперевозок.

Объектом дипломной работы являются общественные отношения, возникшие в процессе формирования, продвижения и реализации транспортных услуг субъектами международной транспортной деятельности.

Предметом исследования являются научные взгляды по проблемам правового регулирования международных смешанных грузоперевозок, законодательство о международных перевозок грузов, а так же практика его применения.

Аспекты правового регулирования международных грузоперевозок освещены не достаточно полно в научных трудах. Кроме того, некоторые работы потеряли свою актуальность в связи с принятием нового законодательством. Теоретической основой дипломной работы послужили положения, изложенные в трудах ученых правоведов, таких как: С.С. Алексеев, М.М. Богуславского, М.И. Брагинский, Егиазаров, Л.А. Лунц, М.Г. Масевич, ВТ. Осипов, О.Н. Садиков, Г.П. Савичев, А.С. Скаридов, В.Т. Смирнов, О.В.Сиваков.

Нормативную базу по вопросам международной смешанной перевозки грузов составляют: Конвенция Организации Объединенных Наций "О международных смешанных перевозках грузов", Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, Конвенция о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ), Конвенция Организации Объединенных Наций "О морской перевозке грузов".

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ МЕЖДУНАРОДНОЙ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

1.1 Понятие и виды международной смешанной перевозки

Определение понятия "международные перевозки" имеет важное значение не только с познавательной точки зрения, но и для выбора искомой правовой системы, компетентной регулировать отношения по перемещению грузов или пассажиров. Вопрос о выборе права может стоять только при условии, что такое перемещение имеет международный характер, или, в соответствии с терминологией, принятой в международном частном праве. -- Осложнено "иностранным элементом". Причем в некоторых ситуациях присутствие в отношении "иностранного элемента" само по себе не имеет значения для признания перевозки международной. Так, например, Перевозка не будет считаться международной, если машинист или начальник поезда являются гражданами иностранного государства. В ряде конвенций специально указывается, что применение конвенции не зависит ни от места жительства, ни от национальности сторон, заключающих договор перевозки.

В науке международного частного права вопрос о понятии "международная перевозка" не является завершенным и существует ряд мнений ученых, которые трактуют определение со своей точки зрения. Трудно найти определение данного понятия и в национальном законодательстве государств. Источниками, содержащими определение международных перевозок, являются международные транспортные конвенции.

Конвенционные определения имеют конкретное содержание и относятся к регулированию определенного вида международной перевозки.

Ситуации, при которых требуется регулирование перевозок нормами международного частного права, могут быть различными. "Принадлежность" места отправления груза и территории, по которой будет осуществляться перевозка, к разным государствам, уже является предпосылкой для возникновения коллизионной проблемы: решения вопроса о том, право какого государства компетентно регулировать отношения между клиентом и перевозчиком. Это значит, что отношения, не входящие в предмет регулирования определенной международной конвенции, будут подчиняться коллизионным нормам соответствующего национального законодательства.

При определении характера перевозки важно обратить внимание на одно обстоятельство: для признания перевозки международной не имеет юридического значения фактическое осуществление перевозки, поскольку по различным причинам она может вообще не состояться -- достаточно факта заключения договора о перевозке.

В области международных перевозок имеется большое количество соглашений, регулирующих осуществление перевозок различными видами транспорта: воздушным, железнодорожным, автомобильным, водным. Кроме того, существуют специальные соглашения, регулирующие смешанные перевозки (осуществляемые последовательно несколькими видами транспорта).

Единой универсальной конвенции, относящейся ко всем видам международных перевозок, не существует. Пожалуй, это и невозможно представить, учитывая специфику и наличие для каждого вида своего понятийного аппарата, "оформляющего" перевозку.

Невозможно также предусмотреть и всех видов перевозок, существующих сегодня или могущих возникнуть в будущем: "коррекция" различных видов, их сочетание обусловлены определенными географическими, техническими или экономическими факторами развития общества: со временем появляются новые виды, регулируемые специально принимаемыми международными конвенциями. В связи с этим и содержание понятия "международная перевозка" также варьируется в зависимости от особенностей регулирования новых отношений.

В обобщенном виде под международными перевозками следует понимать перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое посредством любого вида транспорта, в случае, если такое перемещение имеет международный характер: место отправления и место назначения находятся на территориях разных государств или же само перемещение осуществляется по территории иностранного государства, а также другие аналогичные ситуации.

Вопрос о понятии "международная перевозка", следует указать на неоднозначность позиций ученых по этому вопросу. Так, например, в юридической литературе встречается ряд мнений. Один из специалистов в области международного частного права выделяет что, под международной перевозкой понимается перевозка грузов между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.

Другой автор отмечает, что не является международной перевозка между государствами, осуществляемая без соответствующего межгосударственного соглашения. В этом случае происходит, передвижение, опосредуемое двумя договорами: договором перевозки при следовании до пограничной станции (по законодательству государства места отправления), и договором перевозки при следовании пограничной станции до места назначения (по законодательству соответствующего иностранного государства).

Уязвимость такого, высказывания, на мой взгляд, состоит в том, что сама сделка (договор - перевозки) имеет гражданско-правовой характер, и при наличии "иностранного элемента" она будет относиться к предмету регулирования международного частного права. Это значит, что постановка вопроса о выборе права будет вполне обоснованной. Вероятность же "попадания" в договор перевозки, "иностранного элемента" при осуществлении перемещения по территориям разных государств настолько высока, что становится вполне очевидным подчинить регулирование перевозки нормам международного частного права.

Следует подвести итог выше сказанному, с точки зрения автора, для того чтобы перевозка была признана международной, она должна включать в себя следующие аспекты:

- перевозка осуществляется из страны отправления в страну назначения,

- груз пересекает границу одного или нескольких государств;

- присутствие иностранного элемента,

- обязательное прохождение таможенной процедуры.

Наряду с понятием международной перевозки грузов необходимо рассмотреть понятие и виды наиболее перспективной в настоящее время перевозки. Это международная смешанная перевозка грузов.

Появлению смешанных перевозок во многом способствовала контейнерная революция 60-х., когда многие морские перевозчики стали перевозить грузы в контейнерах. Контейнеризация произвела глубокое изменение не только в материально-технической базе транспорта, но и в организации международных перевозок.

Смысл перевозки в смешанном сообщении можно определить как перевозку, осуществляемую двумя или более видами транспорта.

Однако следует отметить, что не всегда перевозка груза, осуществляется в несколько этапов, будет являться смешанной. Например, оператор грузоотправителя, которым может выступать и сам контейнерный перевозчик по его указанию может заключить несколько отдельных контрактов на перевозку, которая осуществляется (если необходима морская перевозка) в три этапа: pre carriage, main carriage, от carriage. В подобной ситуации можно рассмотреть два варианта:

Первоначальный вариант, когда оператор может действовать как агент отправителя и заключать несколько отдельных контрактов с различными перевозчиками на железнодорожном, автомобильном и морском транспорте. Каждый из этих контрактов будет независимым и правоотношения между отдельным перевозчиком и грузовладельцем будут регулироваться соответствующей транспортной конвенцией. В этом случае оператор, как правило, избегает личной ответственности за убытки в течение всей перевозки, а также в момент перевалки груза с одного вида транспорта на другой. Обычно, в подобных ситуациях, все риски связанные с грузом ложатся на грузовладельца.

Рассматривая второй вариант, то здесь если в роли оператора выступает транспортная организация, то она действует как сторона (принципал) по договору перевозки на одной из ее стадий и выступает как агент грузовладельца при заключении договоров перевозки на последующие стадии перевозки данного груза. Так, например, морской перевозчик, для осуществления перевозки груза контейнерами, может вначале организовать доставку контейнеров автомобильным транспортом в морской порт погрузки, заключив для этого отдельный договор перевозки с автотранспортной компанией, а затем организовать окончательную доставку груза получателю из порта разгрузки, например, железнодорожным транспортом.

Таким образом, при перевозке груза морем морской перевозчик будет выступать перед грузовладельцем как принципал, а при осуществлении автомобильной и железнодорожной как агент. Особенность такой перевозки заключается еще и в том, что фактический перевозчик несет ответственность только за свою стадию перевозки, предусмотренную соответствующими транспортными конвенциями или национальным законодательством. Все риски связанные с перевозкой и перевалкой груза также ложатся грузовладельца. На сегодняшний день тенденции рынка сложились таким образом, что большинство крупных организаторов контейнерных перевозок (операторов) отказалось от традиционной системы доставки груза каждым видом транспорта изолировано друг от друга, перейдя к интегрированной смешанной или более современное понятие данного вида перевозки - мультимодальной перевозки. Но следует обратить внимание на тот факт, что применение смешанных перевозок целесообразно при определенных условиях и сопровождаются рядом проблем технического, экономического и информационно-методического характера.

На международной конференции UNTCAD в 1996 году по смешанным перевозкам были выработаны понятия для каждой из видов таких перевозок. К ним в первую очередь относятся:

Intermodal Transport (Интермодальная перевозка)

Multimodal Transport (Мультимодальная перевозка)

Segmented Transport (Сегментарная перевозка)

Combined Transport (Комбинированная перевозка)

Интермодальная перевозка - это родовое понятие для всех перечисленных выше видов перевозок. Она определяется как перевозка груза несколькими видами транспорта, где один из перевозчиков обязуется организовать всю перевозку груза (от двери до двери) из одного пункта назначения или порта через один или несколько пунктов в конечный пункт назначения. В зависимости от того, как распределена ответственность между включенными в такую перевозку перевозчиками, выдаются различные транспортные документы. Интермодальные позволяют операторам перевозки интегрировано использовать все лучшие преимущества каждого вида транспорта предложить потребителям продукцию высокого качества и приемлемые цены. В экономически развитых странах данное направление развития транспортных систем является приоритетным, благодаря чему ежегодный рост таких перевозок составляет 3-5%.

Её организатор на всех этапах разработки и осуществления перевозочного процесса целенаправленно увязывает действия всех участвующих в нем сторон: грузовладельцев, перевозчиков и перевозочных комплексов - в интересах ускорения перевозки груза и снижения совокупных затрат на его перевозку.

Основными признаками интермодальных перевозок (метод интеграции перевозочного процесса) являются:

участие в перевозке по меньшей мере двух видов транспорта;

наличие договора меду "центром" и грузовладельцем о перевозчике груза "от двери до двери", в котором предусматривается ответственность "центра" за сохранность груза и сроки его перевозки, а также размер тарифной платы за весь комплекс услуг, предоставляемых "центром" грузовладельца.

Преимущества интермодальной перевозки:

более рациональное использование имеющихся транспортных мощностей;

более экономное расходование энергии;

повышение надёжности перевозок.

Сегментарная перевозка - это перевозка, в которой перевозчик, организующий всю перевозку груза (от двери до двери) принимает на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам.

Мультимодальная перевозка - это перевозка, в которой перевозчик, организующий всю перевозку груза (от дери до двери) принимает на себя ответственность за всю перевозку груза в целом. В этом случае он может выдавать отправителю документ на смешанную перевозку, который покрывает весь путь следования груза.

Комбинированная перевозка - это перевозка груза в одном и том же перевозочном месте (контейнере), осуществляемая несколькими видами транспорта - дорожным, железнодорожным и водным.

В Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980г. (Россия не участвует), дает определение перевозки:

Международная смешанная перевозка - означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой.

Схожее определение смешанной перевозки дается в Правилах МТП 1973г., которые являются более ранним источником по отношению к Конвенции о смешанных грузоперевозках:

Смешанная перевозка означает перевозку груза, по крайней мере, двумя различными видами транспорта из места, расположенного в одной стране, в котором груз принимается в ведение оператора смешанной перевозки до обусловленного места его доставки в другой стране; оператор смешанной перевозки (СТО), означает лицо (физическое или юридическое), выдающее документ на смешанную перевозку и выдав документ на смешанную перевозку грузов: обязуется исполнить и/или от своего имени организовать исполнение смешанной перевозки, включая все услуги, необходимые для такой перевозки с момента принятия груза в свое ведение до момента его доставки, и несет ответственность за такую перевозку и такие услуги.

Из данных определений можно сделать вывод, что смешанная перевозка является международной, и представляет собой комплексный процесс, включающий в себя не только перевозку груза разными видами транспорта (в несколько этапов), но и оказание иных услуг, связанных с такой перевозкой, в частности, сюда можно отнести услуги по экспедированию, хранению и перевалки грузов. А так же необходимо подчеркнуть преимущества данного вида перевозки:

- транспортная инфраструктура любого развитого государства немыслима без смешанных перевозок,

- они активно используются на всех транспортных маршрутах,

- ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов укрупненными грузовыми местами (в контейнерах и трейлерах) от изготовителя к потребителю по варианту "от двери до двери" привело к интегрированию транспортных систем.

С точки зрения автора, именно этот вид перевозки должен получить наибольшее развитие в современных транспортных отношениях, как перевозка, в процессе выполнение которой существенно увеличивается скорость транспортировки, сокращается объем пути и расходы, связанные с перевозкой и дает повышенную защиту перевозимых грузов.

1.2 Материально-правовое и коллизионное регулирование международных перевозок

Транспортные операции на всех видах современного транспорта характеризуются массовостью, ритмичностью, а также сложностью. Поэтому установление - и функционирование транспортных связей между странами невозможно без разработки для них четкого правового режима, фиксации прав и обязанностей участников транспортного процесса и их ответственности.

Международной практике известны лишь два средства, которые могут создавать необходимые основу и одновременно рамки для нормального функционирования транспортных связей между странами. Такими средствами являются внутреннее законодательство и межгосударственные соглашения (международный договор). Теоретически можно представить себе использование также обычая, однако его возможности как средства регулирования весьма ограничены. В области международных перевозок принято большое количество международных договоров, содержащих как материально-правовые, таки коллизионно - правовые нормы. В предмет их регулирования входит широкий круг вопросов, возникающих в связи с осуществлением перевозок: регламентация обязательств перевозчика; предписания требований, предъявляемых к правоустанавливающим документам; положения о распределении убытков в случае аварии и другие.

Некоторые из перечисленных вопросов получили юридическое закрепление в виде материально-правовых норм, содержащихся в соответствующих конвенциях. В качестве примера можно привести Брюссельскую конвенцию 1924г. об унификации некоторых правил о коносаменте ("Гаагские правила"). В ней содержатся материальные нормы, закрепляющие обязанность перевозчика по обеспечению надлежащего состояния судна; требования, предъявляемые к оформлению коносамента; порядок отправления уведомления об убытках; основания освобождения перевозчика от ответственности. В частности, согласно Конвенции, перевозчик обязан перед рейсом привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом снарядить и снабдить судно. Получив грузы, перевозчик, капитан или агент перевозчика, должен по требованию отправителя выдать ему коносамент. Что касается требований, предъявляемых к коносаменту, то в числе прочих данных в нем должна содержаться информация о внешнем виде и состоянии груза.

Аналогичные материальные нормы содержатся и в ряде других транспортных конвенций, посвященных регулированию других видов международных перевозок. К ним относятся такие как: Международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам (МГК) 1890г. Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов. Женева 1980г. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ). Женева 1956г. Что же касается России, то она является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих и рядом других конвенций регламентирующих процесс перевозки грузов. Следует отметить, что в России были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их. Можно привести пример, В Российской Федерации действует Кодекс торгового мореплаванья РФ и Воздушный кодекс РФ, а так же Транспортный устав железных дорог, созданы различные положения и правила.

С точки зрения автора именно внутреннее законодательство страны, регулирующее международные грузоперевозки, создает необходимую основу и одновременно определенные условия для нормального функционирования транспортных связей между странами.

Вместе с тем, не все вопросы, возникающие в связи с перевозками, получили материально-правовое регулирование.

Учитывая, что не все вопросы в области международных перевозок получили материальное регулирование, следует выделить те коллизионные принципы, которые восполняют материальный "пробел". К ним относятся следующие:

- закон места отправления груза (багажа, пассажиров);

- закон дороги следования;

- закон места назначения;

- закон флага (обычно используется при морских перевозках);

- право страны транзита.

В области международных перевозок, помимо приведенных ("транспортных" формул прикрепления), действуют и такие классические коллизионные принципы, как закон места заключения договора, закон, суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик.

Следует подчеркнуть, что к определенным видам перевозок применяются свои формулы прикрепления. В отношении, например, железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчетов сторон. При осуществлении морской перевозки часто применяется закон флага: при распределении убытков в случае аварии, решений вопроса о материальной ответственности грузоотправителя и судовладельца.

Широкое распространение в области международных перевозок получил коллизионный принцип lex fori (закон суда), являющийся своеобразным "спасательным кругом" при регулировании любых правоотношений. Применение lex fori обусловлено не только национальным законодательством или связано с правоприменительной практикой государств, но и его закреплением в соответствующих международных конвенциях.

Коллизионные принципы, действующие в области международных перевозок, помимо закрепления в национальном законодательстве государств, в международных универсальных конвенциях, получили закрепление в двусторонних (региональных) соглашениях. При выборе соответствующей коллизионной нормы следует соблюдать определенную "иерархию": преимущество перед национальными имеют международные коллизионные нормы. При коллизии, возникающей между международной универсальной и международной региональной нормами, как правило, делают выбор в пользу региональной. Однако это не является правилом и при решении вопроса следует учитывать ряд факторов: конкуренцию общей и специальной нормы, дату ратификации и вступления международного договора в силу.

Как показывает анализ международных соглашений, принимаемых в последнее время, коллизионные нормы, содержащиеся в универсальных договорах, аналогичны коллизионным нормам двусторонних договоров, что снимает коллизию между универсальной и региональной нормами.

Транспортное право любого государства по своей природе должно являться открытой, международной системой или, по крайней мере, быть совместимой с международными нормами транспортного права.

В соответствии с вышеуказанной точкой зрения, следует подчеркнуть, что будет возможным и необходимым принять Всеобщее соглашение "О правовом регулировании международной смешанной перевозки грузов", которое, даст ряд преимуществ в правовом регулировании международной перевозки грузов, по сравнению с ныне действующими нормативными актами в области международного транспорта:

- Международная перевозка грузов будет осуществляться намного быстрее и качественнее, чем в настоящее время.

-Беспрепятственным прохождением груза через территорию любого государства, за счет единого регулирования. Не будет трат времени, связанного с прохождением груза между странами, в которых действуют различные международные соглашения.

- Появятся единые формы договоров перевозки грузов и других товарораспорядительных документов. Это также благоприятно отразится на процессе осуществления перевозки.

2. ДОГОВОР КАК ОСНОВАНИЕ ВОЗНИКНОВЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

2.1 Понятие и значение договора международной смешанной перевозки грузов

Отношения транспортных организаций, грузовладельцев, складывающиеся при осуществлении перевозок между странами, основаны на договоре перевозки и реализуются в рамках названного договора. Во всех соглашениях о международных сообщениях указывается, что участники перевозки заключают и исполняют договор перевозки.

Суть договоров международной смешанной перевозки грузов заключается в том, что оператор смешанной перевозки обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Другие обязанности сторон лишь конкретизируют и дополняют это основное содержание договора перевозки.

Характеризуя правовое значение договора международной смешанной перевозки грузов необходимо выделить следующие моменты:

Во-первых, договор является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке, складывающихся между грузовладельцами, с одной стороны, и транспортными организациями -- с другой применительно к международному сообщению основанием возникновения обязательств по перевозке должен быть именно договор (контракт).

Во-вторых, для осуществления транспортного процесса необходима конкретизация условий перевозки, установленных международными соглашениями и правилами национального законодательства, с учетом потребностей и возможностей грузовладельцев, транспортных организаций, что также требует договорного оформления их отношений. Свойства договора быть средством конкретизации условий перевозки наиболее широко используются на мороком транспорте ввиду отсутствия в этой области широких межгосударственных соглашений.

В-третьих, договор международной смешанной перевозки является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими обязательств по перевозке. Соответственно при ненадлежащем исполнении обязательств по перевозке не должны применяться начала внедоговорной (деликтной) ответственности. Это противоречило бы природе отношений перевозчиков и клиента, которые имеют договорный характер, и приводило бы к использованию гражданско-правовых санкций не в соответствии с их назначением.

В практике международных перевозок неоднократно имели место случаи, когда при разрешении споров о не сохранности грузов клиентами предъявлялись к перевозчику внедоговорные требования, которые судами удовлетворялись, т е. признавалась правомерной конкуренция договорного и деликтного исков. Практическая значимость данного вопроса привела к тому, что ныне во все транспортные конвенции включается статья, устанавливающая, что при предъявлении к перевозчику требований, независимо от их правового основания, перевозчик вправе ссылаться на положения конвенции, исключающие его ответственность или ограничивающие ее размер.

Что касается правовой природы договора международной смешанной перевозки грузов, то здесь отсутствует однозначная трактовка относительно места данного договора в системе договоров как российского, так и западного права.

В литературе преобладающим является мнение О.Н. Садикова, рассматривающее договор перевозки грузов в качестве самостоятельного договора гражданского права, условия которого определяются транспортным правом и не подчинены нормам о других договорах.

Однако довольно распространенной остается трактовка договора перевозки грузов в качестве вида договора подряда или, как указывают некоторые авторы, "квалифицированного подряда", что характерно для западной литературы, в частности. Германии, Франции, Норвегии. Бельгии.

Существует и третья точка зрения М.И.Брагинского, в соответствии с которой договор перевозки грузов рассматривается как самостоятельный договор, содержащий вместе с тем элементы других договоров: поручения, подряда, хранения, имущественного найма. Нельзя не согласиться с М.И. Брагинским, безусловно в той или иной мере присутствуют элементы иных видов обязательств по возмездному оказанию услуг. Но не следует забывать, что речь идет о самостоятельном гражданско-правовом договоре, а стало быть, и об особом типе обязательств, отличающемся от иных гражданско-правовых обязательств, в том числе и от тех, элементы которых можно выявить в договоре международной смешанной перевозки грузов. В связи с этим, даже если обязательство оператора, вытекающее из конкретного договора перевозки, исчерпывается определенным набором обязанностей, характерных для других типов договоров, сочетание элементов различных обязательств, безусловно, дает новое качество, а само обязательство перевозки приобретает самостоятельный характер.

С точки зрения автора, договор международной смешанной перевозки грузов не является ни разновидностью договора подряда, ни так называемым "комбинированным договором", включающим в себя элементы других договоров, можно с уверенностью сказать о том, что договор перевозки грузов - это совершенно самостоятельный договор, опосредующий отношения по перевозке грузов, в нашем случае смешанными видами транспорта.

2.2 Предмет и существенные условия договора международной смешанной грузоперевозки

С точки зрения автора, для анализа договора международной смешанной грузоперевозки на первоначальном этапе необходимо определить предмет договора.

Рассмотрев различные взгляды на предмет и цель договора перевозки грузов, необходимо определить, что предметом договора перевозки грузов в международном смешанном сообщении, является предоставление перевозчиком транспортных услуг, а целью договора будет являться процесс перевозки и выдачи груза в целости и сохранности уполномоченному грузополучателю.

Одним из существенных условий договора международной смешанной перевозки груза является наличие в нем указания на срок перевозки груза. Под сроком перевозки следует понимать промежуток времени, в течение которого груз должен быть доставлен в пункт назначения.

Так же одним из основных условий договора перевозки груза является наличие в нем указания на срок доставки груза грузополучателю: предприятиям промышленности, строительства, сельского хозяйства, предпринимателям и другим субъектам. При прямых смешанных перевозках сроки доставки определяются по совокупности сроков, исчисляемых на основании правил, действующих на соответствующих видах транспорта.

Срок доставки соблюден, если в пункте назначения груз выгружен средствами перевозчика или вагоны (суда) поданы под разгрузку средствами получателя до истечения установленного (согласованного) срока доставки.

При этом учитываются и особые обстоятельства, вызвавшие задержку в доставке грузов. Не считается, например, просрочкой в доставке задержка грузов, следовавших в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении оставшихся в портах или на пристанях после закрытия навигации. В целом доставка груза -- это основная обязанность перевозчика. Ее исполнение требует не только соблюдения срока доставки, но и обеспечения сохранности перевозимого груза. Перевозчик отвечает за сохранность груза с момента принятия его к перевозке и до выдачи получателю. Он обязан принимать все возможные и зависящие от него меры по обеспечению сохранности груза. После принятия к перевозке груз хранится в пункте отправления, а также в период транспортировки бесплатно.

Плата за хранение взыскивается, если груз сдается ранее срока приема его к перевозке. После прибытия груза в пункт назначения он хранится бесплатно в течение времени, установленного правилами или соглашением сторон, а затем заплату.

Так же следует обратить внимание, что при перевозках грузов в прямом международном смешанном сообщении перевозчик также обязан передать груз на другой вид транспорта (перевалка). Порядок передачи груза, выполнения погрузочно-разгрузочных операций и другие условия работы в таком случае определяются договорами транспортных организаций (узловыми соглашениями).

В ходе транспортировки договор может подвергнуться изменениям двух видов.

Во-первых, грузоотправитель вправе изменить указанного в специальном распорядительном документе (накладная, коносамент) грузополучателя без изменения пункта (станции, порта) назначения.

Во-вторых, допускается изменение пункта назначения груза, то есть его переадресовка. Заявление о переадресовке груза может быть подано грузоотправителем, грузополучателем, а также иными лицами, уполномоченными надлежащим образом. Переадресовка разрешается лишь с согласия перевозчика. Перевозка грузов после переадресовки оформляется новой накладной или коносаментом составляемой станцией (портом, пристанью) переадресовки. Срок доставки груза при этом меняется. Организация, по заявлению которой произведено изменение грузополучателя или станции (порта), назначения груза, отвечает перед первоначальным адресатом за последствия этих изменений и обязана урегулировать расчеты между отправителем, первоначальным адресатом и фактическим получателем груза).

Совершение операций по выдаче и приемке грузов завершает исполнение договора перевозки. Прибывший в адрес получателя груз должен быть принят получателем, а в соответствующих случаях еще и вывезен со станции (порта, пристани). Такая обязанность лежит на грузополучателе даже тогда, когда в его адрес прибыл не заказанный им.

В таком случае груз принимается на ответственное хранение, и его дальнейшая судьба определяется отправителем. Получатель вправе отказаться от получения груза только при том условии, если качество груза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что возможность его полного или частичного использования исключена.

Получение груза должно быть надлежащим образом оформлено, что удостоверяется соответствующим образом на накладной (коносаменте). Для выполнения этой обязанности получатель должен быть уведомлен о прибытии груза в порядке и сроки, установленные на соответствующем виде транспорта. Нарушение этой обязанности перевозчиком лишает его права взыскать с грузополучателя плату за сверхнормативное хранение груза и простой перевозочных средств.

В предусмотренных законом случаях получатель вправе требовать проверки количества, веса и состояния прибывшего груза. Выявленные в ходе проверки обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, должны быть удостоверены коммерческим актом, актом общей формы, записями в грузосопроводительных документах. Грузополучатель обязан принять (вывезти) груз в установленные сроки. При нарушении этого условия он должен внести плату за хранение груза, которая может быть увеличена в несколько раз при наличии его вины. Кроме того, просрочка получателя в этом случае снимает с перевозчика ответственность за порчу груза, вызванную его несвоевременной приемкой. По истечении установленных сроков хранения груз как невостребованный подлежит реализации в установленном порядке.

Цену договора международной смешанной перевозки грузов составляет вознаграждение оператора. Оно определяется по соглашению сторон. В ряде случаев могут использоваться установленные оператором тарифы и таксы, то есть система ставок за выполнение тех или иных операций. Вознаграждение, уплачиваемое оператору, следует отличать от компенсации расходов, понесенных последним при осуществлении своей деятельности (по внесению провозной платы, платы за разгрузку и выгрузку груза, по уплате пошлин за хранение груза).

Из практики можно привести пример:

Немецкая компания, имеющая на территории РФ представительство, зарегистрированное в налоговых органах и выполняющее лишь представительские функции, намеревается предоставлять российским и иностранным юридическим лицам услуги по экспедированию и доставке в смешанном сообщении (по железной дороге и морским путем) экспортных и транзитных грузов. Для этой цели немецкая компания собирается заключить договор с МПС России, по которому оплата за перевозку будет производиться немецкой компанией в соответствии со ставками, определенными Тарифной политикой. Немецкая компания берет на себя обязательство предварительной оплаты перевозок, предоставления необходимых документов, оказания комплекса транспортно - экспедиторских услуг, погрузочно-разгрузочных работ и прочих услуг по обработке грузов на основании контрактов, заключенных с российскими и иностранными юридическими лицами. Кроме того, немецкая компания самостоятельно осуществляет морскую перевозку грузов на принадлежащих ей (зафрахтованных ею) морских судах.

И у представителей немецкой компании возникло ряд вопросов: приведет ли данная деятельность к образованию постоянного представительства в соответствии с Соглашением об избежании двойного налогообложения между ФРГ и РФ, учитывая, что представительство не заключает договоров с заказчиками? Изменится ли налоговый статус представительства только в силу факта подписания договора с МПС России главой представительства?

Так как перевозка носит смешанный характер, возможно ли освободить от налогообложения доходы, относящиеся к международной морской перевозке?

Департамент налоговой политики рассмотрел выше изложенный запрос и в рамках своей компетенции сообщил следующее.

В соответствии со ст.8 Соглашения между Российской Федерацией и Федеративной Республикой Германия об избежании двойного налогообложения в отношении налогов на доходы и имущество особый режим налогообложения "международных перевозок", при котором прибыль предприятия одного государства от эксплуатации судов в международных перевозках подлежит налогообложению только в этом государстве, не будет распространяться на перевозки железнодорожным транспортом.

Как следует из вопроса, перевозка грузов будет осуществляться российскими железными дорогами на основании договора, заключенного МПС России и немецкой компанией, по которому оплата за перевозку будет производиться немецкой компанией в соответствии со ставками, определенными Тарифной политикой. Немецкая компания берет на себя обязательство предварительной оплаты перевозок, предоставления необходимых документов, оказания комплекса транспортно - экспедиторских услуг, погрузочно - разгрузочных работ и прочих услуг по обработке грузов на основании контрактов, заключенных с российскими и иностранными юридическими лицами.

Данные услуги немецкой компании будут носить регулярный, активный характер, связаны с извлечением доходов на территории Российской Федерации и в соответствии со ст.5 Соглашения могут рассматриваться как приводящие к образованию постоянного представительства независимо от того, кто будет подписывать контракты - головная контора или ее представительство в Российской Федерации. Поскольку на настоящий момент у немецкой компании уже имеется зарегистрированное в налоговых органах представительство, выполняющее лишь представительские функции, то после подписания Договора с МПС России (независимо от того, кто будет подписывать его с немецкой стороны) и фактического начала предпринимательской деятельности немецкой стороной на территории РФ статус представительства изменится и оно будет рассматриваться как постоянное представительство, со всеми вытекающими налоговыми обязательствами.

В смешанной перевозке посредством железнодорожного и морского сообщения следует иметь в виду следующее. Прибыль, полученная от осуществления морской перевозки, будет подпадать под действие ст.8 "Международная перевозка" Соглашения и соответственно облагаться налогом только в Германии лишь в случае перевозки грузов на собственных судах немецкой компании или зафрахтованных немецкой стороной на условиях "бербоут - чартера" или (при определенных условиях) "тайм - чартера". Если перевозка будет вестись на условиях "рейсового чартера", то применению подлежит ст.7 Соглашения "Прибыль от предпринимательской деятельности".

С учетом вышеизложенного прибыль, полученная в результате смешанной перевозки, подлежит налогообложению следующим образом: прибыль, полученная от перевозки железнодорожным транспортом, будет облагаться как полученная через постоянное представительство, а прибыль от морской перевозки, подпадающей под статус международной, - освобождаться от налогообложения на территории России.

Права и обязанности сторон договора международной смешанной перевозке грузов исследуются, используя основные международные соглашения.

2.3 Особенности субъектного состава по договору международной смешанной перевозки грузов

Договор международной смешанной перевозки грузов заключается между двумя сторонами. Одной из сторон является оператор смешанной перевозки, принимающий на себя по договору с отправителем обязательства по перевозке грузов. Второй стороной в договоре является грузоотправитель (или фрахтователь), т.е. лицо, от имени которого груз сдается оператору смешанной перевозки и которое в качестве отправителя указано в перевозочных документах, независимо от того, кто фактически осуществил отправку и погрузку груза.

В соответствии с такой схемой, оператор смешанной перевозки, во-первых, становится тем единственным лицом, которое несет ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в течение всей его перевозки, во-вторых, от своего имени заключает договоры перевозки с унимодальными перевозчиками для осуществления отдельных ее этапов.

Сущность такой организации перевозки заключается в том, что грузовладелец не вступает в правоотношения с фактическими перевозчиками, и все его права и обязанности вытекают из договора перевозки, заключенного с оператором смешанной перевозки грузов.

Наличие грузоотправителя обязательно для договора перевозки. Следует отметить, что правовое положение фрахтователя не равнозначно положению грузоотправителя. Так, существуют определенные виды условий договора купли-продажи, при которых все расходы (кроме расходов отправителя (он же продавец) на доставку к борту судна или погрузку на него) ложатся на получателя (он же покупатель) и при этом покупатель выступает в роли фрахтователя, т.е. стороной по договору перевозки не являются при этом грузоотправителем.

Рассматривая взаимоотношения грузоотправитель, грузополучателя и оператора смешанной перевозки грузов было определенно, что в российской и западной литературе существуют различные мнения, и данный вопрос продолжает оставаться спорным в настоящее время.

В правовой литературе одни авторы квалифицируют договор смешанной перевозки грузов как договор в пользу третьего лица. (В.Т Смирнов, С.С. Алексеев). Другие ученые рассматривают грузоотправителя и грузополучателя как единую сторону в договоре перевозке. (Я.И. Рапопорт, М.К. Александров-Дольник).

Третьи, считают договор перевозки трехсторонним договором, в котором участники обладают как правами, так и соответствующими обязанностями. (В.А. Егазаров, М.Г. Масевич).

На практике чаше всего встречается, что оператор может заключать с клиентом два вида договоров, согласно которым:

В первом случае, в отношениях с третьими лицами, участвующими в выполнении транспортно-экспедиционных услуг, оператор выступает от своего имени (самостоятельно действующее лицо, договорной перевозчик, принципал);

Во втором случае, оператор в отношениях с третьими лицами выступает от имени клиента (агент-оператор, представитель, поверенный).

Основное отличие состоит в том, что своими действиями в отношении третьих лиц оператор создает права и обязанности либо для себя, либо для клиента. Соответственно, если при выполнении договора возникают какие-либо спорные моменты (например утрата груза), в первом случае оператор обязан возместить ущерб клиенту и имеет право взыскать убытки с непосредственного исполнителя, а во втором -- все спорные вопросы клиент будет решать с непосредственным исполнителем, оператор же либо оказывает ему содействие, либо выступает в качестве его представителя.

В зависимости от статуса оператора (оператор-агент или оператор-принципал) по-разному происходит правовое регулирование отношений между ним и клиентом.

Если в первом случае достаточно нескольких статей, касающихся общих предписаний, то во втором необходима детальная законодательная регламентация целого блока вопросов. В первую очередь, это вопросы, связанные с ответственностью оператора (в большинстве стран для оператора-принципала, как и для перевозчика, устанавливается ограниченная ответственность, обязательный претензионный порядок разрешения споров между оператором и клиентом, право залога (удержания) груза в качестве обеспечения уплаты провозных платежей, сокращенные сроки исковой давности), выдачей оператором так называемых специализированных документов (коносаментов, накладных).

С точки зрения автора, договор международной перевозки грузов - это договор об исполнении третьему лицу, в котором грузополучатель, не являясь стороной в договоре, наделяется определенными правами и обязанностями в соответствие с нормами международных соглашений, регулирующих процесс перевозки. Юридическим фактом, вызывающим обязательственное отношение между оператором перевозки и получателем груза, является отправка груза в адрес получателя, его прибытие в пункт назначения или истечение срока доставки. Права и обязанности получателя груза при этом основаны не на договоре перевозке, а на нормативном акте, который непосредственно их регулирует, то есть на нормах международного соглашения. Необходимо отметить, что получатель не является стороной в договоре, он - третье лицо, наделенное правами и обязанностями, но закрепленными не в самом договоре, а в нормативных актах.

2.4 Заключение договора международной смешанной перевозки грузов

Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках относит договор перевозки грузов к числу реальных договоров, то есть договор перевозки считается заключенным с момента приема оператором смешанной перевозки отправления груза и выдача специальной документации к перевозке.

Форма договора - всегда письменная и, как правило, имеет специальное выражение: наличие и содержание договора подтверждаться коносаментом или другими письменными доказательствами. Оператор мультимодальной перевозки выдает грузоотправителю единый транспортный документ, который покрывает всю перевозку груза в целом.

Операторы смешанных перевозок на первоначальном этапе развития столкнулись с серьезной проблемой. Дело в том, что существовавшие в то время правила и обычаи для документарных аккредитивов не включали в себя документа на смешанную перевозку, либо иного документа, допускающего осуществление перевалки груза. Вследствие данных обстоятельств, банки отказывались принимать такого рода документы в качестве основания для осуществления платежа, что существенно тормозило развитие смешанных перевозок. Однако коммерческая практика взяла свое, отсутствие международной конвенции о смешанных перевозках было восполнено принятием Международной торговой палатой в 1973г. Международных правил для документа на комбинированную перевозку, на основе которых были разработаны два документа на смешанную перевозку Combidoc и Combiconbill, которые были признаны в качестве товарораспорядительных документов. Действительно же бурное развитие смешанных перевозок началось с 1 января 1994г. с принятием новой редакции правил и обычаев для документарных аккредитивов. Вскоре после этого был утвержден новый документ мультимодальной перевозки Multidoc.