Международные смешанные грузоперевозки, юридический аспект

Принято считать, что транспортная документация выполняет три основные функции: во-первых, содержит необходимые указания перевозчику; во-вторых, является доказательством договора перевозки и его условий и, в-третьих, дает право на распоряжение грузом. Можно указать и на другие более частные, однако практически важные функции транспортной документации: расчетную, учетную и др. Особенность транспортной документации на грузы международного сообщения состоит в том, что она должна содержать данные или документы, обеспечивающие выполнение таможенных, административных и иных процедур в странах следования груза.Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Подпись на документе смешанной перевозки может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, проставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается документ смешанной перевозки.

С согласия грузоотправителя необоротный документ смешанной перевозки может быть выдан путем использования любых механических или других средств, сохраняющих запись о данных, которые должны содержаться в документе смешанной перевозки. В этом случае оператор смешанной перевозки после принятия груза в свое ведение выдает грузоотправителю надлежаще составленный документ, содержащий все зафиксированные определенным образом данные, и этот документ рассматривается в качестве документа смешанной перевозки.

Выше было изложено, что по выбору грузоотправителя документ смешанной перевозки грузов может быть или оборотный или необоротный. Разница состоит в следующем:

Документ смешанной перевозки выдается как оборотный:

То он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если он составлен в виде ордерного документа, то он передается посредством передаточной надписи, а если он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи.

Если документ выдан в нескольких оригинальных экземплярах, то на нем проставляется число оригиналов. Если выдается несколько копий, то на каждой копии делается надпись "необоротная копия".

Выдачи груза можно требовать от оператора смешанной перевозки или лица, действующего от его имени, только против представления оборотного документа смешанной перевозки с надлежащей передаточной надписью, если это необходимо.

Оператор смешанной перевозки освобождается от обязанности выдать груз, если оборотный документ смешанной перевозки составлен в нескольких оригинальных экземплярах и он или лицо, действующее от его имени, добросовестно выдали груз против представления одного из таких оригиналов.

Документ смешанной перевозки выдается как необоротный:

Документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузополучатель. Оператор смешанной перевозки освобождается от обязанности выдать груз, если он выдает его грузополучателю, указанному в таком необоротном документе смешанной перевозки, или иному лицу, о котором он был надлежащим образом уведомлен, как правило, в письменной форме.

Из выше изложенного следует, что договор международной смешанной грузоперевозки является реальным, но при исследовании данного вопроса прослеживается, что в западной литературе имеется мнение, о том, что договор перевозки имеет консенсуальный характер. То есть договор перевозки грузов считается заключенным в момент достижения соглашения сторон по его существенным условиям до момента передачи груза к перевозке.

На взгляд автора, проблема момента заключения договора перевозки грузов, то есть признание договора реальным или консенсуальным вообще не должна вызывать споров в правовой литературе. В настоящее время для выполнения договора перевозки не имеет значение, как заключен договор перевозки: с момента передачи груза или с момента достижения соглашения, так как основные обязательства оператора перевозки возникают уже после передачи груза. Однако, для оператора перевозки не безразлично, когда договор будет заключен, так как все равно он начнет выполнять перевозку и нести за нее ответственность только после получения в свой адрес груза.

Далее выделяется, что в западных странах перевозчик обязан заключить договор с любым обращающимся к нему лицом, то есть публичный договор, и момент принятия сторонами согласия по всем условиям договора совпадает с принятием груза к переводе.

И несмотря на выше изложенные высказывания о том, что договор перевозки может быть и реальным, и консенсуальным, необходимо подчеркнуть, что представляется наиболее предпочтительным считать договор международной смешанной перевозки грузов - реальным, то есть договор перевозки считается заключенным с момента приема оператором смешанной перевозки отправления груза и выдача специальной документации к перевозке. А так же договор является двусторонним, взаимным и возмездным договором, вытекает из самого определения понятия этого договора, а именно из того факта, что экспедитор обязуется выполнить или организовать выполнение определенных договором транспортной экспедиции услуг за вознаграждение и за счет другой стороны. Помимо обязанности оплаты транспортных услуг, оказываемых оператором, обязательство на стороне клиента включает в себя также обязанность по предоставлению оператору документов и иной необходимой информации, в частности о свойствах груза и об условиях его перевозки.

3. ПРОБЛЕМЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПО ДОГОВОРУ МЕЖДУНАРОДНОЙ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

3.1 Ответственность оператора по договору международной смешанной перевозки грузов

Ответственность транспортных организаций -- одна из основных и наиболее острых проблем международного транспортного права. Регламентация ответственности должна обеспечивать решение двух важных задач. Во-первых, давать достаточную защиту организациям и лицам, пользующимся услугами транспорта. Во-вторых, стимулировать перевозчиков (операторов) к надлежащей организации транспортного процесса и не порождать для них чрезмерных финансовых трудностей, которые могут поставить под угрозу нормальное функционирование транспортных линий, особенно развивающихся стран.

Рамки ответственности оператора. Эта проблема, которая включает два вопроса: во-первых, пределы ответственности оператора смешанной перевозки грузов во времени и, во-вторых, круг тех случаев, наступление которых влечет ответственность оператора, осуществляющего перевозку.

В соответствие с Конвенцией оператор смешанной перевозки грузов охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза.

Считается, что груз находится в ведении оператора смешанной перевозки:

a) с момента, когда он принял груз от:

- грузоотправителя или лица, действующего от его имени, или

- какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу закона или правил, подлежащих применению в месте принятия груза в его ведение, груз должен быть передан для перевозки;

б) до момента, когда он выдал груз:

- путем вручения груза грузополучателю, или

- в случае, когда грузополучатель не принимает груз от оператора смешанной перевозки, - путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законом или обычаем данной отрасли торговли, применимыми в месте выдачи груза, или

- путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применимых вместе выдачи груза, должен быть передан груз

Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза. Несохранность груза возможна в различных формах, однако практически здесь имеют место следующие три случая несохранности: полная утрата груза, частичная утрата (недостача) груза, порча или повреждения груза.

Так же необходимо обратить внимание и на следующий условия ответственности оператора перевозки. Согласно соглашениям о международных сообщениях ответственность должна возлагаться на оператора только при наличии его вины, которая предполагается.

В тех случаях, когда вина оператора смешанной перевозки, его служащих или агентов, сочетаются с другой причиной возникновения утраты, повреждения или задержки в доставке, оператор смешанной перевозки несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка в доставке обусловлены такой виной или небрежностью, при условии что оператор смешанной перевозки докажет размер утраты, степень повреждения или задержки в доставке, которые не обусловлены виной с его стороны.

В практическом плане различие между ответственностью за вину и объективной ответственностью не является. В настоящее время, значительным в условиях быстрого технического прогресса и развития средств безопасности к действиям транспортных организаций предъявляются весьма строгие требования. Тем самым случайные обстоятельства, которые могли бы освобождать транспорт от ответственности перед клиентами, становятся редким явлением. При правильной трактовке вина не только не препятствует повышению ответственности транспорта, но позволяет делать это не механически, а с учетом всех конкретных обстоятельств и более эффективно.

В тех ситуациях, когда вред причинен в результате обстоятельств, никак не зависящих от транспорта, охрана интересов потерпевшего должна осуществляться не при помощи института ответственности, а в порядке страхования, которое может быть как обязательным, так и добровольным. Чрезмерное расширение пределов гражданско-правовой ответственности есть привнесение в нее элементов страхования, которые институту ответственности несвойственны. В результате затрудняется нормальное функционирование этих двух институтов, каждый из которых имеет свою природу и свои специфические задачи.

По своей природе договор смешанной перевозки предусматривает так называемую сетевую ответственность оператора перевозки за несохранность груза.

Однако сетевая ответственность применяется лишь в том случае, если известно, на какой стадии перевозки произошла утрата, повреждение или задержка в доставке груза.

Наиболее полно принципы сетевой ответственности отражены в Правилах МТП 1973г. для документа на смешанную перевозку. Данные Правила, хотя они и не являются императивными, на практике доказали свою жизнеспособность, в то время как все попытки принять международную конвенцию о смешанных перевозках терпели неудачу как раз по причинам включения в них правил отличных от сетевой ответственности, либо предусматривающих повышенную ответственность оператора перевозки. Противники сетевой ответственности говорят о том, что сетевая система вместо того, чтобы упрощать взаимоотношения сторон при смешанных перевозках, оставляет все сложные вопросы без решения и добавляет к ним новые. Профессор Грачев Ю.Н.считает, что сетевой принцип, насильно вводящий сегментацию в правовой режим, лишь ведет к противоречивым проблемам.

Так основные разногласия при подготовке проекта Мультимодальной конвенции 1980г., которая по сей день не вступила в силу, были вызваны все той же проблемой сетевой ответственности. Противники сетевой ответственности под лозунгом гармонизации транспортного права стремились исключить возможность, при которой оператор мог бы воспользоваться преимуществами, предоставляемыми перевозчикам различных видов транспорта существующими транспортными конвенциями. Таким образом, сетевая ответственность невыгодна для стран - грузоотправителей, которые являются сторонниками повышения пределов ответственности перевозчиков и, в частности, операторов смешанной перевозки.

В результате в ст.19 Мультимодальной конвенции было закреплено правило о том, что "в тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, установленными в конвенции, предел ответственности оператора определяется в соответствиями с положениями такой конвенции или императивной нормой национального законодательства". Следует обратить внимание на то, что будет применятся только предел ответственности - во всем остальном ответственность оператора регулируется нормами Мультимодальной конвенции. На практике это будет означать, что в тех государствах, которые не являются участниками транспортных конвенций, и национальное законодательство которых не предусматривает предела ответственности (например, при перевозках железнодорожным или речным транспортом), ущерб будет взыскиваться в полном размере. Следовательно, конвенция сохранила определенные остатки сетевой системы, однако теперь она направлена на защиту интересов грузовладельца, а не оператора. Имеет свои особенности и сама система ограничения ответственности, предусмотренная Мультимодальной конвенцией. Установлен различный предел ответственности для двух вариантов смешанной перевозки: когда она осуществляется с участием морского и речного транспорта и когда она осуществляется в любой комбинации с участием только железнодорожного, автодорожного и воздушного транспорта.

По соглашению между оператором смешанной перевозки и грузоотправителем в документе смешанной перевозки могут быть установлены пределы ответственности, превышающие пределы ответственности.

Возникает вопрос, в чем следует усматривать обоснования для установления пределов ответственности оператора? Выделяются следующие два фактора. Во-первых, участники конвенций, учитывая потенциальную опасность причинения огромных по размерам убытков, стремились оградиться от чрезмерных, превышающих финансовые возможности претензий потерпевших. Во-вторых, в установлении максимума заинтересованы развивающиеся страны, для которых угроза обременительных затрат в случае непредвиденного инцидента была бы преградой для соответствующей деятельности.

С точки зрения автора, основным критерием для определения пределов гражданско-правовой ответственности должна быть действительная ценность тех благ, которым может быть причинен ущерб. Ими являются стоимость имущества, реальная ценность которых может быть выявлена в результате получения соответствующих статистических данных и материалов практики. Что касается соглашений об увеличении и снижении пределов ответственности, то наличие такой нормы в транспортных конвенциях, скорее, ведет к ослаблению позицииклиентов. В материалах публикуемой судебной практики трудно обнаружить решения, вынесенные на основе соглашений с транспортными организациями о повышении их ответственности. И напротив, встречаются споры, вызванные тем, что ответственность перевозчика претерпевает дополнительные, и притом существенные, ограничения.

Так в соответствии с п.1 ст.18 данной конвенции в тех случаях, когда оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако, в п.3 данной статьи указывается, что если смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку груза морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора перевозки ограничивается суммой, не превышающей 8,33 расчетной единицы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.

В первом случае предел ответственности установлен на тех же принципах, что и в Гамбургских правилах: за место или другую единицу отгрузки либо за 1 кг веса утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. По сравнению с Гамбургскими правилами размер возмещения повышен на 10%. Во втором случае ответственность оператора ограничивается исходя из веса утраченного или поврежденного груза, а его размер установлен на уровне Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов1956г.

Международные правила МТП для документа на комбинированную перевозку 1973г. устанавливают отличные от Мультимодальной конвенции правила сетевой ответственности оператора. Когда известно, на какой стадии перевозки имели место утрата или повреждение, ответственность оператора за такую утрату или повреждение определяется положениями любой международной конвенции или национального права, отступление от которых, в сторону ухудшения позиции истца, является невозможным и которые применялись бы, если бы истец заключил с оператором отдельный договор непосредственно в отношении определенной стадии перевозки, на которой имели место утрата или повреждение, и получил бы в качестве доказательства этого какой-либо конкретный документ, выдача которого обязательна для применения такой Международной конвенции или национального права. Такая ответственность определяется, как если бы оператор был перевозчиком, о котором идет речь в любой такой Международной конвенции или национальном праве.

Когда неизвестно, на какой стадии перевозки имели место утрата или повреждение груза, то действует Правило 11 Правил МТП. Возмещение исчисляется исходя из стоимости груза в месте и во время его доставки грузополучателю или в месте и во время, когда в соответствии с договором смешанной перевозки он должен быть доставлен. Стоимость такого груза определяется в соответствии с текущей ценой на товарной бирже или, если не имеется такой цены, в соответствии с текущей рыночной ценой, или, если не имеется текущей цены на товарной бирже или текущей рыночной цены - исходя из обычной стоимости грузов того же сорта и качества. Такое возмещение не должно превышать 30 франков за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, если только по согласованию с оператором грузоотправитель не объявил более высокую стоимость груза и эта стоимость не была указана в документе на комбинированную перевозку; в этом случае такая стоимость представляет собой предельный размер возмещения. Однако, во всяком случае, оператор не несет ответственность в сумме, превышающей действительный размер убытков (только реальный ущерб), понесенных лицом, имеющим право на предъявление иска.

Из судебной практике можно привести пример:

Общество с ограниченной ответственностью "Торгово-промышленная компания "Балтптицепром" (далее - компания) обратилось в Арбитражный суд Калининградской области с иском к предпринимателю Тяпушову В.Ф. о взыскании 9000 долларов США убытков, связанных с утратой груза при перевозке, и возврате 4100 рублей провозной платы.

Решением от 15.08.02 суд первой инстанции удовлетворил иск в полном объеме, сославшись на статью 796 Гражданского кодекса Российской Федерации, в соответствии с которой перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Ущерб возмещается в размере стоимости утраченного груза.

Постановлением суда апелляционной инстанции от 04.12.02 решение оставлено без изменения.

Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа постановлением от 27.02.03 указанные судебные акты оставил в силе.

В заявлении, поданном в Высший Арбитражный Суд Российской Федерации, о пересмотре судебных актов в порядке надзора предприниматель Тяпушов В.Ф. ссылается на неправильное применение судами норм материального права, что повлекло неверное определение размера убытков.

В отзыве на заявление компания просит оставить обжалуемые судебные акты в силе, поскольку полагает, что условия заключенного сторонами договора смешанной перевозки о размере возмещения стоимости утраченного груза не противоречат нормам которые подлежали применению в данном случае.

Проверив обоснованность доводов, изложенных в заявлении, отзыве на него, и выслушав объяснения присутствовавшего в заседании представителя истца, Президиум считает, что оспариваемые судебные акты в части возмещения ущерба от утраты груза подлежат отмене, дело в отмененной части - направлению на новое рассмотрение по следующим основаниям.

Между сторонами заключен договор от 05.06.02, согласно которому ответчик обязался доставить два холодильных компрессора в ремонт в город Каунас, Литва. Груз был адресован обществу с ограниченной ответственностью "Кауно Энергетикос Ремонтас".

Во исполнение условий договора ответчик по международной товарно-транспортной накладной принял указанный груз к перевозке. В пути следования груз вместе с автомобилем был похищен неизвестными лицами, что ответчиком не оспаривается.

Указанное обстоятельство послужило основанием для предъявления в арбитражный суд иска о взыскании ущерба в размере объявленной стоимости груза на основании пункта 2 статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Арбитражные суды при принятии судебных актов также руководствовались нормами российского права.

Доводы ответчика о необходимости применения в данном случае норм Конвенции о договоре международной смешанной перевозки грузов судами отклонены, поскольку стороны являются российскими хозяйствующими субъектами и в заключенном ими договоре перевозки ссылки на Конвенцию нет.

Между тем согласно статье 1 Конвенции международной перевозки грузов (далее - Конвенция), участником которой является Российская Федерация, именно местонахождение пунктов погрузки и назначения в различных государствах является определяющим основанием для применения к договору перевозки грузов положений Конвенции, и, кроме того, отдельно указано, что применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.

Поскольку грузополучателем холодильных компрессоров являлась организация, находящаяся в городе Каунасе (Литва), выводы судов о неприменимости норм Конвенции к спорным отношениям нельзя признать законными и обоснованными.

Более того, в самой международной товарно-транспортной накладной имеются указания на осуществление данной перевозки в соответствии с условиями Конвенции. Следовательно, при рассмотрении спора о взыскании убытков, связанных с утратой груза при перевозке, суд должен был руководствоваться положениями Конвенции.

В соответствии со статьей Конвенции оператор обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, размер которого определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки. Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки или, за отсутствием таковой, на основании текущей рыночной цены. При отсутствии и той и другой - на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества, однако в любом случае размер возмещения не должен превышать 8,33 единицы специальных прав заимствования за 1 килограмм недостающего веса брутто (данное положение было введено дополнительным протоколом к Конвенции от 05.07.78).

Таким образом, Конвенция предусматривает иные порядок и размер исчисления и возмещения стоимости утраченного при перевозке груза, чем это установлено Гражданским кодексом Российской Федерации.

Поскольку судом неправильно применены нормы материального права, судебные акты в части взыскания ущерба подлежат отмене на основании пункта 1 статьи 304 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации как нарушающие единообразие в толковании и применении арбитражными судами норм права, дело в отмененной части - направлению на новое рассмотрение.

При новом рассмотрении спора суду следует дополнительно проверить довод истца о том, что предусмотренная в договоре перевозки стоимость транспортных услуг включает в себе надбавку к провозной плате за установление стоимости груза, превышающую предел, указанный в статье Конвенции.

Что же касается возвращения истцу 4100 рублей провозной платы, уплаченной за перевозку утраченного груза, то судебные акты в этой части следует признать обоснованными. Учитывая изложенное и руководствуясь статьей 303, пунктом 1 статьи 304, пунктом 2 части 1 статьи 305 и статьей 306 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации постановил: Решение суда первой инстанции от 15.08.02, постановление суда апелляционной инстанции от 04.12.02 Арбитражного суда Калининградской области по делу N А21-4030/02-С2 и постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 27.02.03 по тому же делу в части взыскания с предпринимателя без образования юридического лица Тяпушова В.Ф. 9000 долларов США отменить.

Дело в отмененной части направить на новое рассмотрение в первую инстанцию Арбитражного суда Калининградской области. В остальной части указанные судебные акты оставить без изменения.

Таким образом, из выше изложенного следует, что Правила МТП в большей мере защищают интересы оператора, во - первых, позволяя ему применять, в случае если известно место утраты или повреждения груза, соответствующие конвенции или нормы национального законодательства, во - вторых, если не известно место утраты или повреждения груза, воспользоваться правом на ограничение ответственности, размер которой в соответствии с данными Правилами существенно ниже чем в Мультимодальной конвенции.

3.2 Ответственность фактического перевозчика по договору международной смешанной перевозки грузов

Фактический перевозчик - иное, чем перевозчик лицо, которое фактически осуществляет перевозку груза или его части. Как уже было отмечено выше для выполнения своих обязанностей по договору смешанной перевозки оператор может привлекать от своего имени фактических перевозчиков на разных видах транспорта, заключая с ними соответствующие договоры на перевозку грузов. Ответственность фактического перевозчика урегулирована большинством международных транспортных конвенций, а также нормами национального законодательства разных стран.

Так в соответствии с ч.1 ст. 10 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978г. (далее - Гамбургские правила) в тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо по условиям договора морской перевозки, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку. (Нужно отметить, что в ст.173 КТМ РФ содержится схожая норма, а так как Гамбургские правила не ратифицированы Россией, то данная норма является примером включения отдельных норм, не ратифицированных конвенций в национальное законодательство). В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Из этого следует, что грузовладелец имеет право предъявлять все иски и претензии к перевозчику, с которым у него заключен договор, а также требовать от последнего возмещения всех убытков, связанных с неисполнением или ненадлежащим исполнением договора. Перевозчик и фактический перевозчик в любом случае имеют право обратного требования (регресса) друг к другу, поэтому в соответствии с ч.2 ст.10 Гамбургских правил положения, регулирующие ответственность перевозчика, применяются также в отношении ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку.

Из судебной практики можно привести пример:

Общество с ограниченной ответственностью "Молоко" обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с иском к открытому акционерному обществу "Совтрансавто-Ростов" о взыскании 529040 рублей 87 копеек ущерба, возникшего в результате порчи продукции, отгруженной по международной накладной от 25.06.98 No. 006781.

Решением от 25.10.99 в удовлетворении искового требования отказано.

Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа постановлением от 03.02.2000 решение оставил без изменения.

В протесте заместителя Председателя Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации предлагается все названные судебные акты отменить и принять решение о взыскании с ответчика заявленной суммы убытков.

Президиум считает, что оспариваемые судебные акты подлежат отмене, дело - направлению на новое рассмотрение по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, ОАО "Совтрансавто-Ростов" по международной накладной от 25.06.98 No. 006781 осуществляло перевозку сыра, грузоотправителем которого являлось ООО "Молоко", а грузополучателем - фирма "Ворлд Протеинс" (Венгрия; далее - фирма).

При приемке товара обнаружена порча сыра, о чем составлен протокол от 06.07.98 с участием страховой компании.

Некачественная продукция возвращена грузоотправителю и уничтожена последним. По мнению грузоотправителя, вследствие ненадлежащего исполнения перевозчиком своих обязательств ему причинен ущерб, что явилось основанием для предъявления настоящего иска.

Отказывая в удовлетворении искового требования, арбитражный суд пришел к выводу об отсутствии вины перевозчика. При этом суд исходил из того, что порча продукции явилась следствием особого риска, связанного с отсутствием необходимой упаковки сыра.

Однако суд не учел, что в соответствии со статьей 796 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозчик несет ответственность за не сохранность груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что повреждение (порча) груза произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Аналогичное положение содержится в Конвенции о договоре международной перевозки грузов.

Согласно статье 8 Конвенции при принятии груза перевозчик обязан проверить внешнее состояние груза и его упаковки, а если не имеет такой возможности - вписать в накладную оговорку, которую должен обосновать.

Однако в международной товарно-транспортной накладной каких-либо обоснованных перевозчиком оговорок нет. Поэтому согласно статье 9 названной Конвенции, если накладная не содержит специальных оговорок, то предполагается, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент принятия груза перевозчиком.

Кроме того, товарно-транспортная накладная, грузовая таможенная декларация и сертификат качества свидетельствуют о том, что сыр был отгружен в замороженном виде при температуре в толще продукта -12 градусов Цельсия.

Однако, как следует из составленного венгерской фирмой (грузополучателем) протокола от 06.07.98 вскрытия прибывшего автомобиля с сыром и письма фирмы, внутренняя часть грузовика не была заморожена, температура взятых из разных мест частей товара составляла от +6,8 до +8 градусов и из-за дефростации сыра в результате нарушения температурного режима транспортировки его упаковка пришла в негодность.

Данные обстоятельства не были предметом рассмотрения и оценки суда.

Поскольку судебные акты приняты без всестороннего исследования всех обстоятельств дела, они подлежат отмене, дело - направлению на новое рассмотрение.

Учитывая изложенное и руководствуясь статьями 187 - 189 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации постановил:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 25.10.99 по делу No. А53-10227/99-С1-17 и постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 03.02.2000 по тому же делу отменить.

Дело направить на новое рассмотрение в первую инстанцию Арбитражного суда Ростовской области.

Мультимодальная конвенция также как и Гамбургские правила дает возможность распространения на служащих, агентов и фактических перевозчиков, привлекаемых оператором пределов ответственности, установленных для самого оператора. Так в ч.2 ст.20 (внедоговорная ответственность) Мультимодальной конвенции говорится о том, что если иск по поводу ущерба, возникшего в результате утраты или повреждения груза или задержки в доставке, предъявлен к служащему или агенту оператора смешанной перевозки и если такой служащий или агент докажет, что он действовал в пределах своих служебных обязанностей, или к любому другому лицу, услугами которого он пользуется в целях исполнения договора смешанной перевозки, если такое другое лицо докажет, что оно действовало при исполнении этого договора, служащий или агент или такое другое лицо имеет право воспользоваться возражениями и пределами ответственности, на которые вправе ссылаться согласно данной конвенции оператор смешанной перевозки.

Однако, в мультимодальный коносамент, выдаваемый оператором, несмотря на приведенные выше нормы, следует включать так называемую Гималайскую оговорку, которая дает возможность распространения на агентов, служащих и на фактических перевозчиков всех прав перевозчика, в том числе и права на ограничение ответственности, которые предусмотрены в договоре перевозки между оператором смешанной перевозки и грузовладельцем. Данная оговорка включается также в соответствующий договор между оператором и фактическими перевозчиком. Это связано, прежде всего, с тем, что смешанная перевозка является международной, отсюда появляются вопросы юрисдикции и применимого права. Так грузовладелец у которого нет договорных отношений с фактическим перевозчиком может предъявить иск последнему, тем самым, пытаясь добиться возмещения убытков, связанных с утратой или повреждением груза, в полном объеме. Данная ситуация может возникнуть в том случае, если в национальном законодательстве местонахождения фактического перевозчика не существует норм, регулирующих его ответственность, либо государство местонахождения фактического перевозчика не является участником соответствующих транспортных конвенций. Тогда при ведении своей защиты фактический перевозчик будет ссылаться на сделанную им в договоре Гималайскую оговорку. Схожее правоотношение возникает также между судовладельцем и фрахтователем судна по тайм - чартеру или бэрбоут - чартеру, когда грузовладелец подает иск не против перевозчика (бербоутного или тайм - чартерного фрахтователя), а против судовладельца. Таким образом, для того чтобы обезопасить судовладельца от подачи против него претензий и исков в договор между судовладельцем и фрахтователем вносится специальная оговорка, давно известная морскому праву. Данная оговорка базируется на том, что никакие условия договора между А и Б не могут регулировать поведение В или создавать обязанности у В, который не является стороной по договору. Так в ч.3 ст.308 ГК РФ указывается, что обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Однако существует возможность требовать, чтобы сторона Б впоследствии заключая договор со стороной В, внесла в этот договор определенную оговорку, и использовать эту возможность для контроля за действиями В. Таким образом, в бербоут - чартере или тайм - чартере может содержаться условие о том, что в коносаменте выданном фрахтователем на основании такого чартера должна содержаться оговорка, запрещающая держателю коносамента в случае утраты или повреждения груза предъявлять претензию или иск другому лицу чем перевозчик (в данном случае перевозчиком является лицо с которым грузовладелец заключил договор перевозки). Это достигается путем внесения оговорки в такой чартер о том, что фрахтователь обязуется обезопасить судовладельца от ответственности в случае невыполнения фрахтователем обязательств перед держателем коносамента.

Так же необходимо отметить, что данный инструмент используется также в тех случаях, когда несколько контейнерных операторов решили объединить объемы своих перевозок, заключая между собой соответствующее соглашение (консорциум). В соответствии с данным соглашением члены консорциума имеют право обмениваться грузовместимостью на принадлежащих им судах на места, принадлежащие другим членам в порядке обеспечения рационального обслуживания клиентов (грузовладельцев). На практике это делается так, что один член консорциума берет у другого в аренду грузовместимость, на судне измеряемую в слотах. Слот (ячейка) равная объему одного 20 -футового контейнера. В данном случае между ними заключается так называемый слот - чартер. Так, например, крупный контейнерный перевозчик, выполняющий функции оператора смешанной перевозки может взять часть контейнеров перевозимых на судне в слот - чартер у другого контейнерного перевозчика, перевозя, таким образом, грузы своих клиентов. В приведенном выше примере выстраивается достаточно сложная цепочка правоотношений: судовладелец (контейнерный оператор), фрахтователь по слот - чартеру, грузовладельцы (клиенты).

Вследствие чего, на мой взгляд, существует необходимость защитить контейнерного оператора от претензий и исков, подаваемых против других членов консорциума либо иных лиц участвующих в процессе такой перевозки. Результат здесь достигается путем создания цепи оговорок, гарантирующих не предъявление исков другим участникам консорциума, которые базируются на специальном соглашении между участниками (Consortium Operating Agreement). Отсюда у фрахтователя по слот - чартеру возникает обязанность включать в коносамент, выдаваемый грузовладельцу, соответствующую оговорку.

Однако, несмотря на все вышеперечисленные положения (оговорки), если предположить, что действуют нормы Мультимодальной конвенции, то оператор во всех случаях оказывается в положении, когда размер его ответственность выше, чем у фактического перевозчика так как в отношении последнего действуют нормы соответствующей унимодальной конвенции. Учитывая, с одной стороны, императивный характер конвенции, а с другой географическую сферу ее применения можно предположить, что фактический перевозчик зачастую может не подпадать под действие конвенции. Такие условия, которые ставят оператора в положение, когда его ответственность выше, чем у фактического перевозчика практически сводят к нулю возможность ратификации данной конвенции большинством стран, представляющих интересы перевозчиков, что еще раз доказывает правильность позиции о введении принципа сетевой ответственности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Комплексное исследование проблем в области международных смешанных грузоперевозок позволяет сформулировать следующие выводы.

Международная смешанная перевозка грузов определяется как перевозка осуществляемую двумя или более видами транспорта, является международной, так как включать в себя следующие аспекты: перевозка осуществляется из страны отправления в страну назначения, груз пересекает границу одного или нескольких государств, присутствие иностранного элемента, обязательное прохождение таможенной процедуры. А так же представляет собой комплексный процесс, включающий в себя не только перевозку груза разными видами транспорта (в несколько этапов), но и оказание услуг, связанных с такой перевозкой.

Не смотря на законодательное регулирование многих вопросов, существуют проблемы, сдерживающие и затрудняющие возможные темпы, и масштабы развития международных смешанных грузоперевозок. Для решения данных проблем по результатам исследования необходимо предложить:

- усовершенствовать таможенное и транспортное законодательство, призванные в новых условиях обеспечить экономическую безопасность России, способствовать активизации связей российской экономики с мировым хозяйством и освоению международного рынка транспортных услуг;

- активно внедрять новые технологии (Интернет, компьютерные сети, электронная передача данных по продвижению товара), что позволит оперативно получать и предоставлять правовую информацию обо всех этапах международной смешанной перевозки грузов и перемещений их через границу. Это поможет оптимизировать все процессы, связанные с оформлением, отправкой и получением международных грузов в системе международного транспорта;

- необходимым принять Всеобщее соглашение "О правовом регулировании международной смешанной перевозки грузов", которое, даст ряд преимуществ, в правовом регулировании международной перевозки грузов, по сравнению с ныне действующими нормативными актами в области международного транспорта: Международная перевозка грузов будет осуществляться намного быстрее и качественнее, чем в настоящее время, беспрепятственным прохождением груза через территорию любого государства, за счет единого регулирования. Не будет трат времени, связанного с прохождением груза между странами, в которых действуют различные международные соглашения.

Суть договоров международной смешанной перевозки грузов заключается в том, что оператор смешанной перевозки обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). В результате чего, договор международной перевозки грузов - это договор реальный, возмездный, об исполнении третьему лицу, в котором грузополучатель, не являясь стороной в договоре, наделяется определенными правами и обязанностями в соответствие с нормами международных соглашений, регулирующих процесс перевозки.

Успешное решение вышеперечисленных проблем приведет к интеграции транспортной сети России в общеевропейскую транспортную систему и развитию международных и транзитных грузовых перевозок через территорию России. Это повысит конкурентоспособность российского транспорта, и как следствие, обеспечит увеличение объемов перевозок, и получение дополнительной прибыли.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993. // Российская газета. 1993. №237.

2. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Брюссель 25 августа 1924.// Ежегодник. Т.11. Нью-Йорк: 1973. С. 161-174.

3. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП). Женева 14 ноября 1975 // Сборник международных договоров РФ. Вып. Xxv.М.,1999. С. 266-281.

4. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов. Гамбург 31 марта 1978. // Сборник документов. М.: БЕК,: 1997. С. 215-269.

5. Конвенция о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ). Берн 09 мая 1980.// Ежегодник. Т. 12. Нью-Йорк: 1997. С. 76-145.

6. Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов. Женева 24 мая 1980. // Сборник документов. М.: БЕК,: 1997. С. 370-387.

7. Международные правила для документа на смешанную перевозку грузов. Женева.15сентября1973 // Ежегодник. 1992. Т. ХХ111. Нью-Йорк: 1994. С. 623-629.

8. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч.1 от 21 октября 1994.// СЗРФ.1994.№ 32. Ст.3301.

9. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч. 2 от 22 декабря 1995. // СЗРФ.1996.№ 5. Ст.410.

10. Кодек Торгового Мореплавания Российской Федерации от 31 марта 1999. // СЗРФ.1999.№ 18. Ст.2207.

11. Таможенный кодекс Российской Федерации от 28 мая 2003.// СЗРФ.2003.№22. Ст.2066.

12. Федеральный закон №18-ФЗ от 10 января 2003."Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" // СЗРФ.2003. №2. Ст.170.

13. Постановление Правительства Российской Федерации от 26 мая 1995. №347 "Об усилении ответственности грузоотправителей, грузополучателей, железных дорог, пароходов и организаций за нарушение обязательств по перевозкам грузов" // СЗРФ.1995. №11. Ст.991

14. Письмо Министерства Финансов РФ от 31 июля 2001.№04. 06.05/1/36. "О некоторых вопросов налогообложения на международные перевозки грузов" // Нормативные акты по финансовым, налоговым, страхованию и бухгалтерскому учету. № 12.2001.

15. Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 31.октебря.2003г.№ 6755/95 "Претензии, возникающие из перевозки грузов в прямом смешанном сообщении" // Вестник ВАС РФ. 2003. № 12.

1. Алексеев С.С., Смирнов В.Т. Актуальные проблемы гражданского права. Учебное пособие. М.: Статус, 2000. 321с.

2. Алексеев С.С. Восхождение к праву. Поиски и решения. М.: Норма, 2002. 684с.

3. Александров-Дольник М. К., Лучанский Ф. М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. Правовые вопросы. М.: Феникс, 1969. 548с.

4. Андреев В.К. Транспортно-экспедиционное обслуживание. Правовые вопросы. М.: Норма, 1997. 367с.

5. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебное пособие. М.: Юристъ, 2002. 401с.

6. Вилкова Н.Г. Международно- коммерчиские контракты: Теория и практика унификация правового регулирования. М.: Норма, 2002. 442с.

7. Витрянский В.В. Договор перевозки: Учебное пособие. М.: Статут, 2001. 265с.

8. Вишневский О.Я. Международное частное право: Учебное пособие. М.: Международные отношения. 1996. 365с.

9. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Статут, 2001. 198с.

10. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. М., Норма, 1996. 478с.

11. Гусаков А.Г. Фадеева Т.А. Курс международного частного права: Учебное пособие. М.: Юридическая литература, 2002. 768с.

12. Данекер А.Р. Международное транспортное право. Учебное пособие. М.: Былина, 2000. 453с.

13. Егазаров В.А., Масевич М.Г.Восхождение к праву. Поиски и решения. М.: Неон, 2002. 326с.

14. Игнатьев Д.Ю.Теоретический аспект договора международной перевозки грузов. Учебное пособие. Саратов.: Научная книга, 2001. 364с.

15. Игнатьев Д.Ю. Договор международной железнодорожной перевозки грузов: его понятие, значение и правовая природа. Правовая и философская мысль. Саратов.: Научная книга, 2001. Вып.1. 695с.

16. Кизяковская Т.П. Правовое регулирование международных перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Книжный мир, 1981. 481с.

17. Комарова А.С. Принципы международных коммерческих договоров. М.: Феникс, 1998. 758с.

18. Комментарий к Гражданскому Кодексу Российской Федерации части второй (постатейный). / Под ред. О. Н. Садикова. М.: Норма, 2002. 779 с.

19. Лебедев С.Н. Правовые аспекты осуществления внешнеэкономических связей. Сборник научных трудов. М.: МГИМО, 1995. 698с.

20. Ленчевский И.Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. М.: Юнити, 1995.345с.

21. Лунц Л.А. Курс международного частного права: Учебное пособие. М.: Юридическая литература, 1975. 695с.

22. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М.: Феникс, 1996. 364с.

23. Маковский А.Л. Международное частное морское право: Учебное пособие. Санкт Петербург.: Дельта, 1994. 573с.

24. Мусин В.А. Международные торговые контракты: Учебное пособие. Санкт Петербург.: Айрис.1996. 485с.

25. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. М.: Старт, 1995

26. Плужников К. Н. Транспортное экспедирование: Учебное пособие. М.: Проспект. 1999. 293с.

27. Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. Санкт-Петербург.: Айрис.1996

28. Пущинский Б.И. Коммерческое право Росси: Учебное пособие. М.: Сфера, 2002. 247с.

29. Рубанов А.А. Теоретические основы международного взаимодействия национальных правовых систем. М.: Наука, 1994. 542с.

30. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. Учебное пособие. М.: Юридическая литература, 1981. 785с.

31. Синецкий Б.И. Внешнеэкономические операции: организация и техника. М.: Юнити, 1999. 520с.

32. Фединяк Г.С. Международное частное право. Учебное пособие М.: Юрином интер, 1997. 236с.

33. Хаскельберг Б.Л. Ответственность железных дорого за несохранность грузов. М.: Сфера, 1996. 498с.

34. Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М.: Феникс, 1985. 256с.

35. Шепелява П.С. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. М.: Норма, 2002. 336с.

36. Брагинский М.И. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок. // Хозяйство и право. 1996 г. №9. С. 25-31.

37. Брагинский М.А. Материалы второй международной Евроазиатской конференции по транспорту // Экспедитор. 2000. № 9. С. 16-21.

38. Гречко Н.В. Анализ правил относящихся к документам комбинированной перевозки грузов. // Финансы и статистика. 1986. №52.

39. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права. // Международные отношения. 2003

40. Колесникова А.Г. Претензионно - исковая работа по договору железнодорожной перевозки грузов. // Южно-Уральский юридический вестник. 2002. № 8. С. 36-42.

41. Косогляд Р.А. Классификация комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок. // Железнодорожный транспорт. 1998. №3

42. Малышева Н.И. Реформа Бернских конвенций о железнодорожных перевозках. // Внешняя торговля. 2001. № 4. С. 24-28.

43. Марков С.Г. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. // Банковский бюллетень. 1994. № 13-14. С. 16-25.

44. Орешкин В.Н. Либерализация внешнеэкономической деятельности в России, новые шаги реформы. // Экономика и жизнь. 2002. №14. С. 14-25.

45. Холопов К. В., Колышкина Л.Г. Состояние и перспективы развития международных перевозок пассажиров и грузов. // Международный бизнес России. 2004. N 22. С. 36-41

Приложение 1

СТАТИСТИКА МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЗА 2004 ГОД

Виды транспортировки.

Как видно из диаграммы, большая часть грузов в 2004 году перевозилась по железной дороге. Ввиду естественной удаленности Сибирского региона от основных границ и торговых морских портов, большинство грузов перевозится ж/д транспортом либо в комбинации с морским, речным или автомобильным транспортом.

Конечный выбор способа перевозки зависит от большого количества факторов (пунктов отправления/назначения, рода груза, соотношения стоимости и срочности перевозки), но в любом случае наиболее эффективно удовлетворяет всех основным требованиям, выдвигаемым Клиентом оператору.

Виды транспортировки, 2004.

Соотношение транспортировок по континентам.

Лидером по числу осуществляемых компанией отгрузок является Азия. Тесные связи Сибирских предприятий с ведущими промышленными предприятиями Китая, Южной Кореи и стран Восточной и Юго-Восточной Азии обусловили интенсификацию грузовых транспортных потоков на этом направлении.

Вслед за Азией по числу отгрузок из портов отправления следует Европа. Такие высокие показатели активности объясняются как непрекращающимся потоком импорта в Россию из европейских стран, так и задействованием компанией в своих логистических схемах расположенных в Европе складов консолидации.

Импортируемые грузы, 2004.

Экспортируемые грузы, 2004.

Соотношение импортных и экспортных отгрузок.

Соотношение импортных и экспортных отгрузок по-прежнему складывается не в пользу последних. Одна из важнейших причин - общая тенденция развития экономики России по импортозамещающему принципу, тогда как отрасли, ориентированные на экспорт, остаются, к сожалению, сырьевыми. Упомянутая специализация компании на перевозках готовой высокотехнологичной продукции даёт хорошие возможности для работы по импорту и практически сводит на нет таковые по экспорту. Исключение составляют, пожалуй, отгрузки внутри СНГ, но они пока не являются ключевыми.