Міжнародно-правова регламентація авіаційних перевезень

РОЗДІЛ IV

МІЖНАРОДНО-ПРАВОВА РЕГЛАМЕНТАЦІЯ АВІАЦІЙНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ⁸⁹

4.1 Загальна характеристика

Основною перевага цього виду транспорту -- це можливість за короткий термін доставити пасажирів або вантаж у будь-яке місце земної кулі.

Природно, що така важлива стратегічна галузь як авіація, що немислима тільки в національному масштабі, не залишилася поза увагою законодавців.

Для України авіація відіграє величезну роль. Авіаперевезення уможливили вихід українських виробників на світові ринки, а крім того, слід згадати таке відоме підприємство, як АКБ імені Антонова, чиї літаки користуються підвищеним інтересом у всьому світі.

Чітко розуміючи переваги урегульованості в даному питанні, український уряд докладає максимум зусиль для відповідності національного законодавства світовим стандартам. Україна одержала від СРСР у спадок велику кількість різних міжнародних дого-ворів,серед них і договори, що стосуються повітряних перевезень.

У Конституції України сказано, що ратифіковані нею договори, є частиною її законодавства, тому можна говорити про від-

Див.: Анцелевич Г.А Международное транспортное право.-К., 1999; Бор'ду-нов В.Д., Котов А. Ж, Малеев Ю.Н. Правовос регулирование международньїх поле-тов гражданских воздушнмх судов. М., 1988; Верещагин А. ТІ. Международное воз-душное право. М., 1966; Грязнов В.С., Международньїе авиаперевозки. Правовме вопросьі. М., 1982; Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросм тео-рии и практики. М., 1986; Словарь международного воздушного права/ Отв. Ред. Ю.Н.Малеев. М., 1988; Международное право в документах/ Сост. Блатова Н.Т. М.,1.982. С.531; Тішченко Л.Д. Международное право:Учебник.-Харьков:Кон-сум; Ун-т внутр.дел, 1999- С.352-372;. Фединяк Г.С., Фединяк Л.С. Міжнародне приватне право:Навч.посіб.-2-е вид.,допов.-К.,Юрінком Інтер, 2000. -- С.286-297: ЗІіапсгож С, Веашпопі С. Аіг Ьа\у. Ь.,1977.

повідність українського законодавства світовим стандартам. За Законом "Про міжнародні договори України", при виникненні протиріч між положеннями українського законодавства та міжнародного договору, перевагу має останній. Тому зрозуміле прагнення України до відповідності її закогнів загальноприйнятим світовим стандартам.

Внутрішнє законодавство України теж містить ряд норм щодо міжнародних повітряних перевезень. Зокрема, у Повітряному Кодексі України (04.05.93) обговорені такі норми:

"Регулярні міжнародні польоти повітряних суден, під час яких повітряні судна перетинають державний кордон України та іншої держави, здійснюються на підставі міждержавних домовленостей і міжнародних угод"⁹⁰;

"Стосовно іноземних повітряних перевізників визнаються права експлуатанта за документами, які видані компетентним органом відповідної зарубіжної держави та які відповідають вимогам міжнародних договорів та угод, учасницею яких є Україна"⁹¹;

"Іноземні перевізники здійснюють свою діяльність на території України згідно з законодавством України, міжнародними угодами та договорами"⁹².

На цьому прикладі можна побачити, що національне законодавство України підготовлено до сприйняття міжнародних положень у цьому питанні.

Розглянемо докладніше аспекти регулювання міжнародних перевезень, на матеріалах найбільш значних договорів і документів, та зазначимо ключові моменти цієї тематики, включаючи як перевезення товарів, так і перевезення пасажирів.

Міжнародно-правова регламентація повітряних перевезень пасажирів і вантажів розвивається на базі загальних принципів міжнародного повітряного права, найважливішими з яких є:

принципи виняткового і повного суверенітету держав над їхніми повітряними просторами;

принцип свободи польотів у відкритому повітряному просторі;

принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації;

принцип національної юрисдикції над повітряними суднами та їхніми екіпажами;

⁹⁰ Повітряний Кодекс України, ст.57

⁹¹ Повітряний Кодекс України, ст.59

⁹² Повітряний Кодекс України, ст.66

- принцип імунітету повітряних суден, що перебувають на державній службі⁹³ .

Міжнародно-правова регламентація відносин по перевезенню повітряним транспортом починається з Паризької конвенції про повітряну навігацію, 1919р..Вона закріпила принцип суверенітету держави на повітряний простір, який над його сухопутною і водною територією та встановила право "мирного прольоту " іноземних повітряних суден у повітряному просторі інших держав.

Найважливішим документом в області міжнародно-правової регламентації повітряних перевезень вантажів і пасажирів є прийнята в 1929році у Варшаві Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. У 1933 р. ця Конвенція була доповнена Гаазьким протоколом.

До основних положень цих документів варто віднести:

формулювання вимог до перевізних документів;

формулювання обсягу прав відправника вантажу на розпорядження вантажем на шляху проходження;

визначення порядку видачі вантажу в пункті призначення;

визначення обсягу відповідальності повітряного перевізника за збиток, заподіяний вантажу та пасажирам;

встановлення презумпції провини повітряного перевізника;

встановлення межі матеріальної відповідальності повітряного перевізника перед кожним пасажиром у випадках смерті пасажира чи ушкодження його здоров'я;

встановлення межі матеріальної відповідальності повітряного перевізника перед кожним пасажиром за втрату псування чи нестачу ручного багажу.

Але Варшавська конвенція 1929 р. не вирішила вичерпно питання визначення розміру конкретного матеріального збитку та визначення кола осіб, які мають право на відшкодування у випадку загибелі пасажира. Через це такі питання звичайно вирішують національні суди (суди країни перевізника, суди країни позивача, суди країни укладення договору перевезення).

У 1975 році були прийняті Монреальські протоколи, що деякою мірою змінили положення Варшавської конвенції 1929 року. Зокрема, були встановлені максимальні межі відповідальності пере-

* Даншькевич IIК, Федоров О.Н. Мевдународное частное право. -- Днспро-петровск.-1999.

візника, що не можуть бути перевищені ні за яких обставин, які викликали питання про відповідальність.

До інших міжнародних документів, що регламентують питання повітряних вантажних і пасажирських перевезень варто віднести:

Чиказьку конвенцію про міжнародну цивільну авіацію, 1944 р.;

Римську конвенцію про відшкодування шкоди, заподіяної іноземним повітряним судном третім особам на поверхні землі, 1952р.;

Конвенцію про уніфікацію деяких правил, які відносяться до міжнародних повітряних перевезень, які здійснюються особами, що не є перевізниками за угодою (Гвадалахара, 1962 р.);

Конвенцію про правопорушення і деякі інші акти на борту повітряного судна (Токіо, 1963 р.)

Гаазьку конвенцію про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден, 1970 р.

Вцілому міжнародно-правова регламентація повітряних перевезень містить у собі рішення таких питань:

- комерційні права на міжнародному повітряному транспорті;

регулювання обсягу перевезень та інших умов експлуатації міжнародних повітряних лшій;

контроль за іноземними авіапідприємствами, що реалізують комерційні права;

правова регламентація нерегулярних міжнародних повітряних сполучень.

Слід зазначити, що право комерційної діяльності на міжнародному авіатранспорті, звичайно, функціонує в сфері дії п'яти так званих "свобод повітря ", що, з погляду теорії повітряного права, є своєрідними умовними категоріями.

Перша "свобода повітря" -- це право транзитних безпосадочних польотів через територію іноземної держави.

Друга "свобода повітря " -- право робити на іноземній території посадки з некомерційною метою.

Третя "свобода повітря " -- це право висаджувати пасажирів і вивантажувати багаж і вантажі, взятих на території реєстрації повітряного судна, на іноземній території.

Четверта "свобода повітря "-- право брати на борт пасажирів, багаж і вантажі на іноземній території для перевезення в країну реєстрації повітряного судна.

П'ята "свобода повітря" -- це право перевозити пасажирів, багаж і вантажі на території шоземних держав без обмежень, передбачених у попередніх чотирьох свободах. Ця "п ята свобода" повітря на практиці в двох- і багатосторонніх угодах часто поділяється на більш дрібні комерційні права.

В загальному плані питання про комерційні права в області авіатранспортних перевезень регулюються в Багатосторонній угоді про комерційні права (Чикаго, 1944 р.).

Регулювання обсягу перевезень та інших умов експлуатації міжнародних повітряних ліній є важливою ділянкою регламентації комерційної діяльності міжнародного повітряного транспорту. Міжнародна практика рішення цього питання не однозначна і дозволяє найбільш могутнім авіапідприємствам здобувати певні переваги.

Контроль над іноземними авіапідприємствами, що реалізують комерційні права на території тієї чи іншої держави, здійснюються, як правило, самими державами. На практиці це проводиться за допомогою передачі державою контролюючих повноважень одному із своїх авіатранспортних підприємств. Важливим правовим документом у цьому контрольному процесі є експлуатаційний дозвіл, що формулюється в міжнародних (звичайно в двосторонніх) договорах про авіатранспортні комерційні перевезення, і видається іноземним авіапідприємствам. Регулювання маршрутів повітряних ліній у міру розвитку авіатранспортних перевезень здобуває все більше значення. Це значення обумовлене задачами забезпечення безпеки та безперебійності повітряних сполучень в умовах підвищення їхньої інтенсивності й ускладнення розв'язуваних авіатранспортних задач.

4.2. Міжнародна організація цивільної авіації(ТКАО)

У 1944 р. засновано міжурядову спеціалізовану установу ООН -- Міжнародна організація цивільної авіації (ТКАО), яка практично функціонує з 1947 р. і членами якої є понад 160 держав. Ця організація вивчає проблеми міжнародних повітряних сполучень, розробляє рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних авіалініях. Так, зокрема, вона прийняла (як доповнення до Чиказької конвенції 1944 р.) Міжнародні стандарти та рекомендувала практичні заходи щодо забезпечення регулярності, ефективності та безпеки повітряної навігації і забезпечення повітряних перевезень. Ці стандарти та рекомендації визначають діяльність пілотів авіатран-спортних компаній, екіпажів літаків, операторів служби повітряного руху та наземних екіпажів, а також конструкцію та характеристику літака, його устаткування. В них також розроблені правила польотів -- як візуальних, так і за приладом, а також аеронавігаційні карти, що використовуються в усьому світі.

Порівняно недавно ІКАО провела складну роботу з перегляду та оновленню Варшавської конвенції, яка з 1929 р. регламентувала страхування авіаперельотів і змістовно обмежувала вимоги ком-пенсаціяй. За новим правилом, протягом десяти днів після нещасного випадку зареєстровані особи отримують приблизно 62 тисячі доларів завдатку. Але найголовшше нововведення -- скасування компенсаційних лімітів, у тому числі і максимальних, що наприкінці 90-х років становили 8 300 доларів у випадку поранення авіапасажира і 20 000 доларів -- в разі загибелі.

Також ІКАО кожні 2 місяці складає цілковито таємні звіти, що стосуються останніх катастроф, але у них ніколи не вказується назва авіакомпанії, якій належав літак. Проте ці дані можна знайти в дослідженнях учених, які працюють у галузі статистики авіатранспорту. За їхніми спостереженнями, що охоплюють значний період, найнадійніша авіакомпанія -- американська Веііа (один нещасний випадок на 8,7 млн. польотів за останні 10 років). На першому місці в Європі (і на 8-му в світовій класифікації) стоїть німецька авіакомпанія Ьи/тата.⁹⁴

У системі міжнародних організацій повітряним транспортом також займаються:

Міжнародний союз авіаційних страховиків, заснована 1934 р.;

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТЛ) -- 1945р.;

Асоціація європейських авіакомпаній (АЄА) -- 1954 р.;

Європейська конференція цивільної авіації (ЄКЦА) -- 1954 р.;

Європейська організація безпеки повітряної навігації (Єврокон-троль) -- 1960 р.;

Міжнародна федерація асоціацій диспетчерів повітряного руху - 1961р.;

Міжнародна асоціація цивільних аеропортів -- 1962 р.;

Міжнародна рада асоціації власників повітряних суден і піго-тів -- 1964 р.;

Асоціація західноєвропейських аеропортів (АЗЄА) -- 1966 р.;

Міжнародна асоціація повітряних перевізників -- 1971р.;

Координаційна рада асоціацій аеропортів -- 1970р.;

Асоціація авіакомпаній Е.С.(АСІ) -- 1980р.;

4.3. Правовий режим повітряного транспортного простору

Правовий режим повітряного транспортного простору визначається юридичною природою повітряного простору, в межах якого здійснюється польот, а також контролюється з боку органів обслуговування повітряного руху.

Якщо в своєму повітряному просторі держава має право встановлювати власні правила, то в міжнародній безпека польотів досягається виконанням правил ПС АО. У відповідності до них міжнародний повітряний простір поділено на райони польотної інформації. Мета їх створення в досягненні безперервності обслуговування повітряного руху. Кожна держава оголошує про правила поділу свого повітряного простору. Межі районів польотної інформації розглядаються на регіональних парадах з метою забезпечення узгодженості країн-сусідів в безперервному обслуговуванні повітряного руху на трасах, що проходять над територіями декількох держав.

Район польотної інформації -- це повітряний простір в межах, встановлених з урахуванням можливостей засобів навігації та контролю за повітряним рухом. Він включає: повітряні шляхи, зони та траєкторії польотів повітряних суден, що забезпечуються обслуговування повітряного руху.

В межах району польотної інформації повітряний простір поділяється:

на контрольований повітряний простір, в якому здійснюється диспетчерський контроль і диспетчерське обслуговування та в якому можуть здійснюватись польоти як за прибором (ППП), так і за правилами візуального польоту (ПВП);

на консультативний повітряний простір, в якому здійснюється консультативне обслуговування повітряного простору. В ньому можна виконувати польоти як по ШТП, так і по ЙВП, але обслуговування здійснюється тільки польотів по ППП;

на обмежені та заборонені зони -- повітряний простір обмеженого використання. Польоти повітряних суден в цьому просторі заборонені чи обмежені. Обмеження можуть бути довгочасними або встановленими на певні проміжки часу.

Основним принципом обслуговування повітряного руху є керівництво екіпажем лише одним керівником (диспетчером). Пере-дання керування від одного центра до іншого відбувається лише після підтвердження центра, який бере на себе керівництво повітряним судном.

Регулярні польоти повітряних суден, які здійснюють міжнародні рейси повітряними трасами, обумовлюють при укладанні двосторонніх угод про повітряне сполучення. В таких угодах підтверджується право на експлуатацію відповідної повітряної лінії, встановлюється розклад польотів, визначаються тарифи, закріплюються положення про забезпечення безпеки польотів, дії законодавства та різних правил, порядок ведення переговорів при виникненні спорів щодо тлумачення та застосування угоди тощо.

4.4. Двосторонні договори в галузі повітряних перевезень

Визначають основні умови організації повітряних сполучень та створюють юридичну базу для здійснення повітряних перевезень між країнами двосторонні угоди держав та протоколи з додатками до них. Зокрема, слід назвати такі:

Протокол між Урядом України і Урядом Турецької Республіки про встановлення повітряного сполучення від 4 травня 1992 р.;

Протокол між Урядом України і Урядом Китайської Республіки про встановлення повітряного сполучення ЗО жовтня 1992 р.;

Протокол між: Урядом України та Урядом Республіки Бєларусь про повітряне сполучення від 17 грудня 1992 р.;

Угода між: Урядом України та Урядом Арабської Республіки Єгипет про повітряне сполучення від 22 грудня 1992 р.;

Угода між: Урядом України та Урядом Республіки Грузія про повітряне сполучення від 13 квітня 1993 р.

В основі цих актів є норми Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р. та Додатків до неї.

Коло льотно-технічних питань, регламентованих угодами про повітряне сполучення, включає визначення переліку бортової документації повітряних суден, умови надання технічного обслуговування та зв'язку, правила безпеки польотів, порядок дій у різних випадках, надання взаємної інформації тощо. У відносинах адміністративно-правового режиму повітряних сполучень прийнята формула, відповідно до якої закони та правила однієї Сторони, що регулюють вліт і виліт з її території повітряних суден, їхню експлуатацію, навігацію під час перебування у її межах, прибуття та відправлення пасажирів, вантажів, а також паспортні, митні, валютні та карантинні, будуть застосовуватись до повітряних суден іншої Сторони. У двосторонніх договорах визначено органи, що уповноважені здійснювати керівництво цивільною авіацією; органи, що здійснюють функції цивільної авіації; порядок видання та скасування дозволу на виконання польотів.

У міжнародних угодах урегульовано умови визнання кваліфікаційних посвідчень і свідоцтв, на підставі яких дозволяються міжнародні польоти,вони ж містять принципи встановлення оплати за перевезення. Якщо держави-учасниці двостороннього договору є членами Міжнародної асоціації авіапідприємств, якою розроблено механізм фіксованих ставок і тарифну резолюцію, застосовувану на договірних лініях, то тарифи встановлюють напідставі цієї резолюції. Якщо договірні держави не члени зазначеної Асоціації або відсутня тарифна резолюція, вони встановлюють тарифи, домовляючись між собою, та визначаючи порядок набрання чинності тарифами та механізм їх зміни.

У такких угодах можуть визначати напрями співробітництва у сфері авіаційної безпеки. У Додатках до них перелічуються експлуатаційні лінії; авіапідприємства, що виконуватимуть умови міжнародних договорів.

4.5. Міжнародно-правова регламентація авіаційних перевезень пасажирів та багажу

4.5.1. Загальні положення

Головна особливість повітряного транспорту, що відрізняє його від інших транспортних засобів -- швидкість перевезення. На коротких відстанях (до 500 км) залізничний і автомобільний транспорт мають явну перевагу перед повітряним за рахунок значно меншого часу на наземне обслуговування. Однак при зростанні відстані перевезень пасажири віддають перевагу повітряному транспорту. При дальності перевезень понад 1000 км частка повітряного транспорту складає:

при відстані --

від 1 до 1,5 тис. км -- 2,5 - 5 %;

від 1,5 до 2 тис. км -- 15 -- 20 %;

від 2 до 3 тис, км -- 20 -- 30 %;

більше 3 тис. км -- 50 -- 100 %.

Найбільша категорія пасажирів повітряного транспорту -- туристи.

В Україні повітряні перевезення пасажирів і туристів здійснюються авіатранспортними підприємствами Державної національної авіакомпанії "Авіалінії України ", а також рядом інших авіакомпаній -- "Міжнародні Авіалінії України", "Київські Авішінії".

Для польоту літаків визначеним маршрутом виділяються повітряні смуги шириною приблизно 30 км. Шлях, яким здійснюється політ, називається повітряною трасою, а її проекція на землю -- наземною трасою повітряної лінії.

Повітряна лінія -- постшний маршрут регулярних польотів літаків між населеними пунктами, забезпечений наземним устаткуванням обслуговування польоту.

Сукупність усіх повітряних лінш і пристроїв, призначених для забезпечення регулярних польотів цивільної авіації, складає мережу повітряних шляхів сполучення.

В залежності від категорій обслуговування повітряних ліній аеропорти поділяються на міжнародні та внутрішні.

Повітряні лінії, якими здійснюються польоти літаків, поділяються на внутрішні та міжнародні. Польоти літаків на внутрішній і міжнародній повітряній лініях поділяють на регулярні рейси, виконувані відповідно до опубліїсованих розкладів, і замовлені (чартерні), виконувані на основі договорів з підприємствами, організаціями, туристичними фірмами.

Перевезення авіатранспортом пасажирів і їхнього багажу здійснюється на підставі договору повітряного перевезення. Він укладається між авіатранспортним підприємством (перевізником) з однієї сторони й окремими громадянами, організаціями, туристичними фірмами з іншої.

Перевізник і пасажир є сторонами договору зі своїми правами та обов'язками. Суть договору повітряного перевезення в тому, що перевізник зобов'язується перевезти пасажира та його багаж у пункт призначення, надавши місце на повітряному судні, що здійснює рейс, зазначений у квитку, а пасажир зобов'язується оплатити перевезення за встановленим тарифом.

Документом, що засвідчує договір повітряного перевезення, є пасажирський авіаквиток. Основні пункти договору -- номер рейсу, дата та час його отримання, тариф на перевезення -- зазначені в авіаквитку. Інші умови, що визначають права та обов'язки сторін договору, викладені в Правилах перевезення пасажирів, багажу та вантажів на повітряних лініях.

Права та обов'язки сторін договору багато в чому визначаються особливостями експлуатації повітряного транспорту як транспорту підвищеної небезпеки. Перевізнику надані особливі права. Він може в односторонньому порядку без попередження пасажирів скасувати, затримати чи перенести виліт повітряного судна на інший час, змінити передбачений розкладом маршрут чи пункт посадки. Причинами зміни умов договору, що дозволяють користуватись особливими правилами, можуть бути: стихійне лихо, несприятливі метеорологічні умови, вимоги державних органів, а також технічні причини, наприклад, несправність літака, що виконує рейс. У цьому випадку перевізник зобов*язаний вжити всіх заходів для виконання рейсу за розкладом із забезпеченням безпеки польоту літака.

Перевізник має право відмовити пасажирові у перевезенні з метою забезпечення безпеки польоту:

для запобігання порушень законів, правил, розпоряджень державних органів;

коли пасажир має неправильно оформлені документи чи не виконує вказівки перевізника.

Пасажир, як сторона договору, також має право на його зміну, але тільки за узгодженням з перевізником, а не в односторонньому порядку. Він може змінити маршрут перевезення, проміжні пункти та пункт призначення, дату вильоту, номер рейсу, клас обслуговування. Зміна умов договору не означає припинення самого договору. Він може вважатися перерваним, якщо з огляду застосування тарифу новий маршрут перевезення не пов'язаний із уже здійсненим перевезенням.

Договір перевезення може бути анульований у будь-який момент в односторонньому порядку, але за умови, що це не буде суперечити вимогам державних органів відповідної країни.

4.5.2. Види чартерів

Авіатранспортні підприємства поряд з регулярними рейсами, виконуваними відповідно до опублікованих розкладів, здійснюють замовлені (чартерні) перевезення.

Чартерне перевезення -- це нерегулярне перевезення, виконуване на основі фрахтування повітряного судна в щлому чи частини його комерційної ємності. Зафрахтовану ємність замовник використовує на свій розсуд.

Чартерні перевезення виконуються як маршрутами, що збігається з існуючими на внутрішніх і міжнародних авіалініях, так і будь-якими іншими.

У світовій практиці розрізняють ряд комерційних різновидів чартерів.

Закритий чартер -- перевезення оплачується організацією, що купує чартер для своїх співробітників звичайно маршрутом, що не входить у регулярні повітряні лінії. Пасажири перевезення не оплачують. Чартери такого типу займають незначну частину в обсязі чартерних перевезень.

Блок-чартер. Замовник купує частину комерційної ємності літака -- блок місць (ЗО -- 40 місць) на регулярному рейсі. Замовник платить за блок у цілому поза залежністю від фактичного використання, тобто зайнятості крісел у даному блоці.

Блок-чартерні перевезення вигідні авіакомпаніям тільки в період попиту, тому що блок місць продається за ціною, істотно меншою, ніж його вартість за нормальними тарифами.

Зміст типового договору чартеру.

У договорі вказується тип повітряного судна та конкретні умови перевезення, що визначають:

максимальне комерційне завантаження чартеру: кількість пасажирів, маса багажу;

місце відправлення та призначення, час вильоту рейсу;

призначення перевезення;

права та обов'язки перевізнику та замовника.

Так, перевізник зобов'язаний вчасно, відповідно до графіка, доданого до договору, надати літак визначеної вартості, що забезпечує перевезення обговореного чартерного завантаження.

Виконання формальностей, пов'язаних із здійсненням польотів, до яких відносяться імміграційні, митні, карантинні, прикордонні питання, а також одержання дозволу авіаційної влади на виконання чартерного перевезення, бере на себе перевізник.

Замовник зобов'заний забезпечити своєчасну доставку пасажирів і багажу в аеропорт відправлення.

Визначається мінімальне комерційне завантаження, при якому замовлений рейс буде виконуватись. При пропонованому низькому комерційному завантаженні авіатранспортні підприємства планують чартерні рейси в інтересах декількох замовників, а також передбачають завантаження повітряного судна в обох напрямках.

Підставою для виконання чартерних рейсів (планових і за разовими заявками) є заявка (гарантійний лист) підприємства замовника, надана авіапідприємству за 15 днів до виконання рейсу. В ній вказуються найменування замовника, дата виконання рейсу, зобов'язання по виконанню Правил перевезення пасажирів, багажу й інша необхідна інформація.

Обидві сторони, мають право розірвати договір. Авіапідпри-ємство має це право у випадках: відсутності авіапалива чи скорочення його ліміту; невиконання замовником зобов'язань по мінімальному комерційному завантаженню повітряного судна; відволікання літака на виконання урядових завдань.

Замовник має право відмовитись від чартерного рейсу при затримці авіапідприємством виконання рейсу більше чим на 5 годин; заміни типу повітряного судна, якщо внаслідок заміни не буде забезпечуватись обсяг і якість перевезень, передбачені за договором виконання замовленого рейсу.

У договорі вказується повна вартість чартеру, як правило, вартість нетто, тобто ціна для перевізника. Комісійні, аеропортові й інші збори оплачуються замовником окремо.

Повітряним транспортом здійснюються як внутрішні так і міжнародні перевезення пасажирів і туристів.

Міжнародним вважається перевезення, при якому, не залежно від того чи малась перерва у перевезенні пасажирів, пункти відправлення та призначення розташовані чи на території двох держав, або на території тієї самої держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.

Характер міжнародного перевезення визначає ряд істотних особливостей, що відрізняють його від внутрішнього перевезення. Договір міжнародного перевезення не залежить від форми перевізного документа, на якому він оформлений. Припустимо пасажирові, що вилітає з Одеси у Варну, буде оформлений квиток внутрішнього зразка. Це буде тільки порушення правил оформлення перевізних документів, але характер перевезення від цього не зміниться. І навпаки, внутрішнє перевезення не стане міжнародним від того, що іноземному громадянину в якомусь агентстві буде оформлений авіаквиток міжнародного зразка на політ Харків -- Київ.

Договір міжнародного повітряного перевезення не змінює свого характеру, якщо він буде виконаний декількома авіатран-спортними підприємствами та навіть якщо одне з них виконало свою частину перевезення цілком у межах однієї і тієї ж держави.

Наприклад, пасажирові у Будапешті оформлено квиток Будапешт -- Львів -- Київ -- Будапешт. Українська Національна авіакомпанія '"Авіалінії України" виконує перевезення тільки на ділянці Львів -- Київ. Оскільки все перевезення розглядається як єдина операція, то і перевезення на ділянці Львів -- Київ буде вважатись міжнародним.

4.6. Регламентація авіаційних перевезень згідно Варшавської конвенції 1929 р. і Гаазького протоколу 1955 р.

4.6.1. Предмет та сфера дії Варшавської конвенції

Основною міжнародною угодою про умови повітряних перевезень є Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 р. (Варшавська конвенція). Радянський Союз брав участь у підготовці проекту Конвенції та ратифікував її в 1934 році.

Учасники Конвенції -- понад 100 країн. 28 вересня 1955 р. у Гаазі був підписаний Протокол про зміну деяких положень Варшавської конвенції (Гаазький протокол).

Таким чином, правовий режим міжнародних повітряних перевезень в усіх регіонах практично визначається положеннями Варшавської конвенції та Гаазького протоколу.

У ст. 1 Варшавської конвенції дане визначення повітряних перевезень, на які поширюється її дія:

місце відправлення та місце призначення, розташовані на території двох держав, що беруть участь у Конвенції;

місце відправлення та місце призначення -- на території тієї самої держави, що бере участь у Конвенції, однак зупинка передбачена на території іншої країни, навіть якщо вона і не учасник Конвенції.

Конвенція не поширюється на повітряні перевезення між державою, що бере участь у Конвенції, та державою, що не є учасником Конвенції. В силу ст.2 Конвенції вона не застосовується також до перевезення пошти.

У практиці міжнародних повітряних сполучень широко розповсюджені перевезення декількома послідовними перевізниками. Згідно п.З ст.1 Варшавської конвенції повітряне перевезення, виконуване декількома послідовними перевізниками, вважається єдиним, якщо воно розглядалось сторонами як єдина операція та не втрачає свого міжнародного характеру, або один чи ряд договорів повинні бути виконані цілком на території тієї самої держави. З цього виникає ряд важливих наслідків. Якщо один із послідовних перевізників виконує перевезення в межах своєї держави, воно буде виконуватись за внутрішніми правилами зі складанням перевізного документа внутрішньої форми. Однак і в цьому випадку перевезення в цілому повинне визнаватись міжнародним, а відповідальність окремих перевізників визначатись за правилами Варшавської конвенції.

Положення Варшавської конвенції мають імперативний характер (ст.32). Однак це правило знає ряд відступів.

По-перше, за згодою перевізника та пасажира може бути підвищена межа відповідальності перевізника (п.1 ст.22).

По-друге, при перевезеннях вантажів на підставі п.2 ст. 15 у перевізному документі можуть бути обговорені відступи від положень Конвенції, що визначають права по розпорядженню вантажем і порядок його видачі в пункті призначення.

По-третє, в силу п.2 ст.23 зміна меж відповідальності перевізника припустима у випадках втрати та пошкодження внаслідок характеру перевезеного вантажу.

По-четверте, при перевезеннях вантажів допускається угода про арбітраж в межах встановленої Конвенцією територіальної компетенції судів (ст.32).

4.6.2. Договір перевезення, транспортні документи

Договірний характер відносин сторін чітко виражений у статтях Варшавської конвенції, в яких ідеться про складання договору перевезення пасажира (п.2 ст.З, п.2 ст.4) і вантажів (п.2 ст.5). Згідно ст.ЗЗ Конвенції ніщо в ній не може перешкодити перевізнику відмовитись від складання договору перевезення. Це правило трактується в літературі як відсутність обов'язків на стороні повітряного перевізника вступити в договір.

Договір перевезення оформляється складанням проїзного квитка (для пасажирів -- згідно ст.З), багажної квитанції (для багажу -- ст.4) чи повітряно-перевізних документів -- авіавантажної накладної (для вантажу -- ст. 8).

У Конвенції визначені реквізити перевізних документів, коло яких було істотно обмежене Гаазьким протоколом (ст.ст. III і ІУ). Форми перевізних документів, які застосовуються в міжнародному повітряному сполученні більшістю авіакомпаній світу, складаються відповідно до типових проформ, що розроблені ІАТА. Таким чином забезпечується єдність транспортної документації, що створює необхідні умови для її обробки іноземними авіакомпаніями та проведення взаємних розрахунків між авіаперевізниками.

При перевезенні пасажирів видається проїзний квиток, який повинен містити вказівки:

місця відправлення; місця зупинки;

місця призначення;

суми платежу.

При перевезенні зареєстрованого багажу видається багажна квитанція, що може бути об'єднана з проїзним квитком. В обох випадках вона повинна містити такуж інформацію, що й проїзний.

Проїзний квиток і багажна квитанція є свідченням укладення договору про перевезення та його умов. Відсутність, неправильність або їх втрата не впливають ні на існування, ні на дійсність договору про перевезення.

Для перевезення вантажу (товару) оформлюється документ повітряного перевезення. Цей документ складається відправником в трьох дійсних екземплярах і вручається разом з товаром. Перший екземпляр має примітку "для перевізника " і підписується відправником. Другий екземпляр призначений для отримувача, підтісується відправником і перевізником і має слідувати разом з товаром. Третій екземпляр підписується перевізником і повертається ним відправнику після отримання товару.

Перевізник повинен поставити свій підпис перед завантаженням товару на борт повітряного судна. Підпис перевізника може бути замінений штемпелем; підпис відправника може бути печатним або штемпельним.

За наявності декількох місць вантажу, перевізник має право вимагати, від відправника складання окремих документів повітряного перевезення.

Документ повітряного перевезення повинен містити:

інформацію щодо місця відправлення та місця призначення;

якщо місце відправлення та місце призначення розташовані на території однієї і тієї ж країни сторони договору, а одна чи декілька передбачених зупинок -- на території іншої країни, необхідно зазначити принаймі одну таку зупинку;

повідомлення відправником про те, що здійснюється перевезення, при якому місце кінцевого призначення чи зупинка розташовані не в країні відправлення;

відомості про вагу, розміри й упаковку товару, а також стосовно його обсягу, стану та кількості місць.

Ці дані є свідченням належного стану товару, поки не буде доведено протилежне. Крім того, вони слугують доказом проти перевізника при проведенні ним перевірки товару в присутності відправника, із зазначенням цього в документі перевезення, оскільки це стосується відомостей про зовнішній стан товару.

Документ повітряного перевезення, до доведення протилежного, є підтвердженням укладення угоди, прийняття товару й умов перевезення.

Щодо авіавантажної накладної, то Конвенція містить ряд додаткових постанов.

По-перше, положення Конвенції не перешкоджають складайню товаророзпорядчого документу на вантаж (п.З ст.15). На практиці ця норма застосування не одержала.

По-друге, передбачені правила є доказом значення накладної. Для доказу протилежного накладна є посвідченням укладання договору перевезення, прийняття вантажу, його ваги, розміру, упакування і кількості місць (ст.11). Відправник відповідає за правильність відомостей і заяв, що він заносить у накладну, та несе відповідальність за можливий у зв'язку з цим збиток (ст.ІО).

Відправник зобов'язаний згідно зі ст.16 додати до авіавантаж-ної накладної документи, необхідні для виконання митних і поліцейських формальностей. Перевізник не зобов'язаний перевіряти повноту та достатність цих документів, а відправник несе відповідальність перед перевізником за збитки, що можуть бути заподіяні їхньою відсутністю, неточністю чи неправильністю. Така відповідальність відправника в літературі трактується як така, що наступає незалежно від провини. На думку авторів, це залежить від правил внутрішнього законодавства, що підлягають застосуванню до договору міжнародного повітряного перевезення (п.7).

Відсутність, неправильність, втрата перевізного документа відповідно до Варшавської конвенції не впливають на дійсність договору перевезення і він підпадає під дію Конвенції. Однак у даному випадку, а також за відсутності в документі спеціального застереження про підпорядкування перевезення правилам Варшавської конвенції, що передбачає обмежену відповідальність перевізника, останній позбавляється права посилатися на положення Конвенції. Приведені норми мають характер санкції, покликаної стимулювати належне оформлення перевізних документів.

Права відправника

Відправник має право (за умови виконання всіх обов'язків, що випливають з договору перевезення):

розпоряджатись товаром, або

забрати його з аеродрома відправлення чи призначення, або

зупинити його на шляху слідування при посадці, або

дати вказівку про видання товару в місці призначення чи на шляху слідування іншій особі, яка не є отримувачем за договором, або

вимагати повернення товару на аеродром відправлення, оскільки здійснення цього права не завдає шкоди ні перевізнику, ні іншим відправникам, і з зобов'язанням відшкодування витрат, що виникли внаслідок цього.

Права відправника припиняються в той момент, коли виникають права отримувача.⁹

Відповідальність відправника

Відправник відповідає за правильність відомостей і повідомлень, що стосується товару, який він заносить в документ повітряного перевезення. Відправник буде нести відповідальність за будь-яку шкоду, нанесену перевізником або будь-якою іншою особою, перед якою відправник несе відповідальність, за неправильність, неточність або неповноту відомостей, наданих ним.

Відправник зобов'язаний надати відомості та додати до документа повітряного перевезення документи, які до передання товару отримувачеві необхідні для виконання митних або поліцейських формальностей. Відправник відповідає перед перевізником за всі збитки, які могли б виникнути через відсутність, недостатність або неправильність цих відомостей і паперів, за винятком випадків вини з боку перевізника чи осіб, поставлених ним. Перевізник не зобов'язаний перевіряти ці відомості та документи з приводу їх точності та достовірності.

Права отримувача

Права отримувача виникають з моменту прибуття товару на місце призначення. З цього моменту отримувач має право вимагати від перевізника передання йому документа повітряного перевезення та видання йому товару проти виплати суми вимог і виконання умов перевезення, вказаних в перевізному документі.

Якщо отримувач відмовляється від прийняття перевізного документа, або товару, чи якщо вони не можуть бути йому вручені, то відправник знову отримує своє право розпорядження.

Якщо перевізник погоджується із розпорядженням відправника, не вимагаючи пред'явлення виданого останьому екземпляра^ документа повітряного перевезення, то тим самим він приймає на себе, із збереженням права регресу до відправника, відровідаль-ність за шкоду, яка може бути цим спричинена належному власникові товару.⁹⁶

Отримання багажу і товару отримувачем без заперечення ва-жається доказом, що товари були доставлені в належному стані та згідно з перевізним документом, аж до доведення протилежного.

У випадку спричинення шкоди особа, яка має право на отри-

⁹⁵ Ст.12 §1 і 4 Варшавської конвенції.

⁹⁶ Ст.12 §3 Варшавської конвенції.

мання вантажу, повинна направити перевізникові протест негайно після виявлення шкоди чи протягом семи днів з дня отримання багажу та чотирнадцяти днів з дня отримання товарів. У випадку спізнення протест має бути заявлено не пізніше ніж через 21 день, починаючи з дня, коли багаж чи вантаж були передані в її розпорядження.

Будь-як заперечення має бути здійснено шляхом попередження, занесеного в перевізний документ, або іншого письмового повідомлення, відправленого в строк, встановлений для цього заперечення.

Якщо втрата товару визнана перевізником, або якщо по закінченню семиденного терміну, починаючи з дня, коли товар мав прибути, товар не прибуде, то отримувачеві дозволяється здійснювати у відношенні до перевізника права, що випливають з договору перевезення.

Відповідальність перевізника

Перевізник несе відповідальність за шкоду, завдану внаслідок запізнення при повітряному перевезені пасажирів, багажу чи товарів.

Перевізник відповідає за шкоду, що виникла в разі смерті, чи будь-якого*іншого тілесного пошкодження, нанесеного пасажирові, якщо нещасний випадок, який завдав шкоди, мав місце на борту повітряного судна чи під час будь-яких операцій по висадці та посадці.

Перевізник відповідає за шкоду, що мала місце у випадку знищення, втрати, пошкодження зареєстрованого багажу чи товару, якщо це трапилась під час повітряного перевезення. (. Повітряне перевезення, згідно з викладеним вище, охоплює і період часу, протягом якого багаж або товар перебуває під охоро-№ою перевізника, незалежно від того, має це місце на аеродромі, V^а борту повітряного судна чи в будь-якому іншому місці, у ви-ірцку посадки не на аеродромі. У період повітряного перевезення щ входить.<даіяке наземне, морське чи річкове перевезення, що здійснюється поза аеродромом. Однак, якщо таке перевезення здЩснюєтьа$ для виконання договору повітряного перевезення, з метою завантаження, видачі чи перезавантаження, будь-яка шкода вважаються, такою, що витікає, з випадку, який трапився ^під час повітряного перевезення до доведення протилежного.

Перевізник повинен повідомити:

- у випадку, коли неможливе виконання розпоряджень перешийком;

- після прибуття товару в аеропорт призначення.

По відношенню до перевезень, зроблених декількома послідовними перевізниками, Варшавська конвенція містить спеціальні правила про порядок пред'явлення вимог (п.п.2 і 3 ст.ЗО). Коли мова йде про пасажира, вимога може бути заявлена тільки до перевізника, що виконував ту частину перевезень, у ході якої стався нещасний випадок чи прострочення, якщо перший перевізник не прийняв на себе відповідальність за виконання всього перевезення. У відношенні до багажу та вантажу вимога може бути заявлена відправником -- першому, а одержувачем -- останньому перевізникові, крім того перевізнику, що виконував ту частину перевезення, у ході якого сталися несхоронність чи прострочення в доставці. Ці перевізники несуть солідарну відповідальність.

Правила Варшавської конвенції про умови відповідальності повітряного перевізника стосуються тільки перевезень пасажирів, вантажу та багажу, але не ручної поклажі пассажира. Щодо неї передбачена лише межа відповідальності перевізника. Тому умови відповідальності перевізника при незбереженні ручної поклажі повинні визначатися згідно норм внутрішнього законодавства, що підлягає застосуванню до договору міжнародного повітряного перевезення.

Обмеження відповідальності перевізника

Згідно ст.20 перевізник не несе відповідальності, якщо він доведе, що ним і поставленими ним особами було вжито всіх необхідних заходів для того, щоб запобігти шкоді або що неможливо було їх вжити. Таким чином, відповідальність заснована на провині, причому доведення відсутності провини лежить на перевізнику. Ці важливі положення чітко виражені в тексті конвенції і є загальновизнаними.

Крім того, спеціально обговорена одна з найтиповіших у практиці ситуацій, що виключає відповідальність перевізника: наявність провини самого потерпілого. Згідно ст.21 повітряний перевізник частково чи цілком звільняється від відповідальності, якщо доведе, що шкода була завдана провиною потерпілого, і суд, розглядаючи це питання, визнає за можливе застосувати наявну з цього питання норму свого внутрішнього права.

Для покладання на перевізника відповідальності за прострочення в доставці необхідне визначення ї термінів. Вказівок з цього питання Варшавська конвенція не містить. Умови перевезень авіакомпаній звичайно розглядають розклад польотів як орієнтовний чи навіть мають застереження про звільнення перевізника від відповідальності за прострочення. Тому при простроченні в доставці, суди звичайно не знаходять основ для покладання відповідальності на повітряного перевізника, тому що терміни доставки визначені не були.

При перевезенні пасажирів відповідальність перевізника стосовно кожного пасажира обмежується сумою 250 000 франків (1 франк дорівнює валютній одиниці, яка складається з 65,5 міліграмів золота проби дев'ятсот тисячних). За згодою сторін ця межа може бути підвищена, а суми переведені в національну валюту округлено.

При перевезенні зареєстрованого багажу і товарів відповідальність перевізника обмежується сумою в 250 франків за кілограм, за винятком випадків, коли пасажир або відправник у момент передачі місця перевізнику роблять спеціальну заяву про зацікавленість у доставці на місце призначення і сплачують, якщо це потрібно, додатковий збір. У цьому випадку перевізник сплачує суму, що не перевищує оголошену, якщо він тільки не доведе, що ця сума перевищує реальну зацікавленість пасажира чи відправника в доставці до місця призначення.

Згідно ст.25 межі відповідальності перевізника не діють, якщо буде доведено, що збиток є результатом дій чи бездіяльності перевізника чи його агентів, з метою завдати шкоди, чи мали необачний характер, з усвідомленням того, що це може завдати шкоди. У цих випадках перевізник несе повну відповідальність за заподіяний ним збиток. Однак такі ситуації на практиці рідкісні, тому що доведення грубої провини перевізника покладено на заявника вимоги, що, звичайно, відповідних доказів не має.

Згідно п.2"б" ст.22 для визначення межі відповідальності перевізника приймається загальна вага даного місця чи місць. Однак шщо втрата, пошкодження або прострочення в доставці частини багажу чи вантажу, або предмета, що міститься в них, впливає на вартість інших місць, включених у ту саму багажну квитанцію чи авішантажну накладну, то при визначенні меж відповідальності перевізника повинна прийматися до уваги загальна вага цих місць.

Іудь-яке зауваження, зроблене в документі повітряного перевезення, і яке має на меті звільнення перевізника від відповідальності фо ж встановлення межі відповідальності, меншої за зазначену вище, вважається недійсним. Разом з тим, навіть за його наявності укладений договір вважається дійсним і підпадає дії Варшавської конвенції.

Порядок висування претензій і позовна давність

Для перевезень багажу та вантажів Варшавська конвенція передбачає обов'язкове претензійне судочинство. Згідно п.2 ст.26 у випадку встановлення збитку одержувач повинен негайно пред'явити перевізнику претензію, але не пізніше 3 днів з дня одержання багажу та 7 днів -- вантажу. При простроченні в доставці претензія повинна бути заявлена протягом 14 днів з моменту, коли багаж або вантаж були передані в розпорядження одержувача. Гаазький протокол збільшив ці терміни відповідно до 7, 14 та 21 дня.

Претензія повинна заявлятися письмово, причому допускається її оформлення як у вигляді окремої претензії, так і шляхом внесення відповідної помітки в перевізний документ (п.З ст.26). Незаява претензії протягом встановленого терміну (п.4 ст.26) позбавляє права на пред'явлення позову до перевізника, за винятком випадків обману з його боку. У ст.26 Варшавської конвенції немає спеціальної згадки про повну втрату багажу та вантажу. В літературі робиться висновок, що відсутність у ст.26 вказівок з цього приводу означає, що при таких порушеннях договору перевезення заява претензії не потрібна, це одержало відображення в ряді судових рішень.

Для перевезень пасажирів обов'язкове пред'явлення претензії не передбачено, і пасажир у випадку заподіяння шкоди його здоров'ю може відразу ж звернутися до суду. На практиці такі вимоги, як правило, попередньо заявляються перевізникові та вирішуються без звернення до суду. У зв'язку з цим варто згадати правило, внесене в п.4 ст.22 Гаазького протоколу і покликане стимулювати мирне врегулювання спорів: судові витрати понад межі відповідальності перевізника не відшкодовуються позивачеві, якщо присуджена сума не перевищує тієї, котра була запропонована перевізником у письмовій формі позивачеві до початку судового розгляду справи.

Позов про відповідальність може бути висунутий, за вибором позивача, в суді:

в межах території однієї з країн реєстрації сторони контракту;

за місцем проживання перевізника;

за місцем розсташування головного управління його підприємства;

за місцем, де він має контору, за посередництвом якої було укладенно договір;

місця призначення.

Процедура визначається законом суду, в якому проваджено позов. У випадку смерті боржника, позов про відповідальність, в межах, передбачених Варшавською конвенцією, висувається до його правонаступників.

Позов про відповідальність повинен бути висунутий протягом двох років з моменту прибуття за призначенням або з дня, коли повітряне судно повинно було б прибути, чи з моменту зупинки перевезення. За відсутності заперечень, пов'язаних із зобов'язаннями перевезення у встановлені терміни, жодні позови до перевізника не приймаються (крім випадків шахрайства з його боку).

4.7. Додаткові угода і протокол до Варшавської конвенції

4.7.1. Монреальська угода 1966 року

Положення Варшавської конвенції про відповідальність перевізника перед пасажирами стали за останні роки предметом критики. Технічний прогрес цивільної авіації, підвищення безпеки польотів, зміцнення економічної самостійності авіакомпаній і зміна вартості життя -- ось головні фактори, що викликали необхідність підвищення відповідальності повітряного перевізника перед пасажирами.

Найбільшу активність у цьому питанні виявляли СІЛА, для яких підвищення меж відповідальності авіакомпаній є як засобом конкуренції, так і формою охорони інтересів пасажирів із найбільш заможних шарів населення. В результаті тривалих переговорів в Монреалі була скликана нарада авіакомпаній, на якій 4 травня 1966 р. була підписана угода між перевізниками Міжнародної асоціації повітряного транспорту й Управлінням цивільної авіації СІЛА, відома як Монреальська угода.

Монреальська угода фактично змінила положення Варшавської конвенції. Якщо збільшення меж відповідальності перевізника можливо в силу п.1 ст.22, то скасування дії п.1 ст.20 Варшавської конвенції, що означає введення об'єктивної відповідальності, знаходиться в протиріччі зі ст.32, відповідно до якої недійсні всякі застереження й особливі угоди, при яких сторони відступали б від правил конвенції. Проте Монреальська угода одержала визнання, а в подальшому до неї приєдналися й інші авіакомпанії. Нині ці межі відповідальності, головним чином з міркувань комерційної конкуренції, в авіакомпаніях багатьох країн Європи застосовуються для всіх міжнародних перевезень пасажирів.

4.7.2. Гватемальський протокол 1971 року

Подальшим розвитком тенденції, спрямованої на підвищення відповідальності авіакомпанії перед пасажирами, стала скликана ІКАО міжнародна конференція в Гватемалі, де 8 березня 1971 р. був підписаний протокол, що передбачає внесення ряду змін до Варшавської конвенції.