Міжнародно-правова регламентація авіаційних перевезень

Гватемальський протокол вводить відповідальність повітряного перевізника за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира незалежно від провини (відповідальність виключається, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира чи його провиною) і підвищує межу відповідальності перевізника перед пасажиром у порівнянні з Гаазьким протоколом. Передбачається наступне збільшення цього ліміту через кожні п'ять років приблизно на 10%. Крім того, протокол надає країнам можливість вводити в порядку внутрішнього законодавства систему додаткового відшкодування пасажирам у випадку заподіяння шкоди їх здоров'ю.

Відповідальність за незбереження багажу відповідно до Гватемальського протоколу покладається на перевізника також незалежно від його провини і виключається, коли вона є результатом внутрішніх властивостей багажу чи провини потерпілого. При цьому розмежування між зареєстрованим багажем і ручною поклажею усунуто і введена єдина межа відповідальності перевізника за несхоронність і прострочення доставки багажу.

По відношенню до відповідальності повітряного перевізника щодо терміну доставки пасажирів і багажу збережений принцип відповідальності за провину. Однак для випадків відповідальності за прострочення доставки пасажира введена особлива межа відповідальності перевізника. Усі названі межі не включають судових витрат, що можуть присуджуватися додатково, але в інших випадках вони є максимальними і перевищені бути не можуть.

Положення Гватемальського протоколу відображають, насамперед, штереси СІЛА та великих авіакомпаній, полегшуючи їм конкуренцію на повітряному ринку. Тому учасники конференції поставилися до протоколу стримано (з 55 учасників конференції протокол підписали лише 21), а сам протокол поки ратифікований лише трьома країнами. У літературі зазначається, що результати Гватемальської конференції навряд чи можна розглядати як останнє слово в правовому регулюванні міжнародних пасажирських перевезень.

4.8. Міжнародні повітряні перевезення на залучених суднах. Гвадалахарська конвенція

За останні роки широкого розповсюдження отримали перевезення пасажирів і вантажів на літаках, тимчасово наданих авіакомпанією за договором оренди, в порядку фрахтування чи тимчасового обміну. При фрахтуванні повітряних суден укладається договір, який отримав за аналогією з морським правом найменування чартеру. Такі перевезення звичайно мають характер нерегулярних польотів, оскільки їхня економічна основа -- велике зростання попиту на повітряні перевезення в період туристичних сезонів.

Чартерні перевезення досягли значних обсягів, особливо в СІЛА та країнах Західної Європи. Для їх здійснення створюються спеціальні авіакомпанії, які, не будучи членами ІАТА, пропонують пасажирам, в першу чергу туристам, пільгові умови перевезень.

Розвиток чартерних перевезень потребував створення відповідного правового режиму забезпечення їх здійснення. Організація чартерних перевезень (видання дозволу, маршрут, періодичність польотів тощо) визначається актами органів державного управління цивільною авіацією. Щодо комерційних умов чартерів, то їх регламентація здійснюється в двох формах: шляхом включення відповідних положень у правила і тарифи авіакомпаній, або шляхом напрацювання тилових проформ договору чартеру.

Для того щоб авіакомпанії, які надають літаки на умовах чартеру й оренди, мали необхідні гарантії і було виключено висування до них вимог про повну відповідальність за завдану шкоду, в рамках ІКАО в доповнення до Варшавської конвенції була вироблена конвенція Про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, які здійснюються особами, що не є перевізниками по договору, підписана 18 вересня 1961 р. У Гва-далахарі.

Конвенція вводить поняття "фактичного перевізника", яким визнається особа, що не є перевізником за договором, але уповноважена ним здійснювати перевезення, які підпадають під дію Варшавської конвенції в її першій редакції або в редакції Гаазького протоколу (ст.1).

Головний зміст Гвадалахарської конвенції містить ст.2, згідно з якою, якщо фактичний перевізник здійснює перевезення на умовах Варшавської конвенції, як перевізник, який уклав угоду, так і фактичний перевізник підпадають під її дію. Тобто він може посилатись на встановлені нею межі відповідальності (ст.5), використання своїх прав, та інші прийнятні для авіакомпанії положення. Причому перевізник за договором підпадає під дію правил Варшавської конвенції стосовно всього перевезення, а фактичний перевізник -- лише тієї частини перевезення, яку він здійснює.

Наступні статті Гвадалахарської конвенції передбачають, що дії або бездіяльність фактичного перевізника при виконанні своїх обов'язків по перевезенню вважаються діями чи бездіяльністю перевізника за договором і навпаки. Але дії або бездіяльність перевізника за договором не можуть покласти на фактичного перевізника відповідальність, вищу за встановлену в ст.22 Варшавської конвенції. Жодні додаткові угоди, за якими перевізник за договором приймає на себе зобов'язання, не передбачені Варшавською конвенцією, жодна відмова від прав, жодні особливі заяви щодо зацікавленості в доставці не мають сили по відношенню до фактичного перевізника без його згоди⁹⁷. Всі розпорядження і претензії можуть бути звернуті як до перевізника за договором, так і до фактичного перевізника. Але розпорядження, передбачені в ст.12 Варшавської конвенції можуть застосовуватись лише до перевізника за договором.⁹⁸

Жодне застереження про звільнення перевізника (фактичного чи за договором) від відповідальності чи щодо зменшення її не дійсне, але наявність такого застереження викликає недійсності договору (щодо фактичного перевізника це положення не застосовується до застережень про Шкоду внаслідок перевезення недоброякісних товарів).

Поняття чартерного рейсу

Під повітряним чартером прийнято розуміти договір, за яким одна сторона (фрахтшник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за платню всю або частину місткості одного чи декількох повітряних суден на один чи декілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, вантажів, пошти або для інших цілей.

Регламентація чартеру в правилах і тарифах авіакомпаній ко-

⁹⁷ Ст.З Гвадалахарської конвенції.

⁹⁸ Ст.4 Гвадалахарської конвенції.

ротка і має на увазі перш за все умови майбутніх перевезень пасажирів і вантажів, а не взаємовідносини фрахтувальника та компанії по чартеру. Зміст самого чартеру, права та обов'язки сторін визначають проформи чартерів. Вони розробляються авіакомпаніями як приблизний договір, який може доповнюватись сторонами при його укладені.

Типові проформи чартеру, які застосовуються авіакомпаніями, мають таке коло умов:

характеристика літака, що надається;

розмір платежів за його використання та порядок розрахунків;

маршрут і розклад польотів;

- - оформлення транспортної документації;

дострокове припинення договору у випадку неможливості його виконання;

відповідальність власника літака;

право, що застосовується до договору.

Платня за використання літака називається в проформах фрахтом і нараховується чи за рейс, чи за погодинне використання повітряного судна. Деякі проформи містять умови про виплату демереджа у випадку безпідставної затримки літака та застерігається право замовника канцелювати (припиняти) договір з виплатою певної частини фрахту. У забезпечення виплати фрахту передбачається заставне право на вантаж.

Літак, що передається у фрахт, залишається під керівництвом його командира, розпорядження якого з питань, що в його компетенції, обов'язкові. Транспортні документи на перевезення складаються звичайно за формою компанії, яка надає літаки.

Предмет чартеру -- місткість повітряного судна. У договорах передбачається тип повітряного судна, що має відповідати узгодженим умовам: кількість місць, граничне комерційне завантаження. У більшості проформ чартеру обумовлюється право авіапід-приємства-фрахтувальника здійснювати заміну повітряного судна на інший тип або варіант за умови забезпечення перевезення встановленої в договорі кількості пасажирів, багажу, вантажів або пошти в ті ж строки. В іншому випадку фрахтувальнику надається право розірвати договір.

Звичайно літак надається з належно підготовленим екіпажем, однак можливо надання літаків і без екіпажа (так званий Ьаге ИиП скаг-іег). Сторони повітряного чартеру прийнято іменувати фрахтувальником (замовником) і власником повітряного судна (компанією).

Право фрахтувальника розпоряджатись повітряним судном і його місткістю звичайно обмежено умовою, у відповідності з якою авіакомпанія, при наявності вільних місць і місткості на повітря-ном судні, може перевозити будь-яких інших пасажирів і будь-які вантажі.

Фрахтівник зобов'язаний:

- привести повітряне судно до стану, придатного для польоту та перевезення;⁹⁹

забезпечити екіпаж, необхідне устаткування та документацію;

вчасно надати місткість повітряного судна;

вчасно забезпечити доставку пасажирів, багажу чи вантажів до місця відправлення повітряного судна;

отримати дозвіл на політ і візи для екіпажа у відповідної іноземної країни, якщо політ міжнародний, а також виконати інші формальності, пов'язані зі здійсненням міжнародного польоту.

Якщо затримка вильоту або збільшення льотного часу відбувається з вини фрахтувальника чи його представника, пасажирів або відправників, то фрахтівник має право на відшкодування збитків.

При затримці вильоту з вини авіапідприємства має відшкодувати фрахтувальнику збитки та витрати, пов'язані з обслуговуванням і розміщенням пасажирів та вантажів. У екстремальних ситуаціях фрахтівнику надається право перенести чи скасувати виліт, здійснювати посадки, робити зупинку, необхідний ремонт, змінювати маршрут або зупиняти політ, а також зменшувати кількість пасажирів, багажу, вантажів і пошти, які приймаються на борт у відповідності до договору. Однак фрахтівник може користуватись такими правами лише виходячи з інтересів безпеки польотів.

Фрахтівник звільняється від відповідальності, якщо він частково чи повністю не взмозі виконати перевезення через форсма-жорні обставини, наприклад, через метеоумови, що не дозволяють виконати політ, відповідних урядових актів, страйків тощо.

У випадку поломки чи аварії повітряного судна передбачається обов'язання авіакомпанії зробити все від неї залежне, щоб доставити пасажирів, багаж і вантажі до місця призначення, інакше фрахтівник має право лише на частину ціни чартеру у відповід-

⁹⁹ Однак фрахтівник не несе відповідальності перед фрахтувальником у випадку непридатності повітряного судна до експлуатації, що виникла не з вини фрахтівника.

ності з пройденою відстанню і "корисним ефектом" часткового перевезення (який, звичайно, відсутній при загибелі вантажу).

Оскільки повітряний чартер відноситься до категорії договорів, що відшкодовуються, основним обов'язком фрахтувальника є своєчасне внесення плати за фрахтування. Така плата в проформах називається ціною договору чи фрахт (у вантажних чартерах). За основу при вирахуванні ціни чартеру береться собівартість льотної години даного типу повітряного судна.

Вартість чартеру також перераховується у випадку, коли тривалість польоту збільшується через причини, незалежні від фрахтівника. Фрахтівник має право вимагати збільшення ціни чартеру, якщо попередив фрахтувальника до вильоту про обставини, які призвели до зростання вартості надаваних послуг. Якщо ж в збільшенні ціни винен фрахтівник, то він не має права на додаткове відшкодування. Передбачається можливість зміни ціни договору в зв'язку з підвищенням цін на світовому ринку, а також в зв'язку з різноманітними адміністративними обмеженнями. Так, фрахтівник залишає за собою право підвищити раніше встановлену вартість чартерного перевезення у випадку підвищення цін на пальне в строк між датою укладання договору та датою його виконання. Іноді авіаційні відомства країн встановлюють певний мінімум чартерних цін. Якщо він виявиться вище ціни, визначеної в чартері, фрахтувальник доплачує різницю.

Як правило, оплата здійснюється до початку виконання договору. При укладенні договору зазвичай сплачується завдаток (до 10% вартості чартеру), який не повертається фрахтувальнику при розірванні чартеру за ініціативою останнього.

Національні закони та проформи авіакомпаній надають фрахтувальнику право відмовитись від договору в будь-який момент з виплатою неустойки. Розмір її визначається в договорах і залежить від терміну починаючи від моменту відмови та встановленого часу початку запланованого рейсу. Субчартер

Фрахтувальник може надати зафрахтоване повітряне судно в субчартер тільки зі згоди фрахтівника. Право авіакомпанії передати виконання чартеру іншому перевізникові надається лише в деяких країнах. Умови чартеру передбачають: відносини сторін договору перевезення, що укладається на виконання чартеру, повинні врегульовуватись Правилами перевезень авіакомпанії, а відповідальність фрахтівника-перевізника Варшавською конвенцією.

Проформи містять умову, що зобов'язує фрахтувальника забезпечити виконання Правил перевезень пасажирами та вантажовідправниками. Стосовно відповідальності перевізника проформи чартеру мають перелік обставин, що знімають її, і визначаються як такі, що поза контролем компанії. Таким чином, відповідальність базується на презумпції вини.

Стосовно відповідальності за договором перевезення робиться відсилання до правил перевезень компанії чи до відповідних положень Варшавської конвенції. В країнах континентальної системи права відповідальності за шкоду, завдану пасажирам і вантажам, також несе авіакомпанія-перевізник, що уклала договір перевезення. До неї висуваються всі претензії та позови. її відповідальність регулюється й обмежується положеннями Варшавської конвенції.

В країнах англо-саксонської системи права в судовій практиці за позивачем визнається право висувати позов через порушення договору чи на деліктних зобов'язаннях, тобто дозволяється так звана конкуренція позовів. Спеціальні правила встановлені для висування позовів потерпілими. Позов може бути висунутий за вибором потерпілого до фактичного перевізника, до перевізника за договором, або до обох разом (ст.7).

Якщо позов висунуто проти одного з перевізників, він має право залучити іншого до участі в судовому процесі за правилами закону суду. Стосовно перевізника за договором діє юрисдикція, встановлена ст.28 Варшавської конвенції, а до фактичного перевізника позов може бути висунуто в суді за місцем його проживання чи в суді за місцезнаходженням його головного управління.

У Гвадалахарській конвенції спеціально обумовлено, що за винятком положень ст.7 (про порядок висування позовів) вона не зачіпає права й обов'язки фактичного перевізника та перевізника за договором. Таким чином, їх взаємовідносини повинні визначатись на підставі укладеного ними договору (оренди, чартеру тощо) та національного законодавства, яке застосовується до нього.

4.9. Міжнародно-правова регламентація авіаційних перевезень згідно Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію

Чиказька конвенція від 7 грудня 1944р. з поправками 1962, 1972, 1973 років регламентує авіаційні перевезення. У цій конвенції встановлюється, що кожна держава має повний та винятковий

суверенітет стосовно повітряного простору над її територією, тобто над ділянками суші та прилеглими до неї територіальними водами, що перебувають під суверенітетом, сюзеренітетом, протекторатом або мандатом цієї держави.

Ця Конвенція застосовується до приватних повітряних суден і не може використовуватися щодо державних. Літаки військової, митної та поліцейської служб розглядатись як державні. Для їхнього польоту над територією іншої країни чи здійснення посадки на ній потрібен спеціальний дозвіл.

Держави-учасниці погодилися, що всі повітряні судна інших країн-учасниць, які не зайняті на регулярних міжнародних авіалініях, мають право, при умові дотримання ними положень цієї Конвенції, здійснювати польоти чи транзитні безпосадочні рейси над територію іншої держави через її територію та здійснювати посадки з некомерційними цілями (при чому їм не потрібний попередній дозвіл), та, дотримуючись законів держави над територією якої здійснюється політ, вимагати приземлення. Проте з метою забезпечення безпеки польоту кожна держава-учасниця зберігає за собою право вимагати, щоб повітряні судна, які пролітають над районами, що не мають належних засобів аеронавігаційного контролю, дотримувались приписів щодо маршруту чи отримали спеціальний дозвіл на такі польоти.

Такі повітряні судна, зайняті перевезенням пасажирів, вантажів або пошти за винагороду чи за наймом в нерегулярних повітряних сполученнях, також можуть, при умові дотримання положень ст.7, приймати на борт або вивантажувати пасажирів, вантажі чи пошту, за законами будь-якої держави, в якій це відбувається. Ця країна встановлює такі правила, умови чи обмеження, які вона вважає за потрібне.

Повітряні судна, що діють на регулярних міжнародних авіалініях, можуть здійснювати польоти через територію або в межах території країни-учасниці Конвенції лише з дозволу цієї держави¹⁰⁰. Положення щодо заборонених зон та районів викладені в ст.9 цієї Конвенції:

- зони, заборонені для польотів встановлюються державою при умові, що не буде проводитись розмежування між повітряними суднами цієї держави, які обслуговують регулярні міжнародні авіалінії, та літаками інших держав-учасниць Конвенції, зайнятих на міжнародних авіалініях;

заборонені зони мають бути встановлені таким чином, щоб не заважати без необхідності повітряній навігації;

про встановлення, зміну чи скасування таких заборонених районів має бути щонайшвидше повідомлено державам-учасни-цям Конвенції, а також Міжнародній організації цивільної авіації;

кожна держава-учасниця Конвенції має право за виняткових обставин, або під час надзвичайного стану чи в інтересах громадської безпеки негайно встановлювати тимчасове обмеження чи заборону польотів над всією або частиною своєї теріторії за умови, що таке обмеження чи заборона будуть застосовуватись, незважаючи на національну приналежність, до всіх повітряних суден;

держава може вимагати від будь-якого повітряного судна, що потрапило в заборонену зону, якнайшвидшого приземлення в одному з вказаних аеропортів у межах її території.

Повітряні судна належать тієй країні, де вони зареєстровані. До того ж, літаки не можуть бути правомірно зареєстровані більше ніж в одній країні, хоча його реєстрація може бути передана від однієї держави іншій. Кожне повітряне судно, зайняте в міжнародній повітряній навігації, має нести відповідні національні та реєстраційні розпізнавальні знаки.

Цією Конвенцією створено Міжнародну організацію цивільної авіації, що складається з Асамблеї, Ради та інших органів. Згідно з ст.47 ця Організація має користуватись на території кожної з країн-учасниць такою правоздатністю, яка може бути необхідною для виконання її функцій. їй мають бути надані всі права юридичної особи, відповідно до конституцієї та законів даної держави.

4.10. Основні положення Договору про відкрите небо

24 березня 1992 р. в Гельсінки в рамках НБСЄ представники 24 держав (учасники НАТО й колишні учасники Варшавського Договору) підписали Договір про відкрите небо з метою здійснення спостережних польотів "літаків відкритого неба " над територіями країн-учасниць Договору.

В Договорі визначені:

перелік і обмежувальні характеристики апаратури спостереження, що встановлюються на "літаках відкритого неба", для виключення можливості отримання розвідувальної інформації;

кількість спостережних польотів для кожної країни;

час кожного подібного польоту;

процедури організації та проведення спостережних польотів, обробки отриманої інформації та доступу до неї;

порядок повідомлення про намір провести спостережний політ (не менш ніж за 72 години);

порядок погодження часу, маршруту, висоти польоту, ділянок для застосування конкретних категорій апаратури спостереження тощо.

Можна вважати, що цей Договір є черговим важливим кроком на шляху зміцнення стратегічної стабільності й довіри у військовій галузі, оскільки він дозволяє здійснювати контроль за військовою діяльністю кожної країни-учасниці за допомогою спеціально обладнаних літаків. Ці ж літаки здійснюють контроль за виконанням як існуючих, так і майбутніх договорів у галузі роззброєння та контролю за озброєннями в рамках НБСЄ та інших міжнародних організацій.

4.11. "Пульні угоди"

В останні роки на міжнародних повітряних лініях активно розвивається так зване "пульне^т співробітництво ", яке має на меті уникнення гостроти конкурентної боротьби між авіакопаніями, що спільно експлуатують суміжні авіалінії чи їхні окремі ділянки.

Загальний принцип пула в тому, що кожен партнер з кожної одиниці транспортної продукції вносить в пул встановлену долю доходів. Ці збори утворюється пульний фонд, що через певний проміжок часу розподіляється між партнерами за пулом узгодженої пропорції.

Для визначення виграшності чи програшності пульної угоди розроблена методика, основні положення якої зводяться до побудування економіко-метричної моделі конкретного пула, а також до аналізу експлуатаційних і результативних фінансово-економічних показників партнерів і визначенню економічної ефективності пула. Звичайно порівнюються:

економічний стан авіапідприємств-партнерів по лінії, їхній капітал;

парк літаків;

результати роботи за попередні періоди;

загальна подовженість ліній;

конкурентноздатність у відношенню до партнера тощо.

розуміло, що економічно слабше авіапідприємство більш зацікавлено в укладенні пульної угоди, намагаючись таким чином забезпечити собі певну долю доходів, яку воно не в змозі отримати при роздільній, самостійній експлуатації лінії.

Укладаючи пульну угоду, авіакомпанія намагається отримати не лише певну долю доходів, але, шляхом завищення її, також і компенсацію за використання партнером додаткових прав. Таким чином, пульна угода може використовуватись не лише для розподілу доходів між партнерами, але й для отримання компенсації за різноманітні права, в тому числі прямо не пов'язані з роботою пульних ліній, шляхом збільшення долі доходів авіапід-приємства, що отримує компенсацію за експлуатацію пульних ліній або шляхом внесення однією із сторін в пул частини доходів від використання нею додаткових прав (наприклад, за транзитні перевезення).

В процесі експлуатації лінії* будь-який з цих факторів може або зовсім відпасти, або змінитись, що може викликати перегляд відповідних угод.