Правовой статус капитана морского судна
Правомочия капитана в случаях аварий, вызванных внутрисудовыми причинами. Классификация аварийных происшествий: посадка на мель, повреждения судна в результате действия непреодолимой силы. Причины столкновения судов в условиях нормальной видимости.
| Рубрика | Государство и право |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 27.02.2009 |
| Размер файла | 47,2 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
6
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
АСТРАХАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
ЮРИДИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ
КАФЕДРА "МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО"
РЕФЕРАТ
По дисциплине: Морское право
На тему: ПРАВОВОЙ СТАТУС КАПИТАНА МОРСКОГО СУДНА
(В СЛУЧАЯХ АВАРИЙНОГО ПРОИШЕСТВИЯ)
Выполнил: студент гр. ДТМ-31
Абуев Т.И.
Проверил: ст. преподаватель
кафедры "Международное право"
Джунусова Д.Н.
АСТРАХАНЬ
2009
Содержание
- Введение 3
- Глава 1. Правомочия капитана в случаях аварий, вызванных внутрисудовыми причинами 5
- 1.1 Классификация аварийных происшествий 5
- 1.2 Посадки на мель 6
- 1.3 Пожары или взрывы 9
- 1.4 Потеря хода или управления 14
- 1.5 Водотечность корпуса 17
- 1.6. Особые случаи 21
- Глава 2. Правомочия капитана при авариях, вызванных внешними причинами 30
- 2.1 Столкновения судов 30
- 2.2 Действия капитана после столкновения судов 40
- Библиография 44
Введение
Полномочия капитана морского судна весьма велики. На него возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие всех мер необходимых для обеспечения безопасности плавания, поддержание порядка на судне, предотвращение всякого вреда судну и находящимся на нем людям и грузу. В силу своего служебного положения он признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок и исков, связанных с нуждами судна, груза и плавания. В дополнение к ответственности за все, что происходит на судне, капитану порой приходится выступать в качестве нотариуса, удостоверяя завещания, факты рождений и смертей, производить похороны, в случае отсутствия врача, оказывать медицинскую помощь. Законодательства некоторых стран наделяют его полномочиями по регистрации браков.
Капитан имеет право определять судьбу груза и судна и в случае необходимости продать груз или судовое снабжение с целью пополнения жизненно необходимых припасов или избавиться от части груза, чтобы спасти судно, оставшийся груз и находящихся на судне людей. Борьба за живучесть судна продолжается до тех пор, пока капитан не примет решение о ее бесполезности. Все лица, находящиеся на борту судна, даже если они не являются членами экипажа, обязаны выполнять обращенные к ним указания капитана. В случае нарушения порядка на судне или совершения уголовного преступления, виновный может быть заключен под стражу (обычно в своей каюте) до прибытия в порт назначения или в ближайший порт для передачи властям. Для особо опасных случаев законодательство стран англо-американской системы права допускает заключение в кандалы, а в случае бунта на борту, любые действия капитана вплоть до лишения виновных жизни, признаются самообороной*. Отказ оказать капитану содействие в момент опасности является уголовно наказуемым преступлением.
Из вышеперечисленного видно, что права и обязанности капитана многочисленны, но при нормальных условиях ограничены. В случаях же возникновения угрозы морскому предприятию, он обязан совершить все возможное для предотвращения опасности, руководствуясь при этом лишь законом и здравым смыслом, что особенно важно в современных условиях, когда аварийность мирового флота продолжает оставаться на весьма значительном уровне, несмотря на совершенствование конструкций судов, оснащение их новейшей электрорадионавигационной аппаратурой, разработку и внедрение правил плавания и маневрирования.
Целью данной работы является сравнительный анализ действий капитанов морских судов в чрезвычайных ситуациях в соответствии с законодательством Российской Федерации и ряда зарубежных стран.
Глава 1. Правомочия капитана в случаях аварий, вызванных внутрисудовыми причинами
1.1 Классификация аварийных происшествий
Как показывает анализ аварийности, на долю навигационных аварий - столкновения, посадки на мель и касания грунта, навалы и пр. приходится 2/3 всех аварийных случаев. Однако собственно "аварийными" признаются в соответствии со ст. 3-6 Положения о порядке расследования аварий морских судов лишь кораблекрушения, аварии и аварийные происшествия (Приложение 1).
Подразделяя источники возникновения аварийных случаев на внутренние (нарушение членами экипажей различных правил и вызванные этим посадки судов на мель, пожары и пр.) и внешние (действия других судов или лиц, непреодолимая сила), можно условно разделить аварийные случаи на две группы:
1) посадка на мель; пожары и взрывы; потеря хода или управления; поломки механизмов и оборудования судна; водотечность корпуса; потопление; неисправность судовой аппаратуры;
2) столкновения с другими судами; повреждения судна в результате действия непреодолимой силы.
Вместе с тем очевидно, что при исследовании природы аварийных случаев недостаточно выявлять только причины их возникновения и экономические последствия (объем убытков), необходимо решить проблему возмещения убытков вызванных происшествием. В связи с чем четкие, своевременные и правильные действия капитана судна по предотвращению аварии, а в случае если аварийное происшествие все-таки имело место то полное отражение в судовой документации всех обстоятельств происшедшего являются важнейшими предпосылками установления причин происшествия, его последствий, виновных лиц и степени их ответственности, мероприятий, направленных на предотвращение аналогичных происшествий в будущем, и в конечном итоге позволяют органу государства, расследующему аварию, а также суду или арбитражному суду принять правильное решение о виновных лицах и объеме дисциплинарной, административной и имущественной ответственности.
1.2 Посадки на мель
Основной причиной посадок на мель судов обычно являются грубые нарушения правил штурманской службы, пренебрежение основами судовождения. Поскольку такие посадки на мель чаще всего происходят на полном ходу, то и материальные последствия их оказываются весьма тяжкими: гибель судна или причинение ему тяжелых повреждений.
При посадке судна на мель существенное значение имеет правильное оформление документов, что позволяет выявить истинные причины аварийного случая и справедлива распределить полученные судном убытки.
В соответствии с п. 2.3 Инструкции о предоставлении капитанами судов донесений по аварийным случаям и случаям нарушений режима плавания и границ режимных зон капитан судна обязан срочно сообщить о посадке на мель в инспекцию под надзором которой находится судно и судовладельцу, а также начальнику отряда (группы) судов, в которую входит аварийное судно; капитану морского торгового или рыбного порта, если аварийный случай произошел на акватории порта, его судоходных фарватерах и каналах и судно нуждается в помощи, или возникшее происшествие создает угрозу безопасности плавания для других судов.
Капитан передает донесение по следующей схеме: 1) число, месяц, время (московское); 2) номер и название судна, фамилия капитана, судовладельца, название судна (cудов)- свидетелей, их принадлежность; 3) место (район, координаты); 4) характер и обстоятельства события; 5) навигационная и гидрометеорологическая обстановка; 6) состояние судна, принимаемые меры, необходимая помощь; 7) причина; 8) последствия (с указанием пострадавших); 9) другие сведения; 10) предполагаемый порт оформления происшествия (при конфликте с иностранными судами).
Если на момент сообщения исчерпывающая информация невозможна, предварительно сообщается о факте посадки с указанием известных данных. Остальные сведения сообщаются дополнительно. При наличии угрозы судну или жизни людей капитан обязан периодически сообщать о ходе устранения последствий, угрожающих судну, или о ходе спасательной операции по снятию с мели, буксировке снятого с мели судна в порт и пр.
При заходе после аварийного случая в иностранный порт и тогда, когда аварийный случай произошел на акватории иностранного порта, капитан обязан немедленно информировать российского представителя в данной стране, а при их отсутствии - агента. В особо серьезных случаях, затрагивающих политические интересы Российской Федерации или значительные имущественные интересы нашей стороны, капитан обязан сообщить о посадке на мель в российское консульство.
При любой посадке на мель судна, касании грунта или иных подводных препятствий в водах иностранного государства капитан российского судна обязан выполнить следующие действия:
наиболее точным способом определить место посадки на мель или соприкосновения с подводным препятствием;
зафиксировать в судовом журнале и оформить актом (по возможности с участием компетентных представителей другой стороны) любые факты того, что подводные опасности, при соприкосновении с которыми судно понесло ущерб, не были указаны на картах и в лоциях либо не имели ограждений или ограждения эти были неисправными, либо были произведены изменения в ограждении опасностей без соответствующего сообщения в Извещении мореплавателям;
указать в судовом журнале любое несоответствии объявленых координат подводного препятствия или его ограждения их фактическому местоположению, а также любое смещение знаков ограждения;
произвести промеры глубин вокруг судна в месте посадки на мель с нанесением их на карту и план и с записью в судовом журнале;
отразить в судовом журнале, акте и других документах все детали правильного и квалифицированного судовождения, осуществляемого лицами, управляющими российским судном, знание ими руководств для плавания и промысла в данном районе, наличие на судне надлежаще откорректированных карт и пособий, исправность всех электронавигационных приборов и их своевременное использование в судовождении, тщательное ознакомление штурманского состава судна со всей текущей информацией о тех или иных изменениях навигационной обстановки и штатных ограждений, наличие на судне соответствующих радиовахт для получения такой информации от береговых радиостанций и других источников;
произвести в первом порту захода после снятия с мели водолазный и сюрвейерский осмотры для уточнения характера и размера возможных повреждений подводной части судна.
При этом следует иметь в виду, что любые первоначальные сведения об убытках, вызванных посадкой на мель, повреждением корпуса судна, потерей времени и пр., должны быть отражены в судовом журнале и акте о происшествии, но с включением в акт (и запись в судовой журнал) оговорки, что сведения о характере и объеме повреждений являются предварительными. Окончательный характер и размер убытков от аварийного случая в форме посадки на мель уточняются на основе акта водолазного и сюрвейерского осмотра судна, а также данных судовладельца о размере убытков от выхода судна их эксплуатации и уплаты вознаграждения спасателям за снятие судна с мели.
Если в результате отсутствия информации об опасностях или знаках навигационного ограждения происшествие все же случится и судно получит при этом повреждение, ответственность за аварийный случай может быть возложена на власти прибрежного государства лишь при условии, что судовладелец докажет невиновность своего судна и причинную зависимость его повреждений от небрежности властей, т.е. при надлежащем закреплении судоводителями необходимых доказательств. В указанных случаях соответствующей администрации порта или судоходных путей иностранного государства должно быть направлено заявление об ее ответственности за случившееся и причиненный этим ущерб*. Однако при любых упущениях в оформлении доказательств, неправильной формулировке претензий в прибрежному государству и пр. вина за аварийное происшествие может быть целиком возложена на судно. При этом следует отметить, что иск к соответствующим службам иностранных государств, ответственным за знаки ограждения навигационных опасностей и пр., обычно рассматриваются в судебно-арбитражных органах этих государств, и вероятность благоприятного для владельца судна исхода дела чрезвычайно мала, ибо зарубежные судебно-арбитражные органы, считая знаки навигационного ограждения опасностей пассивным элементом ситуации, а движущееся судно - активным, обычно исходят из презумпции вины в аварии последнего**.
1.3 Пожары или взрывы
Особенностью таких аварий, как пожары и взрывы, является то, что за относительно небольшое время судно может полностью конструктивно разрушиться или получить значительные повреждения и надолго выйти из строя.
При такого рода аварийных случаях убытки несет не только сам судовладелец (простой в ремонте и пр.), но и страховщик, вынужденный оплачивать страховое возмещение, грузовладелец, чье имущество повреждается или гибнет в огне, а также другие суда и организации, с которыми аварийное судна и его владелец связаны договорными отношениями.
Если владелец судна застраховал убытки от пожара и вызванного им простоя и пр., то он может переложить их на страховщика. Последний обязан оплатить также все расходы судовладельца по уменьшению убытков застрахованному имуществу при возникновении страхового случая ( cтоимость повреждений судна и его оборудования при тушении пожара, вознаграждение уплаченное спасателям, и пр.). Однако судовладелец обязан представить ряд письменных доказательств, основная роль в надлежащем закреплении которых отводится капитану судна.
Во-первых, он должен доказать с помощью выписок из судового и машинного журналов, акта об аварии, технического акта осмотра места происшествия, копий радиограмм о переговорах с другими судами, организациями, спасателями и пр. о причинах и месте возникновения пожара, что пожар (страховой случай) произошел не вследствие умысла судовладельца, экипажа или иных лиц обслуживающих судно. Наличие умышленной вины страхователя в создании условий для взрыва или возникновении пожара влечет за собой отказ в оплате страхового возмещения.
Во-вторых, судовладелец обязан представить страховщику официально оформленные документы о действительных причинах аварии.
В-третьих, судовладелец обязан представить доказательства конкретных технических убытков, вызванных взрывом или пожаром (акт осмотра повреждений инспекторами Регистра и пожарной охраны, ремонтную ведомость завода, на котором происходит восстановление повреждений, калькуляцию предстоящих расходов судовладельца, справку судоремонтного завода о сроках предстоящего или уже проведенного ремонта аварийного судна и пр.).
В-четвертых, судовладелец обязан доказать, что аварийное застрахованное судно подвергалось серьезной опасности и без обращения за посторонней помощью оно могло бы погибнуть.
На практике не редки случаи, когда пожар на судне удается ликвидировать собственными силами экипажа, но судно по-прежнему остается в опасном положении, поскольку вследствие действия взрыва или огня лишилось хода, управления и пр. В подобных случаях экипаж вынужден обращаться за помощью к судам-спасателям и, следовательно, судовладелец несет дополнительные убытки в виде вознаграждения спасателям.
В-пятых, судовладелец обязан представить доказательства того, что экипаж сделал все возможное для уменьшения убытков застрахованному имуществу, т.е. действовал быстро, решительно, с максимально эффективным использованием всех средств пожаротушения.
Для правильного распределения убытков, вызванных пожаром или взрывом существенное значение имеет правильное оформление документов, составляемых на судне: судового, машинного, радиотелеграфного и радиотелефонного журналов; заявления и донесения об аварийном случае; объяснительных записок лиц, причастных к аварии; судового технического акта и акта сюрвейерского осмотра; фотографий и эскизов повреждений аварийного судна и груза; акта о проведенных работах по ликвидации аварийного случая; переписки (радиограмм и пр.) с судовладельцем, спасателями, портом, иностранными властями, агентом и пр.; заявления о морском протесте; списка лиц, пострадавших во время пожара и взрыва.
В указанных документах капитану рекомендуется изложить следующие основные сведения о судне, аварии и условиях ее возникновения:
размер и местоположение очага пожара на аварийном судне (охват огнем всего или части судна, объект горения и пр.);
опасный характер груза (угроза взрыва и возрастания пожара);
состояние средств пожаротушения аварийного судна (используются ли они; причины неиспользования);
техническое состояние аварийного судна (исправность машин, рулевого устройства, наличие течи и пр.) и угроза потери судном мореходности при продолжении пожара или взрывах;
неэффективность усилий экипажа и пассажиров в борьбе с огнем и нарастание пожара;
недостаточность собственных средств аварийного судна (или достаточность их) для борьбы с пожаром;
наличие посторонней помощи, близость порта, районов оживленного судоходства, других судов, близость берега;
наличие радиосвязи с другими судами, судовладельцем, береговыми организациями и пр.;
вся информация, получаемая от других судов, судовладельца, спасателей, береговых организаций;
все рекомендации, полученные аварийным судном от других лиц и организаций по борьбе с огнем, по принятию помощи спасателей и пр.;
гидрометеорологические условия в районе аварии и прогноз на ближайшее время;
состав экипажа аварийного судна,, организация работы аварийных партий, моральное состояние людей;
все случаи получения людьми травм, ожогов, отравлений, удушья, головокружений и рвоты и оказанная им помощь;
все случаи паники, самовольного оставления места аварийных работ, попыток покинуть судно на шлюпках, плотах и пр.;
все организационные мероприятия капитана и других лиц командного состава по борьбе за живучесть судна;
в случае оставления судна экипажем необходимо отразить в документах, что все средства и способы пожаротушения были использованы, однако пожар продолжал разрастаться и возникла реальная угроза для членов экипажа и пассажиров;
все конкретные действия экипажа по борьбе с пожаром и угрозой взрывов;
участие пассажиров в борьбе с опасностью;
наличие на судне cредств спасения людей (шлюпок, плотов, поясов и пр.);
оценка капитаном и другими лицами аварийного судна, а также спасателями, если они приглашены для тушения пожара, перспектив развития аварийной ситуации;
все сведения о моменте возникновения и обнаружения пожара, его продолжительности, моменте полного окончания аварийных работ, состоянии судна после ликвидации пожара (возможно ли продолжение рейса, требуется ли буксировка и пр.);
все случаи повреждения аварийного судна действиями экипажа и спасателей в ходе тушения пожара и необходимость (вынужденность) таких повреждений;
все случаи повреждения груза на аварийном судне средствами пожаротушения (водой, пеной, механическим воздействием), а также непосредственно огнем или взрывом;
все обстоятельства, свидетельствующие об особой сложности операций: работа в задымленных помещениях, в помещениях с раскаленными переборками, на наклонной палубе, на качающейся палубе, в сильный мороз, при обледенении и т. д.;
все необычные операции по ликвидации пожара: прорезание бортов аварийного судна и заполнение трюмов и других помещений водой, пеной, выбрасывание части груза или снаряжения за борт и др.;
все обстоятельства связанные с предотвращением утечки нефти и нефтепродуктов, а также ее взрыва или возгорания (перекачка, охлаждение, использование инертных газов и др.);
специально отметить, что размер возможной ответственности (убытков) владельца аварийного судна будет уточнен позднее;
указать все случаи форсированного режима работы двигателей судна, его систем и механизмов и время работы;
все претензии к спасателям, другим судам и организациям, действия которых, принесли или могут принести ущерб судну, его грузу и оборудованию.
1.4 Потеря хода или управления
Анализ аварий судов показывает, что существует много причин, из-за которых судно теряет ход или управление. Такими причинами могут быть различные морские аварии: навигационные (посадка судна на грунт, столкновение, навал, выброска судна на берег, утрата плавучести или остойчивости судна, повреждение навигационного ограждения и гидротехнических сооружений, намотка на винт рыболовных сетей и пр.); технические (повреждение главного двигателя, вало-винтового комплекса, руля, вспомогательных механизмов, судовых устройств и корпуса судна); пожары и взрывы.
Потеря судном хода или управления в море - это не только потеря мореходности, но и возникновение связанных с этим убытков судовладельца и иных организаций. При расследовании аварийных случаев, вызванных потерей судном хода или управления, органы расследования и судебноарбитражные органы, рассматривающие имущественные требования к судовладельцу, особое внимание обращают на степень опасности, в которой оказывается судно, дрейфующее в открытом море. Оно может быть потоплено штормом, выброшено на мель, разбито о скалы, раздавлено льдом, снесено в район минной опасности, наконец оно может столкнуться с другим судном.
Следует отметить, что судебно-арбитражные органы придают значение не только факту потери судном мореходности, но и степени утраты возможности самостоятельно двигаться и иным образом противостоять случившейся аварии. Так, если судно утратило ход, то очень важно выяснить место аварийного случая, глубины, возможность постановки на якорь, наличие близкой помощи буксиров или иных судов, вероятность самостоятельного устранения неисправности, прогноз погоды и др. Анализируя аварийную ситуацию, судебно- арбитражные органы обычно выделяют три группы факторов, совокупность которых как раз и характеризует степень опасности для судна: 1) характер аварии (повреждение машин или котлов, поломка винта, руля или намотка на них сетей и тросов, потеря якоря и пр.); 2) место аварии (открытое море, близость скал, мелей, река, канал, порт, бухта); 3) гидрометеорологические условия (шторм, ветер, течения, глубины, туман, мороз, лед и пр.).
Аварийные случаи в виде потери судном хода или управления чаще всего происходят из-за технических аварий. Наиболее характерными причинами аварий являются различные нарушения правил технической эксплуатации, вызванные несогласованными действиями нескольких лиц, обслуживающих механизмы, из-за неверных включений, остановок и пр., из-за неисправности контрольно-измерительных приборов и инструментов, неудовлетворительной квалификации механиков, отсутствия инструмента для устранения дефектов и т. д.
Естественно, что в случаях нарушения правил технической эксплуатации и других подобных нарушений, следствием которых явилась потеря судном хода или управления, выявляются не только причины аварии, но и конкретные виновники, в отношении которых возможно применение уголовных, административных, дисциплинарных и имущественных санкций.
Учитывая, что для правильного и полного возмещения понесенных судном убытков существенное значение имеют своевременность и полнота оформления документов, капитанам рекомендуется следить за тем, чтобы следующие обстоятельства были отражены в составляемых на судне документах:
характер аварии (повреждение машин, руля, винта и пр.) и возможность ее устранения силами экипажа;
место аварии (открытое море, близость берега), наличие других судов, направление дрейфа судна;
окружающие гидрометеорологические условия (волнение моря, ветер, глубины, характер грунта, температура воды и воздуха, видимость, прогноз погоды и пр.);
возраст судна, надежность герметизации корпуса (люков, шахт, иллюминаторов, приемных, измерительных и вентиляционных отверстий в палубе), наличие свободных поверхностей в балластных, питьевых или топливных танках (для специальных судов - в грузовых танках), надежность крепления груза по-штормовому, возможность удерживания носа судна против ветра и волн с помощью якоря, тросов, цепи, плавучего якоря и т. д.;
все попытки самостоятельной ликвидации аварийного случая;
характер требуемой помощи (буксировка или сопровождение, освобождение винта или руля от сетей и тросов, потребность в запасных частях и т. п.);
все сведения о действительно оказанной помощи;
все сведения о неправильных действиях каких-либо лиц, судов или организации, в той или иной мере связанных с аварийным случаем;
все сообщения и переговоры с судами и береговыми организациями об аварийном случае, полученные рекомендации и распоряжения.
1.5 Водотечность корпуса
Согласно статистике аварийных случаев, одной из весьма распространенных причин прекращения рейса судна или задержки с выходом в рейс являются различные виды водотечности корпусов, влекущие за собой простой в ремонте или даже гибель судов. Естественно, что водотечность корпуса не возникает сама по себе. Чаще всего она является следствием каких-либо упущений при управлении и обслуживании судна или результатом воздействия стихии. Водотечность лишает судно мореходности и создает, как правило, общую угрозу гибели для людей, судна и груза.
Для недопущения столь опасных последствий экипаж судна под руководством капитана должен не только своевременно обнаружить место течи, но и максимально эффективно его локализовать при помощи водоотливных средств и средств для временной заделки пробоин.
Основной способ определения водотечности - регулярный замер уровня воды в льялах. При определении района затопления тщательно обследуют все помещения. Для обнаружения мест поступления воды на некоторых типах судов устанавливается система автоматических указателей. В случае выхода из строя автоматических указателей, а также при их отсутствии наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть проверено пуском в действие осушительной системы или определено по следующим признакам: шум поступающей воды; просачивание воды через сальники и неплотности в швах переборки; шум воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубы; глухой звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним металлическим предметом; отпотевание переборок, палуб, платформ, второго дна.
Выработан ряд рекомендаций по использованию водоотливных средств и средств для заделки пробоин. Так, судовые насосы предназначаются для откачки больших масс воды из затопленных помещений после заделки в них пробоин. До заделки пробоин с помощью водоотливных средств откачивают воду из смежных с затопленным отсеком помещений, чтобы не допустить распространение воды по всему судну. В отсеках, затапливаемых вследствие мелких повреждений корпуса, должны немедленно включаться все откачивающие средства. Использование водоотливных средств позволяет экипажу быстро заделать мелкие пробоины и уменьшить количество воды, поступающей в отсек за время, затраченное на заделку пробоин.
Основным средством для временной заделки пробоин являются различные виды пластырей (мягкие, полужесткие и жесткие). Одним из наиболее надежных способов устранения водотечности корпуса судна является заделка пробоин бетонированием. Мелкие пробоины, отверстия от выбитых заклепок закрывают деревянными пробками; разошедшиеся швы или трещины заделывают деревянными клиньями. Наряду с заделкой пробоин обязательно производиться подкрепление поврежденных водонепроницаемых корпусных конструкций.
Анализ показывает, что какими бы умелыми и своевременными ни были действия экипажа судна по борьбе с водотечностью, в подавляющем большинстве случаев судно вынуждено прекращать рейс и следовать в укрытие, ибо любые пластыри, бетонирование, постановка заглушек, забивание аварийных клиньев, подкрепления и иные действия являются лишь видами временного ремонта, необходимого для перехода судна к месту окончательного ремонта. Вероятно, наблюдаются случаи весьма незначительной водотечности, скорее, фильтрации воды через сварные швы, трещины в трубопроводах и пр., при которых судно еще некоторое время продолжает рейс после ликвидации течи, но и в этих случаях экипаж вынужден держать место течи под особым контролем и окончательно ликвидировать ее при первом же заходе в порт. Большое значение в подобных случаях имеет состояние моря, наличие льда, прогноз погоды и т. д. Так, незначительная фильтрация воды через сварной шов, ликвидированная постановкой цементного ящика, может стать угрозой безопасности судна, если оно будет испытывать сильные удары волн или совершать рейс во льду. Следует заметить, что рейсы во льдах опасны даже для судов, не имеющих каких-либо дефектов корпуса. Судно должно избегать столкновений со льдом или подходить к нему с осторожностью и самым малым ходом (кроме судов специально предназначенных для рейсов в условиях ледовой опасности).
Водотечность корпуса является типичным морским риском, обычно предусматриваемым договорами морского страхования, поэтому при возникновении соответствующих убытков судовладелец может компенсировать их, получив страховое возмещение. Вместе с тем судовладелец при помощи капитана судна обязан представить надлежаще оформленные документы, подтверждающие возникновение страхового случая вследствие не умысла членов экипажа или личной вины судовладельца, а воздействия стихии или случайностей мореплавания. Последние включают все возможные "навигационные" ошибки членов экипажа и лиц, обслуживающих судно.
В документах, составляемых на судне, необходимо указать причину водотечности: в результате повреждения корпусе судна от удара о скалу, риф, лед; при посадке на мель, столкновении или навале; от заливания судна во время шторма через двери, иллюминаторы, клюзы, вентиляционные отверстия, через неплотно прикрытые или сорванные крышки люков трюмов и т. д.
Закрепляя доказательства принятых экипажем мер по уменьшению течи и предотвращению гибели судна капитан должен указать в документах наличие достаточных аварийных средств на судне (стационарных и переносных насосов, пластырей, пакли, клиньев, технического сала, парусины и пр.) и своевременность их использования, близость порта или судов, которые могли оказать помощь, а также близость отмели или берега, на которые судно могло бы быть посажено в случае угрозы потопления, и наличие технической возможности совершения такого чрезвычайного маневра. Капитан обязан представить подробный перечень всех конкретных действий экипажа: заводка пластыря, включение насосов, забивание клиньев и пакли, постановка подкреплений, дифферентовка, кренование, перекачивание топлива и воды, перемещение груза, материалов, снабжения, использование услуг спасателей, переговоры с ними, другими судами и береговыми организациями.
Во всех случаях, когда течь вызвана повреждениями корпуса в документах указывается:
размер и место повреждения, характер и скорость поступления воды внутрь судна;
условия погоды, волнение моря, место аварийного случая, глубины;
наличие и состояние водонепроницаемых переборок в районе течи, состояние и степень изношенности основных технических конструкций судна;
наличие свободной поверхности в затопленных помещениях, постоянного или переменного крена судна, возможность смещения груза и увеличения крена;
воздействие волнения моря через пробоину в корпусе на внутренние конструкции судна, зависимость такого воздействия от направления волнения или буксировки и способа буксировки (кормой, носом, на длинном или коротком буксире и т. д.).
Аварийный случай может быть вызван внезапным появлением опасного угла крена вследствие смещения неправильно загруженного груза (особенно сыпучего) или аварийного разрушения продольных и поперечных трюмных переборок судна, когда груз не заполняет весь объем трюма. Причиной потери остойчивости может быть чрезмерное повышение центра тяжести в результате принятия излишков груза на палубу, неправильного расходования и заполнения бункерных и балластных емкостей, заливания судна во время шторма и пр.
В документах по факту аварии должны быть подробно отражены не только причины появления угрожающего постоянного крена, но и ряд других обстоятельств, указывающих на степень опасности для судна и груза:
вероятность дальнейшего смещения груза при возрастании крена или вследствие раскачивания судна на волнении;
место аварии (порт, река, озеро, открытое море, бухта) и глубины под килем;
состояние погоды и моря и прогноз;
близость других судов и специальных технических средств для ликвидации причин аварии (плавкраны, грейферы, понтоны и пр.) или их отсутствие;
понесенные убытки, в том числе вызванные невозможностью своевременного проведения погрузо-разгрузочных работ из-за крена судна, механическими повреждениями груза в результате его смещения, оплатой вознаграждения спасателям, буксировщикам, лоцману, сюрвейеру, грузчикам, агенту, порту, оценщикам груза, нотариусу при заявлении морского протеста и пр.
Своевременное и правильное закрепление указанной информации позволяет свести убытки судовладельца до минимума.
1.6. Особые случаи
Одной из весьма распространенных форм аварийных случаев являются особые случаи, когда морское предприятие находится под угрозой в результате воздействия гидрометеорологических условий (шторма, шквала, цунами, тайфуна и пр.), при нахождении судна в районах вероятного радиоактивного, химического или бактериологического заражения, поднятия на поверхность во время лова рыбы мин, бомб, торпед и других неразряженных боеприпасов.
Капитан судна, встретивший могущие представлять опасность для мореплавания льды, брошенные суда, плавающие предметы, тропический шторм (антильский ураган, тайфун в Южно-Китайском море, циклон в Индийском океане либо шторм в других районах) или другие непосредственные опасности для судоходства, обязан известить об этом все находящиеся поблизости суда, а также ближайшую береговую радиостанцию или иную станцию, с которой он может войти в связь для передачи этих извещений к сведению всех, кого они касаются.
Передаче извещений об опасностях для мореплавания, если эта передача производится по радиотелеграфу, обязательно предшествует "сигнал безопасности" с добавлением наименования опасности ("лед", "плавающий предмет", "шторм" и т. д.). Радиограммы, содержащие вышеуказанные сведения называются навигационными и могут передаваться с помощью соответствующих групп Международного свода сигналов.
При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма капитан должен действовать, руководствуясь Правилами техники безопасности на судах торгового флота СССР. Для этого он обязан:
оповестить экипаж о приближении шторма;
прекратить грузовые операции, обеспечить уборку палубного груза в трюмы и закрытие их, обеспечить тщательное крепление груза и других оставшихся на палубе и могущих перемещаться по ней предметов;
обеспечить задраивание закрытий и всех иллюминаторов;
обеспечить проверку надежности устройств для исключения перемещения сыпучих и переливания жидких грузов;
усилить наблюдение за обеспечением водонепроницаемости корпуса судна, герметичностью вентиляционных и других наружных закрытий;
усилить наблюдение за водной поверхностью, температурой воздуха и воды, скоростью и направлением ветра.
Вероятность повреждения или гибели судна особенно возрастает в результате обледенения, которое зависит от гидрометеорологической обстановки, состояния нагрузки, поведения судна в штормовых условиях, скорости, курса судна к волне и ветру, а также расположения и размера надпалубных конструкций. Причиной возникновения обледенения является забрызгивание и заливание судна во время шторма, а также осадка на корпусных конструкциях снегопада, капелек дождя, тумана или парения моря при резком температурном перепаде. Наиболее интенсивное обледенение происходит при ветре и волнении под углом от 15 до 45 к курсу судна. При возникновении угрозы обледенения капитану судна надлежит организовать принятие экипажем следующих мер:
привести в готовность все имеющиеся на судне средства борьбы с обледенением;
прекратить промысловые и грузовые операции;
опустить и закрепить грузовые стрелы и краны по походному;
зачехлить палубные механизмы, швартовые вьюшки и шлюпки;
установить штормовые леера и леера на палубе;
привести в рабочее состояние штормовые портики, убрать предметы, находящиеся около шпигатов и портиков и мешающие стоку воды с палубы;
задраить все грузовые и сходные люки, крышки, горловины, водонепроницаемые наружные двери в надстройках и рубках, иллюминаторы, отверстия воздушных и вентиляционных труб для обеспечения полной водонепроницаемости корпуса судна;
проверить правильность загрузки судна в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана, а также количество жидкого балласта и его расположение; все пустые днищевые цистерны, если позволяет запас высоты надводного борта, запрессовать забортной водой;
принять меры к выводу судна из опасного района;
об обледенении капитан обязан срочно доложить судовладельцу, установить и обеспечить с ним и с ближайшими судами постоянную радиосвязь;
Борьба экипажа с обледенением должна вестись непрерывно всеми предусмотренными на судне средствами до полного удаления льда. В течении всего времени на судне должно быть обеспечено постоянное наблюдение за водонепронецаемостью корпуса. В чрезвычайных обстоятельствах, когда обледенение быстро нарастает, а околка льда затруднена загроможденностью палубы грузом или промысловым оборудованием (cетями, бочками с рыбой и пр.), может возникнуть необходимость во избежание гибели судна и людей пожертвовать грузом и орудиями промысла путем выбрасывания их за борт.
В судовом, машинном и радиотелеграфном (радиотелефонном) журналах должны быть подробно зафиксированы все мероприятия по борьбе с обледенением. В судовом журнале должна быть сделана специальная запись, обосновывающая вынужденное решение о выбрасывании за борт части обледеневшего или поврежденного при околке льда груза или промыслового оборудования.
При нахождении судна в районах вероятного радиоактивного, химического или бактериологического заражения по приказанию капитана надлежит организовать непрерывное радиационное и химическое наблюдение с помощью имеющейся на судне специальное аппаратуры. По общесудовой тревоге должны быть проверены средства защиты судна и людей (фильтро-вентиляционные установки, средства индивидуальной защиты, средства дегазации, дезактивации и дезинфекции, системы обмыва наружных поверхностей судна и пр.), стационарные системы живучести, аварийное и противопожарное снабжение. Кроме того должны быть:
приведены в готовность пункты санитарной обработки и пункты коллективной защиты;
задраены все выходы на открытую палубу, кроме минимально необходимых;
обеспечена герметизация помещений провизионные и рефрижераторных кладовых;
обеспечена защита танков пресной воды;
ограничено количество членов экипажа, находящихся на открытой палубе;
ограничено число работающих двигателей и механизмов, а главный двигатель подготовлен к развитию максимально возможного хода;
зачехлены механизмы, приборы, груз, находящиеся на открытой палубе.
При обнаружении радиоактивного заражения воздуха, воды или палубы капитан судна обязан объявить "радиационную опасность" или соответственно "химическую тревогу" при которых необходимо:
обеспечить полную герметизацию судна;
использовать все имеющиеся на судне средства для индивидуальной и коллективной защиты людей (противогазы, средства защиты кожи и пр.):
принять все меры для быстрейшего выхода судна из опасной зоны, в том числе выбросив с палубы груз, который оказался зараженным;
удалить всех свободных от вахты членов экипажа в пункты коллективной защиты или в наиболее защищенные помещения;
использовать противопожарную водяную или специальную систему для обильного окатывания водой наружных поверхностей судна;
принять все возможные меры по санитарной обработке людей.
Одним из видов особых случаев, особенно характерных для судов, занятых промыслом, являются такие, когда, к примеру, во время лова рыбы в бывших опасных районах при выборке орудий лова поднимаются на поверхность мины, минные защитники с патронами, торпеды, глубинные бомбы, артиллерийские снаряды и химический боезапас, а также боевые части различных типов ракет, содержащие заряды взрывчатого или отравляющего вещества со специальными устройствами для его взрывания в герметических металлических корпусах шарообразной, сигарообразной и цилиндрической формы.
Мины, сорванные с якорей волнением или течением, могут быть обнаружены в любом районе моря или океана. В связи с этим при выходе в море на судах должно быть организовано круглосуточное наблюдение за водной поверхностью. При нахождении судна в дрейфе наблюдение должно быть усилено с подветренного борта, так как скорость дрейфа судна превышает скорость дрейфа плавающей мины. При стоянке судна на якоре, так же как и на ходу, ответственным сектором считается носовой вследствие разворота судна носом против ветра или течения.
Уклоняться от плавающих мин, обнаруженных по курсу или вблизи судна, необходимо с наветренного борта на расстоянии не менее 80 м. Маневр заканчивается тогда, когда мина оказывается за кормой судна. Об обнаруженной мине капитане должен немедленно дать оповещение ("Сигнал безопасности") по радио согласно Правилам о сигналах бедствия и оповещениях об опасностях для мореплавания, объявляемым ежегодно в Извещениях мореплавателям. В оповещении указываются дата, гринвическое время обнаружения мины и ее координаты. Суда, не имеющие радиостанции, об обнаруженной мине сообщает в кратчайший срок всеми имеющимися у них средствами органам портового надзора, военным кораблям, наблюдательным постам и пр.
При совместном плавании судно, первым обнаружившее плавающую мину, подает звуковой сигнал для привлечения внимания других судов согласно Международным правилам предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72), а также поднимает сигнал минной опасности ОС (OS) "Этот район опасен от мин" - по Международному своду сигналов (MCC). При этом судну следует держаться от плавающей мины на расстоянии не менее 5 кбт. О всех обнаруженных минах делается запись в судовом журнале с указанием времени, широты и долготы места обнаружения, времени передачи оповещения, а также приводится полный его текст.
Нередки случаи попадания плавающих мин и мин, стоящих на минрепах, в сети промысловых судов. В этой ситуации необходимо немедленно прекратить выборку и принять меры к удалению мины путем маневрирования судна, стравливания и подбирания сети. О случившемся надлежит немедленно сообщить руководству промысла и судовладельцу. После освобождения сети от мины в районе ее потопления выставляется веха и судно ведет наблюдение за этим районом (или плавающей на поверхности миной), не приближаясь к вехе (или плавающей мине) на расстояние ближе 400 м. В темное время суток веха (или плавающая мина) должны освещаться прожектором. При невозможности освободиться от мины необходимо обрубить часть сетей с миной, предварительно привязав к сети приметную веху. Судоводители должны вести постоянное наблюдение за местом нахождения мины, не теряя вехи из виду, до прибытия компетентных специалистов или получения приказания покинуть данный район.
Если мина обнаружена в рыболовных снастях, уже выбранных на борт судна, следует принять все меры к тому, чтобы она не перекатывалась по палубе от качки судна. Производить какие-либо действия с миной запрещается. Судно, поднявшее мину на борт, должно прекратить лов рыбы, сообщить о случившемся руководителю промысла и судовладельцу и по их согласованному указанию ожидать прибытия компетентных специалистов, либо следовать в район ближайшего порта.
Сообщение о подъеме мины на борт передается с отметкой срочности "аварийная". В нем надлежит дать подробное описание мины, а также указать меры по ее закреплению на борту и обеспечению безопасности экипажа судна. Если имеется возможность, капитан обязан снять экипаж, за исключением вахтенной службы, необходимой для управления судном.
Судну с миной на борту входить в порт запрещается. В этом случае судно должно стать на якорь на рейде на безопасном расстоянии от других судов и береговых объектов и ожидать прибытия компетентных специалистов. Капитан обязан оказывать специалистам должную помощь и, если потребуется, выйти в море для затопления мины. Судно, поднявшее мину на борт, обязано подать звуковой сигнал согласно МППСС для привлечения внимания других судов, а также поднять сигнал минной опасности TO (TO) - "У меня в трале (сетях) мина" по МСС.
При невозможности прибытия на судно специалистов руководитель промысла или судовладелец могут принять решение о затоплении находящейся на борту мины. Освобождение орудий лова от мины должно производиться минимальным количеством людей с соблюдением всех мер предосторожности, без резких толчков и ударов мины. Не занятые этой работой члены экипажа должны быть удалены на безопасное расстояние.
Если судно стояло на якоре в бывшем опасном районе, то при съемке выбирать якорь следует медленно. В темное время суток для наблюдения за подъемом якоря следует освещать его прожектором. При обнаружении мины на якоре необходимо немедленно прекратить его выборку, медленно стравить якорь, оставив на месте отдачи якоря буек, отойти от мины на безопасное расстояние и срочно вызвать через капитана порта специалистов для очистки якоря от мины.
При обнаружении в орудиях лова, выбранных на борт судна, химического боезапаса или каких-либо баллонов с жидкостью, надлежит выполнить мероприятия по защите судна и людей от химического заражения, немедленно сообщить о случившемся судовладельцу и в дальнейшем действовать по его указанию.
Предметы, зараженные отравляющими веществами, подлежат уничтожению под руководством компетентных специалистов в соответствии со сложившейся обстановкой. Все работы с химическим боезапасом проводятся в защитной одежде и противогазе. По окончании работ проводится дегазация зараженных участков судна и санитарная обработка членов экипажа. Работы по уничтожению мин и других взрывоопасных предметов в водах, прилегающих к территории РФ, проводятся специалистами военно-морского флота РФ.
Глава 2. Правомочия капитана при авариях, вызванных внешними причинами
2.1 Столкновения судов
Помимо аварийных случаев, возникающих по вине самого экипажа судна, т.е. без вмешательства посторонних лиц и других судов, большую группу аварийных происшествий составляют случаи так называемого внедоговорного причинения ущерба судну, вызываемые действием или бездействием других лиц. К таким случаям относятся столкновения судов, навалы, повреждения орудий промысла другими судами и пр.
Столкновения судов относятся к категории наиболее опасных и весьма часто встречающихся аварий. В КТМ РФ нет определения понятия "столкновение судов", однако из правовой литературы и судебно-арбитражной практики известно, что под столкновением обычно понимается намеренное сближение и физическое соприкосновение судов.
В отличии от столкновения навалом признается физическое соприкосновение судов при их намеренном сближении (например, швартовка, передача людей или груза с одного судна на другое в открытом море и пр.).
Столкновением признается также повреждение одного судна другим, например обрыв якорной цепи судна, стоящего на якоре, или кабеля у кабельного судна, повреждение промысловых орудий судна при прохождении через них другого судна и т. д.
К столкновениям условно приравниваются случаи, когда физическое сближение судов не произошло, но вследствие каких-либо неправильных действий одного судна прилуняется ущерб другому судну, находящемуся на нем грузу, прочему имуществу и людям.
Например, идущее по реке или каналу судно внезапно меняет курс таким образом, что другое судно, избегая столкновения, вынуждено отворачивать в сторону и садиться на мель. Волной от проходящего с большой скоростью судна обрываются швартовы судна, стоящего у причала в реке. Сносимое течением оно сталкивается с другими судами и причиняет им ущерб. Избегая горячей нефти, вытекающей из танкера, виновного во взрыве и пожаре, другое судно вынуждено опасно маневрировать и получает вследствие этого поврeждения корпуса и т.д.
В результате аварийных случаев повреждаются суда, их принадлежности, орудия лова, а также иные объекты на море, в связи с чем представляется необходимым проанализировать понятие "судно".
Следует отметить, что в настоящее время в международном и национальном морском праве нет универсального определения понятия "морское судно". Необходимость определения понятия "морское судно" и его отграничение от иных плавучих объектов имеет значение и потому, что имеются суда внутреннего плавания, к которым в отличии от морского применяется речное законодательство. Вместе с тем и сфере международного морского права также проводится разграничение между морскими судами и иными плавучими объектами. Так, Международная Брюссельская конвенция 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов применяется к случаям: 1) столкновений судов; 2) причинения убытков от гибели или повреждения судна, груза и иного имущества (рыболовных снастей), либо смерти и повреждения здоровья людей на судах. Однако Конвенция 1910 г. не распространяется на столкновения судов с другими объектами (не судами), например с буем, стационарной буровой установкой, нефтяной вышкой, мостом, причалом, искусственным сооружением островного типа (ИСОТ) и другими гидротехническими сооружениями.
Указанные различия сказываются на применяемом к столкновениям судов законодательстве. В связи с этим следует отметить, что в ряде стран проводиться различие между гражданским и торговым правом. В одних странах морское право входит в торговое право, а в других (Франция, Италия, Греция, Швеция, Норвегия, Дания, Финляндия) выделилось из него в самостоятельную отрасль права.
При этом вопрос о возмещении убытков от столкновения судов с иными объектами в странах континентальной Европы решается с применением норм гражданского права о возмещении внедоговорного ущерба, а в Великобритании, США, Канаде, Австралии, ряде стран Латинской Америки - с применением норм морского права.
В то же время законодательство некоторых стран позволяет весьма расширительно толковать понятие "объект столкновения". Так, в праве и судебно-арбитражной практике Великобритании и США вопрос об убытках, вызванных столкновением судна с любым неподвижным объектом, решается исходя из предположения, что судно может столкнуться только с судном. При этом действует презумпция вины движущегося судна. Аналогичное положение содержится в ст. 544 (а) Торгового кодекса Нидерландов.
Как следствие существования таких положений, возникают судебно-арбитражные дела, когда случаи столкновения судов с береговым портальным краном рассматриваются с использованием правил возмещения убытков от столкновения судов. Кроме того, распространение сферы действия морского права на случаи столкновения с иными объектами (не судами) приводит к тому, что владельцы этих объектов (несудоходные предприятия: порт, строительные организации местный муниципалитет, стивидорские фирмы и пр.) получают право на ограничение своей ответственности, на арест судна-нарушителя, применение ипотеки и пр.
Подобные документы
Правовой статус морского судна. Собственник судна и судовладелец, его права и обязанности. Правовая природа лизинга морских судов. Регистрация морских судов и ее правовое значение. Флаг и национальность судна. Судовые документы и порядок их оформления.
контрольная работа [25,8 K], добавлен 14.12.2009Виды судоходства. Правовое регулирование международного рынка в этой сфере. Принципы функционирования мирового фрахтового рынка. Условия фрахтования судна на рейс. Порядок подачи судна под погрузку. Разновидности и способы фрахтования судов на время.
дипломная работа [101,9 K], добавлен 16.02.2015Общая характеристика международных и внутригосударственных правовых средств обеспечения безопасности мореплавания. Лоцманская служба. Инспектирование морских судов в портах. Расследование аварийных морских происшествий. Система управления движением судов.
дипломная работа [107,7 K], добавлен 13.10.2015Установление причин авиационного происшествия или инцидента с гражданским воздушным судном Российской Федерации или иностранного государства. Принятие мер по предотвращению события. Первоначальные действия должностных лиц при авиационном происшествии.
курсовая работа [48,0 K], добавлен 15.02.2017Пределы действия норм международного морского права. Правовой статус и режим пространств, находящихся в пределах территории государств. Порядок проведения морских научных исследований. Главные особенности использования возобновляемых источников энергии.
контрольная работа [76,6 K], добавлен 07.03.2015Правовое обеспечение безопасности эксплуатации внутреннего водного и автомобильного транспорта. Особенности возбуждения уголовного дела. Первоначальные и последующие следственные действия. Организация расследования происшествия с судами на водных путях.
дипломная работа [834,6 K], добавлен 21.04.2014Характеристика морского агентирования, его специфика. Структура и правовой режим договора морского агентирования, консенсуальность и возмездность. Классификация агентов по ряду различных признаков. Предмет обязательства судовладельца и морского агента.
курсовая работа [37,0 K], добавлен 10.06.2011Определение правового объекта и предмета правовых отношений, возникающих в результате хищения путем злоупотребления служебными полномочиями. Присвоение и растрата: содержание, ответственность. Угон транспортного средства или маломерного водного судна.
контрольная работа [16,3 K], добавлен 23.03.2011Реализация принципа разделения государственной власти на ветви в Республике Казахстан. Современное состояние системы судебных органов. Правовой статус Верховного Суда и местных судов. Система предназначенных судов. Конституционно-правовой статус судей.
дипломная работа [153,3 K], добавлен 06.07.2015Понятие и основные виды субъектов морского права, особенности правового положения отдельных субъектов. Международные межправительственные и неправительственные организации, деятельность и функции Ассамблеи. Особый статус и национальность морских судов.
курсовая работа [41,0 K], добавлен 22.06.2011
