Различия в определении понятия "морское судно", существующие в национальных законодательствах, определенным образом связаны с различным толкованием этого понятия в международных морских конвенциях.

Так, в Конвенции о международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) 1979 г. под категорию "судно" попадают все плавучие сооружения, включая буксируемые секции мостов, непостоянно закрепленные строительные, буровые, исследовательские и иные платформы и пр.

В Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. под категорию судов подходят не только плавучие и буксируемые объекты, но и стационарные морские платформы (ст. 2.4).

Понятие "судно", данное в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., было расширено в 1977 г. за счет включения в него всех других плавучих сооружений с нефтью, а не только танкеров, что привело к распространению Конвенции на случаи, когда нефть находилась в цистернах танкеров следующих в балласте или цистернах судов других типов (промысловых, грузовых, пассажирских и пр.).

В ст. 1 (4) Конвенции 1960 г. об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, объектами столкновения - судами признаются глиссеры, плоты, паромы, подвижные части понтонных мостов, землечерпалки, краны, элеваторы и другие плавучие средства и приспособления.

Столь же широко трактуется понятие "судно" (без отграничения его от любых плавучих сооружений) и в Международной конвенции 1973 г. об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания.

Не вызывает сомнений, что в основе международных и национальных тенденций в истолковании понятия "судно" лежат те же закономерности, порожденные научно-техническим прогрессом, которые предопределили резкое качественное изменение морского флота и появление на море большого количества различных плавучих сооружений.

Поскольку дать четкое законодательное определение понятия "судно" довольно сложно, в ст. 9 КТМ РФ, ст. 4 КТM НРБ, а также других законах вместо определения судна приводиться перечень наиболее типичных случаев его использования. Такое же истолкование назначения судов встречается и в ряде зарубежных правовых доктрин. Например, итальянский юрист П. Манса считает, что судно - это любое плавучее средство, используемое для перевозки, буксировки, спасания и пр.

При столкновении морского судна с иным объектом (не судном) применяются нормы не морского, а общегражданского права, поскольку правила гражданского законодательства применяются только к тем гражданским правоотношениям в торговом мореплавании, которые не регулируются соответствующим морским кодексом*. Если же существует коллизия между национальным морским правом и международной конвенцией, то приоритет отдается конвенции.

Практика расследования столкновения судов судебно-арбитражными и иными органами позволила в определенной мере классифицировать причины и условия, влекущие за собой аварийные происшествия. Одним из таких внешних условий является видимость в районе аварии. Статистика показывает, что в условиях тумана и ограниченной видимости столкновения происходят в 10 раз чаще, чем в ясную погоду, а ночью - в 1,8 раз чаще, чем днем. Кроме того есть так называемые "опасные периоды" в общем времени судовых вахт, т.e. часы суток, в которые чаще всего случаются столкновения: от 0 до 2 ч. ночи и с 13 до 14 ч. дня, а также в период смены вахт, когда ослабляется наблюдение. Пик числа столкновений, приходящихся на вахту второго помощника капитана, объясняется некоторой "заторможенностью" человека в ночное время и после дневного сна.

К причинам столкновения судов в условиях нормальной видимости чаще всего относятся различная интерпретация ситуации на встречных курсах, ошибочная оценка ситуации и вероятных действий другого судна, нарушения при обгоне, чрезмерная скорость в стесненных условиях, нарушения при плавании в узкостях, неудовлетворительное наблюдение, запоздалый маневр, неиспользование или неправильное использование РЛС, неучет или ошибочный учет гидрометеорологических условий.

К причинам столкновения судов в условиях ограниченной видимости относятся помимо уже указанных также неудовлетворительное наблюдение в сочетании с высокой скоростью, бездействие при своевременном обнаружении встречного судна, неоправданный поворот влево, небольшие последовательные изменения курса и скорости, психологические факторы (растерянность, утомленность, неудовлетворительный глазомер и пр.), объективные предпосылки столкновения (гидрометеорологические факторы, интенсивность судоходства, инерционные и маневренные качества судна, отсутствие второй РЛС, выносного индикатора и т.п.)*. Наиболее ярким примером объективных предпосылок возможных опасных сближений с другими судами являются маневренные элементы и размерения танкера дедвейтом в 1,1 млн. т. Длина такого судна составляет 540 м., ширина - 100 м., осадка - 38 м. Тормозной путь судна при реверсе двигателя с полного переднего на полный задний ход составляет 12 миль.

К причинам навалов судов относятся чрезмерная скорость при сближении судов, передоверие управления судном лоцману, необоснованный риск, недооценка гидрометеорологических условий места стоянки и пр.

При выявлении обстоятельств аварии судебно-арбитражные органы основное внимание уделяют анализу МППСС-72 и их выполнению участниками конкретного происшествия.

Наиболее частым нарушением МППСС, влекущим за собой столкновение судов, является нарушение Правила 5, в котором говориться, что каждое судно должно постоянно вести визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств (РЛС, биноклей, информации, получаемой от береговой РЛС или от других судов и пр.). Цель такого наблюдения максимально полно учесть преобладающие условия и обстоятельства, полностью оценить ситуацию, включая выявление опасности столкновения.

Основная роль в общей организации наблюдения на судне отводится капитану, а наблюдение в период вахты должен организовать вахтенный помощник капитана. При плавании в сложных условиях (туман, снегопад, скопление судов и т. п.) необходимо усилить вахту и вызвать капитана на ходовой мостик.

Часто аварийные случаи происходят из-за превышенной скорости одного или обоих судов, когда вследствие нарушения непрерывности радиолокационного наблюдения и быстрого сближения встречное судно впервые обнаруживается на небольшом расстоянии или вовсе не обнаруживается.

Правило 6 МППСС-72 обязывает каждое судно следовать всегда с безопасной скоростью, чтобы можно было предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и остановки в пределах допустимого расстояния. МППСС-72 предусмотрено, что для выбора безопасной скорости необходимо учитывать состояние видимости, скопление судов, маневренные возможности судна, состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей, соотношение между осадкой и глубиной, эффективность радиолокационного наблюдения (в том числе возможность обнаружения малых рыболовных судов, льда, других объектов).

В Правиле 1 МППСС-72 указывается, что они не должны служить препятствием к действию особых (местных) правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть насколько возможно близки к МППСС.

Сообщения об установлении местных или портовых правил помещаются в "Общем обзоре" лоций, в разделе "Правила плавания" в виде извлечений из правил и инструкций, действующих в водах прибрежного государства (например Правила плавания в Кольском заливе), обязательные постановления начальников морских торговых портов и пр.*. Любые изменения в такого рода правилах и нормативных актах доводятся до сведения экипажей судов с помощью Извещений мореплавателям. Незнание соответствующих изменений, сообщенных в Извещениях мореплавателям, не освобождает капитана и экипаж судна от ответственности за аварию.

Местные правила и МППСС должны быть максимально близки по содержанию. Однако анализ содержания Местных правил в ряде районов за рубежом показывает, что такое сходство существует далеко не всегда.

Согласно правилам плавания по Кильскому каналу на рейде канала любое судно, идущее с лоцманом, признается привилегированным и имеет право (и должно) сохранять курс и скорость неизменными при сближением с другим судном. Однако Правило 17 МППСС-72 предоставляет такие же привилегии судну, которое сближается с другим судном, видя его слева по носу, даже если на его борту нет лоцмана. Противоречие МППСС-72 и Местных правил района Кильского канала привело к тому, что в 1969 г. здесь произошло тяжелое по своим последствиям столкновение между западногерманскими и польскими судами, каждое из которых по указанным выше основаниям не уступало дорогу другому.

В Правиле 2 (а) МППСС-72 указывается, что никто не может быть освобожден от ответственности за последствия не только нарушения МППСС-72, но и пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой, которую часто называют хорошей морской практикой. Меры предосторожности, требуемые хорошей морской практикой, - это меры, которые обеспечивают безопасное плавание судов в любых условиях, в том числе и те меры и действия, которые не предусмотрены МППСС-72, но могут потребоваться для безопасного расхождения или предупреждения возникновения опасной ситуации.

В качестве примеров можно назвать следующие меры предосторожности, соблюдение которых требуется хорошей морской практикой.

Судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного каната должна соответствовать условиям якорной стоянки, и в случае необходимости должен быть использован второй якорь.

В морской практике принято, что судно на ходу должно чисто обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не несет соответствующих огней или знаков.

При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливно-отливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению.

Следует учитывать влияние мелководья. Движение судна с большой скоростью создает поле гидравлического давления, величина которого значительно повышается при ограниченном потоке воды вокруг судна. Давление уменьшается под судном, в результате чего увеличивается средняя осадка судна. В дополнение к увеличению средней осадки обычно бывает изменение дифферента на нос или на корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем 1,5 осадки судна, этот эффект более резко выражен. Если мелководье только с одного борта, поля повышенного давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмели, что может привести к опасности столкновения, если другое судно проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей давления также больше на мелководье, и это, вероятно, сказывается на управляемости судов.

В литературе отмечалось, что хорошая морская практика включает своевременный и тщательный учет ряда факторов и выполнение ряда условий:

правильную оценку условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района, а также возможностей судна и судовой техники;

тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;

правильных выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;

своевременное и решительное принятие всех мер для обеспечения безопасности судна и предотвращения вреда другим судам;

тщательный прием и сдача вахты, доведение до конца начатого маневра и пр.

Требования, включаемые в понятие хорошей морской практики, в значительной мере включены в Международную конвенцию 1978 г. о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты, однако Резолюции (Документ 2), в которых такие требования изложены*, имеют рекомендательный характер, а значит, понятие хорошей морской практики сохраняет свое значение в качестве обязательного для соблюдения свода обычных норм поведения судоводителей и иных членов экипажей.

В заключении можно было бы отметить, что установление факта ответственности за аварийный случай, вызванный столкновением судов, в определенной мере зависит от правильного оформления документов капитанами судов, ибо только на основании различных письменных доказательств (выписок из судового, машинного и радиотелеграфного журналов, протоколов свидетельских показаний очевидцев происшествия, карт рейса, курсограмм, морского протеста, акта о морском происшествии, фотографий повреждений судна, груза и т. д.) орган расследования выявляет причины и сам факт противоправности действий того или иного судна. Все записи должны не только отражать истинную картину аварийного случая, но и указывать на конкретные нарушения другим судном МППСС-72, МСС, МТЭ, Местных правил, основ хорошей морской практики и пр.

КТМ СССР (ст. 258) особо выделяет случай, когда столкновение произошло по вине лоцмана, даже если пользование услугами последнего было обязательно. Лоцман является только советником капитана, независимо от добровольности или обязательности лоцманской проводки. Окончательное решение всегда принимает капитан, поэтому любая ошибка лоцмана, не замеченная капитаном, - это всегда, в конечном итоге, ошибка капитана.

Определяя степень вины, судебно-арбитражные и иные органы расследования тщательно анализируют весь комплекс обстоятельств столкновения, включая действия сторон, обращая особое внимание на активность, осмысленность действий того или иного участника столкновения, не его стремление предотвратить столкновение. В этой связи специально учитывается "маневр последнего момента", хотя его выполнение, нередко весьма рискованное, является вынужденным, естественно вытекающим из предварительных нарушений судами Правил 5, 6, 7, 19 МППСС. Своевременность и правильность маневра последнего момента может предотвратить столкновение или существенно уменьшить его пагубные последствия.

2.2 Действия капитана после столкновения судов

1. Инструкция о предоставлении капитанами судов донесений по аварийным случаям и случаям нарушений режима плавания и границ режимных зон. 1960. М., 1961.

2. Кодекс Торгового Мореплавания РФ. 1968. M., 1985.

3. Уголовный Кодекс РФ. M., 1995.

4. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. 1969. (с изменениями 1977 г.). M., 1979.

5. Международная конвенция об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания. 1973. M., 1979.

6. Международные Правила по Предотвращеию Столкновений Судов. 1972. M., 1980.

2. Статьи, монографии, другие источники

7. Анохин А.И. Предупреждение столкновений судов. Мурманск. 1982.

8. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов (имущественная ответственность). М., 1987.

9. Егоров К.Ф., Шмигельский Г.Л. Правовые вопросы оказания помощи и спасания на море. M., 1961.

10. Егоров Л.М. Понятие судно и вопросы ответственности./ Международно-правовые проблемы. Мировой океан на современном этапе. M., 1976.

11. Информационный бюллетень Бюро координации фрахтования судов СЭВ, M., 1972.

12. Международная конференция по подготовке и дипломированию моряков 1978 г. M., ЦРИА "Mорской флот", 1982.

13. Шиян В. Ответственность за повреждение бурильных платформ./ Морской флот, 1971, N1.

14. Юдович А.Б. Анализ столкновений судов. M., 1980.

15. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М., 1982.

16. Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Новые МППСС. M., 1974.