Формирование в международном праве принципа

Формирование в международном праве принципа суверенитета государства над его воздушным пространством, факторы, влияющие на его содержание и развитие, и проявление этого принципа в отношениях государств-участников СНГ

До подписания Конвенции о регулировании воздушной навигации от 1919 г. (далее "Парижская конвенция) с развитием авиационной техники и увеличением потребности в полетах, разгорелись бурные дебаты относительно того, какой статус и режим должен иметь слой воздуха над сухопутной и водной территорией государства. На доктринальном уровне мнения расходились по трем основным направлениям: теория свободного воздушного пространства, теория зон и теория суверенного воздушного пространства.

Из сторонников первой теории можно отметить Ниса (Nys), предлагавшего ввести полную свободу воздушного пространства. Он утверждал, что воздушные границы не могут быть осязаемые, поэтому, по аналогии со свободой судоходства в морском праве. Фошиль (Fauchille) допускал некоторое ограничение свободы воздушного пространства, главным образом мотивируя созданием запретных зон, простирающихся до определенной высоты, (например, до высоты Эйфелевой башни - 300 м). По его мнению, воздушное пространство не должно подпадать под суверенитет государства, поскольку является категорией res omnium commums.

Сторонники теории суверенитета: Хазелтайн (Hazeltine), Вестлэйк (Westlake) - отрицали аналогию с морским правом, полагая, что воздушное пространство имеет более жизненно важный характер для государтсва, чем прилегающий к его берегам участок морского пространства. Мотивировка - с воздуха можно было бы сбросить любой объект, могущий представить угрозу национальной безопасности данного государства. Тем не менее, сторонники суверенитета признавали, что последний не должен быть препятствием к развитию международных связей, а некоторые даже были за узаконивание мирного пролога для воздушных шаров и других летательных аппаратов.

Оба течения, тем не менее, понимали правовую связь между государством и его воздушным пространством сугубо как отношения собственности. - Например, Фошиль считал, что воздушное пространство не может быть частью территории государства, поскольку с физической точки зрения государство не может иметь в своей власти или распоряжении атмосферный слой воздуха. Сторонники теории суверенитета в своих рассуждениях основывались на заимствованной из римского права максиме cujus est solum ejus est usque ad coelum, которая распространяла вещное право собственника на недвижимость вверх - до бесконечности и вниз - до центра земного шара.

Несмотря на дебаты между представителями существовавших в то время течений, практика государств в период первой мировой войны пошла по пути выражения opinio juris в отношении суверенизации расположенного над государством воздушного пространства. Одной из самых первых была Великобритания, которая в одностороннем порядке приняла внутригосударственные акты, регламентирующие полеты иностранных воздушных судов над ее сухопутной территорией (акты Британского Парламента от 2 июня 1911 г. и 14 февраля 1913 г.). Ее примеру последовали другие европейские государства - Франция, Австро-Венгрия, Бельгия, Швейцария. Голландия и Россия. В 1910 г. на Конференции по проблеме воздушном навигации (восемнадцать cтран-участниц, включая все Великие Державы) был выработан проект Конвенции (так и не был принят), в котором недвусмысленно признавался суверенитет государства над его воздушным пространством.

Разумеется, позиция указанных государств тесно связана с проблемой нейтралитета в военное время, но, тем не менее, необходимо отметить, что важность практики нейтральных государств определялась, прежде всего отсутствием (в отличии от сухопутных или морских войн), правил, регулирующих права и обязанности нейтральных государств в воздушной войне. В частности, не было ясности в отношении права мирного прохода или транзита для воздушных судов воюющих сторон через воздушное пространство нейтрального государства. Несмотря на существование накануне войны двух доктринальных течений - допускающего такое право транзита (Фошиль, Кауфман), и недопускающего (Мериньак), нейтральные государства твердо придерживались практики, в соответствии с которой всякий пролет воздушного судна (военного или гражданского) воюющего государства над их территорией расценивался как посягательство на суверенитет и как угроза их нейтралитету.

Таким образом можно констатировать, что зарождение принципа суверенитета нал воздушным пространством произошло еще до Первой мировой войны, и его формирование по времени было очень скоротечным в отличии от других принципов и норм международного права.

Несмотря на однозначное установление практики государств на "территоризацию" воздушного пространства, в современной науке международного права можно найти немало сторонников обратного подхода - отрицающего включение воздушного пространства в состав государственной территории. Эти точки зрения выражены в трудах Матеско, Виппера и Гудойса, и мотивируются, и должно использоваться всеми государствами наравне и в мирных целях.

Вне зависимости от того, соглашаемся мы с этими точками зрения или нет, принцип суверенитета государства над его воздушным пространством, как упоминалось в предыдущем параграфе, юридически закреплен на многосторонней основе и оформлен как договорная норма международного права.

Этот принцип также был закреплен во внутреннем законодательстве почти всех государств мира (в частности, в России это было отражено в Декрете СНК от 17 января 1921 г. и в последующих актах воздушного законодательства СССР, включая Воздушный Кодекс Союза ССР от 1983 г. - далее "Воздушный Кодекс").

Это, тем не менее, не означает, что именно международные договоры конституируют этот принцип. Он присущ государствам apriori, ipso facto их существования как суверенных территориальных образований. Некоторые авторы справедливо полагают, что норма о суверенитете над воздушным пространством по своей сути чисто декларативная. По этой причине статья 1 Чикагской конвенции предусматривает, что этот принцип в одинаковой степени распространяется как на отношения ее участников, так и на не участвующие в Чикагской конвенции государства.

Распад Союза ССР не привнес ничего нового в дальнейшее развитие этого принципа. Новообразовавшиеся государства приняли ряд базовых законодательных актов (конституции, декларации о независимости), закрепив свое верховенство в отношении всей государственной территории, включая также и воздушное пространство.

По времени этот процесс не происходил синхронно: кто-то из бывших союзных республик сделал это раньше, кто-то позже. Однако с международно-правовой точки зрения принятие соответствующих национальных законодательных актов отнюдь не означает появления нового субъекта международного права Юридическое оформление как распада Союза ССР, так и образования новых независимых государств произошло после вступления в силу соответствующих международных договоров - Соглашения о создании Содружества Независимых Государств oт 8 декабря 1991 года (Беловежское соглашение) между Белоруссией, Россией и Украиной, и Протокола к нему от 21 декабря 1991 г. о присоединении к СНГ других бывших союзных республик (кроме государств Балтии и Грузии) Грузия присоединилась к СНГ 24 сентября 1993 г.

Рождение новых государств должно означать, что все вновь возникающие между ним проблемы, в том числе, в сфере воздухопользования должны решаться в соответствии с принципами и нормами международного права. В частности, должны добросовестно выполняться обязательства, вытекающие из договоров с участием Союза СССР.

В отношении территории каждого из них (при условии отсутствия соответствующих заявлений об отказе от участия в таких договорах), заключаться соответствующие договоры, создающие новые нормы и регулятивные механизмы сотрудничества.

Если в начале века принцип пространством сложился под влиянием необходимости обеспечить защиту государства от опасности, исходящей от летательных аппаратов воюющих государств, то в современных условиях его значение существенно изменилось. Создание региональных организаций и формирование экономических блоков, распад крупных государств и образование новых, дальнейшее развитие техники, необходимость государств защищать свои безопасность, консервативная, настаивающая на незыблемости "полного" и "исключительного" суверенитета над воздушным пространством (абсолютистская), и вторая - либеральная, допускающая в целях поощрения развития воздушного транспорта самоограничение государствами этого принципа в их взаимоотношениях (релятивистская). Последняя точка зрения, как представляется, в должной степени учитывает как национальные экономические, военные интересы государства, так и интересы воздушной навигации в целом.

Однако независимо от этого на практике применение принципа суверенитета в экономической сфере объективно ограничивается и ослабляется принципом взаимности, политическими соображениями отдельных или групп государств, а также сырьевой, технологической и другой.

Такие факторы, как наличие у государства межконтинентальных баллистических ракет, деятельность, связанная с запуском космических ракет и космических спутников, их нахождение в околоземном пространстве, запуск метеорологических ракет-зондов, вряд ли могут в современных условиях гарантировать стопроцентную безопасность тому или иному государству.

В отношениях стран СНГ наглядно проявляется вторая тенденция развития принципа суверенитета над воздушным пространством релятивистская, основанная на добровольном ограничении этими государствами полного и исключительного суверенитета.

Этому способствует несколько факторов: прежде всего, геополитическое положение участников Содружества - историческое соседство и интересы. Экономические и, в частности, кооперационные связи, а также высокая централизация управления гражданской авиацией и процессом воздухопользования объективно заставляет пожертвовать страны своими суверенными полномочиями в пользу совместных авиационных структур. Объективная необходимость экономически выжить в современном авиатранспортном мире, очевидно, приведет в дальнейшем также и к созданию своего регионального рынка авиаперевозок на основе либерализации условий использования воздушного пространства в коммерческих целях (как это, например, сделано в Европейском союзе).

В настоящее время в стадии проработки находится и вопрос совместной защиты воздушного пространства (ПВО), которая заметно ослабла после распада СССР. Многочисленные финансовые, технические, кадровые трудности не позволяют сегодня говорить о надежной защите неба каждого из государств-участников.

Сфера действия полного и исключительного суверенитета государства в воздушном пространстве, "Единое воздушное пространство" государств-участников СНГ

Суверенное воздушное пространство, в котором государство реализует свое полное и исключительное верховенство, расположено над его сухопутной территорией, внутренними и территориальными водами.

Государство как самостоятельное территориальное образование имеет исключительное право на осуществление своих полномочий в пределах своей территории.

Отсюда следует, ч го полеты любых летательных аппаратов, в том числе воздушных судов, независимо от их национальной принадлежности, могут осуществляться в таком пространстве не иначе, как с явно выраженного согласия компетентных органов такого государства/ Конкретные правовые нормы, регулирующие полеты воздушных судов над государственной территорией, содержатся во внутреннем законодательстве государства и международных договорах.

Суверенитет государства действует в пространстве и во времени. Во времени с момента появления государства как субъекта международного права и до момента прекращения его существования как такового. В пространстве - в пределах вертикального и горизонтального пределов государственной территории.

Вертикальный предел действия суверенитета

В начале века среди специалистов в области международного права господствовала точка зрения, согласно которой суверенитет государства над воздушным пространством распространялся вверх до бесконечности, и вниз до центра земли, в целом представляя из себя форму усеченного конуса.

Если к последней формуле отношение юристов остается неизмененным, то открытие космической эры в середине нынешнего столетия заставило поменять подход к решению проблемы верхнего предела действия суверенитета государства. Понадобился четкий нормативный подход для разграничения двух пространственных сфер - воздушной и космической, поскольку режимы их использования основаны на противоположных друг другу принципах - суверенитета в воздушном пространстве над государственной территорией и открытости или свободы исследования и использования всеми государствами космического пространства.

В настоящее время доктрины и позиции государств по этому вопросу разделились в основном на две основные группы: одна в пользу "пространственного" подхода, другая - "функционального". Представители пространственного подхода предлагают ввести строгое деление пространства на космическое и воздушное, с разным статусом и режимом, и соответственно деятельность, осуществляемая в этих двух зонах, будет строиться по принципу ratione loci. Сторонники функционального подхода полагают, что не имеет смысла делить пространство на две части, а будет достаточно того.

Чтобы деятельность по использованию воздушного и космического пространства регулировалась в зависимости от ее характера или функции и основывалась на принципе ratione materiae.

IПредставители "пространственной" школы предлагали многочисленные методы для разделения пространства, которые основывались на физических и политико-юридических критериях. К физическим можно отнести: критерии, основанные на совпадении границы воздушного суверенитета с границей I атмосферного слоя воздуха; естественном разделении атмосферы на слои (тропосфера, стратосфера, мезосфера и ионосфера); максимальной высоте, которую могло достичь воздушное судно (около 35 км); на теории "линии Вон Кармана", устанавливающей высоту оптимальных аэродинамических качеств двигателей воздушного судна (около 83 км); постоянном нижнем перигее орбиты спутника (около 100 км), силе земной гравитации. Юридико-политические критерии основаны на: способности государства обеспечивать свою безопасность и защиту (зависимость от военных, экономических и иных возможностей); введении промежуточной нейтральной зоны между воздушным и космическим пространством.

Функционалисты, в свою очередь, базировали свою позицию на нецелесообразности проведения водораздела между воздушным пространством и космосом и выступали за их единый (унифицированный) правовой режим. Некоторые из них прямо утверждали, что принцип суверенитета потерял свое прикладное значение: развитие техники и наращивание деятельности человека в этих средах бросает вызов этому "архаическому" принципу. Были также аргументы, в пользу того, что для целей космической деятельности воздушное и космическое пространства представляет единую неделимую среду, поэтому водораздел между ними излишен.

С точки зрения функционалистов, государственный суверенитет должен в этой связи приобрести чисто функциональный характер и быть сведенным к функции контроля за воздушной навигацией. По их мнению, это в наибольшей степени отвечало бы потребности в свободе воздушной навигации и космической деятельности. Последнее логически вытекает из комплексной взаимозависимости государств в современном мире.

Другими словами, функциональность суверенитета сводится лишь к возможности государства в необходимых случаях применить меры защитного характера в отношении субъектов других государств, осуществляющих свою деятельность в воздушном и космическом пространстве над его территорией.

Несмотря на многочисленные попытки и методы, предложенные для урегулирования вопроса верхнего предела воздушного пространства, по-прежнему он остается открытым.

В результате в таком же состоянии остаются проблемы, связанные с запуском государствами космических объектов, с притязанием группы экваториальных государств по поводу геостационарной орбиты и ее правового режима.

Необходимо признать, что в нынешних условиях по различным политическим и юридическим соображениям предлагаемые до сих пор двумя правовыми течениями варианты делимитации воздушного и космического пространства на практике вряд ли осуществимы. Они могут лишь приниматься во внимание при разрешении возникающих в процессе соответствующей деятельности проблем и применяться.

В настоящее время наиболее оптимальным и приемлемым остается предложение юридического подкомитета Комитета ООН по мирному использованию космоса, которое получило в 1976 г. наиболее широкую поддержку государств. Оно предусматривает высоту нижнего предела границы космического пространства 100-110 км над уровнем моря. По крайней мере, была достигнута договоренность о том, что если возникнет необходимость подписания специального договора по этому вопросу.

В этой связи следует считать, что естественное значение последнего для целей Парижской и Чикагской конвенций будет определяться исходя из геофизического критерия, указывающего на пространство как на категорию в которой находится воздух.

В современном международном праве понятие "территория" уже не рассматривается, как это было ранее, под углом зрения отношений собственности (теория объекта), а признается пространственными рамками, где государство осуществляет свои суверенные полномочия. Опираясь на эту точку зрения, можно придти к выводу о том, что под "территорией" может пониматься определенный объем трехмерного пространства, включая сушу, водную поверхность и воздушное пространство (среду),- в котором устанавливается и действует по принципу ratione loci определенный юридический порядок.

По мнению некоторых авторов, национальное (государственное) воздушное пространство не является территорией по своей природе, но в какой-то степени может ею считаться по определению закона.

Противоположная точка зрения - воздушное пространство является неотъемлемой частью территории, поскольку воздух органически растворен и входит в состав как земной, так и водной стихии.

Любопытно также обратиться к точке зрения, согласно которой само сочетание в целях его точного определения требует иного, методического и философского подхода. При этом пространство должно являться не качеством воздуха, а необходимым инструментом для его постижения, познания. Поскольку предметы существуют в пространстве, то последнее, таким образом, не может иметь объективный характер. По этой причине "воздушном пространстве" сочетаются несочетаемые в терминологическом отношении понятия. Для их разделения и упорядочения следует ввести термин «воздушная среда».

Несмотря на так и незакончившийся спор относительно юридической природы воздушного пространства, в доктрине международного права и в дипломатической практике содержится подход, согласно которому используемое пространство над сушей и водами государства, является частью территории такого государству.

В любом случае следует исходить из того, что термин "воздушное пространство", является результатом договоренностей между государствами и носит чисто условный юридический характер.

СНГ в одинаковом степени обладает полным и исключительным суверенитетом в воздушном пространстве над своей сухопутной и водной территорией. Однако взаимоотношения этих стран внутри СНГ по использованию воздушного пространства, принадлежавшего Союзу ССР, носят специфический характер. Прежде всего, это обусловлено появлением феномена "Единого воздушного пространства" (правовая природа которого будет подробнее рассматриваться ниже), наличием прозрачности "воздушных границ" государств-участников с сохранением права свободы транзита при осуществлении нерегулярных полетов воздушных судов, а также появлением многосторонних нормативных документов, включающих в понятие "территории государства" расположенное над ним воздушное пространство.

Горизонтальный предел действия суверенитета

Проблема горизонтального предела действия суверенитета в международном праве решается в зависимости от его распространения либо на сухопутную территорию государств, либо за ее пределы.

В том, что касается государств, не имеющих выхода к морским просторам, как общее правило, их суверенное воздушное пространство заканчивается там, где заканчиваются сухопутные границы. Такое положение, по мнению диссертанта, аксиоматично и не требует дополнительной аргументации. Разделение воздушного пространства соседних государств вертикальной линией, имеющей в проекции контур (периметр) государственной границы и уходящей вверх перпендикулярно земной поверхности, было закреплено в ряде послевоенных двусторонних договорах о делимитации государственной границы.

Однако на практике после делимитации воздушной границы (в силу невозможности ее демаркировать) были случаи непроизвольного нарушения воздушного пространства того или иного государства. Это послужило основанием для родившегося в свое время предложения ввести между двумя смежными государствами в функциональных целях своего рода "буферную зону" (зону терпимости), которое в конечном итоге все же не получило широкой поддержки государств.

Прибрежное же государство осуществляет полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством так же и над территориальным морем. Соответственно, горизонтальный предел действия суверенитета будет определяться размерами территориальных вод. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. устанавливает 12-мильный предел территориального моря. Однако практика государств по этому вопросу неоднородна.

Так, согласно опубликованным ООН в 1945 г. данным, 121 государе ни» имеют ширину территориального моря в 12 морских миль; 9 государств - ширину меньшую, чем установленный Конвенцией по морскому праву лимит; 15 государств превысили этот лимит; 10 государств довели эту ширину до 200 морских миль. При этом неизбежно возникают две правовые проблемы: насколько легитимны односторонние действия государств увеличивающих размер территориальных вод и в какой степени они могут быть признаны другими государствами. Кроме того, государства по-разному подходят к определению фактической ширины территориального моря, начиная ее отсчет от разных географических ориентиров, что приводит к разночтениям в отношении размера тех или иных территориальных вод, и следовательно границ воздушного пространства.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву морским судам всех государств предоставляется право мирного (безвредного, безвинного) прохода в территориальном море того или иного государства. Однако это право не распространяется на воздушные суда. С юридической точки зрения исключения, по мнению автора, могут составлять случаи совершения нерегулярных полетов воздушных судов через территориальное море, для которых в соответствии со статьей 5 Чикагской конвенции не требуется получения предварительного разрешения. Однако, как показывает практика не каждое государство может молча согласиться с осуществлением таких полетов над своей территорией.

Беспрепятственно правом транзита могут пользоваться воздушные суда государств, участвующих в Соглашении по транзиту при осуществлении международных воздушных сообщений от 7 декабря 1994 г.

Существует другая категория воздушного пространства, в котором предусматриваются изъятия из принципа полного и исключительного суверенитета государства в соответствии с международным правом. К нему можно отнести архипелажные воды и международные проливы.

Указанные выше изъятия заключаются в том, что воздушные суда других государств имеют право на осуществление архипелажного (в воздушном пространстве над архипелажными водами) пролета. При этом государство архипелаг может для этих целей устанавливать специальные воздушные коридоры.

В воздушном пространстве над международными проливами воздушные суда государств имеют право на осуществление транзитного пролета. Государство-архипелаг и прибрежное государство не должны препятствовать осуществлению таких пролетов.

Правовые режимы этих двух воздушных пространств имеют одно общее сходство - лежащий в их основе правовой статус нельзя полностью отнести к суверенному воздушному пространству, несмотря на то, что они составляют часть территории того или иного государства. Видимо, наиболее точное определение воздушного пространства над архипелажными водами и международными проливами будет отражено в понятии воздушного пространства sui generis (особого рода).

Это будет выражаться в незначительных, чисто функциональных изъятиях из суверенных прав прибрежного государства или государства-архипелага в отношении полетов воздушных судов других государств над частью их государственной территории. Однако при этом следует оговориться, что право архипелажного пролета в отличие от транзитного пролета, распространяется только на участников Конвенции по морскому праву от 1982. Государство-архипелаг и прибрежное государство также не имеют право претендовать на установление своих правил полетов для иностранных воздушных судов над этой частью территории. Они должны осуществляться в соответствии с Правилами полетов, установленными Международной организацией гражданской авиации.

К воздушному пространству, в котором прибрежное государство осуществляет только частичные, ограниченные суверенные функции можно отнести прилежащую зону и исключительную экономическую зону.

Согласно Конвенции ООН по Морскому праву от 1982 г. в прилежащей зоне (ее размер не может превышать 24 морские мили от исходной линии, от которой отмеряется территориальное море) прибрежное государство, имеющее территориальное море менее 12 морских миль, вправе осуществлять юрисдикцию для специальных целей - для обеспечения выполнения таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных правил. Конвенция, тем не менее, не распространяет эти права прибрежного государства на воздушное пространство над этой зоной. Это положение относится к случаям, когда прибрежное государство не имеет права принимать меры принудительного характера по отношению к иностранным воздушным судам, осуществляющим полеты над этой частью открытого моря. Однако, по мнению некоторых авторов, меры принудительного характера к таким воздушным судам могут применяться только в случае начатого прибрежным государством в пределах его территориального моря преследования "по горячим следам".

В некоторых случаях государства в качестве своего рода воздушной прилежащей зоны устанавливают специальную "воздушную зону опознания", о правовом статусе которой речь пойдет ниже.

В исключительной экономической зоне (расположенной на расстоянии 200 морских миль от исходной линии, от которой отмеряется территориальное море) прибрежное государство осуществляет целый ряд суверенных прав (в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, как живых, так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях управления этими ресурсами и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке указанной зоны, таких как производство энергии путем использования воды, течений и ветра), а также так называемых "остаточных прав", т.е. юрисдикции, относящейся к деятельности связанной с его суверенными правами в экономической зоне, но в ряде случаев выходящей за рамки экономических целей (создание и использование искусственных островов, установок и сооружений). Но при этом в воздушном пространстве над экономической зоной любого государства действует принцип свободы полетов как над открытым морем.

Однако, как представляется, прибрежное государство не всегда может равнодушно относиться к пролетам через ее экономическую зону сверхзвуковых воздушных судов, морским и воздушным военным учениям военной разведке и метеорологическим опытам. Большинство авторов склонные полагать, что статус воздушного пространства над экономической зоной не должен отличаться от такового над открытым морем, тем не менее, не исключают компромисса, при котором прибрежное государство осуществляло бы юрисдикцию в отношении некоторых вопросов защиты морской среды.

Некоторые государства (например, Мексика и Уругвай) считают, что экономическая зона должна иметь иной статус, нежели открытое море, и соответственно принцип свободы полетов должен быть ограничен интересами прибрежного государства.

Неоднозначно эта проблема отражена и во внутреннем законодательстве государств. Имеется группа стран, явно выражено признающая в своих законах свободу воздушного пространства над экономзоной (Россия, США, Габон, Гана, Индонезия и т.д.). Имеются государства, которые умалчивают в своих законодательствах об этой свободе (Франция, Чили, Гвинея-Бисау, Экваториальная Гвинея, Мадагаскар).

В любом случае, применяя комплексный подход к толкованию Конвенции по морскому праву от 1982 года, можно прийти к выводу о том, что при осуществлении какой-либо деятельности в воздушном пространстве над исключительной экономической зоной, иностранные государства должны учитывать права прибрежного государства и соблюдать законы и правила им принятые в соответствии с положением Конвенции.

Приведенный ниже анализ правового статуса исключительной экономической зоны позволяет автору заключить, что изъятия из принципа "свободы открытого моря" в пользу прибрежного государства имеют функциональный характер и экономическая зона в отношении деятельности связанной с судоходством, разработкой морских ресурсов, проведением научных исследований и защитой морской среды является территорией sui generis. Однако такой статус экономической зоны как части открытого моря не распространяется на воздушное пространство над ней и соответственно не влияет на его правовой статус.

При этом можно согласиться с точкой зрения, что, учитывая тенденцию прибрежных государств усиливать свою роль в реализации предоставляемых Конвенцией суверенных прав, вряд ли сегодня можно признать, что в воздушном пространстве над экономической зоной допустима бесконтрольная свобода деятельности, в частности, в том, что касается вопросов защиты морской среды и проведения научных исследований.

В международной практике существует также ряд исключений в отношении пределов распространения действия суверенитета государств над воздушным пространством. Эти исключения делятся на две группы: которые общепризнаны государствами и которые остаются спорными.

К общепризнанным следует отнести исключения, которые ограничивают суверенные права государств на основе международного договора между двумя или группой государств. К таковым можно отнести Договор по Антарктике 1959 г.

В соответствии с указанным Договором Антарктика является международной территорией общего пользования и соответственно ни одно государство не имеет право претендовать на осуществление в ней своего суверенитета.

Воздушное пространство над Антарктикой открыто для всех государств мира для его использования исключительно в мирных целях.

Однако, несмотря на то, что воздушное пространство над Антарктикой является частью международного воздушного пространства, его юридическая природа (в виду указанного выше ограничения) не идентична воздушному пространству над открытым морем: по этой причине его также по юридическим соображениям можно отнести к воздушному пространству siti generis.

Примером общепризнанного исключения может послужить воздушное пространство над разделенными на две части исторически существовавшими в единстве государствами: Германия (ФРГ и ГДР до 1990 г.) и Корея (Северная и Южная). В обоих случаях разделенные государства, осуществляющие полноту суверенитета над их частью территории, заявляло о том, что только одно из них представляет всю общность поделенных пополам государств в отношениях с другими государствами мира. Так, например, статья 3 Конституции Южной Кореи гласит, что "территория государства распространяется на весь Корейский полуостров и на его острова".

На самом же деле границей воздушного суверенитета разделенных государств будет являться демаркационная линия, хотя и носящая временный характер, но признаваемая юридически как обоими государствами и третьими сторонами (что, разумеется, не приведет к изменению прежнего статуса воздушного пространства над территориями этих государств).

Однако проблема этим не исчерпывается и здесь возникает необходимость упомянуть о некоторых случаях изъятия из суверенных прав такого рода государств.

В частности, речь идет о послевоенной ГДР и Берлинских воздушных коридорах, которые были установлены вначале по устной советско-американо-британской договоренности, а позже оформлены соответствующим договором держав-победительниц. Три воздушных коридора располагались над зоной, занятой советскими войсками, и соединяли с Берлином Гамбург, Ганновер и Франкфурт. Каждый из этих коридоров мог использоваться любой из держав-победителей без получения предварительного разрешения для осуществления воздушных полетов как гражданских, так и военных воздушных судов. В целях безопасности полетов были установлены унифицированные правила.

Юридически, подобные коридоры напоминают сервитут из римского права, однако, как известно, этот термин в общем международном праве так и не прижился.

Поскольку на использование коридоров имели право только четыре державы-победительницы, осуществлявшие свой полной политический суверенитет в побежденной Германии, по мнению автора, можно согласиться с точкой зрения, что по своей юридической природе воздушные коридоры в рассматриваемом случае следует отнести к категории "режима международного управления".

К другому примеру общепризнанного исключения можно отнести воздушное пространство над территориями, находящимися под мандатом и территориями под опекой ООН.

Режим воздушного пространства над территорией, находящейся под мандатом, полностью уравнен с режимом государства-мандатария. Соответствующее соглашение наделяло государство-мандатария правом осуществлять свое территориальное верховенство в воздушном пространстве над подмандатными государствами. Однако оно не носило абсолютного характера, предоставляющего первому право без основания запретить все полеты иностранных воздушных судов над этой территорией. На практике государства-мандатарии действовали в соответствии с принципо недискриминации в отношении осуществления воздушной навигации в рассматриваемом районе.

Устав ООН (статья 75) устанавливает, что международная система опеки создается для управления теми территориями, которые могут быть включены в нее последующими индивидуальными соглашениями, и для наблюдения за этими территориями.

Несмотря на то, что Чикагская конвенция 1944 г. не включает в понятие территории воздушное пространство над подопечными территориями, государства, назначенные для управления ими, рассматривали последние как свои собственные. Так, в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении Великобритании с другими государствами в понятие территории входили также и территории, находящиеся под ее опекой. США провозгласили над находящейся под их опекой Микронезие "стратегическую зону", поделив ее на шесть управляемых районов (Палаос, Яп, Трук, Понапе, группа Каролинских островов, Маршаловы острова и Марианские острова).

Несмотря на прекращение действия режима опеки в этом регионе, США по-прежнему продолжают осуществлять квазиполный и исключительный контроль в воздушном пространстве над этими территориями. Это в свою очередь может рассматриваться как нарушение статьи 76 (d) Устава ООН, где говорится о равном отношении к Членам Организации и их гражданам в области социальной, экономической и торговой, поскольку эта статья в первую очередь применима не столько к третьим государствам, столько к населению территории под опекой.

Обобщая вышесказанное, можно заключить, что в вышеприведенных примерах рассмотренные диссертантом действия государств признаны третьими государствами как неоспоримые международные факты с вытекающими для них юридическими последствиями. Изъятия из принципа полного и исключительного суверенитета государства основывались на международном договоре и носили функциональный характер в целях решения конкретных международных задач.

К исключениям из общепринятой международной практики распространения и действия суверенитета над воздушным пространством и являющимся спорным с точки зрения международного права можно отнести следующие случаи.

Воздушное пространство над Суэцким каналом согласно Англо-Египетскому Договору о дружбе и сотрудничестве от 1936 г., долгое время находилось под юрисдикцией Великобритании, несмотря на то, что сам Договор предоставлял Египту независимость, а египетский Декрет - закон от 1935 г. о воздушной навигации распространял суверенитет Египта на все его воздушное пространство. Великобритания самостоятельно будет отражать воздушные нападения и угрозы таких нападений. На основании этого в воздушном пространстве над Каналом были установлены запретные зоны, а также 20-ти километровые боковые зоны безопасности по всей длине Канала. Иностранные воздушные суда (кроме Великобритании и Египта) не имели права осуществлять полеты в этом районе даже после получения соответствующего разрешения со стороны египетских властей.

В соответствии с двусторонним Договором между Панамой и США по Панамскому каналу от 1977 г. признается, что Панама осуществляет свой суверенитет над воздушным пространством над этим каналом. Однако при этом за Соединенными Штатами сохраняется до конца XX века основная ответственность за защиту и охрану канала. Воздушные суда иные, чем принадлежащие США или Панаме при осуществлении полетов в рассматриваемом районе обязаны получить предварительное разрешение властей Панамы. Воздушные суда Соединенных Штатов имеют право беспрепятственного полета в воздушном пространстве над каналом. Правительство Панамы, в свою очередь, обязано принимать меры для обеспечения безопасности полетов как гражданских так и государственных воздушных судов США.

Несмотря на то, что в соответствии с Договором 1977 г. Панама сохранила свои суверенные права в воздушном пространстве над каналом, положения Федерального авиационного Акта США 1958 г. (в редакции 1979 г.), устанавливают, что "военные воздушные суда любого государства не могут осуществлять полеты в Соединенных Штатах, включая зону Панамского канала, без предварительного разрешения государственного секретаря.

В обоих случаях, по мнению диссертанта, налицо коллизии между правовыми нормами, закрепляющими суверенитет государства над его воздушным пространством, и подходом к их реализации на практике.

В международной практике известны также отдельные случаи одностороннего распространения государственного суверенитета прибрежного государства на международное воздушное пространство.

Так, в заявлении Союза ССР от 20 июля 1957 г. говорилось, что бухта Петра Великого (Владивосток) является внутренними водами СССР. Правительство СССР мотивировало это тем, что указанная Бухта является историческим заливом, принадлежащим СССР.

Северная Корея в одностороннем порядке 1 августа 1977 г. установила в целях безопасности 50-мильную пограничную зону у своих берегов.

9 октября 1973 г. Ливия заявила о том, что залив Сидра (Большой Цирт)

является отныне ее внутренними водами, попадает под ее полный и исключительный суверенитет.

Не вдаваясь в подробности юридических последствий таких действий можно констатировать, что подобные акции были встречены неоднозначно другими государствами, поскольку нарушали или препятствовали осуществлению их законных прав в открытом или международном воздушном пространстве. В любом случае государство должно иметь веские международно-правовые основания для осуществления своих суверенных прав как в воздушном пространстве другого государства, так и в международном воздушном пространстве. В первом случае теоретически не может быть отдельный двусторонний договор или каким-либо иным образом выраженное согласие государства на передачу своих суверенных прав другому государству. Во втором случае это должен быть либо многосторонний договор, устанавливающий изъятия из режима свободы аэронавигации в соответствующем регионе, либо общепризнанная долгосрочная практика соответствующего государства по осуществлению исторически своего суверенитета в данном районе международного воздушного пространства.

Неоднозначно можно юридически расценить установление рядом государств, в частности, США, Канадой и Ливией на постоянной основе и Францией, Турцией - на временной, за пределами своего суверенного воздушного пространства воздушных опознавательных зон (или зон безопасности). Эти зоны варьируются по своим размерам от 100 до 300 морских миль и предназначены для предварительного оповещения иностранными воздушными судами о своем приближении к территории соответствующего государства в целях устранения угрозы его национальной безопасности.

Несмотря на отсутствие в международном праве норм, позволяющих устанавливать подобные прилежащие к суверенному воздушному пространству зоны, в доктрине международного права нашлись как сторонники такого подхода, так и его противники.

С юридической точки зрения подобные зоны безопасности похожи на квазиисключительную юрисдикцию прибрежного государства в отношении районов международного воздушного пространства. Наиболее безобидные с точки зрения международного права можно считать временные зоны безопасности, мотивируя необходимость их создания принятием прибрежным государством срочных мер защитного характера. Другими словами, оправдывая их существование сугубо функциональным подходом к решению конкретной международной проблемы.

Постоянные же зоны безопасности, как представляется, существенно ограничивают свободу полетов в воздушном пространстве над открытым морем, и несмотря на их широкое использование в практике государств диссертант полагает, что они не могут быть оправданы функциональным подходом и будут являться противоправными с точки зрения международного права.

Воздушное пространство над территориями государств-участников СНГ, как подчеркивалось выше, по своей правовой природе относится к воздушному пространству, на которое распространяется полный и исключительный суверенитет этих государств. Соответственно, каждое из государств-участников СНГ, с учетом своих обязательств по двусторонним и многосторонним договорам, должно установить в своем воздушном пространстве соответствующий нормативный порядок его использования, который будет составлять правовой режим данной территории, а также осуществлять контроль за его соблюдением.

В конце декабря 1991 г. государствами-участниками СНГ было подписано Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (далее "Минское соглашение") в котором

Соглашение было подписано всеми участниками Содружества. Однако Протокол Совещания глав правительств независимых государств от 30 декабря 1991 г. о принятии к сведению факта подписания Минского Соглашения не подписала Украина. Непризнание Украиной Протокола юридически можно расценивать двояко: либо Украина не признает Соглашения вообще, либо участвует в нем ограниченно, принимая на себя объем обязательств по своему усмотрению. На практике, однако, как представляется, следовало бы говорить больше о последней версии, чем о первой. Ограниченное участие Украины, как следует понимать, выражается в непризнании некоторых полномочий межгосударственных авиационных органов, созданных в соответствии с Минским соглашением.

Предусматривалось установление "Единого воздушного пространства, "включающего воздушное пространство его участников, а также районы открытого воздушного пространства, где согласно договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший Союз СССР. Одновременно с этим предполагалось, что деятельность по использованию Единого воздушного пространства будет обеспечиваться специальным договорным органом, которому будут переданы государствами-участниками соответствующие полномочия по формированию общего режима воздушного пространства над их территориями и контролю за его соблюдением.

"Единое воздушное пространство" в целом невозможно отнести к категории суверенного воздушного пространства уже по одному тому факту, что в него включаются и части открытого воздушного пространства, но говоря уже о том, что СНГ не обладает собственной суверенной территорией. Вызывает, однако, серьезные вопросы и сам факт такого произвольного объединения двух различных видов пространств в единую целостность, пусть даже в функциональных целях. В действующих международных документах универсального характера, при всем желании, невозможно выделить нормы которые допускали бы подобный произвольный подход. В отношении собственной территории государства, конечно, вправе договариваться (да и то, при строгом учете своих международно-правовых обязательств) об установлении Единого воздушного пространства, имеющего строго функциональную природу, составляющего арифметическую сумму правовых режимов суверенных воздушных пространств, и в пределах которого по строго определенным вопросам будет действовать общий правовой режим. Гораздо сложнее дело с включением в эту категорию открытого воздушного пространства.

В открытом воздушном пространстве (или в воздушном пространстве за пределами государственной территории) ни одно государство не может осуществлять свой суверенитет, а должно пользоваться своими правами и выполнять обязанности в установленном международным правом объеме.

В воздушном пространстве над открытым морем полеты воздушных судов всех государств мира осуществляются в соответствии с принципом о "свободы полетов" при соблюдении ряда определенных правил.

Однако учитывая, что в виду известных причин само открытое море состоит из различных по своему статусу и режиму участков (прилежащая и экономическая зоны, открытое море за пределами 200-мильной экономической зоны, зона воздушной безопасности (опознания)), то соответственно свобода полетов воздушных судов над этим районом также не будет иметь однообразный правовой характер. Тем не менее, подобные незначительные ограничения не влияют в целом на правовую оценку полетов над открытым морем, во время которых государство регистрации воздушного судна осуществляет над ним свою юрисдикцию и воздушное судно подчиняется только законам этого государства.

Иначе говоря, принцип свободы полетов означает, что свобода в данном случае выражается в отсутствии необходимости запрашивать разрешение на осуществление таких полетов у какого-либо государства. Реализация этого принципа также связана с обязанностью всех государств не подчинять воздушное пространство над открытым морем.

Государства обязаны также следить за тем, чтобы их воздушные суда во время полетов над открытым морем не совершали каких-либо незаконных действий в отношении других иностранных морских и воздушных судов. Бордунов Б.Д. Котов А.И. Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов., М., Наука, 1988

Правовой статус "Единого воздушного пространства"

По замыслу участников Минского соглашения, режим использования Единого воздушного пространства устанавливается совместно с государствами-участниками при помощи договорного органа, наделенного определенной в этой области компетенцией.

С международно-правовой точки зрения Единое воздушное пространство по своему правовому статусу напоминает спорные примеры распространения суверенитета государств за пределы их территорий. В данном случае группа государств как бы в одностороннем порядке распространяют правовой режим их суверенных воздушных пространств на области открытого воздушного пространства, при сохранении в силе изъятий из принципа свободы полетов, устанавливаемых для приведенных выше в пример отдельных участков открытого моря.

Такой подход не имеет аналогов в мировой практике и, видимо, было бы правильным отнести Единое воздушное пространство к категории воздушного пространства sui generis. С понятийно-терминологических позиций в данном случае, на наш взгляд, вполне оправдано использование концепции функционального воздушного пространства, предложенной Ю.Н. Малеевым в 1986 г.

"Функциональное воздушное пространство, - пишет Ю.Н. Малеев, - устанавливается и может правомерно использоваться субъектами права в целях осуществления какой-либо деятельности, действий, прав, т.е. функций и определяться исключительно целью выполнения этой функции".

Проблема определения понятия «воздушное пространство» в нормативном отношении распадается на две части. Во-первых, установление границы между воздушным и космическим пространством, что должно служить целям четкого разграничения сфер действия норм воздушного и космического права. Во-вторых, определение верхнего предела государственного суверенитета ни в коем случае не выше нормативной границы между воздушным и космическим пространством.

Вопрос определения верхнего предела государственного суверенитета имеет давнюю теоретическую историю. Он был включен в повестку дня 6-й сессии Комитета ООН по космосу в 1967 году на основании резолюции 2222 (XXI) Генеральной Ассамблеи ООН от 19 декабря 1966 г. Дискуссия, развернувшаяся в рамках ООН по данному вопросу, выявила различные подходы государств к его решению. Советский Союз на 22-й сессии Комитета ООН по космосу 22 июня 1979 г. официально внес рабочий документ под названием «Проект основных положений резолюции Генеральной Ассамблеи ООН по вопросу разграничения воздушного и космического пространства л правового статуса части космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников». Этот документ, в частности, предусматривал: «Надземное пространство выше 1000 км над уровнем океана является космическим пространством. Граница между воздушным и космическим пространством подлежит согласованию между государствами и последующему договорному закреплению на высоте, не превышающей 1000 км над уровнем океана. За космическими объектами одних государств сохраняется право пролета над территориями других государств на высотах ниже 100-110 км над уровнем океана для выхода на орбиту и возвращения на Землю, на территорию запускающего государства. Часть космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников, неотъемлема от космического пространства в целом, и на нее распространяются все соответствующие положения Договора о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, 1967 г., в том числе положение о том, что космическое пространство не подлежит национальному присвоению каким бы то ни было способом».

Этот подход получил наибольшее признание в международном праве. Как отмечает голландский юрист Г. Гудойс, среди подавляющего большинства государств существует консенсус относительно того, что попытка отдельных государств осуществлять суверенитетов отношении самой нижней высоты, через которую проходит орбита спутников, подорвала бы принцип свободы космоса. Как отмечают советские авторы, можно считать, что «по существу сложилась норма обычного международного права, согласно которой с нижнего перигея спутника начинается космическое пространство. Задача государств ныне состоит в том, чтобы закрепить эту норму в международном договоре».