Развитие транзитного потенциала России в области грузовых железнодорожных перевозок в условиях регионального сотрудничества
Эволюция международных железнодорожных грузовых перевозок с участием России. Формирование предпосылок для интенсификации грузовых перевозок между Европой и Азией. Оценка транзитного потенциала РФ в условиях регионального сотрудничества и в рамках ШОС.
| Рубрика | Международные отношения и мировая экономика |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 19.08.2020 |
| Размер файла | 218,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.Allbest.Ru/
Размещено на http://www.Allbest.Ru/
Размещено на http://www.Allbest.Ru/
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования
Национальный исследовательский университет
«Высшая школа экономики»
Институт торговой политики
Факультет мировой экономики и мировой политики
Образовательная программа «Международная торговая политика»
МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ
по направлению подготовки 38.04.01 Экономика
Тема:
Развитие транзитного потенциала России в области грузовых железнодорожных перевозок в условиях регионального сотрудничества
Выполнила Чупахина Е.Д.
Научный руководитель к.э.н.,
Доцент Е.Я. Островская
Москва 2020
Оглавление
- Введение
- 1. Теоретические возможности использования транзитного потенциала России для грузовых железнодорожных перевозок в современных условиях
- 1.1 Формирование предпосылок для интенсификации грузовых перевозок между Европой и Азией
- 1.2 Эволюция международных железнодорожных грузовых перевозок с участием России
- 1.3 Оценка эффективности грузовых железнодорожных перевозок для России
- 2. Региональное сотрудничество как фактор развития транзитного потенциала России
- 2.1 Пути расширения транзитного потенциала в краткосрочной и среднесрочной перспективах
- 2.2 Влияние сопряжения Евразийской интеграции и китайской инициативы «один пояс-один путь» на грузовые перевозки
- 2.3 Возможности сотрудничества в целях развития транзитного потенциала России в рамках ШОС
- 3. Основные сценарии развития транзитного потенциала России
- 3.1 Цифровизация как фактор повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта России
- 3.2 Возможности использования европейского и американского опыта для развития железнодорожной отрасли России
- 3.3 Рекомендации по повышению конкурентоспособности железнодорожной отрасли в России
- Заключение
- Список используемых источников и литературы
Введение
Развитая транспортно-коммуникационная сеть является основой устойчивого роста экономики в условиях глобализации, позволяющая странам эффективно интегрироваться в систему мировых рынков и конкурировать в рамках осуществления транзитных перевозок.
Интеграция транспортной системы с мировыми рынками обеспечивается путем стыковки транспортных коридоров отдельных стран с международными транспортными коридорами. В частности, транспортные коридоры России функционируют с привлечением работы международных транспортных коридоров транспортных систем Европы и Азии. Устойчивая и организованная работа как национальных, так и международных транспортных коридоров способствует:
· Обеспечению единого пространства на территории России, позволяющего формировать стабильное развитие политики, экономики и оборонного комплекса государства;
· Решению стратегических задач, направленных на расширение сферы деятельности транспортной системы на международных рынках, в частности, формирования транзитного потенциала для обеспечения перевозок между Европой и Азией;
· Сокращению издержек за счет сосредоточения ресурсов в рамках отдельных многоцелевых объектов;
· Повышению эффективности в области комплексного освоения природно-ресурсного потенциала, снижению разрыва между социально-экономическим развитием отдельных регионов;
· Поиску и минимизации экологических проблем, вызванных работой транспорта.
Международный транзит позволяет не только привлечь дополнительные доходы в экономику отдельных стран, но и развивать внешнеэкономические связи и способствовать привлечению инвестиций в транспорт и инфраструктуру. В связи с этим многие страны стремятся к развитию системы международных транспортных коридоров с участием своих территорий.
Российская Федерация с ее выгодным экономическим и географическим положением способствует формированию транспортных потоков, позволяющих осуществлять перевозки в рамках маршрутов «Европа-Азия», «Европа-Дальний Восток». Чупахина Е.Д Российский железнодорожный транспорт в международной торговле // Торговая политика. 2019. №3/19. С. 58-72.
Гипотеза: несмотря на то, что в рамках регионального сотрудничества существуют реальные возможности для повышения транзитного потенциала России в современных условиях, их достаточно трудно использовать в связи с возникающими угрозами.
Актуальность: Железнодорожный транспорт является основным массовым грузовым транспортом на дальние и средние расстояния. Ключевыми достоинствами железнодорожного транспорта являются универсальность, сравнительно низкая себестоимость, высокая провозная способность, отсутствие зависимости от погодных условий. Чупахина Е.Д Российский железнодорожный транспорт в международной торговле // Торговая политика. 2019. №3/19. С. 58-72. Экономически выгодное положение России способствует развитию международных связей, позволяющих использовать транзитный потенциал в целях повышения темпов экономического роста. В этой связи представляется актуальным изучить возможности увеличения транзитного потенциала России с учетом ее активного участия в региональных группировках в последнее время.
Объект исследования: транзитный потенциал России в области грузовых железнодорожных перевозок.
Предмет исследования: возможности развития транзитного потенциала России в условиях регионального сотрудничества.
Цель: оценить возможности развития транзитного потенциала России в области грузовых железнодорожных перевозок в условиях существующих региональных проектов.
Задачи:
1. Выявить предпосылки для интенсификации грузовых перевозок между Европой и Азией;
2. Охарактеризовать эволюцию международных железнодорожных грузовых перевозок с участием России;
3. Оценить эффективность грузовых железнодорожных перевозок для России;
4. Показать влияние регионального сотрудничества и существующих проектов на развитие транзитного потенциала России;
5. Проанализировать влияние цифровизации на уровень конкурентоспособности железнодорожного транспорта России;
6. Предложить рекомендации по повышению конкурентоспособности железных дорог;
7. Обозначить возможности применения в России европейской и американской моделей функционирования железнодорожной отрасли.
Методология: основой выступают как количественные методы, представляющие собой корреляционно-регрессионный анализ показателей функционирования железнодорожной отрасли, методы экономико-статистического анализа данных по объемам экспортно-импортных потоков, так и качественные методы исследования, представляющие собой ретроспективный анализ, оценку существующих проектов в области железнодорожного транспорта и степень либерализации торговли в условиях регионального сотрудничества.
Теоретическая база: в качестве базы использованы научные труды как российских, так и зарубежных авторов. Так, в первой главе были проанализированы работы Т.Н. Сакульевов при изучении системы транспортных коридоров России, А.С. Цыденова при рассмотрении характеристик транссибирской магистрали, К.Н. Абдуллаева при ознакомлении с транспортным коридором ТРАСЕКА, методические указания для анализа панельных данных в пакете «Stata». При анализе торговых потоков и степени либерализации торговли автор опирался на статистические данные базы Trade Map и базу действующих соглашений ВТО. При оценке динамики перевозок грузов железнодорожным транспортом России автор использовал Информационно-справочный портал «Железнодорожные перевозки». Также были использованы статистические базы ЦБ РФ, Федеральной службы государственной статистики.
Во второй главе при изучении перспектив регионального сотрудничества были рассмотрены следующие работы: Комов М.С. - автор подчеркивает связь между транзитной экономической системой и транспортно-транзитным потенциалом, Шобхит Сет - автор описывает характеристики Китайской инициативы «один пояс-один путь», Чэнь Лу, Чэн Го, Д.А. Дегтерев, Чжао Цзилинь - авторы рассматривают последствия стратегии «один пояс-один путь» для Китая и Евразии, И.В. Анохов, А.П. Суходолов - авторы описывают долгосрочные перспективы китайской инициативы, Чжан Дюнь Юн говорит о сопряжении ЕАЭС и шелкового пути, А. Светлицин - подчеркивает значимость транспортной инфраструктуры в рамках сотрудничества стран-членов ЕАЭС, Ю. Кофнер - говорит о негативной роли нетарифных барьеров на осуществление прямых иностранных инвестиций, Е.Г. Гарбузарова - о сопоставлении железнодорожных перевозок с морскими в интересах Китая, И.В. Анохов, А.П. Суходолов - о роли железнодорожного транспорта в снижении политических и военных рисков, Е. Мационг - о сопоставлении северного морского пути и Суэцкого канала, А.А. Тодоров - об административно-технических процедурах на Северном морском пути и Суэцком канале, В. Булавин - о таможенном сотрудничестве стран ШОС, Р. Алимов - о роли ШОС в развитии Евразии.
Для анализа экономического потенциала ЕАЭС была использована статистическая база ЕЭК, для анализа данных о работе морских портов была использована база Морпорт, ЕМИСС. В третьей главе автор рассмотрел следующие работы: Х. Галицкий - говорит о перспективах автоматизации движения поездов, А.М. Романчиков, В.А. Гросс, Д.В. Ефанов, А.Ю. Васильев - о роли цифровизации железнодорожного транспорта в России, Ф. Хусаинов - о моделях организации железнодорожного транспорта, Уве Клаузен И Роберт Волл - сопоставляет европейскую и американскую модели, Генри Познер проводит аналогию между железными дорогами России, Китая и США, В.В. Петраков приходит к выводу о том, что европейская модель не является перспективной, А.М. Потехина отражает значимость корпоративной культуры при формировании клиентоориентированного подхода.
Научная новизна: автор, изучив транзитный потенциал России, пришел к выводу, что для России возможно использование американской модели функционирования железнодорожной отрасли в условиях развития системы международных транспортных коридоров. Применение европейской модели неприемлемо.
1. Теоретические возможности использования транзитного потенциала России для грузовых железнодорожных перевозок в современных условиях
1.1 Формирование предпосылок для интенсификации грузовых перевозок между Европой и Азией
Развитые транспортные сети являются основой экономической деятельности и гарантом социального благополучия и подвижности населения. Рационально выстроенные сети позволяют эффективно взаимодействовать с производственными структурами и системами сбыта товаров.
Ключевыми предпосылками для развития и интенсификации перевозок являются развитая инфраструктура, наличие подвижного состава, налаженная система торговли товарами, степень либерализации торговли транспортными услугами. В условиях недостаточно эффективной работы одного из видов транспорта решение может быть направлено в пользу другого вида транспорта. В рамках содействия развитию транспортных систем, а именно, устранению физических барьеров и узких мест, модернизации транспортной инфраструктуры, правительства и международные организации принимают скоординированные решения на международном уровне.
Так, в рамках Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), имеющей многолетний опыт в развитии международного транспорта, было подписано четыре ключевых соглашения в сфере транспорта. Основным направлением этих соглашений является координация совместного развития автомобильного, железнодорожного, внутреннего водного транспорта, включая комбинированные перевозки. Transport Infrastructure Development // UNECE Соглашения направлены на развитие международных потоков в Европе, формирование надлежащей инфраструктуры и обеспечение степени готовности к изменяющимся политическим или транспортным условиям, сопровождающиеся строительством и модернизацией транспортной сети:
· Европейское соглашение об основных международных транспортных артериях, заключено в 1975 году, участниками соглашения являются 33 государства-члена ЕЭК ООН Transport Infrastructure Development // UNECE;
· Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях, заключено в 1985 году, участниками соглашения являются 24 государства-члена ЕЭК ООН Transport Infrastructure Development // UNECE;
· Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах, заключено в 1991 году, участниками соглашения являются 26 государств-членов ЕЭК ООН. В рамках соглашения обеспечиваются техническая и правовая основа для развития международных комбинированных автомобильных и железнодорожных перевозок, в том числе международные стандарты для инфраструктуры и предельные эксплуатационные параметры для поездов при осуществлении комбинированных перевозок; Transport Infrastructure Development // UNECE
· Европейское соглашение об основных внутренних водных путях международного значения, заключено в 1996 году, участниками соглашения являются 13 государств-членов ЕЭК ООН. Transport Infrastructure Development // UNECE
Проект трансъевропейских железных дорог можно считать одним из самых быстро развивающихся проектов в области модернизации инфраструктуры, направленной на повышение качества и эффективности международных железнодорожных и комбинированных перевозок. На западе магистральная сеть связывается с трансъевропейской железнодорожной сетью (TEN-T), на востоке и юго-востоке магистральная сеть прямо связана с железнодорожными системами Западной Азии и Ближнего Востока. Унификация стандартов для международных сетей позволяет развивать эффективное экономическое и социальное развитие всей Европы. В рамках проекта рассматриваются ключевые вопросы железнодорожного транспорта, направленные на более быстрое развитие интеграции железнодорожной инфраструктуры в единую систему, что позволяет министерствам и железнодорожным компаниям более эффективно сотрудничать друг с другом. Проект включает в себя вопросы проектирования, финансирования, планирования и строительства железнодорожной системы на всей территории функционирования ЕЭК ООН, в том числе сбор и накопление статистических данных, финансирование железнодорожной инфраструктуры, распространение деятельности проекта на страны Центральной Азии.
Проект Евроазиатских транспортных линий состоит из трех этапов, каждый из которых касается развития автомобильных и железнодорожных маршрутов. Так, на первом этапе в рамках совместной работы ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН были выделены основные и приоритетные для развития автомобильные и железнодорожные маршруты. На втором этапе были определены девять железнодорожных и девять автомобильных коридоров, связывающих Европу и Азию. Третий этап проекта был направлен на координацию работы транспортной системы, финансирование инфраструктурных проектов, устранение физических барьеров и узких мест при пересечении границ сухопутными видами транспорта.
Анализ объемов торговли между странами Европы и Азии показывает, что в последние годы наблюдается тенденция к увеличению торговли между двумя континентами. Прежде всего, это связано с развитием экономики Китая, подъемом экономики России и стран Центральной Азии. В таблицах 1-4 приложения 1 представлены страны-лидеры Европы и Азии по экспорту и импорту товаров.
Среди европейских стран наибольший удельный вес принадлежит Германии, Нидерландам и Великобритании (таблица 1). Так, на 2019 году доля их импорта в общем объеме импорта Европы составила 15,6%, 12,9%, 12% cсоответственно.
Среди азиатских стран наибольший удельный вес принадлежит Китаю, Турции и Японии (таблица 2). Так, на 2019 году доля их экспорта в общем объеме экспорта Азии составила 37,6%, 7,2%, 7,2% cсоответственно. Наблюдается незначительная отрицательная динамика для Гонконга.
Среди азиатских стран наибольший удельный вес принадлежит Китаю, Турции и Японии (таблица 3). Так, на 2019 году доля их импорта в общем объеме импорта Азии составила 29,6%, 9,7%, 8,4% cсоответственно.
Среди европейских стран наибольший удельный вес принадлежит Германии, Российской Федерации и Великобритании (таблица 4). Так, на 2019 год доля их экспорта в общем объеме экспорта Европы составила 23,6%, 14,1%, 9,5% cоответственно. Наблюдается незначительная отрицательная динамика для Бельгии.
Наблюдающийся рост торговли, прежде всего, связан с энергоносителями, промежуточными строительными материалами, электрическими машинами и оборудованием, средствами наземного транспорта, оптическими и измерительными приборами, изделиями обрабатывающей промышленности, агрегатами для сборки. Все это обусловливает необходимость формирования устойчивых транспортных связей для расширения географического рассредоточения торговых потоков. Перспективным является освоение наземных маршрутов. В таблицах 5-6 приложения 1 представлены структура объемов двусторонней торговли товарами между Европой и Азией.
Для всех категорий грузов наблюдается положительная динамика, за исключением жемчуга и драгоценных камней (таблица 5). Так, импорт Европы из Азии в общем объеме импорта Европы варьируется в пределах от 7,5% до 27,6%. Наибольшая доля импорта принадлежит товарам с кодами 85 и 94. Для Азии Европа является стратегически важным торговым партнером, доля торговых потоков в общем объеме экспорта варьируется в пределах от 12,5% до 29,6%. Наибольшая доля экспорта принадлежит товарам с кодами 87, 94, 61.
Для всех категорий грузов наблюдается положительная динамика, за исключением жемчуга и драгоценных камней. Так, импорт Азии из Европы в общем объеме импорта Азии варьируется в пределах от 8,6% до 26%. Наибольшая доля импорта принадлежит товарам с кодами 84, 71, 90, несмотря на снижение объемов импорта жемчуга. Для Европы Азия также является стратегически важным торговым партнером, доля торговых потоков в общем объеме экспорта Европы варьируется в пределах от 5,6% до 67,3%. Наибольшая доля экспорта принадлежит товарам с кодами 88, 87, 30.
Для оценки степени вовлеченности стран Европы и Азии в международную торговую систему целесообразно рассмотреть перечень соглашений о свободной торговле, в которых принимают участие континенты. В таблице 7 приложения 1 представлены все соглашения между странами Европы и Азии, между интеграционными группировками и отдельными странами.
Так, наблюдается тенденция к увеличению числа соглашений о свободной торговле с 1993 года. В 2018 году было заключено соглашение ЕАСТ - Филиппины, в 2019 году были заключены соглашения ЕС - Япония, ЕАЭС - Иран, последнее было нотифицировано 31 января 2020 года. Наибольшая доля соглашений сосредоточена у ЕС и ЕАСТ (Европейская ассоциация свободной торговли).
Анализируя торговые потоки, можно сделать вывод о том, что сегодня существуют предпосылки для интенсификации грузовых перевозок между Европой и Азией. Географическое положение стран, входящих в состав континентов, позволяет активно участвовать в системе международной торговли и наращивать объемы перевозимых товаров. Постепенное устранение физических барьеров и узких мест, финансирование инфраструктурных проектов, формирование единого правового поля позволят перейти к единой и согласованной системе международных транспортных систем. В рамках развития транспортной сети немаловажным является вопрос сотрудничества Российской Федерации со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и странами ЕС с последующим привлечением потоков грузов для осуществления транзитных перевозок.
1.2 Эволюция международных железнодорожных грузовых перевозок с участием России
Интеграция транспорта в мировую транспортную систему является неотъемлемой частью технологического прогресса, сопровождающегося усилением взаимодействия между различными видами транспорта, разработкой единых международных требований и стандартов к организации перевозок, транспорту и инфраструктуре, обеспечением согласованной работы между перевозчиками.
Стратегические интересы Российской Федерации сосредоточены на увеличении доли экспортных потоков и формировании предпосылок для увеличения объемов транзита. Однако, существует ряд проблем, связанных как с подвижным составом, так и с инфраструктурой, в результате чего невозможно эффективно осуществлять обработку потоков грузов, пропускная способность остается низкой.
Экспорт транспортных услуг следует рассматривать как самостоятельную составляющую национального продукта наряду с экспортом товаров. В настоящее время услуги занимают более 60% в мировом объеме торговли, что отражает их значимость для увеличения темпов роста мировой экономики, снижения уровня безработицы. Основная доля оказания услуг приходится на развитые и развивающиеся страны.
Экономически выгодное уникальное положение Российской Федерации между странами ЕС, странами Юго-Восточной Азии и странами USMCA (Соглашение между США, Мексикой и Канадой) позволяет не только эффективно сотрудничать с соседними государствами, но и выступать транзитным мостом между Европой и Азией. В таблицах 8 и 10 приложения 1 представлена динамика экспортных и импортных перевозок грузов железными дорогами РФ.
В целом наблюдается положительная динамика импортных перевозок грузов, за исключением минерально-строительных грузов. Так, наибольший удельный вес в 2019 году в структуре экспортных перевозок грузов занимали каменный уголь (43,5%) и нефтяные грузы (20,5%). Лидерами по экспорту грузов в 2019 году являлись Кемеровская область, Иркутская область и Пермский край. В таблице 9 приложения 1 представлены основные страны назначения экспортных перевозок грузов железными дорогами РФ.
В целом наблюдается положительная динамика импортных перевозок грузов. Так, наибольший удельный вес в 2019 году в структуре импортных перевозок грузов занимали минерально-строительные (65,3%) и остальные грузы (30,6%). Лидерами по импорту грузов в 2019 году являлись Челябинская область, Курганская область, Алтайский край, Смоленская и Брянская области. В таблицах 11-12 приложения 1 представлены основные страны отправления импортных и транзитных перевозок в 2019 году, динамика транзитных перевозок.
В целом наблюдается положительная динамика транзитных перевозок грузов, за исключением нефтяных грузов, удобрений. Так, наибольший удельный вес в 2019 году в структуре транзитных перевозок грузов занимали уголь каменный (26,9%), нефтяные грузы (16,5%), остальные грузы (39,2%). Лидерами по транзиту грузов в 2019 году являлись Астраханская область, Челябинская область, Смоленская область, Алтайский край, Саратовская область.
В условиях высокой конкурентной борьбы за осуществление транзитных потоков грузоотправитель может делать выбор в пользу транспортной системы конкретного государства. Как правило, выбор делается на основе следующих критериев оценки: обеспечение сохранности перевозимых грузов, наличие сравнительно низкой себестоимости, организация высокой скорости доставки груза, обеспечение налаженной и периодичной системы расписания отправок, возможность предоставления дополнительных сервисных услуг.
Торговля транспортными услугами осуществляется в пределах ЕАЭС, ЕС, АТЭС, СНГ. При осуществлении международных перевозок перевозчики опираются на многосторонние соглашения:
· Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ) КОНВЕНЦИЯ о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) - Россия не является участником данного соглашения, но руководствуется его положениями при осуществлении внешних взаимных перевозок с Европой;
· Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, сокращённо (СМГС) Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (с изменениями на 1 июля 2017 года) - Россия является участником данного соглашения, имеет прямое международное сообщение между странами Европы и Азии;
· Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС);
· Межправительственное соглашение по сети Трансазиатских железных дорог Intergovernmental Agreement on the Trans-Asian Railway Network.
При осуществлении международных перевозок немаловажным является вопрос ширины железнодорожной колеи, которая имеет различие в России и в европейских странах и вызывает необходимость перегрузки вагонов или замены тележки. Первый вариант чаще используется на практике, так как занимает сравнительно меньше времени.
В рамках работы железнодорожной сети по территории стран СНГ нет ограничений в области инфраструктуры в виде ширины колеи, поэтому перегрузка вагонов не требуется, однако присутствует сравнительно низкая плотность железных дорог, что вызывает необходимость прибегать к мультимодальным перевозкам.
Развитие системы международных транспортных коридоров позволяют формировать устойчивые связи между европейской и азиатской транспортными сетями. Транспортные коридоры азиатского континента в основном представлены железнодорожными коммуникациями. Следует отметить, что в европейских странах доля транзита существенно выше показателей на всей территории России. По миру наблюдается тенденция к увеличению объемов международных грузоперевозок, которые способствуют увеличению доли транзита. Реализация потенциала России возможна при включении ее в систему международных транспортных коридоров.
Россия активно вовлечена в систему международных грузоперевозок с участием следующих международных транспортных коридоров: «Север-Юг», «Приморье-1», «Приморье-2», «Транссиб», «Северный морской путь», «Панъевропейские транспортные коридоры «№1, №2, №9». Печатнова А.П. Развитие международных транспортных коридоров России Сакульева Т.Н. Международные транспортные коридоры России как инструмент интеграции в мирохозяйственный товарообменСущественная роль в формировании и развитии транзитных потоков принадлежит Сибирскому Федеральному округу и проходящей через него Транссибирской магистрали. Перспективы, прежде всего, связаны с устранением узких мест Транссиба, модернизации и пополнения парка моторвагонного подвижного состава.
Транссибирская магистраль является одним из основных альтернативных вариантов морскому пути для организации транзитных перевозок между Европой и странами АТР. Этот путь является не только кратчайшим, но и более дешевым и безопасным, практически не имеет политические риски, позволяет обеспечивать сохранность перевозимых грузов в связи с хорошими природно-климатическими условиями, имеет налаженную систему поставок с минимальным количеством перевалок груза. Транссибирская магистраль охватывает крупнейшие промышленные районы Европейской части Российской Федерации с Сибирью и Дальним Востоком, обеспечивая выходы на железные дороги Северной Кореи, Монголии и Китая на востоке и в европейские страны на западе Цыденов А.С. "Восток-Запад": состояние и перспективы развития международного транспортного коридора. Начало великого пути находится на Ярославском вокзале Москвы. Конечная точка пути находится на Владивостокском вокзале. Все участки магистрали электрифицированы. Магистраль охватывает 5 федеральных округов, регионы которых имеют хороший природно-ресурсный потенциал, развитую систему промышленного производства, позволяющие наращивать экспортные потоки. Магистраль продолжает международный транспортный коридор №2.
Вопросы включения Транссибирской магистрали в приоритетный маршрут для осуществления перевозок между Европой и Азией отражены в проектах международных организаций, среди которых ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.
Однако, Российской Федерации приходится сталкиваться с серьезной конкуренцией со стороны ряда стран Центральной Азии и Кавказа, которые активно развивают свой транспортный коридор «ТРАСЕКА», при обслуживании транзитных потоков. ТРАСЕКА получает систематическую поддержку со стороны стран-членов ЕС. Участниками коридора на настоящее время являются Турция, Молдавия, Грузия, Казахстан, Киргизия, Болгария, Украина, Румыния, Армения, Иран, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан. Абдуллаев К.Н. Международный транспортный коридор - ТРАСЕКА: создание, реальность и перспективы
Российская Федерация принимает активное участие в деятельности международных организаций с целью создания единого правового поля в области инфраструктуры и подвижного состава, механизмов использования стандартов, которое на данный момент уже существует у морского и авиационного видов транспорта. К таким международным организациям относятся: ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог), ЕЭК ООН (Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии), ЭСКАТО (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, ОТИФ (Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам), МСЖД (Международный союз железных дорог), ЦИТ (Международный комитет железнодорожного транспорта при Генеральной ассамблее ООН) и КСТП (Координационный совет по транссибирским перевозкам), деловой совет БРИКС. Чупахина Е.Д. Российский железнодорожный транспорт в международной торговле // Торговая политика. 2019. №3/19. С. 58-72.
Российская Федерация входит в число лидеров по эксплуатационной длине железнодорожных путей, уступая Китаю и США. Данные представлены в таблице 13 приложения 1.
Следует отметить, что несмотря на сравнительно большую эксплуатационную длину железнодорожных путей, плотность железных дорог России характеризуется низким показателем. Прежде всего, это связано с географическим положением и масштабами территории страны, а не с низким развитием железнодорожного комплекса. Основной проблемой является недоступность железнодорожных услуг в отдельных регионах России, что сдерживает их социально-экономическое развитие.
Объемы внешней торговли России с разделением на виды транспорта позволяют оценить возможности развития отдельных видов транспортных услуг в условиях регионального сотрудничества. В таблице 14 приложения 1 представлены данные объемов внешней торговли России транспортными услугами в отраслях транспортного комплекса. Данные представлены на I полугодие 2019 года.
По данным таблицы 14 наибольшую долю в объеме внешней торговли в I полугодии 2019 года занимали водный и воздушный транспорт, за исключением трубопроводного и космического видов транспорта и прочих сопутствующих услуг. Их доля в общем объеме составила 26,5% и 61,4% соответственно. Доля железнодорожного транспорта составила всего 6%. Несмотря на это, железнодорожный транспорт обладает рядом преимуществ при осуществлении международных грузовых перевозок. Прежде всего, к таким преимуществам относятся:
· Сравнительно низкая себестоимость - является выгодным вариантом при перевозках больших партий грузов на длинные расстояния. Использование автомобильного транспорта является нерентабельным при осуществлении перевозок на дальние расстояния. Воздушный транспорт, как правило, используется для перевозки скоропортящейся продукции;
· Более высокая степень безопасности в сравнении с автомобильным, водным и воздушным видами транспорта. Вагоны обладают более высокой прочностью и устойчивостью, что снижает риск их деформации или переворота;
· Лояльность к перечню перевозимых грузов (по форме, объему и весу) - для железнодорожного транспорта перечень ограничений сравнительно ниже в сопоставлении с другими видами транспорта
· Скорость доставки грузов - железнодорожный транспорт уступает воздушным перевозкам, но выигрывает в сравнении с водным транспортом.
Единственным недостатком является отсутствие необходимой инфраструктуры. Необходимо привлечение инвестиций как в инфраструктуру, развитие труднодоступных регионов, так и в модернизацию подвижного состава.
В целом, наблюдается положительная динамика по каждому виду транспорта, за исключением водного и трубопроводного видов транспорта. Экспортные потоки сравнительно ниже импортных потоков, что подтверждает значимость развития транспортной системы России, которая приведет к социально-экономическому росту страны, увеличению ВВП, повышению мобильности населения, развитию международной торговли.
1.3 Оценка эффективности грузовых железнодорожных перевозок для России
В рамках исследования особый интерес представляет изучение эффективности грузовых железнодорожных перевозок для России.
В случае наличия зависимости ВВП от транспортных услуг можно предположить высокий положительный эффект от дополнительных транзитных потоков. Обеспечение внешнеэкономических связей с зарубежными партнерами напрямую зависит от эффективности работы транспорта на территории государства.
Оценка будет происходить на основе анализа корреляции. Наиболее качественным способом оценки параметров модели является метод наименьших квадратов, после которого следует проверка гипотез. В классической системе гипотеза Hо должна быть отвергнута, если F или t-статистика превосходят заранее заданный критический уровень. Наиболее точным и показательным является график, который связывает остатки регрессии и прогнозные значения.
Если R2 стремится к 1, то модель считается эффективной, поскольку в ней меньше необъясненного. Чтобы более адекватно оценить модель, также используется скорректированный коэффициент детерминации Adj R2.
Применение логарифмов позволяет снижать риски влияния асимметричности при распределении эконометрических данных. Ратникова Т.А. Анализ пакетных данных в пакете "STATA"
Оценка будет производиться при помощи статистического пакета STATA на основе выборки из 16 наблюдений с 2004 по 2019 годы. В таблице 15 приложения 1 представлены исходные данные для временного периода с 2004 по 2019 годы по объемам экспорта транспортных услуг по видам транспорта, включая экспорт дополнительных и вспомогательных транспортных услуг, импорта железнодорожных услуг, ВВП России.
Для определения значимости и оценки влияния экспорта транспортных услуг на динамику ВВП России использовалась следующая регрессионная модель:
Где ln(GDPi) - натуральный логарифм ВВП России для года i, б0 - свободный член регрессии, ln(ex_jdi) - логарифм экспорта железнодорожных услуг для года i, ln(ex_mori) -логарифм экспорта морских услуг для года i, ln(ex_vozi) - логарифм экспорта воздушных услуг для года i, ln(ex_autoi) - логарифм экспорта автомобильных услуг для года i, ln(ex_trubi) - логарифм экспорта трубопроводных услуг для года i, ln(ex_dopi) - логарифм экспорта дополнительных и вспомогательных транспортных услуг для года i.
Рисунок 1 - регрессия между логарифмами ВВП и экспортом транспортных услуг по видам транспорта. Источник: составлено автором по исходным данным
Можно сделать вывод о том, что регрессия в целом значима, поскольку коэффициент детерминации и скорректированный коэффициент детерминации R2 и Adj R2 стремятся к единице, что говорит о меньшей доле необъясненного. Также P-value имеет невысокое значение, что говорит о значимости регрессии в целом. Анализируя коэффициенты перед наблюдаемыми переменными, можно сделать вывод о том, что они значимы, что подтверждается их P-value. Исключение составляет экспорт услуг трубопроводного транспорта, что может быть связано с неоднородностью данных и высоким уровнем допущения ошибок. Можно сделать вывод о том, что каждый вид услуг оказывает определенное положительное значение на динамику ВВП. Однако, наибольшая степень влияния наблюдается у экспорта железнодорожных и дополнительных транспортных услуг. Так, если экспорт железнодорожных услуг растет на 1%, ВВП растет на 0,76%. Если экспорт дополнительных услуг растет на 1%, то ВВП растет на 0,45%.
Рисунок 2 - график «остатки-прогнозы». Источник: составлено автором по исходным данным
С помощью команды rvfplot был получен график «остатки-прогнозы». Анализируя график «остатки-прогнозы», можно отметить, что остатки модели не коррелируют между собой, что говорит о правильности выбранной функциональной формы.
Представляет интерес отдельное изучение влияние железнодорожных услуг на динамику ВВП. Для оценки влияния экспорта и импорта железнодорожных услуг на динамику ВВП России использовалась следующая регрессионная модель:
Где ln(GDPi) - натуральный логарифм ВВП России для года i, б0 - свободный член регрессии, ln(ex_jdi) - логарифм экспорта железнодорожных услуг для года i, ln(im_jdi) -логарифм импорта железнодорожных услуг для года i
Рисунок 3 - результат регрессии между логарифмами ВВП, экспортом и импортом железнодорожных услуг. Источник: составлено автором по исходным данным
Можно сделать вывод о том, что регрессия в целом значима, поскольку коэффициент детерминации и скорректированный коэффициент детерминации R2 и Adj R2 стремятся к единице, что говорит о меньшей доле необъясненного. Также P-value имеет нулевое значение, что говорит о значимости регрессии в целом. Анализируя коэффициенты перед наблюдаемыми переменными, можно сделать вывод о том, что они значимы, что подтверждается их P-value. Так, при увеличении экспорта железнодорожных услуг на 1% ВВП растет на 0.536%. При увеличении импорта железнодорожных услуг на 1% ВВП растет на 0,849%. Следует отметить, что с 2017 года наблюдается тенденция к выравниваю импортных и экспортных потоков железнодорожных услуг, что говорит о возможности возникновения отрицательного сальдо торгового баланса.
Анализируя график «остатки-прогнозы», можно отметить, что остатки модели не коррелируют между собой, что говорит о правильности выбранной функциональной формы.
Рисунок 4 - график «остатки-прогнозы». Источник: составлено автором по исходным данным
Таким образом, можно сделать вывод о том, что грузовые железнодорожные перевозки приносят положительный экономический эффект для России. Сектор предоставления услуг в России имеет тесную связь с нефтегазовой отраслью, что оказывает существенное влияние на внешнюю торговлю, работу транспорта, в частности, трубопроводного и железнодорожного. Нефтяные грузы занимают второе место в экспортных перевозках грузов железнодорожным транспортом.
Так, если экспорт железнодорожных услуг растет на 1%, ВВП растет на 0,76%. Если экспорт дополнительных услуг растет на 1%, то ВВП растет на 0,45%. При увеличении импорта железнодорожных услуг на 1% ВВП растет на 0,849%. Однако, необходимо уделить особое внимание развитию экспортных потоков, так как с 2017 года наблюдается тенденция к их снижению. Можно сделать вывод о том, что экспорт каждого вида услуг оказывает определенное значение на динамику ВВП. Однако наибольшая степень влияния наблюдается у экспорта железнодорожных и дополнительных транспортных услуг, что подтверждает значимость развития железнодорожных услуг.
McKinsey и Scope Ratings на основе нестабильной ситуации в мире составили сценарии развития России с учетом влияния COVID-19. Oil price war and Covid-19: three factors supporting Russia's resilience amid the crisis В таблице 16 приложения 1 представлены основные итоги каждого сценария.
На данный момент никто не может дать точный прогноз по развитию торговли. В рамках ВТО также предусмотрены два сценария развития: оптимистичный, при котором глобальная торговля товарами сократится на 13%, и пессимистичный, при котором произойдет сокращение торговли на 32%. Р.Азеведу, генеральный директор ВТО, подчеркивает значимость осуществления процедур контроля за разрастанием пандемии и проведения грамотной и эффективной политики в текущих условиях, в частности, фискальная, монетарная и торговая политика должны соответствовать друг другу, также странам необходимо сотрудничать по вопросам применения торговых мер. COVID-19 and world trade // World Trade Organization
Прежде всего, это касается отсрочки таможенных платежей за импортируемые товары, снижения импортных пошлин на товары первой необходимости. Однако, меры в рамках отдельных правительств в области торговли сравнительно меньше мер по введению режима изоляции, в связи с чем возникает объективная необходимость развития торговли в целях обеспечения экономического роста. Наибольшее влияние пандемии ощутят сектора с наиболее высокой добавленной стоимостью, в частности, это касается деталей и комплектующих. Если в странах наблюдается высокая доля экспорта сырьевых товаров, то кризис на них окажет сравнительно меньшее влияние, поскольку эти товары менее эластичны. Лекция Д.В. Лякишева «Перспективы и вызовы для многосторонней торговой системы в контексте эпидемии COVID-19» Следует отметить, что в рамках двусторонней торговли между Европой и Азией детали и комплектующие занимают весьма значительные доли в общих объемах экспорта и импорта, что говорит о возможном снижении торговых потоков и последующем снижении грузовых железнодорожных перевозок, в частности, с участием России, в период экономического спада.
Таким образом, исходя из анализа возможностей использования транзитного потенциала России для грузовых железнодорожных перевозок в современных условиях, можно сделать вывод о том, что наблюдающаяся тенденция к увеличению торговли между Европой и Азией, к увеличению числа соглашений о свободной торговле с 1993 года сопровождается возникновением предпосылок для интенсификации грузовых перевозок между Европой и Азией и наращиванием объемов перевозимых товаров. Россия с ее экономически выгодным географическим положением может не только эффективно сотрудничать с соседними государствами, но и выступать в роли транзитного моста между Европой и Азией. Вовлечение России в систему международных транспортных коридоров и активное участие в деятельности международных организаций позволяют затрагивать такие важные вопросы как создание единого правового поля в области инфраструктуры и подвижного состава, механизмы использования стандартов. Оценка эффективности грузовых железнодорожных услуг для России подтвердила значимость их развития. Так, если экспорт железнодорожных услуг растет на 1%, ВВП растет на 0,76%. Если экспорт дополнительных услуг растет на 1%, то ВВП растет на 0,45%. При увеличении импорта железнодорожных услуг на 1% ВВП растет на 0,849%. Однако, нестабильная ситуация в мире может привести к временному снижению грузовых железнодорожных перевозок, в том числе с участием России
2. Региональное сотрудничество как фактор развития транзитного потенциала России
2.1 Пути расширения транзитного потенциала в краткосрочной и среднесрочной перспективах
Устойчивое развитие инфраструктуры способствует интенсивному формированию интеграционных процессов, что в конечном итоге, приводит к созданию общих рынков транспортных услуг.
Одним из перспективных направлений является развитие транзитных перевозок грузов в рамках ЕАЭС. Это позволяет не только ускорить научно-технический прогресс, совершенствовать экономические системы, но и создавать дополнительные статьи доходов в национальных бюджетах.
Для восприятия термина «транзитный потенциал» целесообразно рассмотреть научные подходы к определению понятий «транзит», «потенциал».
Так, в толковом словаре Ожегова Толковый словарь Ожегова под транзитом понимается «перевозка пассажиров и грузов из одного пункта в другой через промежуточные пункты», под потенциалом - «внутренние возможности». В толковом словаре Ушакова Толковый словарь Ушакова транзит определяется как «провоз, движение товаров или пассажиров из одного государства в другое через лежащее на пути третье», потенциал - как «совокупность средств, условий, необходимых для ведения, поддержания, сохранения чего-либо». Кембриджский Cambridge Dictionary словарь определяет транзит как «перемещение товаров или людей из одного места в другое», потенциал - как «способность кого-либо или чего-либо развиваться, достигать или преуспевать».
Таким образом, транзитный потенциал представляет собой возможности реализации практических решений в области развития международных перевозок, при которых учитываются не только технологический аспект, но и территориальная составляющая. Рассматривать транзит только с позиции технологической составляющей стоит только в тех случаях, когда осуществляется перевозка на локальных участках транспортировки грузов в смешанном сообщении. Территориальная составляющая охватывает процессы перегрузки между разными видами транспорта, временное хранение груза. В рамках этого аспекта транзит рассматривается как транспортировка по обособленной в политическом, экономическом и иных смыслах территории, при этом пункты отправления и прибытия находятся за ее пределами.
Транзит подразделяется на активный, при котором все объекты транспортной системы понимаются как единое целое и относятся к отечественной системе, и пассивный, при котором участвуют только некоторые объекты, обеспечивающие передвижение груза по данной территории обслуживания. Понимание разницы между видами транзита позволяет определить возможности и угрозы, приоритетные пути развития транзитного потенциала транспортной системы, позволяющие повысить эффективность организации транзитных сообщений.
Транзитный потенциал транспортной системы страны определяется как интегрированная возможность всех видов транспорта общего пользования обеспечить эффективное обслуживание международных транзитных потоков. Развитие международной торговли и рост международных инвестиций являются следствием глобализации мировой экономики, инструментом снижения торговых барьеров, расходов на транспорт и коммуникации, катализатором технологического прогресса.
Под международным Транзит позволяет не только предоставлять классический спектр услуг, среди которых работа перевозчиков, экспедиторов, связистов, но и расширять перечень новыми услугами, например, работами по ремонту и сервисному обслуживанию, организацией питания, предоставлением гостиничного сервиса.
Основными результатами развития транзитного потенциала Российской Федерации могут стать: увеличение рабочих мест и снижение уровня безработицы, повышение темпов экономического роста, стимулирование конкуренции на рынке транспортных услуг, развитие инфраструктуры, обновление подвижного состава, повышение качества предоставляемых услуг. Это позволит начать освоение труднодоступных территорий, богатых полезными ископаемыми, что также приведет к увеличению занятости населения и росту производства.
Комов М.С. Комов М.С. Транспортно-транзитный потенциал региона как важнейший фактор его экономического развития вводит такие понятия как «транзитная экономическая система» и «транспортно-транзитный потенциал». Под транзитной экономической системой автор понимает плату за транзитные перевозки и перемещение по территории регионов как значительную долю в общей статье доходов, на которую необходимо делать акцент при формировании прибыли.
Автор подчеркивает наличие взаимозависимости между транзитной экономической системой и транспортно-транзитным потенциалом. Такая связь должна сохраняться и усиливаться за счет многоуровневой модернизации хозяйствующих субъектов. Это приведет к прогрессивному развитию стран-участниц ЕАЭС, формированию международных экономических отношений.
В рамках ЕАЭС перевозки могут быть как межрегиональные, когда груз выходит за пределы интеграционного объединения, так и внутрирегиональные, когда груз следует только по территориям стран-участниц ЕАЭС.
На транзитные перевозки оказывают влияние как внешние, так и внутренние факторы. Так, неразвитая или несовершенная правовая система, неслаженная работа таможенных служб, удовлетворительное состояние транспорта и инфраструктуры, региональные особенности могут являться сдерживающими факторами для формирования транзитного потенциала в условиях увеличения потребности в перевозках. Прежде всего, необходим грамотный подход к формированию государственной политики не только в сфере внутренних, но и международных перевозок, важно осуществлять контроль над введение нетарифных и иных ограничительных мер, регулировать вопросы привлечения инвестиций в транспортную отрасль.
ЕАЭС занимает первое место в мире по добыче газа и нефти, второе место в мире по производству минеральных удобрений, третье место в мире по производству пшеницы и картофеля, четвертое место по добыче угля, выработке электроэнергии, производству чугуна, пятое место в мире по производству стали, шестое место по производству мяса, восьмое место в мире по промышленному производству. В таблице 17 приложения 1 представлена динамика экономического потенциала ЕАЭС.
По территории ЕАЭС проходят международные транспортные коридоры «Север-Юг» и «Запад-Восток». Основой для коридора «Запад-Восток» выступает Транссибирская магистраль. Общая протяженность сети железных дорог ЕАЭС достигает 109,7 тыс. км и занимает третье место в мире. Развитая сеть коммуникаций и целостная технологическая основа способствуют формированию экономически обоснованных энергетических и транспортных связей в рамках ЕАЭС, учитывающих существующий спрос и действующие технологические требования.
В рамках ЕАЭС к 2025 году планируется формирование общего рынка транспортных услуг, результатами которого будет выступать устранение ограничений для всех видов транспорта при осуществлении перевозок. Таким образом, произойдет увеличение доли транспортных услуг в ВВП, повысятся качество и надежность транспортных услуг в рамках взаимной и внешней торговли, снизится уровень безработицы с появлением новых производств и рабочих мест, повысятся мобильная населения и транспортная доступность, процедура формирования тарифов за перевозку станет более прозрачной, постепенно произойдет снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции, появится адекватная конкурентная среда на рынке транспортных услуг, позволяющая производить инвестиции и развивать крупномасштабные проекты в области инфраструктуры транспорта. Международное сотрудничество позволит привести в единую систему условия и правила перевозок, развить смешанные перевозки и мультимодальные логистические центры.
ЕАЭС ведет работу по реализации проектов в области транспорта и инфраструктуры, ключевой целью которых выступает формирование сквозных логистических связей по направлениям «Юго-Восточная Азия - Евразийский союз - Европейский союз». Общая стоимость этих проектов достигает 30 млрд. долл.
Одним из таких проектов является «Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА)» ОТЛК Евразийский Железнодорожный Альянс // https://www.utlc.com/ (дата обращения: 09.04.2020). В рамках ОТЛК ЕРА реализуются регулярные контейнерные железнодорожные перевозки в сообщении между Китаем и Европой с участием территорий Республики Беларусь, Российской Федерации, Республики Казахстан. Каждый учредитель компании имеет по 33,33% акций. Компания не только стабильно сохраняет лидерские позиции на рынке, но и увеличивает с каждым годом объемы контейнерного транзита, номенклатуру перевозимых грузов, формирует новые направления, повышает скорость доставки, клиентоориентированность за счет снижения стоимости перевозок, успешно конкурируя с морскими перевозчиками.
Подобные документы
Понятие международных перевозок, их особенности, классификация и виды, история становления и развития. Порядок и правила составления договоров международных перевозок. Законодательное регулирование перевозок, актуальные проблемы и пути их разрешения.
дипломная работа [78,7 K], добавлен 29.04.2009Основные проблемы интеграции России в интеграционные группировки. Политика, проводимая Европой по отношению к России в области партнерства и сотрудничества, структура товарооборота между ЕС и РФ. Пример негативного опыта взаимодействия страны с Польшей.
реферат [19,0 K], добавлен 30.11.2010Виды международных транспортных операций. Международные правила интерпретации коммерческих терминов. Перечень документов, необходимых для регистрации грузового транспорта. Регулирование международных автомобильных перевозок по законодательству Казахстана.
дипломная работа [1,6 M], добавлен 03.10.2015Сущность и структура регионального рынка международных услуг. Место Беларуси в международной торговле услугами. Организационно-экономическая характеристика Гомельского региона, анализ состояния и динамики регионального рынка международных услуг.
курсовая работа [599,2 K], добавлен 06.04.2014Причины возникновения и назначение межрегиональной ассоциации Совет Белого моря в рамках сотрудничества в Баренцевом Евро-Арктическом регионе. Направления деятельности сотрудничества в БЕАР. Приоритеты развития взаимоотношений для Скандинавских стран.
курсовая работа [30,9 K], добавлен 01.02.2010Выгода и механизмы реализации стратегий России с Центральной Азией. Интересы и основные механизмы их реализации. Исторические разногласия и потенциал сотрудничества. Угрозы и конфликтный потенциал современных отношений России и Центральной Азии.
реферат [27,2 K], добавлен 22.10.2014Нормативно-правовая основа регулирования международных перевозок. Особенности международных перевозок автомобильным транспортом и их регламентация. Регламентация порядка перевозки груза и его выдачи грузополучателю. Договор международной перевозки груза.
курсовая работа [52,8 K], добавлен 21.04.2019Сферы сотрудничества России с Европейским союзом: экономика, внутренняя, внешняя безопасность и правосудие, наука и образование. Интеграция на микроэкономическом уровне и перспективы сотрудничества России со странами ЕС и СНГ. Присоединение России к ВТО.
реферат [50,5 K], добавлен 10.04.2011- Сотрудничество между Российской Федерацией и странами-участниками Содружества Независимых Государств
Развитие культурного сотрудничества между государствами-участниками Содружества Независимых Государств. Динамика внешнеторгового оборота Белоруссии, Казахстана и России. Пути расширения экономического и инвестиционного сотрудничества России и стран СНГ.
курсовая работа [632,5 K], добавлен 04.12.2015 Необходимость обеспечения структурной перестройки и модернизации региональной экономики Сибири. Формирование условий, способствующих углублению инвестиционного, торгового и хозяйственного, технологического и инновационного партнерства России и стран АТЭС.
дипломная работа [162,6 K], добавлен 11.04.2014
