Китай имеет устойчивые торговые связи со странами-членами ЕС как по объему экспортируемых товаров, так и по объему импортируемых товаров. В стратегических интересах Китая находится формирование сухопутного маршрута, который будет обеспечивать необходимые объемы перевозок с учетом временного и политического факторов. Так, перевозки морским путем могут сталкиваться с рядом ограничений в виде роста тарифов, монополизации данного вида услуг некоторыми западными транснациональными перевозчиками. Немаловажным является вопрос скорости доставки грузов, так как в современных условиях возрастает роль высокотехнологичных товаров на производстве, в медицине, в сфере образования и других важных отраслях.

Китайская инициатива «один пояс-один путь» является результатом двух проектов: «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШЛ), основная часть которого имеет сухопутное направление, которое позволяет соединить Китай и Центральную Азию, Восточную и Западную Европу, и «Морской шелковый путь XXI века», основная часть которого сосредоточена на водных путях, соединяющих южное побережье Китая и Средиземное море, Африку, Юго-Восточную и Центральную Азию Shobit Seth One Belt One Road. Концепция была предложена в 2013 году с целью улучшения взаимодействия и кооперации между странами Азии, Африки и Европы. Основные направления проекта сосредоточены на строительстве широкомасштабной сети автомобильных и железных дорог, морских портов, нефтепроводов и газопроводов и иных инфраструктурных сооружений, связанных с транспортной сетью.

Для развития отношений между европейскими и азиатскими странами Китай и страны Центральной Азии участвуют в переговорах по упрощению торговли и осуществления инвестиций. Cheng Guo, D.A.Degterev, Zhao Jiclin Implications of ''One Belt, one Road'' Strategy for China and Eurasia Поскольку Казахстан и Киргизская Республика являются участниками интеграционного объединения ЕАЭС, то Китай будет осуществлять переговоры и с Россией, Белоруссией, Арменией.

Центральная Азия находится между Россией и Китаем, что является естественным мостом для сотрудничества стран. Однако, существует реальная угроза того, что китайская инициатива пойдет в обход России по территории стран Центральной Азии на Ближний Восток. Таким образом, маршрут будет проходить через Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию. Хорошие климатические условия и равнинная местность позволяют Казахстану конкурировать в борьбе за торговые потоки. Включение России в ЭПШП позволит развить транзитный потенциал и извлечь из этого дополнительную прибыль, обновить объекты инфраструктуры, получить мультипликационный эффект от внедрения транзитных перевозок грузов. Важно отметить то, что Россия является гарантом обеспечения безопасности не только по военному потенциалу, но и в связи с наличием великого транссибирского пути и северного морского пути. Анохов И.В., Суходолов А.П. Проект «Один пояс - один путь»: гармонизация долгосрочных интересов России и Китая // Вестник МГИМО-Университета. М.: 2019. С. 89-110.

Проект «Экономический пояс шелкового пути» и ЕАЭС заинтересованы в странах Центральной Азии. Так, интеграция государств СНГ не привела к существенным положительным изменениям, в то время как система двусторонних и многосторонних соглашений позволяет развиваться более быстрыми шагами. Junyong Zhang How Eurasian economic union and silk road can coexist and prosperСтранам Центральной Азии, не имеющим выхода к морю, приходится платить высокие транспортные расходы в связи с недостатком железнодорожной и транспортной инфраструктуры. Путем решения этой проблемы не может быть изоляция этих стран от внешнего мира. Странам Евразии необходимо развивать тесные экономические связи друг с другом для решения задач по проведению реформ и модернизации в области имеющихся ресурсов, научно-технического потенциала. Следует отметить, что инициатива является гибкой формой сотрудничества, а не формой интеграции. Такой же подход применим и в ЕАЭС.

Страны-члены ЕАЭС извлекают экономическую выгоду из сотрудничества, прежде всего, за счет увеличения темпов роста использования транспортной инфраструктуры для осуществления экспортных перевозок между Китаем и странами ЕС. В связи с введением санкций со стороны США, Украины и ЕС импорт России был переориентирован в сторону Беларуси и Казахстана. Торговлю внутри стран ЕАЭС можно назвать ориентированной на Россию, так как торговля между остальными странами-членами остается минимальной. Однако, основным недостатком является отсутствие развитой транспортной инфраструктуры. Alexandr Svetlicinii China's belt and road initiative and the Eurasian economic union: “Integrating the integrations”

Сопряжение ЕАЭС с проектом «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШЛ) нацелено на формирование системы международных логистических центров, которые будут обеспечивать скоординированную работу международных транспортных коридоров, обеспечивающих перевозки по территории Евразии: «Западная Европа - Западный Китай, Север - Юг, Восток - Запад и Северный морской путь». Отчет Евразийской Экономической Комиссии 2012-2015

Государства-члены ЕАЭС характеризуются высокой степенью заинтересованности в торгово-экономических взаимоотношениях с Китаем, инициатором проекта ЭПШЛ. В таблице 18 приложения 1 представлена динамика внешней торговли ЕАЭС с Китаем.

Таким образом, в 2017 и 2018 годам наблюдаются самые высокие темпы роста оборота (30,7% и 22,9% соответственно), которые обусловлены значительным ростом экспортных потоков (37,7% и 39% соответственно). Доля Китая во внешней торговле ЕАЭС с каждым годом имеет положительную динамику.

На заседании круглого стола форума «Один пояс, один путь» в апреле 2019 года президент Российской Федерации В.В. Путин отметил, что «на строительство магистральной инфраструктуры будет направлено 6,35 триллиона рублей, что составляет 6,3% ВВП». Президент также отметил, что к 2025 году планируется повышение пропускной способности в 1,5 раза у Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, являющихся мостом для осуществления перевозок между Дальним Востоком и европейской частью России. Немаловажным вопросом президент выделил развитие Северного морского пути, который может успешно сотрудничать с китайской инициативой «Морской шелковый путь» и способствовать создания единого маршрута, успешно конкурирующего с другими видами транспорта. Заседание круглого стола форума «Один пояс, один путь»

Подписанное рамочное соглашение между ЕАЭС и Китаем в мае 2018 года и вступившее в силу в октябре 2019 года не является соглашением о свободной торговле, поскольку не создает условий для либерализации торговли между участниками в виде снижения тарифных пошлин. Однако, соглашение позволяет создавать площадку для осуществления переговоров в области нетарифных мер, санитарного и фитосанитарного контроля, электронной коммерции, взаимной либерализации и других сферах, требующих многостороннего регулирования. Немаловажным вопросом для обсуждения в рамках созданной институциональной основы является сопряжение ЕАЭС и ЭПШП. Так, Китай является основным инвестором и инициатором инновационных проектов. Основные инвестиции Китая сосредоточены в Казахстане, России и Кыргызстане. Высокая доля инвестиций в Казахстане, прежде всего, связана с тем, что страна готова пойти на взаимные уступки в виде продажи части акций, осуществления контроля над производством. Соглашение ЕАЭС с Китаем создает платформу для устранения торговых барьеров

Ю. Кофнер Yuri Kofner EAEU-China agreement could increase FDI flows in Belt and Road land transport by 30 percent в своем исследовании с использованием модели частичного равновесия приходит к следующим выводам: устранение нетарифных барьеров на осуществление прямых иностранных инвестиций в наземный транспорт между ЕАЭС и Китаем на 20% приведет к ежегодному увеличению ПИИ Китая в государства-члены ЕАЭС на 22% и ПИИ ЕАЭС в наземный транспорт Китая на 29%. Таким образом, реализация проекта «Один пояс-один путь» будет сопровождаться значительным притоком иностранных инвестиций.

Развитие сопряжения ЕАЭС и китайской инициативы позволяет не только увеличивать транзитные потоки стран, но и стимулировать формирование интенсивных торговых потоков, вызванных развитием железнодорожного сообщения. Китай особо заинтересован в железнодорожных перевозках с европейскими странами, поскольку они являются более быстрыми в сравнении с морским транспортом и более дешевыми в сопоставлении с воздушным транспортом. Елена Г. Гарбузарова Сопряжение Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути: преимущества, риски, достижения // Международные отношения и мировая политика. Бишкек: 2019. С. 8-15.Немаловажным является вопрос снижения политических и военных рисков в условиях прогрессирующей нестабильности в мире, именно железнодорожный транспорт является стратегически важным объектом, позволяющим минимизировать возможные угрозы. Анохов И.В., Суходолов А.П. Проект «Один пояс - один путь»: гармонизация долгосрочных интересов России и Китая // Вестник МГИМО-Университета. М.: 2019. С. 89-110.

Объем грузоперевозок железнодорожным транспортом слабо сказывается на результатах его интеграции в мировую транспортную систему. Причиной является сохраняющаяся высокая доля условно-постоянных затрат в формировании себестоимости перевозок, которые не позволяют проводить гибкую тарифную политику. Решением проблемы и путем повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта может выступать снижение доли условно-постоянных затрат. Анохов И.В., Суходолов А.П. Проект «Один пояс - один путь»: гармонизация долгосрочных интересов России и Китая // Вестник МГИМО-Университета. М.: 2019. С. 89-110.В этой ситуации морской транспорт является более конкурентоспособным, однако ключевым сдерживающим фактором является низкая скорость доставки.

Китай не стремится к завоеванию и удержанию власти в своих руках путем создания инициативы ЭПШЛ. Наоборот, Китай поддерживает внутреннюю политику и интересы каждого региона и уважает выбранные направления развития. Junyong Zhang How Eurasian economic union and silk road can coexist and prosper

2.3 Возможности сотрудничества в целях развития транзитного потенциала России в рамках ШОС

Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП оказывают стимулирующее воздействие на развитие взаимоотношений России и Китая в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Россия и Китай являются активными участниками организации, однако развивать инициативы в области проектов могут не только постоянные члены, но и наблюдатели за деятельностью организации. Совместное участие России и Китая в проектах может стать катализатором усиления интеграции и торгово-экономических взаимоотношений, что позволит развивать программы не только за пределами организации, но и внутри нее.

Прежде всего, странам необходимо делать акцент не на экстенсивном, а на интенсивом развитии. Это должно обеспечиваться небольшими инициативами, основными целями которых будут улучшение качества жизни населения, обеспечение транспортной доступности, повышение уровня безопасности. Такие инициативы принесут существенную экономическую выгоду. Однако, любая инициатива должна быть согласована не только с национальными интересами, но и с международным правом. Ключевую роль в формировании и обеспечении международного порядка отведена ООН.

Однако, в рамках ШОС может произойти усиление влияния отдельных участников. Прежде всего, основными конкурентными преимуществами обладает Китай, поскольку экспортоориентированный подход может привести к инициативе расширения рынков сбыта. Так, ранее Китаем было предложено создание зоны свободной торговли в рамках ШОС, после чего последовали инициативы по созданию Фонда развития и Банка развития ШОС, которые бы привели к усилению торгово-экономического влияния со стороны Китая. В ответ на эту инициативу Россия и Казахстан также предложили создание Банка развития ШОС, но в качестве расширения существующего Евразийского банка развития.

Россия заинтересована не столько в увеличении торговых потоков и повышении степени либерализации в условиях регионального сотрудничества, сколько в повышении транспарентности и создании стабильных и справедливых торгово-экономических взаимоотношений, которые будут способствовать развитию экономики и стимулировать те отрасли производства, которые носят экспортоориентированный характер.

Эффективное сотрудничество в рамках ШОС возможно не при разделении ролей наиболее активных участников, России и Китая, а при комплексном решении всех возникающих задач. Так, вопросы развития в рамках ШОС не должны ограничиваться только обеспечением безопасности и экономической стабильности. Важно также охватывать такие вопросы как образование, гуманитарная помощь, социальное развитие, политическая стабильность.

В рамках Петербургского экономического форума Вопросы транспортного сотрудничества России и ШОС рассмотрели на Петербургском экономическом форуме были рассмотрены вопросы транспортного сотрудничества России и в рамках ШОС. Так, планируется реализация работы в транспортном комплексе в период председательства России в ШОС. Прежде всего, внимание будет уделено развитию транзитного потенциала для всех государств, являющихся участниками ШОС. Также будут рассмотрены вопросы внедрения цифровой платформы для интегрированного управления транспортной системой всех стран-членов ШОС. Также особое внимание будет уделено вопросам упрощения работы контрольных органов. Так, в рамках прогрессивного сотрудничества России и Китая уже применяются механизмы взаимного признания работы таможенных служб, налажена работа по обмену снимками с пунктов досмотра. Владимир Булавин: «Таможенное сотрудничество стран ШОС позволит реализовать транзитный потенциал евразийского региона»В целях обмена предварительными данными о товарах в рамках диалога ФТС России и ШОС осуществляется проект «Зеленый коридор», реализация которого происходит на двусторонней основе.

В рамках встречи глав железнодорожного управления ШОС, которая является одним из механизмов функционирования организации, в сентябре 2019 года в Нур-Султане был утвержден план работы на 2020-2022 годы, который позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, развить транзитный потенциал в рамках транспортных коридоров, которые проходят по территории государств-участников ШОС, модернизировать инфраструктуру и добиться всеобщей связности. Strengthening railway transport cooperation within the SCO

Развитие Сибири и Дальнего Востока с целью усиления связей между европейской и азиатской частями страны входит в стратегические интересы России. Поэтому Россия заинтересована в создании инфраструктурных проектов в рамках ШОС и ЕАЭС, направленных на развитие Сибири и Дальнего Востока. Роль России в ШОС и центральной Азии: вызовы и возможности

ШОС может стать экономическим центром за относительно короткие сроки. В рамках ШОС сосредоточено более 30% мирового ВВП по паритету покупательной способности, что делает сотрудничество в рамках организации выгодным для каждого участника. Beijing hosts briefing with SCO Secretary-GeneralСовместные участия каждого участника организации могут осуществить вклад в мировую финансовую, экономическую и торговую систему и задать необходимый вектор развития. ШОС является примером эффективно функционирующего регионального объединения, доля которого в мировой экономике стремительно растет. За этим следует и рост экономического и политического влияния, которое оказывает ШОС на мировую систему.

Вовлечение стран-наблюдателей в процессы интеграции позволит укрепить центростремительные тенденции и сформировать единое евразийское пространство. ШОС будет являться универсальной платформой, механизмы сотрудничества в котором будут способствовать углублению взаимоотношений со странами Юго-Восточной Азии. Alimov Rashid The Shanghai Cooperation Organisation: Its role and place in the development of Eurasia // Journal of Eurasian Studies. 2018. №9 (2).

Для успешного развития транзитного потенциала в рамках ШОС России необходимо осуществлять такую политику, которая не будет ставить под угрозу взаимоотношения с Китаем - стратегически важным торговым партнером. России также необходимо принимать активное участие в создании проектов по развитию транспорта, энергетики, производственных связей, внедрения инноваций.

В рамках организации подлежит утверждению Концепция взаимодействий железнодорожных администраций ШОС. Этот документ позволит грамотно использовать транспортный потенциал региона, сегодня в рамках ШОС функционирует 244000 км железнодорожных линий. Увеличение роста грузоперевозок из Китая в Европу и Ближний Восток происходит с пересечением территорий России и Центральной Азии. Beijing hosts briefing with SCO Secretary-General

Также наблюдается рост контейнерных перевозок, однако большинство из них перевозится морским путем. Таким образом, перед железнодорожным транспортом стоит одна важная стратегическая задача: развитие транзитного потенциала в области контейнерных перевозок.

Таким образом, наличие противоречий между Россией и Китаем во взглядах на развитие Евразии вынуждают Россию развивать собственную концепцию в рамках ЕАЭС. Основным стимулом России для развития в рамках ШОС выступают богатые углеводородами источники Центральной Азии и функционирующие для их доставки транспортные коридоры. Совместные и скоординированные действия России и стран Центральной Азии позволят усилить межгосударственные связи и создать эффективную систему регионального разделения труда, в частности, в области развития транспортной инфраструктуры. Прежде всего, необходимо уделить особое внимание минимизации противоречий по вопросам стратегических целей и перспектив сотрудничества в рамках ШОС. Конкурентные позиции России и Китая, касающиеся рынка углеводородов из Центральной Азии, должны быть урегулированы путем проведения транспарентных консультаций, которые позволят ослабить потенциальное соперничество. Немаловажным является вопрос наличия угрозы развития транзитного потенциала стран Центральной Азии, являющихся членами ШОС. Лузянин С.Г., Фроленков В.С. «Возвышение» ШОС: успехи и препятствия // Вестник Томского государственного университета. Томск: 2016. С. 105-110.

Развитие тесных экономических связей, стремительное развитие экономики способствовали развитию концепции создания зоны свободной торговли. Китай выступает за увеличение зоны действия юаня. Создание зоны свободной торговли на базе юаня позволит извлечь всем странам-участницам экономические выгоды, но при этом все страны-участники ШОС будут следовать интересам Китая. Андрей Манойло: от зоны свободной торговли ШОС выиграют все страны Так, России необходимо выстраивать конструктивные отношения с Китаем с целью минимизации и урегулирования противоречий, возникающих между государствами-членами ШОС.

Таким образом, исходя из оценки влияния регионального сотрудничества на развитие транзитного потенциала России, можно сделать вывод о том, что устойчивое развитие инфраструктуры влияет на интенсивное формирование интеграционных процессов. Одним из перспективных направлений является развитие транзитных перевозок грузов в рамках ЕАЭС. Поскольку стратегические интересы Китая сосредоточены на формировании сухопутного маршрута, учитывающего временной и политический фактор, то основная часть китайской инициативы «Один пояс - один путь» имеет сухопутное направление. Поскольку заинтересованный в железнодорожных перевозках с европейскими странами Китай является основным инвестором и инициатором инновационных проектов, то России необходимо развивать с Китаем деловые взаимоотношения. Прежде всего, это возможно в рамках ШОС, где Россия и Китай являются активными участниками. России также необходимо самостоятельно принимать участие в создании проектов по развитию транспорта, энергетики, производственных связей, внедрения инноваций.

3. Основные сценарии развития транзитного потенциала России

Для оценки возможностей применения в России европейской и американской моделей развития железнодорожной отрасли необходимо рассмотреть каждую модель в ретроспективе и в современных условиях.

В НИУ ВШЭ к.э.н., специалист в области экономики железнодорожного транспорта Ф. Хусаинов Хусаинов, Фарид Иосифович проводил лекцию на одном из семинаров по «Экономике железнодорожного транспорта». Лекция была посвящена сопоставлению американской и европейской моделей. Представляет интерес изучение возможностей их применения в рамках российской железнодорожной отрасли.

Американская модель представляет собой вертикально-интегрированные компании, которые владеют инфраструктурой и подвижным составом. США изначально формировались как конфедерация отдельных штатов, каждый из которых имеет свою конституцию. Не было централизованного плана по строительству железных дорог. Поэтому идея государственного вмешательства в сферу железных дорог представлялась ограниченной, не воспринималась как возможность модернизации и осуществления поддержки. Американцы считали, что государство может угрожать свободе и интересам частных предприятий за счет активного вмешательства в их сферу деятельности, что частичная поддержка приведет к снижению конкурентоспособности части железных дорог и монополизации власти в руках определенных компаний. С принятием «Акта Стаггерса о железнодорожном транспорте» было либерализовано ценообразование на железнодорожном транспорте, тарифы начали формироваться на договорной основе, что позволило сохранить конкуренцию между компаниями. На настоящий момент можно наблюдать наличие множества частных железнодорожных инфраструктур, между которыми возникает конкуренция. Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта

Высокая монополизация инфраструктуры может привести к возникновению дискриминации, однако вложение инвестиций в развитие инфраструктуры позволит эффективно конкурировать компаниям на рынке.

В американской модели грузовые перевозки сосредоточены в частной сфере, а пассажирские перевозки являются государственной структурой. Для осуществления пассажирских перевозок предназначен отдельный подвижной состав и железнодорожные линии. Эти перевозки осуществляются компанией федерального уровня «Амтрак», которая также осуществляет автобусные перевозки. Железные дороги США Так, сфера грузовых перевозок распределяется на дороги I класса, в рамках которых сосредоточено около 70% эксплуатационной длины и извлекается до 90% выручки, региональные компании, которые могут охватывать несколько соседних штатов со средней эксплуатационной длинной 560 км, местные железные дороги, эксплуатационная длина которых не превышает 560 км, частные компании, которые владеют отдельными сортировочными станциями и контейнерными терминалами. Хусаинов Фарид Как политика определила экономику железных дорог в США // Ведомости. 2018. 31.07.

С 1881 года на всех американских дорогах начала происходить стандартизация железнодорожной колеи. С 1873 года началась активная работа по согласованию расписания перевозок, осуществляемых железными дорогами разных компаний. С 1884 года компании активно начинали заниматься вопросами стандартизации систем сигнализации и блокировки.

Европейская модель представляет собой компании, владеющие подвижным состав и осуществляющие перевозки по единой инфраструктуре. Перевозчики конкурирует между собой только в рамках доступа к частным вагонам и локомотивам. В этой ситуации существенное значение имеет антимонопольное регулирование, позволяющее компаниям эффективно функционировать на рынке. Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта

В европейской модели, наоборот, отсутствуют стимулы к инвестированию в инфраструктуру, практически нет дискриминации в области доступа к инфраструктуре. Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта Также в Европе пассажирские перевозки всегда преобладают над грузовыми перевозками. Так, грузовые поезда могут следовать только ночью, либо им необходимо перемещаться на объездные пути для пропуска более быстрых пассажирских поездов. В связи с этим длина поезда ограничена до максимальной длины объездных путей. Низкая пропускная способность и отсутствие эффекта от масштаба практически исключают повышение выгоды. Uwe Clausen, Robert Voll A comparison of North American and European railway systems // European Transport Research Review volume. 2013. С. 129-133. Этот фактор оказывает влияние на цены на осуществление перевозок железнодорожным транспортом.

Следует отметить, что в Европе и США расстояние между отправителем и получателем существенно отличается. Так, европейским странам приходится сталкиваться с высокой конкуренцией со стороны автомобильного транспорта.

Представляется невозможным выбрать для функционирования частичное применение каждой модели, поскольку они по своей природе являются не взаимодополняющими, а противоположными.

Г. Познер Henry Posner III Rail Freight in the USA : Lessons for Continental Europe, основатель корпорации развития железных дорог в штате Пенсильвания, в своем исследовании грузовых железнодорожных перевозок в США считает, что железные дороги Китая и России имеют большее сходство с железными дорогами Северной Америки, чем с железными дорогами Европы. Автор ссылается на то, что в Северной Америке конкуренция является катализатором развития железнодорожных перевозок, в то время как Европа сталкивается с трудностями в связи с отсутствием мотивации к инвестированию в инфраструктуру, к развитию грузовых железнодорожных перевозок в связи с высокой ориентацией на пассажирские потоки. В основе железнодорожных перевозок США лежит параллельная конкуренция, основанная на дерегулировании, в Европе политика направлена на достижение совершенной конкуренции, которая приведет к минимизации прибыли операторов.

В.В. Петраков Петраков В.В. Сравнительный анализ европейского и североамериканского вариантов для третьего этапа реформирования российского железнодорожного транспорта проводит сходство между российской и европейской и американской моделями функционирования железных дорог. Так, на основе таких показателей как средний вес грузового поезда, средняя дальность перевозки, протяженность железнодорожной сети, доля транспорта в общем объеме грузооборота, конкуренция с автомобильным видом транспорта, грузонапряженность, доля грузовых и пассажирских перевозок, прибыльность грузовых и пассажирских перевозок автор делает вывод о том, что использование европейской модели функционирования железнодорожной отрасли не является достаточно перспективным.

Американская модель служит безусловным примером для российской железнодорожной отрасли. Отсутствие государственного вмешательства в деятельность железнодорожных компаний позволили за несколько лет увеличить эксплуатационную длину железных дорог более чем в 4 раза, эффективно конкурировать в рамках единой системы координации перевозок. Так, на примере США можно продемонстрировать, что железнодорожная сеть может эффективно функционировать не только на основе вертикального подчинения, но и в условиях горизонтальных связей, где каждая компания является независимым собственником подвижного состава и инфраструктуры. Строгое разделение работы железнодорожной сети по видам деятельности не является перспективным примером для системы железных дорог России, поскольку выделение одного вида перевозок в качестве приоритетного может привести к снижению конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта над другими видами транспорта.

Параллельная конкуренция в железнодорожной отрасли, которая существует сегодня в США, применима также и на территории России, поскольку почти на всей территории страны присутствуют альтернативные маршруты перевозок. Так, например, параллельными маршрутами являются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.

Справедливо отметить, что американская модель является более предпочтительной для железнодорожной отрасли России, поскольку практически по всем параметрам наблюдается сходство.

3.3 Рекомендации по повышению конкурентоспособности железнодорожной отрасли в России