Размещено на http://www.allbest.ru/

ДОСЛІДЖЕННЯ СТАНУ ОРГАНІЗАЦІЇЇ УПРАВЛІННЯ ЗЕД НА БАЗІ ХЕРСОНСЬКОГО МОРСЬКОГО ТОРГОВЕЛЬНОГО ПОРТУ

РЕФЕРАТ

В даній роботі розглянуті питання оптимізації організаційно-правових умов ЗЕД підприємства. У роботі використані матеріали Херсонського морського торговельного порту.

Результати проведеного дослідження показали досить високий рівень ЗЕД об'єкта. У роботі також показані методи щодо підвищення ефективності контрактної діяльності на прикладі договорів транспортного експедитування. До основних пропозицій щодо підвищення ефективності управління контрактною діяльністю млжна віднести: уважний вибір умов контракту до кожного окремого товару; збільшення комісійної винагороди та надання додаткових послуг, можливість додаткового заробітку за рахунок накоплення вантажу.

Зроблен кореляційний аналіз та використані лінії тренда у MS Excel для аналізу даних.

Робота містить 8 таблиць, 10 рисунків, використано 42 джерела інформації. Обсяг роботи 130 сторінок.

ЗМІСТ

ВСТУП

РОЗДІЛ 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГІЧНІ ЗАСАДИ УПРАВЛІННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОЮ ДІЯЛЬНІСТЮ В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ ЕКОНОМІКИ

1.1 Експортно-імпортна діяльність та транзитні перевезення в Україні

1.2 Правові основи ЗЕД та забезпечення їх дотримання

1.3 Зовнішньоекономічний договір та договір транспортного експедирування як основа міжнародної діяльності суб'єктів господарювання на Україні

РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ СТАНУ ОРГАНІЗАЦІЇЇ УПРАВЛІННЯ ЗЕД НА БАЗІ ХЕРСОНСЬКОГО МОРСЬКОГО ТОРГОВЕЛЬНОГО ПОРТУ

2.1 Характеристика стану господарювання та ЗЕД у ДП „ХМПТ”

2.2 Організація робіт з виконання ТЕО

2.3 Оцінка ефективності управління ЗЕД.

РОЗДІЛ 3. ЗАХОДИ ЩОДО ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ДІЯЛЬНОСТІ НА ДП „ХМПТ”

3.1 Цінова політика контракту

3.2 Перерозподіл відповідальності та права власності, як джерело оптимізації виконання контракту в міжнародній торгівлі

3.3 Розрахунок і обґрунтування заходів щодо підвищення ефективності управління ЗЕД на ДП „ХМПТ” з використанням ЕОМ

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

ДОДАТКИ

ВСТУП

Актуальність теми. Вигідне географічне положення нашої держави обумовлює значну кількість транспортних коридорів що проходять її територією. Також Україна останнім часом розширює зовнішньоторгівельну діяльність і дедалі більше країн беруть участь в торгівлі з нею. Усі ці фактори обумовлюють необхідність глибокого вивчення міжнародного права та якісного обслуговування вантажів, що проходять через кордон, у тому числі якісне транспортно-експедиторське обслуговування. Усе вищезазначене й обумовлює актуальність даної теми.

Теоретичне і практичне значення теми. Тема дослідження має важливе теоретичне та практичне значення. Наша країна знаходиться в центрі Європи, що обумовлює велику кількість транспортних потоків, які проходять її територією. У зв'язку з цим виникає потреба в якісному транспортно-експедиторському обслуговуванні вантажів.

Транспортно-експедиторське обслуговування (ТЕО) розглядається як комплексна система доставки, що включає перевезення товару від виробника до споживача i виконання пов'язаних з нею вантажно - розвантажувальних робіт, пакування, складування, зберігання, страхування, ведення розрахунків тощо. У розвинутих країнах експедитор є основною сполучною ланкою між вантажовідправником, перевізником i вантажоодержувачем.

Тенденція до спеціалізації багатьох видів підприємницької діяльності, зокрема транспортного процесу, одумовлює необхідність існування єдиного організатора перевезення, який професійно направляє, контролює і, головне, гарантує якість і успішне завершення перевезення, заощаджуючи час, гроші, нерви вантажовласника.

Питання щодо того, яким видом транспорту найкраще направити вантаж і за яким маршрутом, не повинні хвилювати вантажовласників транспорту має низку як позитивних, так і негативних якостей, як і різні маршрути перевезень мають свої переваги і недоліки. Крім того, для розробки оптимальної логістичної схеми важливо знати характер і параметри вантажу, правила, закони, звичаї, що існують у різних державах. Усі ці знання є необхідними для здійснення грамотного експедиційного обслуговування клієнтів. Саме це й обумовлює актуальність цієї тими і водночас викриває проблеми, які існують у цій галузі.

Мета і задачі роботи. Завданням цієї роботи є вивчення діяльності предмету дослідження в 3 етапи, які відображаються в 3 розділах. Метою дипломної роботи є дослідження стану організаціїї управління ЗЕД та організаціїї транспортно-експедиторського обслуговування на ДП „ХМПТ” на основі спостереження й аналізу діяльності фірми, визначення шляхів щодо оптимізаціїї організаційно-правових умов ЗЕД підприємства та розробка рекомендацій по їх використанню. Дослідження проводитися з метою розробки рекомендацій і пропозицій направлених на покращення здійснення транспотно-експедиторського обслуговування фірмою.

До основних задач дослідження відносяться:

1. Аналіз роботи фірми та форм співпраці з контрагентами (Миколаївський морський торгівельний порт та українська залізниця )

2. Аналіз кількості та якості послуг.

3. Аналіз та оцінка ефективності роботи підприємства та напрямків його діяльності.

Методи дослідження. До основних методів аналізу, що використовуються в роботі відносяться внутрішній та зовнішній аналіз. Відображається система показників які відображають фінансовий стан підприємства та стан управління транспортно-експедиторською діяльністю.

Структура роботи. Виходячи з мети і задач дослідження структура роботи включає три розділи.. У першому розділі розглядаються теоретико-методологічні засади управління ЗЕД в умовах глобалізації економіки. В іншому розділі досліджено стан організації управління ЗЕД безпосередньо на об'єкті дослідження. Та в третьому розділі наводяться шляхи щодо вдосконалення управління ЗЕД на об'єкті.

Характеристика об'єкту дослідження. Об'єктом дослідження є ДП „ХМПТ”, яке працює у сфері надання експедиторських послуг. Організаційна структура ДП „ХМПТ” не є дуже складною і складається з директора, бухгалтера, касира, секретаря, головного експедитора, якому підпорядковуються 3 експедитора та спеціаліста з міжнародного права. Підприємство співпрацює з Миколаївським морськім торгівельним портом та залізницею на договірній основі і здійснює транспортно-експедиторське обслуговування власників вантажів користуючись потужностями залізниці та Морпорту. Фірма не має своєї технічної бази.

ДП „ХМПТ” що зарекомендувала собі на ринку експедиторських послуг, зазвичай працюює зі своїми клієнтами на підставі Генерального договору транспортного експедирування, у якому визначаються загальні умови організації перевезення, права, обов'язки i відповідальність сторін, i наступних домовленостей (у формі заявок або угод) на конкретні перевезення. При цьому замовник, повністю знімаючи з себе всі турботи з організації перевезення, перераховує на рахунок експедитора кошти за всі операції для того, щоб експедитор від його імені оплатив весь комплекс послуг перевізника, вантажно-розвантажувальні роботи, зберігання вантажу, митне оформлення тощо. Певна частина цієї суми є оплатою за роботу самого експедитора. Зазвичай ця сума дорівнює 0.5 - 1$ за тону. Замовник за бажанням може одержати від експедитора вичерпну інформацію, будь-які дані щодо організації конкретного перевезення.

Огляд джерел, що використані у роботі. У роботі використані нормативні документи України, наукові розробки та навчальні посібники, періодична література, а також матеріали, що відображають господарську діяльність об'єкту дослідження та регламентують транспортно-експедиторську діяльність. У роботі використані наукові розробки таких авторів: Гордєєва Г.Д., Дегтярьової О.И., Кредісова Н.І., Михайлова Д.М., Новікова А.П., Рубан А.П., Слюніна Т.Л. та інших.

РОЗДІЛ 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГІЧНІ ЗАСАДИ УПРАВЛІННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОЮ ДІЯЛЬНІСТЮ В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ ЕКОНОМІКИ

1.1Експортно-імпортна діяльність та транзитні перевезення в Україні

За останні роки істотно змінилися географічні координати зовнішньоторговельного курсу України. Цей процес мав у більшому ступені стихійний характер. Русла товарних потоків поступово переорієнтувалися від пострадянських країн в інші регіони світу. Так, у порівнянні з 2001 роком, частка країн СНД в експорті товарів зменшилася майже вдвічі В 2005 році основними імпортерами українських товарів (поза СНД) були Китай (6,3%), Туреччина (5,8%), Німеччина (4,8%) та Італія (4%). Протягом 2001-2005 років обсяги поставок українських товарів у ці країни поступово зростали. [42]

Різке падіння експорту -- більш ніж удвічі -- відбулося на російському (на $3,2 млрд.) і білоруському (на $377 млн.) напрямках. Причому в торговому балансі з країнами колишнього СРСР спостерігається дефіцит, тоді як з іншими державами збільшується позитивне сальдо зовнішньої торгівлі. Утім, не слід перебільшувати позитивний аспект цього процесу -- зменшення негативного сальдо торгівлі товарами було досягнуто завдяки випереджальному скороченню імпорту, а не збільшенню экспорта. На протязі останніх чотирьох років сформувалася стабільна група основних торгових партнерів України, що споживають більш 50% її експорту -- це Росія, Китай, Туреччина, Німеччина, Італія, США, Бєларусь і Польща. Лідерами залишаються Росія і Китай: обсяги імпорту українських товарів у 2005 році склали $2,4 млрд. і $730 млн. відповідно.



Рис.1.1 Структура експорту товрів з України у 2007 році.

Незначне (на $582 млн.) збільшення експорту в країни ЄС і в США лише частково компенсувало падіння експорту в Росію (на $3,2 млрд.). Цікаво, що, незважаючи на бурхливі прояви політичної дружби Києва з Варшавою, намітилося явне скорочення присутності України на ринках Польщі (спад експорту за три роки на 16,9%)[37]

Таким чином, за роки незалежності відбулася значна географічна диверсифікованість українського експорту, і в цілому це фактор позитивний. Однак скорочення експорту в країни СНД (у першу чергу в Росію) не вдалося компенсувати нарощуванням експорту на нові ринки

Негативні фактори розвитку зовнішньої торгівлі України обумовлені, насамперед, низьким темпом економічних перетворень, що негативно позначається на нашій участі в міжнародному поділі праці. В умовах твердої конкуренції на світових ринках відставання України від ведучих держав збільшуються; більш сильні конкуренти поступово витісняють нашу країну в «сіру» зону третього світу.

Однак в останній рік з'явилися оптимістичні зрушення в напрямку зміцнення наших позицій на зовнішніх ринках. Позитивні фактори внутрішнього і зовнішнього характеру безумовно є. Цьому сприяють наявні конкурентні переваги нашої країни. Незважаючи на внутрішні економічні негаразди, Україна, безумовно, має внутрішній потенціал для створення конкурентноздатної економіки і зміцнення позицій на міжнародних ринках.

По-перше, за рівнем запасів і видобутку мінерально-сировинних ресурсів країна входить у число ведучих держав континенту. Її надра містять понад 200 видів корисних копалин, відкрито близько 20 тис. родовищ. Маючи лише 0,4 % світової суші і 0,8 % населення світу, Україна робить до 5 % світової мінеральної сировини і продукції його переробки. Причому у вартісному вираженні українська мінеральна сировина оцінюється в $15 млрд.

По-друге, Україна володіє понад 25 % найбільш родючих чорноземів світу, має сприятливі кліматичні умови. Завершення реформи власності і технічне переоснащення АПК зможуть значно зміцнити наші позиції на ринках сільськогосподарської продукції. До речі, великі модернізовані підприємства харчової промисловості вже сьогодні випускають продукцію, що відповідає світовим стандартам якості.

По-третє, є непогані перспективи розвитку експорту послуг. Через Україну проходять найбільші у світі транзитні потоки природного газу, вона володіє газотранспортною системою з високою пропускною здатністю -- 290 млрд. куб. м на вході і майже 170 млрд. куб. м на виході (за рік). По оцінках експертів ЄС, до 2005 року вантажопотік по Євразійському транспортному коридорі через українську територію зросте до 20 млн. тонн у рік.

В-четверте, Україна має значний потенціал у високотехнологічних галузях промисловості. Вона займає видне місце серед ведучих країн світу (США, Росія, Франція, Китай) у космічній сфері; бере участь у ряді великих міжнародних проектів (Sea Launch; створення міжнародної космічної станції; загальний із РФ проект модернізації міжконтинентальної балістичної ракети СС-18; загальний із Бразилією й Італією проект пусків модернізованого ракетоносія «Циклон-4»). Україна входить у дев'ятку держав світу, що випускають військово-транспортні літаки, а також у групу країн-лідерів в експорті зброї і військово-технічних послуг.

Однак, на думку експертів, зазначені позитивні фактори і наявність потенціалу самі по собі не забезпечать нарощування експорту, а тим більше -- якісних змін у структурі зовнішньої торгівлі. Ключові передумови успіху -- це розробка і реалізація державної стратегії прискореного розвитку високотехнологічних виробництв і проведення глибоких внутрішніх реформ в Україні.

Сучасні тенденції розвитку світової економіки характеризуються розширенням господарських зв'язків і міжнародної кооперації. Це сприяє постійному росту транснаціональних вантажопотоків, у тому числі між країнами Західної Європи й Азії, Північної Європи і Близького Схід. До 2007 року вони можуть вирости на 15--20 %. Географічне положення України, розвита транспортна мережа, наявність незамерзаючих портів повинні сприяти тому, щоб обсяги транзитних вантажопотоків через її територію збільшувалися.[13]

Кожна тонна транзитного вантажу в середньому приносить сьогодні 50--55 гривень доходу. Для України розвиток транзитних перевезень означає істотне збільшення надходжень у бюджет, є одним з реальних джерел фінансування транспорту. Загальні обсяги перевезень транзитних вантажів по Україні складають близько 190 млн тонн у рік, а з урахуванням переробки транзитних вантажів у портах -- більш 223 млн тонн. Трубопроводами транспортується більш 80 % (154 млн тонн), залізницею -- 17,7 % (33,4 млн тонн), автотранспортом -- 0,7 % (1,4 млн тонн).

Технологічні потужності національної транспортної інфраструктури дозволяють щорічно перевозити залізницями, внутрішнім водяним і автомобільним транспортом і переробляти в портах понад 60-70 млн. т і доставляти трубопроводами до 200 млн. т товарів. Однак фактичні обсяги транзиту складають лише 200 млн. т, тобто наявний транзитний потенціал України використовується на 70 %, а транспорт загального користування (без трубопроводів) - тільки на 50 %.

За останні роки спостерігаються тенденції до визначеного росту транзитних перевезень. Але на окремих видах транспорту, по ряду напрямків і груп вантажів спостерігається зниження обсягів перевезень.

Основні транзитні вантажопотоки через територію України - це транспортування газу (105 млн. т), нафти і нафтопродуктів (54 млн. т) магістральними газо- і нафтопроводами з Росії, на которую приходиться близько 80 % обсягів усього транзиту, у європейські країни.

На транспорті загального користування головні напрямки транзитних потоків проходять:

- між пунктами на північно-східних і західних границях у прямому залізничному й автомобільному повідомленнях - 19 млн. т, чи 54,3 %;

- між пунктами на північних, східних і частково на західних границях і морських портах України - 17 млн. т, чи 45,7 %.

Майже 95 % транзитних потоків входить в Україну через залізничні переходи. В основному, це експортні вантажі з Росії, Беларусі, Казахстану (залізна руда - 36 %, кам'яне вугілля - 16 %, нафтопродукти - 10 %), що направляються в Словаччину, Угорщину, Австрію, Чехію, Румунію, а також через порти в інші країни світу.[24]

Автомобільні транзитні перевезення, в основному, здійснюються по автомагістралях, що проходять по напрямках: Північно-Східна Європа - захід України - Росія, Бєларусь; морські порти України - Росія, Бєларусь, Кавказ, Молдова й інші країни. У номенклатуру вантажів, що перевозяться, входять продукти харчування, одяг, взуття, меблі, фармацевтична продукція, контейнерні вантажі, у тому числі того, котрого прибутку через морські порти.

Товарна структура транзитних перевезень на залізничному транспорті приведена на мал. 1.1.



Рис.1.2. Обсяг і структура транзиту вантажів залізничним транспортом у 2007 р., %

Останнім часом відповідними міністерствами і відомствами прийняті міри, спрямовані на стабілізацію і збільшення обсягів перевезень транзитних вантажів. Так, прийняті закони України «Про транзит вантажів», «Про введення єдиного збору, що застосовується в пунктах пропуску через державний кордон України», інші, необхідні для організації транзитних перевезень, постанови уряду. Україна приєдналася до ряду європейських конвенцій і угод.

Протягом 2002- 2007 років підписано більш 100 двосторонніх угод в області транспорту, багатосторонні угоди, що стосуються розвитку транспортного коридору Європа -- Кавказ -- Азія, експлуатації залізничної поромної переправи між портами Варна, Поті (Батумі), Іллічевськ.

Широке застосування одержала практика надання знижок. По пільгових ставках у морських портах обробляється 70--80% вантажів, залізницею перевозиться до 90% вантажів. На ряді напрямків уведені «наскрізні» тарифи. Курсують прямі контейнерні потяги на напрямку Одеса -- Москва, Будапешт -- Москва.

Мінтранс і Державна митна служба вводять в експлуатацію нову електронну систему обліку транзитних вантажопотоків.

Продовжується робота з розвитку інфраструктури, у першу чергу на напрямках міжнародних транспортних коридорів. За минулий рік у їхнє створення вкладено 614 млн грн., у тому числі в дорожнє господарство -- 249 млн грн., залізничний транспорт -- 235 млн грн., морський транспорт -- 40 млн грн. Відремонтовано більш трьох тисяч кілометрів автомобільних доріг і залізничних колій. Після введення електротяги на ділянках Червоне -- Жмеринка (коридор №3) довершена електрифікація напрямку від східної до західної границі України. Електрифіковано ряд площадок коридору №9. Вступили в лад нові контейнерні термінали в Іллічевськом і Одеському морських портах, перевантажувальний комплекс в Іллічевськом порту.[5]

Ці й інші міри сприяли тому, що в 2007 році, у порівнянні з 2003 роком, обсяги транзитних перевезень залізничним транспортом виросли на 8,5%, а переробка транзитних вантажів у морських портах -- на 25,6%.

По отриманим даним, від перевезення транзитних вантажів у 2007 році отриманий доход 8 млрд. грн., а з урахуванням переробки вантажів у морських портах -- 8,4 млрд. грн.

Але варто визнати, що за останні роки обсяги транзитних перевезень через Україну зростають повільними темпами, а іноді продовжують зменшуватися. Так, на автомобільному транспорті за останні три роки вони зменшилися в 2,6 рази. При цьому на частку українських автоперевозчиков у транзитних перевезеннях приходиться лише 20%.

На залізничному транспорті транзитні перевезення дотепер не досягли рівня 2005 року, майже в три рази зменшився транзит підакцизних товарів, що приносить найбільш вагомий доход.

У морських портах переробка транзиту зростає в основному за рахунок нафти і нафтопродуктів. Транзит генеральних вантажів майже не зростає, а контейнерних -- зменшується. Практично зупинилися транзитні перевезення річковим флотом.

У морських портах переробляється (2007р.) близько 35 млн.т транзитних вантажів, з них 17,6 млн.т передаються з/на залізничний транспорт. З цих вантажів понад 16 млн.т - експорт Росії й інших держав, і 1 млн.т - імпорт, що надходить у ці країни через українські порти. Майже 15 млн.т транзитних нафтопродуктів, що переробляються в портах, направляються трубопроводами.

Розподіл обсягів переробки транзитних вантажів по товарній номенклатурі і по країнах відправлення приведене на рисунку 1.3

Рис.1.3. Структура транзитних вантажів, перероблених морськими портами України в 2007 р. %

1.2 Правові основи ЗЕД та забезпечення їх дотримання

У різних країнах шляхи здійснення зовнішньоекономічної діяльності різні, що пов'язано із різною законодавчою базою і правовими режимами в різних країнах.

До основних джерел правового регулювання зовнішньоторговельного контракту купівлі-продажу відносяться міжнародні угоди, внутрішнє законодавство, звичаї.

Практично у всіх країнах прийняті законодавчі акти, що містять норми, що регулюють відносини по міжнародній купівлі-продажу. Наприклад , у Франції, Німеччині, США, Швейцарії такі норми містяться в торгових кодексах. У Великобританії прийняті спеціальні законодавчі акти по міжнародній купівлі-продажу (Закон Великобританії 1979 р. про купівлю-продаж товарів).

У практиці міжнародної торгівлі застосовуються наступні джерела регулювання відносин зовнішньоторговельної купівлі-продажу:

- Конвенція ООН про угоди міжнародної купівлі-продажу товарів (1980 г);

- Конвеция ООН про здавнення позову в міжнародній купівлі-продажу товарів (1974 р.);

- Конвенція про право, застосовному до договорів міжнародної купівлі-продажу товарів (1985 р.);

У практиці міжнародної торгівлі найбільше широко застосовується Віденська конвенція ООН про угоди міжнародної купівлі-продажу товарів. Вона була підписана у Відні 2 квітня 1988 р. і набрала сили 1 січня 1988 р. для держав, що на той момент ратифікували її чи приєдналися до неї.

Віденська конвенція 1980 р. складається з чотирьох частин, 101 статті і докладно визначає порядок укладання договору міжнародної купівлі-продажу і його основні умови. Застосування її обмежується договорами купівлі-продажу між сторонами, комерційні підприємства яких знаходяться на території різних договірних держав, чи випадками, коли до договору застосовне право держави -- учасника Конвенції. Варто враховувати ту обставину, що Віденська конвенція 1980 р. не регламентує всі аспекти міжнародної купівлі-продажу. Вона визначає спеціальні торгові терміни у відношенні постачання товарів та способи визначення ціни, а також перехід права власності на товар.

У відповідності зі ст. 7 (2) зазначеної Конвенції, якщо питання, що відносяться до предмета її регулювання, прямо в ній не вирішуються, те вони підлягають вирішенню відповідно до загальних принципів Конвенції; у випадку їхньої відсутності -- відповідно до права, застосовного в силу норм міжнародного приватного права.

Деякі види продажів під дію Віденської конвенції 1980 р. не підпадають. Наприклад, продажів з аукціону, продажів цінних паперів, судів повітряного та водного транспорту, електроенергії. Конвенція не визначає порядок розрахунків за зовнішньоторговельним договором купівлі-продажу і терміни задавнення позову.

У практиці міжнародної торгівлі широко застосовуються міжнародно-правові звичаї - загальновизнані правила, що склалися в сфері зовнішньої торгівлі на підставі постійного й однакового повторення даних фактичних відносин.

У комерційній практиці також використовують поняття торгових звичаїв, що означають заведений порядок чи по фактично стале в торгових відносинах правило, що служити для визначення волі сторін, прямо не вираженої в договорі.

Варто відмітити, що зовнішньоторговельні операції купівлі-продажу українськими підприємцями обов'язково повинні відбуватися в писемній формі. Недотримання форми таких угод спричиняє їх недійсність (тобто письмові докази, будь-то переписування чи виставляння рахунка, у підтвердження висновку зовнішньоторговельної операції не допускаються)[10]

По законодавству ряду закордонних країн не потрібно обов'язкового письмового оформлення зовнішньоторговельних договорів купівлі-продажу.

Відповідно до Віденської конвенції 1980 р. (ст. II) не потрібно, щоб договір купівлі-продажу був укладений у писемній формі чи підкорявся іншій вимозі у відношенні форми. Допускається його підтвердження будь-якими засобами, включаючи показання свідків. Однак при приєднанні Союзу РСР до зазначеної Конвенції 23 травня 1990 р. було зроблене застереження про незастосовність положень ст. II Конвенції, якщо хоча б одна зі сторін має своє комерційне підприємство в СРСР. У даний час названа Конвенція, у тому числі і застереження до неї, діють і для України.

Що ж стосується внутрішнього законодавства, то на Україні контрактна діяльність регулюється наступними законами:

- Закон України "Про зовнішньоекономічну діяльність" №959-XII від 16.04.1991.

- Положення " Про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів)"

- Розпорядження "Щодо укладання суб'єктами господарської діяльності України зовнішньоекономічних договорів (контрактів)" в№13 від 7.09.1992.

Правове регулювання участі експедиторів у транспортному процесі передбачається також у законах «Про транспорт», «Про змішані перевезення», «Про морські порти» « Про транспортно-експедиторську обслуговування» та інших нормативних актах. [7]

Закон "Про зовнішньоекономічну діяльність" є одним з основних нормативних документів, що регулюють даний вид діяльності. Цей закон описує визначення суб'єктів ЗЕД, принципів ЗЕД, контрактів, що укладаються суб'єктами. Але основне призначення цього закону - це державне регулювання усіх сфер зовнішньоекономічної діядьності.

Як бачимо така сфера діяльності, як зовнішньоекономічна регулюється як внутрішнім законодавством, так і підпадає під дію різного роду міжнародних угод, що також у свою чергу вкладають свій внесок в удосконалення зовнішньоекономічних відносин як між державами, так і між їх громадянами.

FIATA - Міжнародна Федерація Експедиторських Асоціацій. Заснована у Відні (Австрія) 31 травня 1926 року як неурядова організація, здатна захищати інтереси величезної індустрії експедиторів в усьому світі. Поєднує 65 дійсних і більш 1 660 асоційованих членів (національні асоціації експедиторів) з 152 країн світу. FIATA розроблений ряд уніфікованих експедиторських документів, що знайшли широке застосування і виданих мільйонними тиражами для повного задоволення потреб експедиторів і імпортерів в усьому світі. Дані документи гарантують замовнику надійність і професіоналізм експедитора, їх що використовує, забезпечують більш чітке регулювання процесу транспортування вантажу, полегшують здійснення фінансових взаєморозрахунків між покупцем і продавцем. Для інформування своїх членів, міжнародних організацій і транспортного світу про те, що відбувається в сфері експедирування, FIATA регулярно друкує інформаційні бюлетені.

Відносини в галузі транспортно-експедиторської діяльності регулюються Цивільним кодексом України, Господарським кодексом України, законами України “Про транспорт”, “Про зовнішньоекономічну діяльність”, “Про транзит вантажів”, цим Законом, іншими законами, транспортними кодексами та статутами, а також іншими нормативно-правовими актами, що видаються відповідно до них.

Спочатку у більшості держав транспортно-експедиційні відносини не опосредковувались самостійним договірним типом, і в багатьох з них така ситуація зберігається дотепер. Наприклад, у системі загального права експедитор традиційно розглядався як один з типів агентів, що здійснює від імені та в інтересах вантажовласника-принципала дії, пов'язані з відправленням вантажу ("freight forwarding agent"). У Франції експедитори, як правило, визнавалися або особливим видом агентів ("transitaire") з поширенням на них норм Цивільного кодексу Франції 1804 р., або транспортними комісіонерами ("commissionaire de transport"), що підпадають під дію спеціальних положень Торгового кодексу Франції 1807 р. про договір комісії. В Італії, Голландії, Бельгії відносини експедитора з клієнтом побудовані на властивій континентальній системі права моделі договору доручення. У Німеччині з введенням у силу Торгового положення від 10 травня 1897 р.13 (далі - ГТУ) договір експедиції став розглядатися як самостійний вид договору. До моменту проведення в 1999 р. реформи німецького транспортного законодавства пункт 1 параграфа 407 ГТУ визначав експедитора як обличчя, що від власного імені в порядку промислу приймає на себе доставку вантажів за рахунок іншого (відправника), використовуючи перевізників чи фрахтівників морських судів. При цьому в пункті 2 цього ж параграфа передбачалося, що в частині, у якій права й обов'язки експедитора не визначені спеціальними нормами про експедицію, до нього повинні застосовуватися норми ГТУ про договір комісії. У радянській літературі в силу тривалої відсутності законодавчого регулювання транспортно-експедиційних відносин йшла активна дискусія про те, яка модель - доручення чи комісія - повинна бути покладена в основу договору експедиції.

Беручи участь у міжнародній торгівлі українські підприємства повинні добре орієнтуватися в міжнародному праві і вміти грамотно скласти міжнародний договір, знати специфіку країни з який він збирається вести торгову діяльність. У зв'язку з цим виникає необхідність звертання до посередників - транспортно-експедиторських компаній, які за відповідну плату зможуть організувати постачання українського товару за кордон і навпаки.

Транспортно-експедиторська діяльність здійснюється суб'єктами господарювання різних форм власності, які для виконання доручень клієнтів чи відповідно до технологій роботи можуть мати: склади, різні види транспортних засобів, контейнери, виробничі приміщення Експедитори для виконання доручень клієнтів можуть укладати угоди з перевізниками, портами, авіапідприємствами, судноплавними компаніями тощо, які є резидентами або нерезидентами України. Експедитори надають клієнтам послуги відповідно до вимог законодавства України та держав, територією яких транспортуються вантажі, згідно з переліком послуг, визначеним у правилах здійснення транспортно-експедиторської діяльності, а також інші послуги, визначені за домовленістю сторін у договорі транспортного експедитування.Транспортно-експедиторські послуги надаються клієнту при експорті з України, імпорті в Україну, транзиті територією України чи іншими державами, внутрішніх перевезеннях територією України. Експедитори за дорученням клієнтів можуть забезпечувати оптимальне транспортне обслуговування, а також організовують перевезення вантажів різними видами транспорту територією України та іноземних держав відповідно до розумів договорів (контрактів), укладених відповідно до вимог Міжнародних правил щодо тлумачення термінів “Інкотермс”; можуть фрахтувати національні, іноземні судна та залучати інші транспортні засоби і забезпечувати їх подачу в порти, на залізничні станції, склади, термінали або інші об'єкти для своєчасного відправлення вантажів; здійснюювати роботи, пов'язані з прийманням, накопиченням, подрібненням, доробкою, сортуванням, складуванням, зберіганням, перевезенням вантажів; вести облік надходження та відправлення вантажів з портів, залізничних станцій, складів, терміналів або інших об'єктів; організовувати охорону вантажів під час їх перевезення, перевалки та зберігання; організовувати експертизу вантажів; здійснювати оформлення товарно-транспортної документації та її розсилання за належністю; надавати в установленому законодавством порядку учасникам транспортно-експедиторської діяльності заявки на відправлення вантажів та наряди на відвантаження; забезпечувати виконання комплексу заходів з відправлення вантажів, що надійшли в некондиційному стані, з браком, у пошкодженій, неміцній, нестандартній упаковці або такій, що не відповідає вимогам перевізників; здійснювати страхування вантажів та своєї відповідальності; забезпечувати підготовку та додаткове обладнання транспортних засобів і вантажів згідно з вимогами нормативно-правових актів щодо діяльності відповідного виду транспорту; забезпечувати оптимізацію руху матеріальних потоків від вантажовідправника до вантажоодержувача з метою досягнення мінімального рівня витрат; здійснюювати розрахунки з портами, транспортними організаціями за перевезення, перевалку, зберігання вантажів; оформляти документи та організовувати роботи відповідно до митних, карантинних та санітарних вимог; надавати підготовлений транспорт, який має додаткове обладнання згідно з вимогами, передбаченими законодавством; надавати інші допоміжні та супутні перевезенням транспортно-експедиторські послуги, що передбачені договором транспортного експедирування і не суперечать законодавству.

За договором транспортного експедирування одна сторона (експедитор) зобов'язується за плату і за рахунок другої сторони (клієнта) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов'язаних з перевезенням вантажу.Договір транспортного експедирування укладається в письмовій формі.

Істотними умовами договору транспортного експедирування є відомості про сторони договору: для юридичних осіб -- резидентів України: найменування, місцезнаходження та ідентифікаційний код у Єдиному державному реєстрі підприємств та організацій України; для юридичних осіб -- нерезидентів України: найменування, місцезнаходження та державу, де зареєстровано особу; для фізичних осіб -- громадян України: прізвище, ім'я, по батькові, адресу місця проживання та індивідуальний ідентифікаційний номер у Державному реєстрі фізичних осіб -- платників податків та інших обов'язкових платежів; для фізичних осіб -- іноземців, осіб без громадянства: прізвище, ім'я, по батькові (за наявності), адресі місця проживання за межами України; вид послуги експедитора; вид та найменування вантажу; права, обов'язки сторін; відповідальність сторін, у тому числі у разі завдання шкоди внаслідок дії непереборної сили; розмір плати експедитору; порядок розрахунків; пункти відправлення та призначення вантажу; порядок погодження змін маршруту, виду транспорту, указівок клієнта; рядків (термін) виконання договору; а також усі ті умови, щодо яких за заявою хоча б однієї із сторін має бути досягнуто згоди.

Зовнішньоекономічні угоди (контракти) транспортного експедирування повинні відповідати вимогам законодавства про зовнішньоекономічну діяльність. Для систематичного надання послуг експедитора можуть укладатися довгострокові (генеральні) угоди транспортного експедирування.У разі залучення експедитором до виконання його зобов'язань за договором транспортного експедирування іншої особи у відносинах з нею експедитор може виступати від свого імені або від імені клієнта.За договором транспортного експедирування експедитор може організувати перевезення за одним товарно-транспортним документом вантажів кількох різних клієнтів, які прямують з пункту відправлення до пункту призначення, за умови, що експедитор виступає від імені усіх цих клієнтів як вантажовідправник та/чи вантажоодержувач. Платою експедитору вважаються кошти, сплачені клієнтом експедитору за належне виконання договору транспортного експедирування.У плату експедитору не включаються витрати експедитора на оплату послуг (робіт) інших осіб, залучених до виконання договору транспортного експедирування, на оплату зборів (обов'язкових платежів), що сплачуються при виконанні договору транспортного експедирування. Підтвердженням витрат експедитора є документи (рахунки, накладні тощо), видані суб'єктами господарювання, що залучалися до виконання договору транспортного експедирування, або органами влади.[14]

Перевезення вантажів супроводжується товарно-транспортними документами, складеними мовою міжнародного спілкування залежно від обраного виду транспорту або державною мовою, якщо вантажі перевозяться в Україні. Такими документами можуть бути: авіаційна вантажна накладна (Air Waybill); міжнародна автомобільна накладна (CMR); накладна СМГС (накладна УМВС); коносамент (Bill of Lading); накладна ЦІМ (CIM); вантажна відомість (Cargo Manifest); інші документи, визначені законами України.

Факт надання послуги експедитора при перевезенні підтверджується єдиним транспортним документом або комплектом документів (залізничних, автомобільних, авіаційних накладних, коносаментів тощо), які відображають шлях прямування вантажу від пункту його відправлення до пункту його призначення.

1.3 Зовнішньоекономічний договір та договір транспортного експедитування як основа міжнародної діяльності суб'єктів господарювання на Україні

Зовнішньоекономічна діяльність на Україні знаходиться в стадії формування, поступово оформляється відповідна їй нормативна база. Реформи, що відбулися в країні за останнє десятиліття, націлені на будівництво демократичної правової держави, підставою якого повинна послужити ринкова економіка. Складовою частиною даного процесу реформування стала орієнтація України на повномаштабне включення у світову економічну систему.

Як відомо, протягом багатьох десятиліть у нашій країні панувала монополія зовнішньоекономічної діяльності, тобто виключне право держави на здійснення усіх видів зовнішньоекономічних зв'язків. Держава здійснювала свою монополію через спеціально створені органи.

Міжнародна купівля-продаж здійснювалася через Міністерство зовнішньої торгівлі (пізніше - Міністерство зовнішньоекономічних зв'язків) і його галузеві експортно-імпортні об'єднання; міжнародні розрахунки - через Зовнішекономбанк СРСР.

Поступове реформування зовнішньоекономічної діяльності почалося з 1986р. Були розширені права державних зовнішньоторговельних організацій, поряд з ними на зовнішній ринок були допущені галузеві, республіканські і регіональні організації. З кінця 80-х років почали одержувати право безпосереднього виходу на зовнішній ринок виробники експортної продукції.

Поряд з лібералізацією зовнішньоекономічної діяльності, що відбулася, перетворенням широкого спектра господарських організацій у головних діючих суб'єктів у здійсненні зовнішньої торгівлі, зміні піддалося також відношення до участі держави в механізмі міжнародних економічних зв'язків.

Однак скасування державної монополії зовнішньої торгівлі і розширення числа суб'єктів зовнішньоторговельного обороту аж ніяк не означають відмову держави від втручання до системи зовнішньої торгівлі.[18]

Більш того, світовий досвід показує, що відбувається посилення і диверсифікованість подібного впливу, пріоритети, принципи, механізми й інструменти якого взаємопогоджені на міжнародному рівні в численних двосторонніх і багатосторонніх угодах, документах міжнародних організацій.

У результаті змін, що пройшли у цій сфері, у багатьох підприємств з'явилася можливість самостійно виходити на зовнішні ринки. Алі щоб фірма могла успішно працювати з іноземними партнерами, потрібно щоб на підприємстві була чітко налагоджена система керування контрактною діяльністю. Томові що саме контракт (договір) є основним документом, що регулює взаємини сторін у зовнішньоекономічній діяльності.

Договір міжнародної купівлі-продажу - найбільш важливий із усіх зовнішньоторговельних договорів. Шляхом виконання саме такого договору здійснюється зовнішньоторговельний товарообмін, що складає основну частину зовнішньої торгівлі України. З даним договором тісно пов'язані різні види договору підряду, тобто угод, спрямованих на виконання робіт і надання послуг, що супроводжують постачання машин і устаткування. Виконання договору цього виду припускає заключення договору перевезення і страхування, а нерідко також ліцензійного договору, що підписується для того, щоб забезпечити виробництво товарів, передбачених договором міжнародної купівлі-продажу товарів.

Договір купівлі-продажу являє собою документ, що свідчить про те, що одна сторона угоди (продавець) зобов'язується передати зазначений у контракті товар (чи інший предмет догоди) у власність іншої стороні (покупця), що, у свою чергу, зобов'язується прийняти його і сплатити за нього встановлену ціну.

Існують різні види договорів купівлі-продажу.

Контракт разового постачання - одноразова угода, що передбачає постачання погодженої кількості товару до визначеної дати, терміну, періоду години. Постачання товарів виконується один чи кілька разів протягом установленого терміну. По виконанню прийнятих зобов'язань юридичні відносини між сторонами і, власне, контракт припиняються.

Разові контракти можуть бути з короткими та тривалими термінами постачання.

Контракт із періодичним постачанням передбачає регулярне (періодичне) постачання визначеної кількості, партій товару протягом встановленого в умовах контракту періоду часу, що може бути короткостроковим (звичайно один рік), і довгостроковим (5-10 років, а іноді і більше).

Обидва вищевказані контракти можуть мати як короткий, так і тривалий термін виконання, а основна відмінність складається у специфіці взаємин партнерів угоди.

Контракти на постачання комплектного устаткування передбачають наявність зв'язків між експортером і покупцем-імпортером устаткування, а також спеціалізованими фірмами, що беруть участь у комплектації такого постачання. При цьому генеральний постачальник організує і несе відповідальність за повну комплектацію і своєчасність постачання, а також за якість.

В залежності від форми оплати за товар розрізняють контракти з оплатою в грошовій формі і з оплатою в товарній формі чи цілком частково. Контракти з оплатою в грошовій формі передбачають розрахунки у визначеній погодженій сторонами валюті із застосуванням обумовлених у контракті способів платежу (готівковий платіж, платіж з авансом і в кредит) і форм розрахунку (інкасо, акредитив, чек, вексель).

Велике поширення одержали в сучасних умовах контракти з оплатою в змішаній формі, наприклад, при будівництві на умовах цільового кредитування підприємства “під ключ” оплата витрат відбувається частково в грошової, а частково в товарній формі.[33]

У нашій країні також широке поширення одержали бартерні угоди - товарообмінні і компенсаційні угоди, що передбачають простий обмін погоджених кількостей одного товару на іншій. Але останнім часом спостерігається тенденція до обмеження державою такого роду угод, тому що вони не припускають присутність грошів при її здійсненні, що саме собою є збитковим для держави.

Проста компенсаційна угода, так саме як і товарообмінна, передбачає взаємне постачання товарів на рівну вартість. Однак на відміну від товарообмінної, компенсаційна угода передбачає узгодження сторонами цін взаємопоставлених товарів. У такій угоді звичайно фігурують не два товари, а значна кількість передбачуваних до обміну товарів.

В силу діючого на Україні законодавства всі учасники обороту незалежно від форми власності в праві самостійно здійснювати зовнішньоекономічну діяльність. Оскільки укладення і виконання контрактів міжнародної купівлі-продажу товарів є одним з видів зовнішньоекономічної діяльності, це означає, що в принципі стороною таких контрактів можуть бути будь-які юридичні особи, зареєстровані в якості таких на території України. Стороною договору можуть бути також діючі на території України підприємства з іноземними інвестиціями, включаючи цілком належні інвесторам.

Усі, що знаходяться в договірних відносинах міжнародних комерційних угод називаються контрагентами. Більша частина міжнародних комерційних операцій здійснюється фірмами.

Однією з основних умов успішного здійснення зовнішньоекономічних операцій є заключення контрактів.

Зовнішньоекономічний контракт вважається укладеним, якщо він належним чином підписаний сторонами, юридичні адреси яких у ньому зазначені. Кожен контракт повиннен мати індивідуальний номер, а також указівку на дату і місце його підписання. Відсутність будь-якого з цих елементів може привести до визнання контракту недійсним.

Контракт оформлюється сторонами угоди після закінчення переговорів у потрібній кількості екземплярів, кожна зі сторін одержує рівне число екземплярів контракту.

Умови контракту купівлі-продажу включають погоджені сторонами і зафіксовані в документі статті, що відображають взаємні права та обов'язки контрагентів. Сторони контракту самостійно обирають ті чи інші формулювання статей контракту, керуючись ситуацією на ринку, торговельними порядками і потребами сторін. Крім того, деякі умови контракту можуть визначатися міжнародними й іншими угодами або загальними умовами торгівлі, на які в контракті в цьому випадку робляться посилання.

Умови контракту прийнято поділяти на обов'язкові й додаткові. Обов'язковими умовами вважаються такі статті контракту, при невиконанні яких одним з партнерів інша сторона може відмовитися від прийняття товару, розірвати угоду і стягнути понесені збитки. При порушенні додаткових розумів інша сторона не має права відмовитися від прийняття товару і розірвати угоду, а може тільки вимагати виконання зобов'язання і стягнення збитків. Поняття обов'язкових і додаткових розумів залежить від конкретної угоди. Звичайно до істотних умов відносять предмет, якість, ціну і ряд інших умов контракту.

У міжнародній практиці існує звичай, відповідно до якого сторони угоди повинні домовитися про визначений мінімум умов контракту, щоб він вважався дійсним. У зазначений мінімум входять наступні умови: предмет контракту, ціна і термін виконання угоди.[27]

Структура і зміст контракту носять багато в чому індивідуальний характер і визначаються як специфікою предмета угоди, так і ступенем близькості контрагентів. У цілому зовнішньоекономічні контракти звичайно містять наступні основні статті, розташовувані у визначеній послідовності:

преамбула і визначення сторін;

предмет договору;

ціна і загальна торба контракту;

якість;

терміни постачання;

умови платежу;

упакування і маркірування товарів;

гарантії;

штрафні санкції і відшкодування збитків;

страхування;

форс-мажорні обставини (обставини нездоланної сили);

арбітражне застереження;

В останній чверті XX століття на одне з перших місць у сфері правового регулювання відносин сторін договору міжнародної купівлі-продажу товарів вийшли ненормативні методи уніфікації права міжнародних контрактів. Дані методи використовуються в рамках Європейської економічної Комісії ООН, Міжнародної федерації інженерів - консультантів FIDIC і Міжнародної торговельної палати як при розробці модельних законів (наприклад, модельні закони ЮНСИТРАЛ), так і в типових контрактах, які розробляються спеціалізованими міжнародними організаціями.

Серед різних правових засобів регулювання відносин сторін за договором міжнародної купівлі-продажу товарів (Конвенція ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів 1980р., національні законодавства окремих держав, різні Загальні умови постачань) особливе місце займають Правила тлумачення міжнародних торгових термінів - Інкотермс (International Commercial Terms).

Широке поширення Инкотермс опосередковується рядом причин.

По-перше, даний документ розроблений авторитетною міжнародною неурядовою організацією - Міжнародною торговельною палатою.

По-друге, Інкотермс у ході його історичного розвитку не тільки претерпів значні зміни, що йдуть за технічним прогресом насамперед процесів транспортування й обробки товару, але й одержав визнання з боку ділових кіл багатьох країн.

Основною задачею Інкотермс є узагальнення комерційної практики міжнародної торгівлі, узгодження найбільш широко розповсюджених ключових понять і забезпечення їхнього використання у виді загальноприйнятих і неоднакового тлумачення, що допускається. У цьому зв'язку Міжнародна торговельна палата, що є розроблювачем різних рекомендацій для забезпечення стандартизації й однакового застосування тих чи інших правил, пов'язаних із зовнішньоекономічним оборотом, не тільки послідовно публікує Інкотермс у різних редакціях (Інкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990, 2000 р.), але і забезпечує потреби підприємців шляхом публікації Коментарів до зазначених правил (перший коментар - до Інкотермс 1990, другий - до Інкотермс 2000), що мають важливе практичне значення в договірній практиці.

Метою розробки нової редакції Інкотермс 2000 є пропозиція сторонам контракту міжнародної купівлі-продажу товарів на основі узагальнення сучасної комерційної практики можливості здійснення наступного вибору:

1. мінімального обов'язку продавця винятково по представленню своїх приміщень для збереження товару з метою подальшої передачі його в розпорядження покупця (EXW);

2. більш широкого обов'язку продавця по передачі товару для перевезення або номінованому покупцем перевізнику (FCA, FAS, FOB), або перевізнику, що обирається продавцем і оплачує перевезення (CFR, CPT), а також для здійснення страхування проти можливих під час перевезення ризиків (CIF, CIP);

3. максимального обов'язку продавця по здійсненню передачі товару в пункті призначення (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).

Нижче приводитися коротка розшифровка значень термінів:

EXW - ( EX Works ( ... named place) - обумовлене місце.

FCA - (free carrier - вільно у перевізника) - обумовлене місце.

FА - (free alongside ship - вільно уздовж борта судна) - порт відвантаження.

FOB -(free on board - вільно на борті) - порт відвантаження.

CFR, CAF - (cost and freight - вартість, фрахт) - порт призначення.

CIP- (сarriage and Insurance Paid - перевезення і страхування оплачені).

CIF- (cost, insurance, freight - вартість, страхування, фрахт)- порт призначення

DAF - (delivered at frontier - доставка до границі) - найменування пункту.

DES -(delivered ex ship) - доставлено із судна) - зазначений пункт призначення.

DEQ- (delivered ex quay) - доставлено з причалу) - зазначений порт призначення.

DDU - (delivered duty unpaid - поставлено, мито не оплачене) - зазначене місце призначення.

DDP - (delivered duty paid - поставлено, включаючи оплату) - зазначене місце призначення.

Інкотермс 2000 призначений для врегулювання юридичних і комерційних питань, що не знайшли відображення в Конвенції ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів і не завжди однаково розуміються в різних країнах і в різних портах.

Серед комерційних питань, урегульованих у даному документі, слід зазначити наступні:

- розподіл обов'язків сторін по перевезенню і страхуванню товару, по забезпеченню належного упакування товару, виконанню вантажно-розвантажувальних робіт;

- розподіл обов'язків сторін по виконанню митних формальностей, необхідних для вивозу і ввозу.

Юридичні питання, передбачені Інкотермс:

- визначення моменту переходу з продавця на покупця ризику випадкової чи загибелі випадкового ушкодження товару;

- розподіл обов'язків сторін по одержанню експортних і імпортних ліцензій.

Підводячи підсумок аналізу юридичної природи Інкотермс, варто підкреслити, що в Інкотермс 2000 сторонам договору міжнародної купівлі-продажу товарів рекомендується включати в договір при узгодженні відповідного торгового терміна вказівка на Инкотермс 2000, для уточнення застосування саме даної редакції для того, щоб уникнути застосування попередніх редакцій і недорозуміння сторонами конкретного змісту того чи іншого терміна.

Після того як перераховані усі умови контракту, вказуються дата і місце здійснення угоди, записуються юридичні адреси сторін та імена їхніх представників, а при необхідності і банківські рахунки й адреси обслуговуючих банків. Контракт скріплюється підписами уповноважених представників і печатками. Крім того, кожна сторінка контракту, якщо текст контракту написан на декількох аркушах, повинна бути підписана представниками сторін у посвідчення того, що сторони згодні з умовами, записаними на цій сторінці, а також для того, щоб виключити можливі зловживання.