Дослідження стану організації управління зовнішньоекономічною діяльністю на базі Херсонського морського торговельного порту

- знижка за оборот (бонусна) надається постійним покупцям на підставі спеціального доручення. У контракті в цьому випадку встановлюється шкала знижок у залежності від обороту товару протягом певного періоду, а також порядок виплати на підставі цих знижок;

- спеціальні знижки надаються окремим покупцям, у замовленнях яких зацікавлені продавці. До цього виду знижок відносяться знижки за пробні партії та замовлення та знижки за регулярність замовлень;

- знижки за якість товару передбачаються для товарів, не пристосованих до потреб окремого споживача країни імпорту за своїми техніко-експлуатаційними характеристиками, розфасовкою, упаковкою, маркіруванням тощо. Даний вид знижки надається для пристосування товару до вимог споживача на новому ринку збуту;

- дилерські знижки надаються виробниками своїм постійним представникам або посередникам по збуту, у тому числі і закордонним;

- функціональні знижки надаються, як правило, сфері торгівлі для проведення реклами товару, інших додаткових дій, пов'язаних зі стимулюванням збуту товарів. При цьому в зовнішньоекономічному контракті повинні бути обумовлені обов'язки контрагентів щодо цих додаткових дій;

- сезонні знижки надаються покупцеві при купівлі товару поза періодом його активного застосування, що допомагає продавцю підтримувати постійний рівень виробництва товару, а також зменшує витрати на зберігання товару у власних складських переміщеннях. Сезонна знижка може бути поряд з іншою, що використовується згідно розумів контракту;

- приховані знижки надаються у вигляді знижок на фрахт, пільгових кредитів, надання безкоштовних послуг, а також надання безкоштовних зразків товару, обсяг якого не перевищує товарної партії.

При співробітництві з ДП „ХМПТ” оплата фрахтування здійснюється Комітентом за ставками фрахту, що зазначені у відповідних Договорах морських перевезень.

Крім знижок , з метою стимулювання збуту певних видів продукції на окремих товарних ринках або для окремих груп споживачів контрактом може бути передбачене і встановлення пільгової ціни, тобто ціни, встановленої на рівні, що нижчий за звичайну ціну продаж даного продавця.

Таку практику фірма проводити при співпраці з постійними покупцями.

Бувають випадки, коли встановлюються надбавки до ціни. Вони застосовуються в разі, коли предметом контракту є ексклюзивний товар або він виготовлений за спеціальним замовленням, підвищеної якості, якщо покупцеві надано додаткові сервісні послуги тощо.

Коли “ВАТ Центроліт” експортує деталі для сільськогосподарської техніки, які виготовлені за спецзамовленням ціна в контракті може бути збільшена, тому що партія товару невелика і, відповідно, затрати, які поніс виробник були збільшені.

Таким чином опанування зовнішньоторговельних ринків у першу чергу пов'язане з ціновою політикою зовнішньоекономічного контракту, що повинна знайти своє відображення у відповідних його розділах.

Особливу увагу необхідно приділяти встановленню ціни товару, а також системі знижок, що може бути застосована до даного виду товару.

Опанування цими основними аспектами формування цін та знижок до них дозволяє українським суб'єктам зовнішньоекономічної діяльності, зокрема ВАТ "Центролит", суттєво підвищити ефективність експортно-імпортних операцій.

3.2 Перерозподіл відповідальності та права власності, як джерело оптимізації виконання контракту в міжнародній торгівлі

Часто сторонам контракту невідомі розходження в торговій практиці їхніх країн. Це спричиняє недорозуміння, суперечки і звертання в суди, а також втрату години і грошів.

Для усунення подібних проблем. Міжнародна торговельна палата вперше в 1936 р. опублікувала міжнародні правила тлумачення торгових термінів, відомих як "Інкотермс 1936". Доповнення і зміни вносилися потім у 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 і в 2000 р. з метою приведення правил відповідно до потокового міжнародною торгів практикою.

Застосування базисних умов спрощує складання й узгодження контрактів, допомагає контрагентам знайти рівноправні способи дозволу виникаючих розбіжностей,

Форс-мажор - це прихоже ззовні, непередбачена і невідворотна подія, що спричиняє порушення договірних умов. Як таке це поняття не має юридичного визначення. Тому договірним сторонам можна рекомендувати в договірному порядку установити випадки непередбачених обставин і їхні правові наслідки. Поняття форс-мажор містить у собі звичайно природні нещастя, страйки, війну і т.п.

У договорах ДП „ХМПТ” до форс-мажорних обставин відносяться землетрус, тайфуни, воєнні дії і т.п., підтверджені актом ТПП. Сторона, для якої створилася неможливість виконання своїх зобов'язань, зобов'язана негайно, однак не пізніше 5 днів з моменту Форсу-мажору, сповістити іншу сторону про настання обставин нездоланної сили і передбачуваному терміну їхньої дії.

Кожне з умов "Інкотермс" позначає особливий розподіл ризиків, витрат і відповідальності між продавцем і покупцем, починаючи з тієї умови, відповідно до якої усі види відповідальності покладаються на покупця, і закінчуючи іншою крайністю, коли, навпаки, усі входить у відповідальність продавця.

У типовому договорі транспортної експедиції відповідальність сторін розподіляється в такий спосіб:

Відповідальність Комісіонера:

1. Комісіонер несе відповідальність за збитки понесені Коммитенту при наявності провини Комісіонера.

2. У випадку несвоєчасного надання Комітентом пакета документів, відсутності чи комплектності наявності помилок у документах, Комісіонер звільняється від відповідальності за затримку при чи оформленні відмовлення в оформленні вантажів Комітента при проходженні митних, санітарних і ін. формальностей. Також Комісіонер не несе відповідальності за простій вагонів, водяного транспорту, автотранспорту, що виникли через відсутність інструкцій, документів і коштів Комітента.

Відповідальність Комітента:

1. Несе відповідальність за збитки, заподіяні Комісіонеру:

- не пред'явленням вантажу до превозіння в розмірі штрафних санкцій, пред'явлених транспортними організаціями ,

- чи діями бездіяльністю, приведшим до простою транспортних засобів, у розмірі чи штрафу демерреджа, пред'явлених транспортними організаціями,

- напрямком обсягу вантажу, що перевищує погоджений, у розмірі фактичних збитків ( простий вагонів, використання вагонного парку, вартість повернення вантажу й ін. )

2. У випадку перевезення вантажів, що перевищують заявлені обсяги.

Дані умови виникали і розвивалися в міжнародній торговій практиці в рамках різних правових систем США, західноєвропейських і інших країн. Поступово вони удосконалювалися. Їхня основна мета - уникнути непорозумінь у тлумаченні умов контрактів через розбіжність правових норм, прийнятих у різних правових системах.

Основна задача "Інкотермс" - визначити ситуацію, при якій вважається, що продавець виконує свої зобов'язання так, що товар можна вважати поставленим у правовому змісті слова.

Умови "Інкотермс" стають складовою частиною контракту тільки при наявності обопільного рішення сторін, тобто якщо при визначенні взаємних обов'язків вони прямо чи не прямо посилаються на дані умови (приміром, якщо встановлюється ціна "КАФ"). Але, щоб уникнути непорозумінь і споров при вирішенні письмового формального контракту розумно включати наступну фразу: "При тлумаченні дійсного контракту мають силу умови "Інкотермс" у діючій редакції". Останнє, рекомендується робити в контрактах навіть з такими країнами, як Австрія, ФРН, Франція, у яких умови "Інкотермс" вважаються стосовними до міжнародних торговельних порядків і використовуються навіть тоді, коли це контрактами спеціально не обговорено.

Але, якщо в контракті передбачені спеціальні застереження, що суперечать умовам "Інкотермс", те їхня дія має переважне значення. Іншими словами, умови "Інкотермс", якщо на них у контракті зроблена посилання, вони є базисними умовами контракту доти, поки в контракт не включені інші, суперечні їм умови.

Отже, сторони вільні у своєму праві встановлювати в контракті умови за бажанням і взаємно - погоджувати їх з потребами конкретної угоди. Не можна, однак, випустити з уваги, що простого посилання на "Інкотермс" недостатньо для визначення повноти правових відношенні між сторонами контракту.

Інші обставини - порушення контракту і його наслідку, а також питання власності на товар - не регулюються умовами "Инкотермс".

Перелік умов:

"Ex ship" ("із судна").

У даному випадку продавець зобов'язаний надавати товар у розпорядження покупця на борті судна в порту призначення. Продавець несе усі витрати і ризики, зв'язані з доставкою товару в порт призначення.

Якщо судно не може ввійти в порт призначення в передбачений час (наприклад, через перевантаженість порту), продавець зобов'язаний оплатити демерредж за час стоянки судна. Такі випадки часто мають місце в портах з високою щільністю руху судів і з недостачею потужностей по їх розвантаженню, наприклад, в окремих портах країн, що розвиваються, де судна змушені чекати, часом кілька тижнів і навіть місяців.

Але в контракті можна передбачити, що демерредж йде за рахунок покупця. Покупець зі своєї сторони зобов'язаний зробити розвантаження судна якнайшвидше, тому що в противному випадку будь-який демерредж йде на його рахунок.

"Ex quay" ("із пристані").

По цій умові продавець надає товар у розпорядження покупця на пристані в порту призначення. Продавець несе усі витрати і весь ризик перевезення товару до цього місця. У практиці розрізняються два види такої умови:

"ex quay duties paid" ("із пристані, мито оплачене"), іншими словами, продавець виконує всі імпортні формальності;

ex quay duties on buyer s account ("із пристані, мито за рахунок покупця").

Щоб уникнути неприємностей у контракті необхідно завжди точно визначати, який варіант із двох має силу.

"Ex works" ("франко завод-постачальник" чи "із заводу-постачальника")

Дана умова позначає, що обов'язок продавця обмежується наданням товару в розпорядження покупця на своєму чи заводі в складі. Особливо важливо, що при цьому умові продавець не несе відповідальності за навантаження товару на чи вантажівки в залізничні вагони, надані покупцем. Покупець несе усі витрати і ризики перевезення товару з чи заводу складу продавця до місця призначення. Ці умови, таким чином, означають мінімальний ризик для продавця.

(FCA, FAS, FOB) - продавець зобов'язується надати товар у розпорядження перевізника, що забезпечується покупцем.

“FCA” - (FREE CARRIER) “ФРАНКО ПЕРЕВІЗНИК” (із указівкою пункту) - означає, що продавець вважається таким, що виконав своє зобов'язання по постачанню товару, що пройшов митне очищення для ввізу, з моменту передачі його в розпорядження перевізника в обумовленому пункті.

“FAS” - (FREE ALONGSIDE SHIP FAS) “ВІЛЬНО УЗДОВЖ БОРТА СУДНА (з указівкою найменування порту відвантаження) - означає, що продавець вважається выполнившим своє зобов'язання по постачанню, коли товар розміщений уздовж борта судна на чи причалі на ліхтерах у погодженому пункті відвантаження. Це означає, що з цього моменту покупець повинний нести усі витрати і ризики чи загибелі ушкодження товару . За умовами FAS на покупця покладається обов'язок по очищенню товару від мита для його вивозу. Даний термін не слід застосовувати, коли покупець прямо чи побічно не в змозі забезпечити виконання митних формальностей.

Даний термін може бути використаний при здійсненні перевезення будь-яким видом транспорту, включаючи змішані перевезення.

“FOB” - (FREE ON BOARD) “ВІЛЬНО НА БОРТІ” (із указівкою найменування порту відвантаження) - означає, що продавець вважається таким, що виконав своє зобов'язання по постачанню з моменту переходу товару через поручні судна в порту відвантаження. Це означає, що з цього моменту покупець повинен нести усі витрати і ризики загибелі чи ушкодження товару. За умовами “FOB” на покупця покладаються обов'язки по очищенню товару від мита для його експорту.

Даний термін може застосовуватися лише під час перевезення товару морським чи внутрішнім водяним транспортом

"Free carrier" ("постачання товару в призначене місце в розпорядження експедитора покупця").

Ця умова знаходить застосування в тих випадках, коли експлуатуються сучасні види транспорту, скажемо такі, як контейнеровози, судна і пороми з горизонтальним навантаженням і вивантаженням (Ro - RoSchiffe). Вони відрізняються від умов ФОБ тим, що продавець виконає свої зобов'язання, якщо він надасть товар у розпорядження експедитора в призначеному порту. Ризик чи загибелі псування товару переходить із продавця на покупця при передачі товару експедитору. Під словом "Carrier" розуміється будь-яка фірма, з яким укладений договір на перевезення вантажів по залізниці, автомобільним транспортом, по морю і т.п. Якщо за умовами контракту продавець зобов'язаний представляти накладну, то він виконає свої зобов'язання після представлення документа, підписаного експедиторською фірмою.

"FOR/FOT" ("free on rail/free on truck" - "франко вагон / вантажний автомобіль").

7. "FOB airport" ("франко аеропорт").

Дана умова має ту ж саму основу, що й умова ФОБ. Вважається, що продавець виконає свої зобов'язання, якщо поставить товар в аеропорт, позначений продавцем у контракті. Ризик загибелі і псування товару переходить із продавця на покупця, коли товар буде поставлений в аеропорт.

( DAF, DES, DEQ, DDU, DDP) - продавець несе усі витрати і приймає на себе всі ризики до моменту доставки товару у країну призначення.

“DAF” - (DELIVERED AT FRONTIER) “ПОСТАЧАННЯ ДО ГРАНИЦІ” (найменування пункту постачання на границі) - означають, що обов'язки продавця по постачанню товару вважаються виконаними, коли товар, очищений від мита для вивозу, прибуває в зазначений чи пункт місце на границі, однак до надходження товару на митний кордон приймаючої країни. Під терміном “кордон” розуміється будь-який кордон, включаючи кордон країни експорту. Тому в даній умові дуже важливо точне визначення кордону шляхом вказівки на конкретний пункт чи місце.

Даний термін призначений для застосування головним чином під час перевезення товару по чи залізниці автомобільним транспортом, але він може бути застосований і при будь-якому іншому способі перевезення товару.

“DES” - (DELIVERED EX SHIP) “ПОСТАЧАННЯ ІЗ СУДНА” ( найменування порту призначення) - означають, що продавець вважається таким, що виконав свої обов'язки по постачанню товару з моменту надання неочищеного від митних пошлин при ввозі товару в розпорядження покупця в погодженому порту призначення. Усі витрати і ризики по доставці товару в погоджений порт призначення несе продавець.

Даний термін може використовуватися тільки при перевезеннях товару морським чи транспортом внутрішнім водяним транспортом.

“DEQ” - ( DELIVERED EX QUAY (DUTY PAID)) “ ПОСТАЧАННЯ З ПРИСТАНІ” ( З ОПЛАТОЮ МИТА) (найменування порту призначення) - означають, що продавець вважаєтьсятаким, що виконав свої обов'язки по постачанню товару з моменту надання очищеного від митних пошлин при ввозі товару в розпорядження покупця на пристані (причалі) у погодженому порту призначення. Усі витрати і ризики, включаючи сплату податків, мита та інших зборів, по доставці товару в погоджене місце несе продавець.

За узгодженням сторін може бути формулювання “без оплати мита” чи виключення з зобов'язань продавця оплату деяких зв'язаних з імпортом витрат (таких як податок на додаткову вартість - VAT), що також повиннео бути зазначене в контракті.

Даний термін може бути використаний при перевезеннях товару морським шляхом чи внутрішнім водяним транспортом.

“DDU” - (DELIVERED DUTY UNPAID) “ ПОСТАЧАННЯ БЕЗ ОПЛАТИ МИТА” (найменування пункту призначення) - означають, що продавець вважається таким, що виконав свої обов'язки з моменту доставки товару в погоджений пункт у країні ввозу. Продавець повинний нести витрати по оплаті всіх пов'язаних з цим витрат і нести всі ризики, що падають на товар (крім сплати податків, мита та інших офіційних зборів, стягнутих при ввозі товару), а також усі витрати і ризики, у зв'язку з виконанням митних формальностей.

При невиконанні покупцем митних обов'язків по очищенню товару при ввозі на нього покладаються всі додаткові витрати і він несе всі додаткові ризики.

Якщо між сторонами буде погоджено, що митне очищення покладається на продавця і він несе зв'язані з цим витрати і ризики, то це повинно бути прямо зазначене шляхом додавання відповідних слів. Даний термін може застосовуватися незалежно від способу перевезення товару.

“DDP” - (DELIVERY DUTY PAID) “ПОСТАЧАННЯ З ОПЛАТОЮ МИТА” ( із указівкою найменування пункту призначення) - означають, що продавець вважається таким, що виконав свої обов'язки з моменту надання товару в погодженому пункті в країні ввозу. Продавець несе всі ризики і витрати, зв'язані з увозом товару, включаючи оплату податків, пошлин і інших зборів, стягнутих при ввозі товарів. У той час як термін “Із заводу” покладає на продавця мінімальні обов'язки, термін “постачання з оплатою мита” припускає максимальні обов'язки продавця.

Даний термін не може використовуватися, якщо продавець чи прямо побічно не може забезпечити одержання імпортної ліцензії.

Якщо між сторонами погоджено, що на покупця покладаються обов'язки по митному очищенню ввезеного товару й оплаті відповідних пошлин, варто застосовувати термін “DDU”.

Якщо між сторонами погоджено, що оплата деяких стягнутих у зв'язку з увозом витрат (наприклад, податку на додаткову вартість - VAT), покладається на продавця, то це повиннео бути прямо указанно шляхом додавання відповідних слів.

Даний термін може застосовуватися незалежно від способу перевезення товару.

(CAF, CFR, CIF, CIP) - продавець зобов'язується укласти договір перевезення, однак без прийняття на себе ризику випадкової чи загибелі ушкодження чи товару яких-небудь додаткових витрат після навантаження товару.

“CFR” - (COST AND FREIGHT) “ВАРТІСТЬ І ФРАХТ” ( із указівкою порту призначення) - означає, що продавець зобов'язаний оплатити витрати і фрахт. Необхідні для доставки товару в зазначений порт призначення, однак ризик чи втрати ушкодження товару, а також ризик будь-якого збільшення витрат, що виникають після переходу товаром борта судна, переходить із продавця на покупця в момент переходу товару через поручні судна в порту відвантаження. За умовами CFR на продавця покладаються обов'язки по очищенню товару від пошлин для його вивозу.

Даний термін може застосовуватися лише під час перевезення товару морським чи внутрішнім водяним транспортом.

“CIF” - (COST, INSURANCE, FREIGHT) “ ВАРТІСТЬ, СТРАХУВАННЯ І ФРАХТ” (із указівкою найменування порту призначення) - означає, що продавець несе ті ж обов'язки, що за умовами CFR, однак він повинний забезпечити морське страхування від ризику чи загибелі ушкодження товару під час перевезення. Продавець укладає договір страхування і виплачує страховику страхову премію. Покупець повинний узяти до відома, що відповідно до умов CIF від продавця потрібно лише забезпечення страхування на мінімальних умовах.

Даний термін може застосовуватися лише під час перевезення товару морським чи внутрішнім водяним транспортом.

“СРТ” - (CARRIAGE PAID TO...) “ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОПЛАЧЕНЕ ДО...” (найменування пункту призначення) - означає, що продавець оплачує фрахт за перевезення товару до зазначеного місця призначення. Ризик чи загибелі ушкодження товару, а також будь-якого збільшення витрат, що виникає після передачі товару перевізнику, переходить із продавця на покупця, коли товар переданий у розпорядження перевізника. “Перевізник” означає будь-яке лице, що відповідно до договору перевезення зобов'язується здійснити чи перевезення організувати перевезення морським чи повітряної шляхом, залізничним чи автомобільним транспортом, по внутрішніх водяних чи лініях шляхом змішаного перевезення. При здійсненні перевезення декількома перевізниками в погодженому напрямку, ризик чи загибелі ушкодження переходить, коли товар переданий у розпорядження першого перевізника. Відповідно до терміна “СРТ”, в обов'язку продавця входить здійснення необхідної для вивозу митного очищення товару. Даний термін може застосовуватися для усіх видів перевезення, включаючи змішані перевезення.

“CIP” - (САRRІАGЕ AND INSURANCE PAID TO...) “ПРОВІЗНА ПЛАТА І СТРАХУВАННЯ ОПЛАЧЕНІ ДО ...” (найменування пункту призначення) - означає, що продавець несе ті ж обов'язки, що і відповідно до терміна “CPT”, але з тим доповненням, що продавець повинний забезпечити транспортне страхування від ризиків чи загибелі ушкодження товару під час перевезення. Продавець укладає договір страхування й оплачує страхову премію. Покупець повинний узяти до відома, що відповідно до терміна “CIP” від продавця потрібно лише забезпечення страхування на мінімальних умовах. Згідно з даними умовами, продавець зобов'язаний забезпечити митне очищення товару для експорту. Даний термін може використовуватися під час перевезення товару будь-яким видом транспорту, включаючи змішані перевезення.

"CAF" ("cost and freight" - КАФ, "вартість і фрахт").

Продавець зобов'язаний оплатити усі витрати по фрахті до місця призначення, але ризик чи загибелі псування товару переходить на покупця, тільки тоді, коли товар перетне леер (чи планшир) у порту призначення.

Витрати по навантаженню завжди несе продавець, але витрати розвантаження можуть бути розподілені між покупцем і продавцем, тому що вони не включені у вартість фрахту. Якщо продавець готовий нести усі витрати розвантаження, то необхідно додати умови "CAP landed", тобто "включаючи розвантаження". Хоча це доповнення (landed) відноситься до витрат по розвантаженню, воно не змінює умов переходу ризиків із продавця на покупця.

"CIF" ("cost, insurance, freight" - СИФ, "вартість товару, страхування і фрахт").

Це умова, у принципі, збігається з умовою КАФ, але з доповненням: продавець зобов'язаний укласти договір морського страхування від ризику чи загибелі псування товару під час перевезення. Продавець також зобов'язаний застрахувати товар і оплатити страховку.

Як правило, витрати по розвантаженню товару несе покупець. Якщо обидві сторони хочуть, щоб витрати були віднесені на рахунок продавця, то потрібно передбачити в контракті умова "CIF landed" ("СИФ, включаючи розвантаження").

"freight/carriage paid to" ("фрахт оплачений до місця призначення")

Так само, як і КАФ, ця умова означає, що продавець оплачує фрахт до місця призначення. Однак ризик чи загибелі псування товару, так само як і ризик підвищення відповідних витрат переходять із продавця на покупця, якщо товар переданий першому експедитору, не тоді, коли він перетинає леер судна. Ця умова використовується також у тих випадках, коли перевезення здійснюється судами з горизонтальним навантаженням і вивантаженням. Тут товар передається першому експедитору в порту, а той, у свою чергу, організує навантаження товару на борт судна.

Передача транспортних документів покупцю продавцем означає, що після здійснення даної операції продавець уже не може давати експедитору розпорядження про зміну місця призначення товару. Деталі цих умов зафіксовані в Міжнародній угоді по вантажним - автомобільній перевезенням, Міжнародній угоді по залізничних вантажних перевезеннях і Міжнародній угоді по вантажних повітряних перевезеннях.

"Freight/carriage and insurance paid to" ("фрахт і страхування оплачені до").

Дана умова збігається з умовою "Freight and carriage paid to". Але тут продавець повинний застрахувати товар від ризику чи загибелі псування товару на час транспортування. Продавець же оплачує і страховку.

Розмір страхування вантажу за умовами СИФ базується на принципі мінімальної відповідальності продавця, що зобов'язаний застрахувати вантаж тільки за умовами "FPA ("free from particular average" - "вільно від часткового псування"). Останнє означає, що страхове суспільство не зобов'язане відшкодувати збитки у випадку часткової чи загибелі часткового псування вантажу. Він робить це тільки, якщо весь товар чи вигин зіпсований у таких форс-мажорних обставинах, як пожежа, аварія корабля, іншими словами при настанні так званих загальних аварій. Однак умова "freight/carriage and insuriance paid to" може діяти і на інших видах транспорту. Тому, включаючи ці умови в контракт, сторони повинні домовитися про розмір страхування, інакше продавець вибере таке страхування, що для нього більш вигідно. По цій умові ризик чи загибелі псування товару переходить з покупця при передачі товару першому експедитору. Щоб уникнути неприємностей, покупець змушений у таких випадках звертатися до страхового суспільства. Як правило, товар страхують на суму, що відповідає його вартості плюс 10%.

Розглянемо тепер деякі аспекти використання базових розумів постачання на ВАТ "Центролит" і спробуємо вирішити, які ж цих розумів найбільш вигідні для використання на даному підприємстві. Для цього найбільш правильним буде розгляд питань стосовно митного очищення експортованих товарів, моменту переходу ризиків та правий власності на товар.

Щодо митного очищення бажаним є те, щоб воно здійснювалося стороною, що може сама зробити це або уповноважити кого-небудь для цієї мети. Томові звичайно експортер здійснює очищення товарів, що вивозяться, а імпортер -увезених товарів. Алі проаналізувавши договір, який було розглянуто в попередньому розділі, мі можемо виявити, що експортер (ВАТ "Центролит" не проводити експортного очищення своїх товарів, постачання здійснюється на умовах DDU. Чим це можна пояснити?

По-перше, експортер, в особі ВАТ "Центролит", на даний період часу знаходиться в дуже добрих відносинах з конрагентом, фірмою "Schneider Maschinenbau". Це дає можливість застосування даних розумів у такій систуації, адже при них, експортер несе всі ризики, зв'язані з втратою товарів протягом всього періоду транспортування вантажу, А добрі стосунки з партнером виступають у ролі гарантії захищеності від ризиків.

По-друге, менеджери зовнішньоторговельної фірми дійшли згоди з контрагентом щодо розподілу витрат на постачання. Тобто імпортер платить мито, а експортер оплачує транспортні витрати.

У принципі, використання даних розумів при постачаннях такого роду можливе, навіть, можна сказати, найбільш вигідне, коли підприємству необхідно як найшвидше продати товар, але, якщо розглянути дане питання з боку захищеності експортера від ризику втрати товару під година перевезення, те найбільш вигідними умовами, на мій погляд, були б умови з групи "СFR", "СІ", "СРТ", "СІР". Дуже важливим є в даній групі термінів звільнення продавця від подальших витрат і несення ризиків після належного виконання їм зобов'язань за контрактом шляхом укладення договору перевезення, передачі товару перевізнику і його страхуванню, відповідно до розумів СІ і СІР. При використанні цих розумів в обов'язки продавця входити оплата витрат по перевезенню товарі звичайним шляхом і загальноприйнятим способом до місця призначення, а ризик випадкової загибелі чи випадкового ушкодження товару, і додаткові витрати, що виникають після передачі товару перевізнику, покладаються на покупця.

Отже, для підприємства на даний проміжок години найбільш вигідним було б використання саме цих розумів. Так як смороду гарантують експортеру найбільшу захищеність у плані ризику втрати товару під година транспортування.

Необхідно сказати декілька слів про момент переходу ризиків з продавця до покупця. Адже це питання, як вже зазначалося, являється не менш актуальним чим розподіл витрат при здійсненні зовнішньоторговельної догоди.

Ризик загибелі чи ушкодження товарів, також як і обов'язку по оплаті відповідних витрат, переходять із продавця на покупця з моменту виконання продавцем обов'язку по постачанню товарі. Хоча продавцю не надані право допускати прострочення в переході ризику й оплаті відповідних витрат, усі терміни допускають перехід ризику і відповідних витрат до здійснення постачання, якщо покупець не приймає погодженого постачання чи не представляє інструкції (у відношенні терміну постачання і місця постачання), що продавець може зажадати для виконання свого обов'язку по постачанню товарі.

Для переходу ризику і розподілу витрат у першу чергу необхідно, щоб товар був індивідуалізований і призначений саме для даного покупця. Це найбільше важливо при постачанні товару на умовах ЕХ, оскільки при постачанні товару на всіх інших умовах він звичайно індивідуалізується і призначається конкретному покупцю при підготовці його до навантаження і відправлення (терміни групи "F" ) чи при постачанні його в місце призначення (терміни групи "D").

У виняткових випадках, коли товар відвантажується продавцем навалом без виділення для шкірного покупця відповідних кількостей, перехід ризику і відповідних витрат здійснюється тільки після належного виділення товару.

Отже, основний документ, що регулює розподіл відповідальності між сторонами зовнішньоторговельного контракту - міжнародні правила тлумачення торгових термінів "Інкотермс 2000". Уміле використання і знання цього документа може позбавити підприємство зайвих проблем, зв'язаних з торгівлею товарами на зовнішньому ринку, забезпечити впевненість у правильності укладання контрактів, зокрема, обговорення такого його пункту як "Умови постачання".

«Мор-транс-сервіс» як транспортно-експедиторська фірма сама не укладає зовнішньоекономічні договори закупівлі-продажу, але на їхній підставі укладає договору із судновласником про транспортно-експедиторське обслуговування. Вона може давати рекомендації, що стосується оптимізації умов постачань і застосування тих чи інших базисних умов Инкотермс. Як правило, перевезення здійснюються на умові CIF.

3.3 Розрахунок і обґрунтування заходів щодо підвищення ефективності управління ЗЕД на ДП „ХМПТ” з використанням ЕОМ

Логістична система керування запасами у ДП „ХМПТ” необхідна для нагромадження вантажу в порту до визначеної дати відвантаження. Реалізація цієї мети досягається рішенням наступних задач:

- облік поточного рівня запасу на складах;

- розрахунок розміру замовлення;

визначення інтервалу часу між постачаннями.

Однією з послуг, які предоставляє ДП „ХМПТ” є накопичення вантажу на на базі Херсонського порту до його відправки. Аналізуючи ці дані можна знайти шляхи отримання додаткового прибутку. Ціна за накопичення, яке отримує ДП „ХМПТ” дорівнює 20грн. за тонну. Розглянемо прибуток фірми при інспектуванні кукурудзи . У даному випадку в період з 27.01.01 по 31.01.01 було оброблено 3 партії кукурудзи з різними датами відправлення і було отримано 65741,64 грн із ПДВ. З цієї суми фірма половину прибутку віддала Херсонському за користування його сховищами.

Залежність між кількістю днів нагромадження й отриманим прибутком показана на рисунку. При побудові графіка був використаний метод побудови ліній тренда в MS Excel.( регресійний аналіз )



Рис.3.1 Кількість накопиченого вантажу

Рис.3.2 Вартість накопичення даного вантажу

Рис. 3.3 Взаємозалежність між обсягами товару та вартістю їх накопичення.

На рисунках 3.1, 3.2, 3.3 показана взаємозалежність між вартістю накопичення та кількістю вантажу. Для аналізу використаний регресійний аналіз. На рисунках 3.1 та 3.2 можна простежити залежність та тенденції між кількістю вантажу та вартістю накопичення. На рисунку 3.3 можна побачити, що при коливанні кількості вантажу ціна на його зберігання сильно не змінюється.

Для ситуації, коли відсутні відхилення від запланованих показників і запаси надходять рівномірно, у теорії керування запасами розроблені дві основні системи керування, що вирішують поставлені задачі, відповідаючи мети безупинного забезпечення нагромадження матеріальними ресурсами:

1. Система керування запасами з фіксованим розміром замовлення.

2. Система керування запасами з фіксованим інтервалом часу між замовленнями.

ДП „ХМПТ” використовує найчастіше першу систему, що більше відповідає вимогам вантажовласників-імпортерів, які возять великі партії товарів.

Друга система використовується тоді, коли необхідно відправити декілька невеликих партій товарів.

Розглянемо першу з них

Сама назва говорить про основний параметр системи. Це - розмір замовлення. Він строго зафіксований і не міняється ні при яких умовах роботи системи. Визначення розміру замовлення є, тому першою задачею, що зважується при роботі з даною системою керування запасами.

У вітчизняній практиці найчастіше виникає ситуація, коли розмір замовлення визначається по яких-небудь приватних організаційних розуміннях. Наприклад, зручність чи транспортування можливість завантаження складських приміщень.

Тим часом у системі з фіксованим розміром замовлення обсяг закупівлі повинен бути не тільки раціональним, але й оптимальним, тобто найкращим. Критерієм оптимізації повинен бути мінімум сукупних витрат на збереження запасів і повторення замовлення. Даний критерій враховує три фактори, що діють на величину сукупних витрат:

1.Використовувана площа складських приміщень.

2.Витрати на збереження запасів.

3.Вартість оформлення замовлення.

Це що стосується замовника, але для нашої фірми найбільш вигідним є другий варіант, тому-що він передбачає збільшення вартості послуг.

Система роботи ДП „ХМПТ” як транспортно-експедиторської фірми що стосується складування ґрунтується на тім, щоб нагромадити визначена кількість вантажу заданої якості до визначеної дати ( даті відправлення ). У даному випадку при інспектуванні кукурудзи в період з 27.01.01 по 31.01.01 було оброблено 3 партії кукурудзи з різними датами відправлення і було отримано ДП „ХМПТ” одержала 65741,64 грн із ПДВ.

Таким чином, можна зробити висновок, що найбільш оптимальними для фірми є надання знижок та збільшення заробітку за рахунок накопичення. Вцілому ж робота фірми не потребує коректив, про що свідчить прибуток, отриманий нею у минулому році.

ВИСНОВКИ

Дослідження проведене у дипломній роботі дає можливість зробити такі висновки.

Транспортно-експедиторська діяльність є складовою частиною транспортної логістики й однією з визначальних її функцій. Транспортно-експедиторське обслуговування (ТЕО) розглядається як комплексна система доставки, що включає перевезення товару від виробника до споживача i виконання пов'язаних з нею вантажно - розвантажувальних робіт, пакування, складування, зберігання, страхування, ведення розрахунків тощо. У розвинутих країнах експедитор є основною сполучною ланкою між вантажовідправником, перевізником i вантажоодержувачем.

Транспортна компанія ДП „ХМПТ” організує:

1. здешевлення тарифів і зборів з провезення вантажу, його перевалки в портах; повний комплекс робіт з організації перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів, а також відстеження проходження вантажів по залізницях України і СНД;

2. має ліцензію на митну брокерську діяльність і робить митне оформлення вантажів;

3. оформлює повний комплект експортно-імпортних документів на вантажі, включаючи екологічні декларації і декларації про транспортні характеристики вантажу, а також усі необхідні сертифікати;

4. доставку документів у будь-яке місце світу;

5. забезпечує кріплення усіх видів вантажів на борті судна по сучасній світовій технології з повним наданням сепараційних та кріпильних матеріалів;

6. здійснює фрахтування й агентське обслуговування судів у портах м. Херсона.

Основний обсяг перевезень, що обслуговує ДП „ХМПТ” - це експортні і транзитні вантажі.

Експортуються, в основному, мінерально-сировинні ресурси, вторинні ресурси, сільгосппродукція. основні напрямки експорту: країни Євросоюзу, ОАЭ, Японія, Америка.

Транзитні вантажі (через морпорт) йдуть, в основному, з Росії , Біларусі, Кавказу, Молдови в Словаччину, Угорщину, Чехію, Румунію. Це, як правило, залізна руда, кам'яне вугілля.

Усього за 4 роки існування ДП „ХМПТ” нею було обслужене 7678,7тис.тонн вантажів. Загальний прибуток склав 275899тис. грн

До пропозицій та рекомендацій відносяться:

1.При ТЕО оплата послуг комітентом повинна здійснюватися як 100% передплата. У договорі слід передбачити грошовий перерахунок на банківський рахунок Комісіонера та усі витрати на банківські операції бере комітентом.

2. Комісіонер може виконувати додаткові послуги такі як підбір варіантів транспортування вантажів та фрахтування судна. Від імені комітенту приймати доручення в проведенні митних, карантиних, санітарних та інших формальностей.

3. Заключати довгострокові контракти з контрагентами на постійними

кліє нтами, що дасть змогу не підпасти під вплив цін, що змінюються.

4.Комітент може здійснювати передплату, яка потрібна для розрахунків за перевізку вантажу, а також за виконання Комісіонером послуг передбачених договором строком не піздніше 3-х робочих днів, що дасть змогу вирішити проблеми передплати комісіонера та виключатиме ризик заборгованості Комітента.

5.Якщо фірма працює з неперевіреним клієнтом, доцільно було б передбачити грошовий розрахунок шляхом банківського перерахунку на рахунок виконавця. У випадку несвоєчасної оплати Комітент повинен виплатити Комісіонеру пеню в розмірі подвійної облікової ставки НБУ.

Вцілому, проведене дослідження розкриває тему та дає змогу уявити повну картину щодо існування та функціонування транспортно-експедиторських фірм та шляхів щодо оптимізаціїї їх роботи.

Найбільш важливими рекомендаціями, які можна запровадити на ДП „ХМПТ” є:

1. Складання детального контракту, що дасть змогу уникнкти непорозумінь, які пов'язані із тлумаченням умов договору.

2. Надання комплексних послуг, які принесуть фірмі більший прибуток.

3.Робота з постійними клієнтами та крупними вантажовласниками, що дасть змогу не хвилюватися за своєчасні розрахунки та зникнення юридичної особи.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Закон України "Про Зовнішньоекономічну діяльність" від 16.04.91 року // Відомості Верховної Ради України. 1993. - №18 -с. 21-27.

2. Закону України «Про об'єкти підвищеної небезпеки»

3. Закон України "Про охорону праці" від 14.10.92 II Все про бухгалтерський облік, 1998. - №11 7 - с. 23-28.

4. Закон України "Про підприємства в Україні” від 27.03.91 р.

5. Закон України "Про підприємництво" від 07.02.91 // Відомості Верховної Ради України, 1994. - №27 - с. 26-29.

6. Закон України "Про цивільну оборону України» від 03.08.93.

7. Постанова Кабінету Міністрів України «Про затвердження Положення про цивільну оборону України» від 10.05.94.

8. Баканов М.И., Шеремет А.К. “Теорія економічного аналізу”, 1997 р.

9. Безруков В., Полвянская Л. Внешнеэкономическая деятельность. // Экономист. - М., 2000. - №7. - с.14 - 21.

10. Бубенко С. Інфляція та експортна політика в Укріїні //Банк. справа. 2000. -№2. -С.45-47.

11. Вахрущ В.П. Таран І.В. “Економіка нових форм господарювання”, 1998р.

12. Василенко Ю. Наслідки девальвації для ефективності експорту //Вісник Національного банку України. -К., 2001. -№2. -С.10-15.

13. Василенко Ю. Фактори розвитку українського експорту в країни далекого зарубіжжя //Вісник Національного банку України. -К., 2000. -№7. -С.36-43.

14. Вершигора Е. Е. Менеджмент. Учеб. Пособие. -2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИМПЭ, 1999. - 480 с.

15. Взаємозв'язок структурних та експортних пріоритетів в економіці України // Економічний часопис. -1999. -№2. -С.42-44.

16. Визначення економічної ефвктивносІ інвестиційної полтики та господарської діяльності в галузі зв'язку / В.М. Орлов. П.К). Потапова - Сінько, Л.М. Вуйцик, Т.М. Язикова. - Одеса: Астропринт. 1992.-231 с.

17. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: Учебник. - 3-г изд. -М.: Гардарика, 1998. -- 528 с.

18. Внешнеэкономичеекая деятельность предприятия. Основы: Учебник для ВУЗов / Г.Д. Гордеев, Л.Я. Иванова, С.К. Казкпнцев и др.: Под.Ред. Л.Е. Стровского. - М.: Закон и право, ЮПИТИ, 1996. -408с.

19. Войчак А. В. Маркетинговий менеджмент: Підручник. - К.: КНЕУ,1998.

20. Горбенюк А. Економічні аспекти експорту продукції металургійної галузі // Економіка. Фінанси. Право. 2001. -№11. -С.3-8.

21. Деркач М., Орлов С., Криштоп В. Финансовый контроль в экспортно импортных отношениях //Экономика Украины. 1999. -№1. -С.90-91.

22. Дудчак В. І., Мартинюк О. В. Митна справа: Навч. Посібник. - К.: КНЕУ, 2002. - 310 с.

23. Економіка підприємства.: Підручник. - В 2 т./ За ред. С.Ф Покропивного. - К.: Вид-во „Хвиля-Прес”. Донецьк: МП „Поиск”. Т-во книголюбів, 1995. - 400 с.

24. “Економічний аналіз господарської діяльності підприємства”, Вища школа, 1999 р.

25. Киян И. Внешнеэкономическая деятельность (Бартер и валовые расходы) // Баланс. - 2001. - №17. - с.70-72.

26. Киян И. Мена, обмен, бартер внешнеэкономический. // Баланс. - 2001. -№50. - с.37 - 42.

27. Конченко К.О. Основні напрями стимулювання ефективної структури експорту //Фінансова консультація. 2000. -№39-40. -С.38-45.

28. Ковалев В.В. “Финансовый анализ. Управление капиталом. Финансы и статистика”, 1999 г.

29. Котлер Ф. Маркетинг, Менеджмент (аналіз, планирование, внедрение, контроль): Пер. с англ. - С-Пб.: Питер, 1999.

30. Митний кодекс України: Постанова Верховної Ради України / Голос України. - 1992. - 25 березня.

31. Кредісова А. І. Управління зовнішньоекономічною діяльністю. Навч. посібник: 2-ге вид., випр. і доп. - К.: ВІРА-Р, 2002. - 552с.

32. Кузнецова, Н.В. Регулирование внешнеэкономической деятельности в Украине: (Практическое пособие) / Ред. Кривенко А.А. - К.: СПЛАЙН, 1998. - 220 с.

33. Кузьменко Л.В., Кузьмін В.В., Шаповалова В.М. Фінансовий менеджмент: Навчальний посібник. - Херсон: Олді-плюс, 2003. - 256 с.

34. Медведчук С. Захист зовнішньоекономічних інтересів України // Регіон. економіка. - Львів, 2000. - №2. - с.196-200.

35. Мельнічук І.В. Правові засади регулювання імпортно-експортних операцій. // Фінанси України. -К., 2001. -№7. -С.26-40.

36. Новые возможности предпринимательства: Практическое руководство/В. Б. Аверьянов, В.Л. Нагребельный, В.И. С смчек и др.: Под общ. ред. В.Б. Аверьянова. - К.: Лыбидь, 1991 .-298с.

37. Орлова О. Цена экспортируемого товара. Вопросы ценообразования во внешнеэкономическом договоре. // Баланс. - 2001. - №41. - с.56-59.

38. Основы экономической деятельности предприятий в условиях рынка: Конспект лекций / В.Н. Орлов, Н.Е. Потапова-С'инько.Н.П. Спильная, Л.Б. Хирных, В.Н. Чупринин, Л. А. Забара. - К.: УМК ВО, 1993-345с.

39. Пузанов І. Динаміка розвитку зовнішньої торгівлі України: порівняльний аналіз // Економічний часопис. -1999. -№2. -С.28-30.

40. Рубан А. О некоторых вопросах и тенденциях современной внешней торговли Украины //Экономика Украины. 2000. -№7. -С.67-71.

41. Русско-украинский словарь-справочник предпринимателя и бизнесмена / Состав. К.Н. Волков, Л.И. Голдун, В.И. Покотилова, Ф.Б. Рогальский. - Херсон: 2004. - 520 с.

42. Слабковський Ю. Проблеми формування експортної стратегії економіки України // Регіон. економіка. Львів, 2000. -№2. -С.78-84.

43. Соболєва-Терещенко О.А. Комплексна оцінка експорту товарів // Економіка. Фінанси. Право. 2001. -№2. -С.12-13.

44. Сторожук І.А. Основні напрямки зовнішньоекономічної політики України. // Финансовая консультация. - 2000. - №39-40. - с.9-12.

45. Сухарський В.С. Управління зовнішньоекономічною діяльністю: теорія, методологія, практика. Курс лекцій, - ТАНГ, 2001. - 284 с.

46. Теньков С. Порушення термінів розрахунків за експортно-імпортними контрактами //Вісник податкової служби України. -К., 2001. -№6. -С.56

47. Федорова, Е.А. и др. Организация внешнеэкономической деятельности на предприятии: Учеб.пособие для вузов / Федорова, Е.А., Савенков В.А., Белоцерковский В.И. - Тула, 1997. - 494 с.

48. Фомичев В. И. Международная торговля: Учебник. - М.: Инф-ра-М, 1998

49. Черняк О., Корнієнко Є. Прогнозування зовнішньо-торговельного сальдо України: комбінований підхід із застосуванням VAR-моделей //Вісник Національного банку України. -К., 2001. -№11. -С.17-20.

50. Шмитгрофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. - М., 1993. - 324 с.

51. Шафранова А. Внешнеэкономическая деятельность. // Баланс. - №46. - с.52.

52. Шелкунов В.І. Маркетигова стратегія реалізації експортного потенціалу української економіки // Фінанси України. -К., 1999. -№9. -С.77-82.

53. Шипанюк О. Сучасні шляхи врегулювання зовнішньої заборгованності країн, що розвиваються, та країн із перехідною економікою. // Вісн. нац. банку України. - К., 2001. - №4. - с.43-45. . Кожен вид

Размещено на Allbest.ru