Влияние морфологии городской среды на пространственную организацию ритейла в Санкт-Петербурге

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

(СПбГУ)

Институт наук о Земле

Кафедра региональной политики и политической географии

Выпускная квалификационная работа

по направлению 05.03.02 «География»

Влияние морфологии городской среды на пространственную организацию ритейла в Санкт-Петербурге

Антошкина Анастасия Александровна

Научный руководитель:

д.г.н., проф. К.Э. Аксёнов

Заведующий кафедрой:

к.г.н., доцент Н.В. Каледин

Санкт-Петербург

2018

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические аспекты изучения морфологии городской среды

1.1 Проблемы определения дефиниции «городская морфология»

1.2 Особенности подходов различных зарубежных школ к исследованию городской морфологии

1.3 Классические модели городской структуры

1.3.1 Концентрическая модель Берджесса

1.3.2 Секторная модель Хойта

1.3.3 Многоядерная модель Гарриса -- Ульмана

Глава 2. Исследование особенностей морфологии Санкт-Петербурга

2.1 Основные структурные компоненты морфологии городской среды

2.1.1 Функционально-морфологическая структура

2.1.2 Типы жилой застройки

2.1.3 Транспортная инфраструктура

2.1.4 Социальная инфраструктура

2.2 Морфологический анализ модельных территорий в черте Санкт-Петербурга

Глава 3. Влияние морфологических особенностей территории на размещение объектов ритейла в Санкт-Петербурге

3.1 Методология исследования территориальной организации третичного сектора

3.2 Оценка размещения объектов третичного сектора на модельных территориях

3.3 Сравнение особенностей развития ритейла в разных морфологических зонах Санкт-Петербурга

Заключение

Список литературы

Приложение

Введение

Актуальность работы обусловлена тем, что все города находятся в непрерывном изменении. Меняется облик города, его форма, структура, поведение граждан, проблемы развития и многое другое. В настоящее время особенно большой теоретический и практический интерес представляет собой изучение городов республик бывшего СССР и стран Восточной Европы, где переходные трансформационные экономические, социальные и политические процессы оказывают непосредственное влияние на структуру городов или так называемую морфологию. Переход от плановой экономики к рыночной изменил потребности населения, к которым города как динамические системы быстро адаптировались, трансформируя внутренне пространство, форму и протекающие в них процессы. Морфология городской среды, ее эволюция во времени, в свою очередь, оказывает большое влияние на различные аспекты жизни города, особенно на сферу торговли и услуг. В данной работе ставится вопрос о формировании системы третичного сектора Санкт-Петербурга под воздействием морфологических особенностей внутригородского пространства.

Главным объектом исследования выступает морфологическая структура Санкт-Петербурга, рассмотренная на основе выбранных компонентов. Предметом исследования является фактор влияния городской морфологии на размещение объектов третичного сектора в Санкт-Петербурге.

Целью работы является выявление принципов пространственной организации объектов ритейла в Санкт-Петербурге в зависимости от морфологических особенностей территорий.

Для достижения поставленной цели представляется необходимым решить следующий ряд задач:

проследить эволюцию взглядов на морфологическую структуру города, изучить различные модели роста городов;

определить структурные компоненты городской морфологии, подлежащие дальнейшему исследованию;

выбрать модельные зоны в черте Санкт-Петербурга и изучить морфологические особенности данных территорий;

составить качественную и количественную характеристику организаций третичного сектора в модельных зонах, подготовить необходимый картографический материал;

выявить основные принципы размещения коммерческих предприятий на модельных территориях;

выявить торговые коридоры и территориальные комплексы;

определить зональные сходства и различия в пространственной организации объектов ритейла на модельных территориях разных морфологических зон. город коммерческий территория морфологический

Структура работы соответствует ее цели и задачам исследования. Она состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и списка используемой литературы. Во введении раскрыта актуальность темы, определены цели и задачи, объект и предмет исследования. В первой главе представлены теоретические основы изучения морфологии городской среды, рассмотрены основные морфологические научные школы. Вторая глава посвящена исследованию морфологии Санкт-Петербурга на примере выбранных модельных территорий. В третьей главе непосредственно показано то, как определенные компоненты городской структуры воздействуют на пространственную организацию объектов торговли и услуг в выбранных модельных зонах и в городе в целом. В заключении даны общие выводы, отражающие решение основных задач. Приложение включает в себя необходимые для проведения исследования таблицы и картосхемы.

При написании выпускной квалификационной работы в качестве методологической базы были использованы следующие методы научного познания: эмпирические (наблюдение, описание и сравнение), библиографический метод, историко-географический и сравнительно-географический методы, методы индукции и типологии, анализа и аналогии, картографический метод, а также системный подход.

Теоретическую основу работы составили научно-теоретические исследования, научно-методические и научно-практические разработки и практические работы отечественных и зарубежных ученых и практиков. В первую очередь, это труды различных авторов в сфере градостроительства и архитектуры, таких как А.Э. Гутнов, Э.К Трутнев, В. Л. Глазычев, М. Конзен и др.; исследования городской структуры Э. Берджесса, Г. Хойта, Ч. Харриса и Э. Ульмана; труды К.Э. Аксенова, И. Брадэ и Е.А. Бондарчука, посвященные трансформационным процессам в Санкт-Петербурге; исследования в области стрит-ритейла консалтинговых компаний (JLL, Knight Frank, Colliers International и др.), а также различные статьи в периодических журналах и сети Интернет, посвященные городской морфологии и ее различным компонентам, развитию третичного сектора и принципам его размещения в городском пространстве.



Глава 1. Теоретические аспекты изучения морфологии городской среды

1.1 Проблемы определения дефиниции «городская морфология»

Город -- это сложный постоянно развивающийся организм, в котором периоды стагнации и структурных преобразований чередуются с периодами активности и подъема. Город, его структура и форма складываются на протяжении долгого периода времени под воздействием различных факторов и условий. Отдельные части городов, такие как районы, жилые кварталы, улично-дорожная сеть и другие, имеют определенные жизненные циклы. Процессы разрушения этих элементов городского пространства, их обновления, реконструкции, расширения составляют сущность эволюции города [1].

Для анализа городской среды, а также происходящих в ее рамках процессов и явлений, используются различные понятия, такие как пространственная организация, пространственная форма организации или городская морфология. «Чтобы понять, как эффективнее взаимодействовать с городским пространством, развивая и совершенствуя его, необходимо осмысление устройства его морфологии» [2]. Также результаты изучения городской морфологии служат основанием для создания и изменения различных градостроительных документов или концепций развития территории.

Изучению пространственных структур городов посвящено большое число исследований как российских, так и зарубежных урбанистов и географов. В последние десятилетия отечественные ученые начали широко применять морфологический анализ в планировании и проектировании городского пространства, однако, несмотря на это, накопленный опыт и выработанные знания до сих пор не были систематизированы. Городская морфология еще не утвердилась в отечественной науке как самостоятельная область знания, так как большинство исследований в этой области проводятся на стыке различных дисциплин.

Для определения значения морфологии городской среды, необходимым условием является изучение того, как данное понятие используется в других науках. «В современной системе научных знаний морфология укрепилась в таких областях как языкознание, естествознание (прежде всего биология), математика, философия, культурология - однако, контекст употребления слова «морфология» как термина или фундаментальной науки во всех перечисленных дисциплинах различен» [3].

Термин «морфология» происходит от греческого morphe (форма) и logos (учение), что означает учение о форме. Впервые он был введен в биологической науке И.В. Гёте и трактовался им как «учение о форме, об образовании и преобразовании органических тел» [4, с. 94]. В широком же смысле морфология понимается как наука о форме и строении чего-либо [5]. С развитием процесса урбанизации понятие морфологии было введено и в исследования городской среды. В настоящее время городская морфология является комплексным направлением научной деятельности, находящимся на стыке нескольких научных областей: градостроительства, географии, экологии города, дизайна и архитектуры городской среды, землеустройства и других дисциплин.

В отношении теоретико-методологических подходов к изучению морфологии городской среды наиболее глубокими и систематизированными являются исследования западных ученых. В англоязычной литературе исторически оформились следующие термины: urban morphology, urban form, urban pattern, urban shape. Поэтому обратимся к иностранным источникам для более полного и точного понимания значения морфологии города.

В глоссарии Международной конференции International Seminar on Urban Form (ISUF) http://www.urbanform.org дается следующее определение:

Городская морфология («urban morphology») - изучение структуры города и истории ее изменения. Морфология городов относится к «изучению физической ткани городской структуры, а также людей и процессов, формирующих ее» (рабочее определение, разработанное редакторами глоссария). Термин также можно понимать как изучение физических и пространственных характеристик всей городской структуры.

Кроме того, в глоссарии приводится понятие морфологического района («morphology region»), который характеризуется следующим образом: «область однородной городской структуры с точки зрения особенностей планирования, землепользования и типа застройки» (Conzen, 1975).

В многоязычном географическом словаре Elsevier's dictionary of geography: in Engl., Rus., Fre., Spa. a. Germ. / comp. by M. Kotlyakov, A. I. Komarova. - Amsterdam [et al.]: Elsevier, 2007. морфология города трактуется как «структура, планировка, функции, развитие города и городских поселений, а также их изучение, включая изменения во времени». Изучением морфологии, эволюции, пространственных черт городов, их связей с окружающей средой и обществом занимается такая наука как география городов или геоурбанистика.

Таким образом, городская морфология представляет собой изучение пространственной структуры и формы городов, процесса их формирования и трансформации. Анализ конкретных населенных пунктов обычно осуществляется с использованием картографических источников, при этом сопоставление карт разных временных периодов позволяет оценить процесс их эволюции.

1.2 Особенности подходов различных зарубежных школ к исследованию городской морфологии

Теперь обратимся к истории развития морфологических исследований в зарубежных странах. «Изучение морфологии города как научное направление началось с исследований форм городского рельефа, проводившихся в рамках историко-географических изысканий в немецкоязычных странах Европы на рубеже XIX-XX веков» [6].

Современный же морфологический дискурс развивается примерно с середины ХХ века. В частности, выделяют три морфологические школы: британская, французская и итальянская. Хотя часто они рассматриваются как различные морфологические подходы и теории, исследования показывают, что на самом деле они дополняют друг друга и во многих элементах пересекаются.

Морфологические исследования в Италии берут начало в работах архитектора Саверио Муратори (1910-1973) и его преемника Джанфранко Каниггия (1933-1987), которые анализировали принципы построения традиционных итальянских городов, таких как Венеция и Рим, а также разрабатывали теорию проектирования новых городов. Муратори в своей работе исходит из гипотезы, гласящей, что структура города может быть понята только через историческую преемственность. В своей работе «Studi per una operante storia urbana di Venezia» [7] он изучил эволюцию городских территорий и их основные морфотипы. Каниггия продолжает работу своего учителя, описывая различные морфотипы и прогнозируя перспективы развития отдельных городских территорий.

Если в Италии городскую морфологию изучали архитекторы, то во Франции в первую очередь этим занимались географы, социологи и историки, поэтому французские исследования в данной сфере охватывали еще и различные социологические аспекты. В 1973 г. в Версале для изучения городской морфологии был открыт исследовательский центр Ecole nationale superieure d'archirecture [1]. Исследование структуры города основывалось не только на изучении архитектуры и градостроительства, но и на изучении вопросов истории, политики, культуры, то есть оно рассматривалось в контексте социальных, экономических и других проблем.

Британская школа базируется на работах географа и градостроителя М.Конзена (1907-2000), исследования которого включали в себя анализ трех компонентов: планировка города, структура застройки и вид землепользования [8]. Для Конзена анализ эволюции всех этих элементов во времени является ключом к пониманию городской морфологии. Также он сформулировал следующие научные понятия: «планировочная единица», «морфологический период», «морфологические районы», «окраинные пояса» и «фиксационная линия» (fixation line). «Он считал, что фиксационная линия, включающая в себя природно-географические факторы (горы, реки, овраги и т.д.), искусственные факторы (железнодорожные, автомобильные коммуникации и т.д.) и нематериальные факторы (право землевладения), являются определенными препятствиями для развития городской морфологии» [6].

Говоря о морфологических школах, нельзя не отметить ряд отечественных исследований в данной сфере. Наиболее известной морфологической концепцией в российской науке является теория архитектора А.Э. Гутнова. В своей работе «Эволюция градостроительства» [9] он пришел к выводу, что факторы влияющие на процесс развития города включают в себя природные, демографические, социально-экономические, экологические, территориальные характеристики. Помимо этого, он использовал понятия «каркас» и «ткань» в качестве базовых элементов морфологической структуры города.

Л.Б. Кожаева, основываясь на теоретических наработках Гутнова, выделила в историческом центре Москвы несколько морфотипов, которые она определила как эволюционно сложившиеся образцы планировочно-пространственной организации городской застройки [10]. Также ею был выделен следующий цикл формирования застройки в городах: рост города (заполнение территории застройкой) уплотнение существующей застройки сверх-уплотнение (выход за старые границы города).

А.В. Крашенинников, изучая морфологическую структуру жилых районов города, выделил четыре специфические зоны [11]:

зона консервации - эта зона находится в историческом центре города;

зона регулирования - эта зона находится в районе охраны исторических памятников города;

зона репродукции - эта зона находится в пригородах;

зона преобразования - эта зона включает остальные районы города.

Кроме вышеперечисленных авторов также стоит упомянуть В. Л. Глазычева, Т.Ф. Саваренскую, С.А. Салакова, А.М. Лола, П. Литовку, Г.А. Малояна, Е.А. Ахмедову, С. В. Семенцова, И. Г. Лежаву, С. Д. Митягина, которые проводили многочисленные исследования морфологической структуры городов, их планировки и развития.

1.3 Классические модели городской структуры

В США в первой половине ХХ века возникла т.н. чикагская школа, в которой изучение морфологии городской среды осуществлялось в первую очередь посредством анализа структуры землепользования.

На основе исследования структуры ряда промышленных городов США (Чикаго, Беркли и др.), их развития и основных проблем были разработаны три классические модели, описывающие морфологию городского пространства и пути роста городов. К ним относятся: «модель концентрических зон города» Э. Берджесса (1929) [12], «секторная модель» Г. Хойта (1939) [13], «многоядерная модель» Ч. Харриса и Э. Ульмана (1945) [14]. Классическими их именует потому, что они сыграли и продолжают играть важную теоретико-методологическую роль в исследовании города. Рассмотрим каждую из них более подробно.

1.3.1 Концентрическая модель Берджесса

Модель была предложена Р. Парком и разработана американским социологом Эрнстом Берджессом в его книге «Рост города: введение в исследовательский проект» в 1925 г. Данная модель давала объяснение размещению социальных групп в городских районах Чикаго. «Основываясь на исследованиях ценового градиента, модель фиксирует последовательность расположения в пространстве различных видов землепользования в форме концентрических окружностей, удаляющихся от центра города в определенном порядке» [15] (рис. 1).

Рис. 1. Модель Берджеса

1 -- центральный деловой район; 2 -- зона оптовой торговли; 3 -- переходная зона (зона, на которую из центральных районов "надвигаются" зоны коммерческой деятельности и легкой промышленности), как правило, занятая ветхим жильем; 4 -- зона жилья для рабочих со средним уровнем доходов; 5 -- зона жилья для высокооплачиваемых горожан; 6 -- пригородные резиденции горожан с самым высоким уровнем доходов

Концентрические кольца отражают преобладающий тип землепользования и стоимость земли. Так, ядром модели выступает центральный деловой район (ЦДР), то есть центральная зона деловой активности города. В ней располагаются культурно-деловые объекты, такие как магазины розничной торговли, зачастую элитного сегмента, театры, музеи, отели, офисные здания, финансовые учреждения и др. Следующая зона определяется как зона оптовой торговли (коммерческая), в ней располагаются рынки, оптовые магазины, продовольственные базы и склады. Бёрджесс также выделял небольшую переходную зону, характеризующуюся смешанным составом различных видов использования объектов недвижимости. Она формируется в условиях наступления на нее деловой части города и промышленных предприятий. Земельные участки здесь зачастую превращаются в заброшенные районы с жилыми домами низкого качества. В переходной зоне могут располагаться предприятия мелкого бизнеса (ломбарды, «секонд хэнды», небольшие кафе и бистро). Третья зона плавно «перетекает» в четвёртую -- основной ареал жилых рабочих кварталов, где проживают работники фабрик и предприятий. В пятой зоне в основном проживают мелкие предприниматели и управленческий персонал, то есть средний класс. В последней зоне, в пригородах, вдоль главных транспортных магистралей селятся обеспеченные семьи среднего класса и более богатые категории горожан, которые работают в ЦДР.

Отличительной особенностью данной модели является положительная зависимость между доходами населения и расстоянием от центра. То есть жителями центрального делового района являются иммигранты или люди с низким социально-экономическим статусом, а в пригородной зоне проживают люди с высоким достатком. Заслугой Парка и Берджесса является то, что при исследовании морфологии города они уделяли большое внимание социальным процессам его развития.

1.3.2 Секторная модель Хойта

Данная модель была впервые предложена экономистом Гомером Хойтом в 1939 г. в работе «Структура и рост жилых пригородов в американских городах». Она является видоизмененной моделью концентрических зон Э. Бёрджесса с тем отличием, что она объясняет городскую пространственную структуру секторными различиями, а не расстоянием от центра города. Так, основываясь на модели Хойта, «…развитие территории вдоль определенного транспортного коридора обеспечивается за счет однородных видов экономической активности. Городская территория представляет собой круг, разделенный на сектора с различными видами использования земли. Виды землепользования, образуясь в центре города или на границе центрального делового района, развиваются вдоль сектора по направлению к границе города» [15] (рис. 2).

Главными факторами распределения секторных зон являются стоимость земли и транспортные артерии. Сектора развиваются вдоль основных транспортных путей, а функциональный профиль территории обусловливается ценой на землю, которая зависит, прежде всего, от престижа места.

Секторная модель рассматривала развитие города как набора определенных секторов, образованных вдоль основным транспортных осей, отходящих от центра города. В центре города оставались деловые здания, а промышленное производство располагалось вдоль транспортных осей. Жилая недвижимость низкого класса располагается ближе к промышленным и складским районам, а высокого - вдали от них.

Рис. 2. Модель Хойта

1 -- центральный деловой район; 2 -- зона оптовых магазинов, складов и легкой промышленности; 3 -- зона жилых районов низкого ценового уровня; 4 -- зона жилых районов среднего класса; 5 -- зона элитных жилых районов и районов повышенной комфортности.

Таким образом, Хойт показал, что некоторые особенности морфологии городского пространства лучше объясняются именно секторной зональностью застройки, а не концентрической. Функциональные зоны располагаются вдоль транспортных магистралей, железнодорожных путей или рек, а не по концентрической окружности вокруг делового центра города, как это было в модели Берджесса [16].

1.3.3 Многоядерная модель Гарриса -- Ульмана

Данная модель была предложена американскими географами Чонси Гаррисом и Эдвардом Ульманом в 1945 г. в их совместной статье «Природа городов». Она показывает, что использование земли в городе зависит от влияния не одного, как это было раньше, а сразу нескольких относительно автономных центров. Такие центры могут существовать изначально, но чаще всего они формируются в процессе развития города.

При урбанизации и росте города наступает момент, когда одно центральное ядро не в состоянии обслуживать все территории. В связи с этим начинают формироваться субцентры для обслуживания отдельных районов. При этом концентрическая структура расположения различных видов экономической активности, характерная для единого центра, повторяется в субцентрах с небольшими изменениями [15] (рис. 3).



Рис. 3. Модель Гарриса -- Ульмана

1 -- центральный деловой район; 2 -- зона оптовых магазинов, складов и легкой промышленности; 3 -- зона жилых районов низкого ценового уровня; 4 -- зона жилых районов среднего класса; 5 -- зона элитных жилых районов и районов повышенной комфортности; 6 -- зона тяжелой промышленности; 7 -- внешний деловой район; 8 -- жилые пригороды; 9 -- промышленные пригороды.

Ядром данной модели традиционно является центральный район, вдоль транспортных осей располагаются районы легкой промышленности и оптовой торговли. Тяжелая промышленность, часто окруженная жилыми районами низкого класса, сосредоточена на окраинных территориях города, а периферию занимают жилые пригороды среднего и состоятельного класса с небольшим вынесенным из центра деловым районом.

Стоит отметить, что в отличие от более ранних концентрической и секторной моделей Бёрджесса и Хойта, в данной модели «источником развития города становится не тяжелая промышленность, а отдельные объекты сферы услуг, что в большей степени соответствует становлению большинства американских городов» [15].

Ни одна из вышеперечисленных моделей городской структуры не является приоритетной, при этом каждая из них представляет собой упрощенное изображение различных аспектов городской реальности [9]: концентрическая модель характеризует состав семей (демографический аспект); секторная модель -- уровень семейного дохода (экономический); многоядерная модель -- дифференциацию по национальному признаку (этнический). В сочетании друг с другом, эти аспекты в более полной мере формируют социальное пространство города.

Главным недостатком вышеперечисленных моделей пространственной структуры является их высокая степень абстрактности и схематичности изображения действительности. Поэтому в большинстве случаев они не могут быть применимы для решения конкретных практических задач.



Глава 2. Исследование особенностей морфологии Санкт-Петербурга

2.1 Основные структурные компоненты морфологии городской среды

Как уже было сказано в первой главе, городская морфология до сих пор не оформилась как отдельная самостоятельная наука, ровно как не были определены ее четкие параметры и структурные элементы. Разные ученые и исследователи обращают внимание на разные морфологические компоненты.

В англоязычной литературе чаще всего базовыми элементами городской морфологии выступают [17]: улица (street), квартал (urban block), земельный участок (plot) и здание (building). Понятие «streets» в широком смысле включает в себя как непосредственно места циркуляции различных потоков (улицы, проспекты, бульвары и т.п.), так и открытые общественные пространства (площади).

Э.К. Трутнев [15, с.52] выявил два взаимосвязанных компонента морфологии городского пространства: земельные участки с различными функциями и плотность, интенсивность использования территории (совокупностей земельных участков в зависимости от их местоположения).

Если обобщить некоторые отечественные исследования в данной области [6, 18], то можно выделить следующие аспекты морфологии городской среды:

строение города на основании районирования;

элементы градопланировочной структуры: зоны, планировочные и жилые районы, кварталы, микрорайоны и т.д.;

структура города по типу застройки (частный сектор, средне-, многоэтажные дома, в том числе и с учетом типов и серий домов);

транспортные сети города, статусы различных видов транспорта (внешний транспорт, улично-дорожная сеть, внутригородской общественный транспорт);

социальная структура города (социальные группы, социальная дифференциация);

обеспеченность объектами, принадлежащими к социальной, общественно-деловой и др. сферам деятельности (образовательные учреждения, культурные заведения, торговые центры и т.д.).

Важно отметить, что в данной работе не ставится цель полноценно и глубоко изучить морфологию и пространственную структуру Санкт-Петербурга. Выбор и анализ некоторых, наиболее важных, компонентов внутригородской структуры необходим для дальнейшей оценки степени их воздействия на особенности размещения объектов третичного сектора. По моему мнению, к таким компонентам следует отнести:

функционально-морфологическую структуру городской среды

типы жилых домов

транспортную инфраструктуру

социальную инфраструктуру

Далее будут рассмотрены каждый из этих четырех компонентов.

2.1.1 Функционально-морфологическая структура города

Это понятие описывает общие характеристики функциональной специализации частей города, населения, землепользования и типа застройки.

Авторы научного труда «Трансформационное и посттрансформационное городское пространство. Ленинград - Санкт-Петербург. 1989-2002» [19], К.Э. Аксенов, И. Брадэ и Е.А. Бондарчук, в пределах городской черты Санкт-Петербурга выделяют три основные концентрические зоны (рис.1):

Исторический центра города (рис.2)

Внутренний индустриальный пояс 18 - начала 20 веков, который окружает центр города и отделяет его от спальных районов советского времени

Жилые районы советского периода, построенные в 1920-1990-х гг.

Однако в настоящее время можно говорить о еще одной зоне - зоне современного строительства, которая в большей степени располагается вокруг жилых районов советского периода, то есть на периферии города. Правда ареалы «новостроек» также можно встретить как внутри советских спальных районов, так и в центральной части города, правда в меньшем количестве.

Рисунок 1. Функционально-морфологическая структура города. Источник: [17]

Центральный район города (исторический центр) можно назвать наиболее устойчивым компонентом структурно-функциональной организации города. В отчете о генеральном плане Парижа [20, c.96] роль общегородского центра объясняется следующим образом: «в своей стабильности он представляет собой нерушимость города, место укрепления общественного сознания, которое способно уменьшить чувство опасности у населения, вызываемое ускоренной урбанизацией и трансформацией городской структуры». Особенность центра прежде всего заключается «в максимальной для города плотности размещения функций в сочетании с достигнутым на территории центра функциональным разнообразием» [21]. Центр является обязательным структурным элементом города, его наиболее притягательной частью. Кроме того, он определяет весь облик города в целом, как бы проецируя историю формирования и развития населенного пункта.

Рисунок 2. Исторический центр Санкт-Петербурга. Источник: Региональная информационная система «Геоинформационная система Санкт-Петербурга» (http://rgis.spb.ru)

Стоит отметить, что в последние десятилетия развитие и рост крупных городов привел к формированию так называемой полицентрической системы городских центров. По сути это явление повторяет многоядерную модель Гарриса -- Ульмана (см. главу 1), в которой часть деловых функций выносится из центра на периферию. В Санкт-Петербурге процесс формирования подобной пространственной структуры начался примерно с начала-середины 2000-х годов. Прежде всего новые ядра сформировались в спальных районах около станций метрополитена, где в указанный период начали активно строиться торговые центры, бизнес центры и отдельные деловые объекты. Примерами таких подцентров могут служить Озерки, Проспект Просвещения, Пионерская, Удельная, Улица Дыбенко.

Говоря о функционально-морфологической структуре города, стоит упомянуть о функциональном зонировании, на основе которого осуществляется развитие и преобразование функциональной структуры использования городских территорий. Функциональное зонирование - это «указание функционального назначения зон каждого вида, определяющего преимущественное функциональное использование земельных участков и объектов капитального строительства на территории указанных зон и являющегося основой для установления видов разрешенного использования указанных объектов Правилами землепользования и застройки Санкт-Петербурга (ПЗЗ)» [22].

В соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга устанавливается следующий перечень функциональных зон:

жилые зоны (23% от общей площади города)

общественно-деловые зоны (7%)

производственные зоны (13%)

зоны инженерной и транспортной инфраструктур и объектов внешнего транспорта (12%)

зоны сельскохозяйственного использования (8%)

рекреационные зоны (29%)

зоны специального назначения (4%)

земли водного фонда (4%)

Градостроительный регламент каждой зоны определяет возможность застройки различных участков на территории города в соответствии с видами их разрешённых использований.



2.1.2 Типы жилой застройки

Для данной работы достаточно значимым фактором является типология городского жилья, то есть отнесение жилых домов к тем или иным типам зданий, различающихся по времени возведения, этажности, планировке и строительным материалам. Изучение типов и серий домов необходимо для определения взаимосвязи наличия объектов торговли и услуг, их количественных показателей с определенными типами жилой недвижимости. Для начала введем несколько важных понятий:

«Серии домов - это группы зданий, полностью или почти полностью схожих внутри каждой группы по внешнему виду, планировкам, строительным материалам. Планировки квартир в таких домах называются типовыми» [23].

«Типы домов - обычно это объединения ряда серий по времени разработки типового проекта или по используемым стройматериалам» [23].

За времена существования многоквартирного домового строительства проектировались и строились разные типы жилой недвижимости, отличающиеся специфическими характеристиками. Далее будут рассмотрены основные типы жилых домов, представленные в Санкт-Петербурге, с их пространственной привязкой и указанием наиболее распространенных серий.

В Санкт-Петербурге начало массовой жилой застройки датируется XVIII - XIX веками. Именно тогда начал складываться привычный нам облик городского центра: такая сплошная фасадная застройка, прежде всего доходными домами, сохранилась и по сей день.

К категории «Старый фонд» (СФ) в классификации жилой недвижимости Петербурга принято относить здания, построенные до 1917 года, по-другому их можно назвать «дореволюционными». Стоит отметить, что в старый фонд, помимо доходных домов, включаются также «уплотненные» особняки дворцового типа, перестроенные казармы, склады, флигели и др. Как правило это дома в 3-4 этажа, но может быть и больше в случае осуществления надстроек в более поздние времена. Старый фонд принято делить на две категории: старый фонд с капитальным ремонтом (СК) и старый фонд без капитального ремонта (СФ).

По статистике ГУИОН [24], на начало 2000-х годов на долю старого фонда приходилось около 16% общей площади жилья, хотя эта доля уменьшается в связи с быстрыми темпами ввода нового жилья. Домов дореволюционной постройки в Санкт-Петербурге на сегодняшний день чуть более 11 тысяч. Наибольшая их доля (около 95%) сосредоточена в Адмиралтейском и Центральном районах, далее идут Петроградский (83%) и Василеостровский (68%) районы [25].

В старом фонде кроме рядовых построек выделяется «элитное» жилье. Основными параметрами, отличающие элитное жилье, являются: местоположение, вид из окна, окружающая городская среда, состояние дома в целом и т.п. Прежде всего к этой категории относятся дома, расположенные в определенных зонах исторического центра. Например, так называемый «золотой треугольник» (Невский проспект - набережная Фонтанки - Дворцовая набережная) или парадные магистрали Петроградского района (Каменноостровский пр., Большой пр. П.С.).

К домам сталинского периода (в народе «сталинкам») принято относить объекты жилищного фонда, построенные с середины 1930-х по 1956 год. Однако эти границы достаточно размыты: к сталинским домам также относят здания периода конструктивизма 1920-х годов и кирпичные дома, которые продолжали возводиться вплоть до второй половины 60-х гг. Кроме того, в сталинской застройке выделяются кировские дома («кировки»), «немецкие коттеджи», рядовые сталинские дома, а также парадная ансамблевая застройка (т.н. сталинский ампир).

Сталинский ампир (неоклассицизм):

Годы строительства: 1935-1956

Этажность: 5-9

Основные ареалы расположения: Московский, Кировский, Центральный (у Смольного)

Этими домами по единому проекту застраивались целые кварталы. Наибольшая их доля находится на таких парадных магистралях как пр. Стачек и Московский пр.

«Немецкие коттеджи»:

Годы строительства: 1945-1952 гг.

Этажность: 2-4

Основные ареалы расположения: Центральный, Адмиралтейский, Петроградский, Московский, Выборгский,

Немецкие коттеджи строились для нужд восстанавливаемых после войны предприятий. Поэтому они и сосредоточены вблизи старых промышленных зон. Свое название они получили потому, что для строительства таких домов привлекали пленных немцев и финнов, а за основу были взяты немецкие проекты.

Рядовая застройка послевоенного времени:

Годы строительства: 1947-1965

Этажность: 4-7

Основные ареалы расположения: Московский, Адмиралтейский, Выборгский, Невский, Большая и Малая Охта

К домам хрущевского периода (в народе «хрущёвкам») относятся панельные или кирпичные дома высотой в 3-5 этажа, массово сооружавшиеся в СССР во время правления Н.С. Хрущёва. Их строительство продолжалось с 1961 по 1985 год. При этом в разных частях Санкт-Петербурга преобладают разные типы хрущевок, что объясняется близостью территории застройки к тому или иному домостроительному комбинату (ДСК). Самые большие массивы домов в основном расположены в Кировском, Красносельском, Московском, Калининском (Гражданка, Полюстрово), Красногвардейском (Охта) районах (рис.3) [26].



Рисунок 3. Карта расположения "хрущевок" Санкт-Петербурга (Ленинграда). Источник: [26]

Основные серии панельных «хрущевок» (первое поколение панельных домов):

1-507 - (Московский район);

ГИ - (Кировский, Московский и Красносельский районы);

1-335 - (Полюстрово, Гражданка, Малая Охта и Ланское шоссе);

ОД - (Невский р-н, Красногвардейский р-н, Пискаревка, Гражданка)

Кирпичные:

1-527 - (Московский, Красносельский районы)

1-528 - (Московский, Выборгский, Красногвардейский р-ны)

«Хрущевки» были заменены более улучшенным вариантом -- ранними «брежневками». Это панельные дома второго поколения, которые строили с 1960-х до 1990-х годов. К наиболее распространенным «брежневкам» относят дома следующих серий:

1ЛГ -504 (Московский, Выборгский, Калининский р-ны, Купчино);

1ЛГ-602 (Купчино, Гражданка, Невский район);

1ЛГ-606 (Московский р-н, метро "Озерки", Гражданка, Купчино);

1ЛГ-600 («корабль»)

Рисунок 4. Карта расположения "кораблей" Санкт-Петербурга (Ленинграда). Источник: [26]

«Корабли» (1ЛГ-600) относятся к третьему поколению панельных домов, они возводились преимущественно в первой половине 1970-х годов. Основные районы расположения - Красносельский и Кировский, которые примыкают к Автовскому ДСК, а также северные части Выборгского и Калининского районов (рис.4).

К категории кирпичных брежневок относятся девятиэтажные и точечные четырнадцатиэтажные дома различных модификаций 528-й серии (1-528КП-40, 1-528КП-41, 1-528КП-42, 1-528КП-80). Основными районами распространения являются юг, юго-запад и север (Выборгский р-н). Отличительной чертой домов серии 1-528КП-42/-43 является то, что первые этажи в них изначально отводились для размещения объектов торговли и услуг. Такие дома строились преимущественно вдоль крупных магистралей.

Период с середины 70-х по начало 90-х гг. ознаменовался строительством панельных домов четвёртого поколения, именно тогда начали возводиться «поздние брежневки». Наиболее известными и распространенными являются ранние версии домов серий 600.11 и 137. Дома 137 серии начали строить в 1973 году и продолжали вплоть до середины 90-х годов. В основном они возводились в Василеостровском (у м. Приморская), Московском (Пулковское шоссе) и Выборгском районах. Эти дома характеризуются наличием в их первых этажах встроенных организаций обслуживания, что было обусловлено выходом панельных домов данной серии на крупные магистрали.

На смену «поздним брежневкам» в 90-е годы пришла современная жилая застройка, которая включает в себя новую панельную (панельно-монолитную) и современную кирпичную (кирпично-монолитную) застройки.

В настоящее время кирпично-монолитная застройка является основной в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. «Новая панель» представлена прежде всего такими сериями, как 121 и 1.090.1 («Оптима») и поздними модификациями 137 серии. Большая доля домов расположена в районах массовой современной застройки: Приморском районе, Купчино, на Ржевке, в новых кварталах Выборгского района, а также в Ленинградской области. Большое количество новостроек возводится в рамках комплексного развития новых территорий: Парнас, Девяткино, Бугры, Мурино, Кудрово и Шушары.

2.1.3 Транспортная инфраструктура

За счёт стремительной урбанизации, формирования крупных городских агломераций возрастает роль транспортного фактора, ведь именно транспорт выполняет связующую функцию в городе. Транспортная инфраструктура связывает центр и периферию города, а в рамках городской агломерации - город-центр (ядро) с поселениями-спутниками, то есть пригородной зоной. Развитие транспортной инфраструктуры накладывает определенный отпечаток на развитие городской среды, ведь активный территориальной рост и развитие городов в первую очередь осуществляются вдоль основных транспортных артерий.

Городские транспортные сети в своей совокупности образуют городскую транспортную инфраструктуру. Транспортная инфраструктура в планировочной структуре современного города является основой, вокруг которой образуются и развиваются элементы градопланировочной структуры (микрорайоны, жилые районы, кварталы). Кроме того, практически вся система общественного обслуживания в городе формируется в непосредственной близости от узлов транспортных коммуникаций, к которым относятся вокзалы, станции метрополитена, пересечения городских магистралей. Развитие транспортной инфраструктуры в целом увеличивает привлекательность территорий в пределах транспортных узлов по сравнению с районами, необеспеченными транспортной инфраструктурой (Giuliano, 1995).

Расширение городского пространства привело к тому, что решающим фактором для жителей города стало не расстояние от одной точки до другой, а время, которое необходимо затратить на преодоление данного расстояния. Показатель затрат времени на транспортные передвижения оказывает непосредственное влияние на организацию поселений. Транспортная инфраструктура обеспечивает миграционную подвижность населения (прежде всего маятниковые миграции типа «дом-работа»), от уровня ее развития зависят темпы освоения и заселения новых территорий. В связи с этим можно сделать вывод, что «транспорт формирует фактическую пространственно-временную структуру городской активности» [9].

Транспортная инфраструктура является составной частью транспортных систем и включает пути сообщения, пассажирский транспорт, грузовые и пассажирские вокзалы, станции, различные технические сооружения, склады, логистические центры и т.д. [27]. Базовыми и наиболее важными элементами с точки зрения логистики являются пути сообщения и терминальные объекты различного типа, то есть вокзалы и станции (авто-, аэровокзалы, железнодорожные, речные вокзалы). Понятие «пути сообщения» включает в себя улично-дорожную сеть (УДС), автомобильные дороги, железнодорожные пути, водные пути, воздушные коридоры. К пассажирскому транспорту относят следующие виды: автомобильный (автобусы, личные автомобили); электрический рельсовый (трамвай); электрический дорожный (троллейбусы); рельсовый подземный (метрополитен); водный (речной и морской) и некоторые другие.

В данной работе главными параметрами транспортной инфраструктуры служат: наличие/отсутствие на определенной территории станций метрополитена, вокзалов или железнодорожных станций; количественная оценка остановок общественного транспорта; интенсивность использования улиц для работы общественного и коммерческого транспорта (среднее количество маршрутов); а также число полос движения, определяющее пропускную способность городских улиц.

2.1.4 Социальная инфраструктура

Социальная инфраструктура -- «это комплекс заведений, учреждений и предприятий производственной и непроизводственной сфер хозяйства, которые выполняют специфические общественные функции, непосредственно направленные на удовлетворение личных материальных и духовных потребностей людей с целью повышения их жизненного уровня» [28].

В самом общем виде социальную инфраструктуру подразделяют на два направления [29]:

социально-бытовая инфраструктура (создание условий для воспроизводства человека как биологического вида, для удовлетворения его потребностей): жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, пассажирский транспорт и связь и т.п.

социально-культурная инфраструктура (создание условий для воспроизводства духовных, интеллектуальных и физических качеств человека): система здравоохранения, образования, физическая культура и спорт, культура и т.д.

В последние время в Санкт-Петербурге, как и в других крупных российских городах, главной проблемой стало то, что темпы массового строительства нового жилья опережают темпы введения в эксплуатацию новых проектов необходимой социальной инфраструктуры.

Поэтому важным аспектом в развитии социальной инфраструктуры города стало принятие Правительством Санкт-Петербурга в сентябре 2013 года решения о включении требования строительства социальных объектов в обязательные условия для реализации проектов комплексной жилой застройки. Таким образом, застройщики одновременно с жилищным строительством должны возвести на данной территории необходимые объекты социальной инфраструктуры за свой счет. Прежде всего это касается школ и детских садов.

Теперь, на основе общего рассмотрения компонентов городской морфологии, перейдем к исследованию конкретных зон на территории города.

2.2 Морфологический анализ модельных территорий в черте Санкт-Петербурга

С целью проведения исследования в границах Санкт-Петербурга были выбраны четыре модельные территории, которые изучались с позиции вышеперечисленных компонентов:

МО №81 «Лиговка-Ямская» (Центральный района)

МО №20 «Финляндский» (Калининский район)

МО №14 «Сосновское» (Выборгский район)

МО №53 «Народный» (Невский район)

Учитывая достаточно большую площадь данных муниципальных образований, для удобства было принято решение выделить в их границах некоторое число полигонов, на которых в дальнейшем проводилось исследование (табл).

Модельная территория	Номер полигона	Границы полигона
МО №81 «Лиговка-Ямская»	№ 1	Невский пр., Гончарная ул., Полтавская ул.
	№ 2	Гончарная, Полтавская, Миргородская, Кременчугская, Военная ул., Товарный пер., ж/д пути Московского вкз.
	№ 3	Невский пр., Полтавская, Миргородская, Тележная ул., ул. Профессора Ивашенцова, Чернорецкий пер.
	№ 4	сад Сан-Галли, Лиговский пр., ул. Черняховского, наб. Обводного канала.
МО №20 «Финляндский»	№1	пр. Маршала Блюхера, Полюстровский пр., Кондратьевский пр.
	№2	ул. Васенко, ул. Замшина, Кондратьевский пр., пр. Маршала Блюхера.
	№3	ул. Замшина, Полюстровский пр., Пискаревский пр., пр. Маршала Блюхера.
	№4	пр. Маршала Блюхера, Кондратьевский пр., Пискаревский пр., Бестужевская ул.
МО №14 «Сосновское»	№1	пр. Энгельса, Северный пр., пр. Луначарского, пр. Художников, ул. Есенина, ул. Сикейроса
	№2	пр. Энгельса, пр. Луначарского, ул. Есенина, ул. Сикейроса
МО №53 «Народный»	исторический район Русановка	Октябрьская наб., Русановская ул.

Данные территории выбирались с учетом особенностей морфологии: в разных функциональных зонах, с различными типами жилья и транспортной обеспеченностью. Так, практически вся жилая зона Лиговки-Ямской (вдоль Невского и Лиговского проспекта) располагается в историческом центре Санкт-Петербурга; выбранная зона в Финляндском округе представляет собой типичный спальный район; муниципальный округ №14 также относится к «спальникам», но отличается достаточно высокой долей современного жилья; Русановку в МО «Народный» можно назвать районом новой комплексной застройки территории - ведь не так давно там располагалось лишь несколько домов при обширной промышленной зоне.

Далее будут более подробно рассмотрены морфологические особенности каждой модельной территории.

МО №81 «Лиговка-Ямская»

Муниципальное образование №81 «Лиговка-Ямская» располагается в исторической части Санкт-Петербурга в южной части Центрального района. Согласно закону Санкт-Петербурга от 25.07.2005 г. №411-68 «О территориальном устройстве Санкт-Петербурга» (ред. от 13.07.2011) [30], границы МО определяются следующим образом: от моста Александра Невского по оси реки Невы до Обводного канала, далее по оси Обводного канала до Лиговского проспекта, далее по оси Лиговского проспекта, до Невского проспекта, затем по оси Невского проспекта до моста Александра Невского. Границы исследуемых в данной работе зон указаны в таблице.

Рисунок 5. Функциональное зонирование модельной территории в границах МО №81 "Лиговка-Ямская". Источник: [22]



Как уже было сказано, данная модельная территория относится к центральному деловому району, часть входит в исторический центр города. Прежде всего это зона жилой застройки (или селитебная) и зона всех видов общественно-деловой застройки, которые примыкают к Невскому и Литейному проспектам. Практически всю ставшуюся площадь муниципального образования занимает зона инженерной и транспортной инфраструктур и объектов внешнего транспорта в совокупности с небольшой промышленной зоной в южной части и зоной специального назначения, представленной кладбищами, на территории Александро-Невской Лавры (рис.4).

Жилая застройка Лиговки-Ямской достаточно однородна. Являясь частью исторического центра, эта территория застраивалась доходными домами и особняками еще в XVIII - XIX веках. Поэтому большая доля жилого фонда состоит из дореволюционных домов (старый фонд), их насчитывается 63, что эквивалентно 79,5% от общего жилфонда. Многие из этих строений включены в список памятников архитектуры города. Помимо старого фонда, здесь можно встретить малое количество домов советского периода: прежде всего «сталинки» (7,2%), относящиеся к 30-40 гг. прошлого столетия, несколько «хрущевок» и одна «брежневка» (по 3,6 и 1,2 процентов соответственно).

Интересным является факт наличия здесь современного жилого комплекса, так как в целом в историческом центре Санкт-Петербурга новых домов возводится очень мало. Главная причина - недостаток свободного пространства под строительство, поэтому сейчас осваиваются последние свободные участки, в основном это бывшие промышленные зоны. Еще одним ограничением выступает архитектура старого жилого фонда: необходимо, чтобы новостройки не выбивались из общего стиля. Поэтому практически все строящиеся или уже построенные дома в центральной части города имеют малую этажность и определенный стиль, вписывающийся в историческую застройку. При этом новостройки здесь, как правило, являются элитным жильем для семей с высоким уровнем дохода. Жилой комплекс «Царская столица», построенный на месте бывшего грузового двора Московского вокзала, непосредственно примыкает к зоне транспортной инфраструктуры (ж/д пути, различные складские помещения). Автором рассматривалась только часть ЖК по адресу «ул. Полтавская, 2». Помимо данного комплекса, на модельной территории можно встретить отдельные точечные дома, построенные после 2000-х гг. Обычно они располагаются на пустых, незастроенных ранее участках внутри фасадной застройки доходными домами. Поэтому такие новостройки имеют схожую этажность и определенный архитектурный стиль в целях сохранения целостного вида. В структуре жилищного фонда современная застройка (кирпично-монолитная) составляет 12%.

К числу объектов, расположенных на территории муниципального округа, имеющих важнейшее городское значение относится Московский вокзал - пассажирский терминал станции Санкт-Петербург, главный из пяти вокзалов города. Он является основной планировочной осью данного муниципального образования, пересекающей его в вертикальном направлении. Еще одним важным элементом транспортной инфраструктуры является наличие трех станций метрополитена - «Площадь Восстания», «Лиговский проспект», «Площадь Александра Невского» (1-ая и 4-ая линии соответственно). При этом «Площадь Восстания» обладает одним из самых больших пассажиропотоков в городе, он составляет более 60 тыс. человек в день [31]. Улично-дорожная сеть на данной территории также хорошо развита. Невский и Литейный проспекты являются одними из важнейших транспортных магистралей города, при этом Невский - главная артерия Санкт-Петербурга, центр пешеходных и автомобильных потоков. Помимо них стоит отметить Гончарную улицу, являющуюся продолжением Невского пр., Миргородскую, Кременчугскую улицы, набережную Обводного канала. Важными морфологическими элементами служат две площади, соединенные Невским проспектом, - площадь Восстания и площадь Александра Невского. Они формируют высокий пешеходный и автомобильный траффик. По количеству маршрутов общественного транспорта вновь выделяются Невский и Лиговский проспекты (картосхема), в том числе на последнем проложены трамвайные пути.