Территориальная организация машиностроения в Южном Федеральном Округе

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«КУБАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

(ФГБОУ ВПО "КубГУ")

Кафедра экономической, социальной и политической географии

ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ В ГАК

Заведующая кафедрой,

канд. геогр. наук, доцент

__________ В.В. Миненкова

ВЫПУСКНАЯ КВЛИФИКАЦИОНАЯ (ДИПЛОМНАЯ) РАБОТА

территориальная организация машиностроения в юфо

Работу выполнила Р.В. Конограй

Факультет географический

Специальность 050103.65 - «География», ЗФО

Научный руководитель,

канд. геогр. наук, доцент А.А. Филобок

Нормоконтролер,

преподаватель Д.В. Сидорова

Краснодар 2014

Содержание

Введение

1. Теоретические основы территориальной организации машиностроения

1.1 География машиностроения России

1.2 Факторы, определяющие размещение отрасли машиностроения

2. Анализ и совершенствование территориальной организации машиностроения ЮФО

2.1 Анализ состояния машиностроения ЮФО

2.2 Анализ размещения отрасли по территории ЮФО

2.3 Развитие и размещение машиностроения в Краснодарском крае

3. Проблемы и перспективы развития машиностроения ЮФО

3.1 Проблемы развития

3.2 Перспективы развития

Заключение

Список использованных источников

Приложение А

ВВЕДЕНИЕ

Машиностроительный комплекс является самым сложным по своей производственно-отраслевой и организационно-управленческой структуре. Он включает машиностроение (в том числе энергетическое машиностроение, станкостроение и инструментальную промышленность, приборостроение, транспортное машиностроение, тракторостроение, сельскохозяйственное машиностроение, производство технологического оборудования) и металлообработку. В зависимости от технологических особенностей производства выделяют тяжелое, общее, среднее, точное и сложное машиностроение, различающиеся материалоемкостью, трудоемкостью и наукоемкостью.

Машиностроение -- важнейшая отрасль экономики России, от уровня развития которой в той или иной мере зависит состояние всех других отраслей. Машинотехническая продукция, являясь основным видом средств производства, остается структурно определяющим фактором развития любой экономики.

Машиностроение по праву считается ведущей отраслью промышленности страны. Именно ее развитие отражает уровень научно-технического потенциала и обороноспособности России. Машиностроение определяет перспективы индустрии в мире в целом.

Актуальность темы определяется той ролью и значимостью, которую играет машиностроение в общей структуре промышленного производства и экономическом развитии страны и мира в целом.

В экономически развитых странах на долю машиностроительных производств приходится от 30 до 50% и более общего объема выпуска промышленной продукции (в Германии - 53,6%, Японии - 51,5%, Англии - 39,6%, Италии - 36,4%, Китае - 35,2%). Прибыль, получаемая от машиностроительной отрасли, обеспечивает полное техническое перевооружение всей промышленности развитых стран мира каждые 8-10 лет. При этом доля продукции машиностроения в ВВП стран Евросоюза составляет 36-45%, в США - 10%. Доля машиностроения в ВВП РФ в период 1998-2012 гг. составляла около 6-13%.

Структура машиностроительного производства развитых стран мира, например, США, Германии, Японии, Англии представлена практически полным набором отраслей с преобладанием доли электротехники. Машиностроительная продукция, благодаря высокому качеству и конкурентоспособности, обладает высокой рыночной привлекательностью и большим удельным весом в общем объеме экспорта, в Японии она составляет 64%, в США, Германии - 48%, в Канаде - 42%, в Швеции - 44%. В России на долю продукции машиностроительного комплекса приходится 10-20% общего объема экспорта страны.

Объектом исследования является машиностроительный комплекс Южного федерального округа.

Предметом исследования являются факторы, определяющие территориальную организацию отрасли.

Целью данной работы является раскрытие особенностей отраслевой и территориальной организации машиностроения в Южном федеральном округе.

Для достижения цели необходимо выполнить ряд задач:

- рассмотреть состав и межотраслевые связи машиностроительного комплекса;

- выявить особенности организации машиностроения в ЮФО;

- рассмотреть процесс развития многоотраслевого машиностроения;

- выявить проблемы и перспективы решения кадровой проблемы в отрасли.

1. Теоретические основы территориальной организации машиностроения

1.1 География машиностроения России

Машиностроительный комплекс - крупнейший из промышленных комплексов, на его долю приходится почти 20% производимой продукции и всех, работающих в хозяйстве России.

Научно-технический прогресс во всех отраслях национального хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники. Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей национального хозяйства.

Роль и значение машиностроения определяется, прежде всего, тем, что это базовая отрасль экономики страны, являющаяся основой развития технологического ядра промышленности, тесно взаимосвязанная со всеми другими ведущими отраслями и обеспечивающая не только их устойчивое функционирование, но и способствующая наполнению потребительского рынка.

От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны (материалоемкость, энергоемкость и т.д.), а также производительность труда в других отраслях народного хозяйства, уровень экологической безопасности промышленного производства и обороноспособность государства.

Судя по структуре отечественного ВВП, машиностроение не является ведущей отраслью нашей экономики. По данным за 2013 г. отраслевая структура ВВП России выглядит следующим образом: сельское и лесное хозяйство, рыболовство -- 3,6%; добыча полезных ископаемых -- 9,1%; обрабатывающая промышленность -- 13,6%; производство и распределение электроэнергии, газа и воды -- 3,2%; строительство -- 5,5%; торговля -- 16,2%; транспорт и связь -- 7,5%; образование и здравоохранение -- 5,7%; финансы и услуги -- 14,0%; госуправление и военная безопасность -- 5,0%; налоги на продукты -- 25,1%.

Тяжелое машиностроение. Заводы этой отрасли отличаются большим потреблением металла и обеспечивают машинами и оборудованием предприятия металлургического, топливно-энергетического, горнодобывающего и горно-химического комплексов [2, с. 153]. Для него характерны как предприятия, выпускающие детали и узлы (например, валки для прокатных станов) или предприятия, специализированные на выпуске отдельных видов оборудования (паровые котлы или турбины для электростанций, горно-шахтное оборудование, экскаваторы), так и универсальные, выпускающие в серийном или индивидуальном исполнении разные виды оборудования («Уралмаш», Санкт-Петербургский металлический завод и др.).

В состав отрасли входят следующие 10 подотраслей: металлургическое машиностроение, горное, подъемно-транспортное машиностроение, дизелестроение, котлостроение, турбостроение, атомное машиностроение, полиграфическое машиностроение. Около 90% производства отрасли сосредоточено в европейской части, остальное - в Западной Сибири и на Дальнем Востоке.

Производство металлургического оборудования, занимающее первое место в отрасли по стоимости продукции, расположено, как правило, в районах крупного производства стали и проката. На предприятиях Урала выпускается оборудование для агломерационных фабрик, доменные и электроплавильные печи, а также оборудование для прокатного и дробильно-размольного производства.

Профиль заводов горного машиностроения - машины для разведки, а также открытого и закрытого способов добычи, дробления и обогащения твердых полезных ископаемых на предприятиях черной и цветной металлургии, химической, угольной, промышленности и промышленности строительных материалов, транспортного строительства. Они, как правило, расположены в районах потребления - на Урале и в Сибири и др. Отечественному машиностроению принадлежит приоритет в разработке и широком промышленном освоении горнопроходческих и очистных комбайнов, роторных и шагающих экскаваторов. Эта продукция производится в Красноярске, Екатеринбурге («Уралмаш»), Шахтах, Киселевске и Перми [2, с. 187].

Продукция подъемно-транспортного машиностроения имеет большое экономическое значение, так как на погрузочно-разгрузочных работах в промышленности, на строительстве, транспорте и в других отраслях народного хозяйства занято около 5 млн. человек, притом больше половины - ручным трудом. Мостовые электрические краны выпускаются в Центральном районе (Узловской завод), на Дальнем Востоке (Бурейск, Комсомольск-на-Амуре) и во многих других городах. Стационарные и ленточные конвейеры - в Волго-Вятском, Центральном, Уральском районах. Турбостроение, поставляющее для энергетики паровые, газовые и гидравлические турбины, представлено в первую очередь производственными объединениями «Cанкт-Петербургский металлический завод», «Санкт-Петербургский завод турбинных лопаток», Екатеринбургский турбомоторный завод, «Дальэнергомаш» (Хабаровск). Заводы подотрасли выпускают оборудование для тепловых, атомных, гидравлических и газотурбинных электростанций, газоперекачивающее оборудование для магистральных газопроводов, компрессорное, нагнетательное и утилизационное оборудование для химической и нефтеперерабатывающей промышленности, черной и цветной металлургии. Основные факторы размещения - наличие квалифицированных кадров и научно-конструкционных организаций.

Атомное машиностроение образуют заводы головных производственных объединений «Ижорский завод» (Санкт-Петербург) и «Атоммаш» (Волгодонск). Заводы специализируются на выпуске корпусных реакторов и другого оборудования для АЭС.

Полиграфическое машиностроение имеет наименьший объем товарной продукции в отрасли. Производство сосредоточено исключительно в европейской части страны - в Санкт-Петербурге, Москве, Рыбинске.

Электротехническая промышленность. Отрасль выпускает изделия более 100 тыс. наименований продукции, потребителем которой является практически все народное хозяйство. По объему производства она значительно превосходит в совокупности все подотрасли тяжелого машиностроения. Для производства электротехнической продукции требуется широкий набор технических средств и материалов, производимых различными промышленными комплексами.

Размещение предприятий электротехнической промышленности обусловлено различными факторами, где важную роль играют наличие квалифицированных кадров, специализированных научно-исследовательских организаций и крупных потребителей. В настоящее время основными регионами электротехнического машиностроения являются Центральный, Северо-западный и Западно-Сибирский районы. Старейшими являются такие предприятия, как московские Электрозавод имени В.В. Куйбышева, санкт-петербургский “Электросила”, екатеринбургский “Уралэлектроаппарат” и новосибирский трансформаторный завод [2, с. 190].

Станкоинструментальная промышленность включает производство металлорежущих станков, кузнечно-прессового оборудования, деревообрабатывающего оборудования, металлообрабатывающего инструмента, централизованный ремонт металлообрабатывающего оборудования. Заводы станкоинструментальной промышленности размещены в основных машиностроительных районах. Средний размер предприятий сравнительно невелик. Крупными центрами станкоинструментальной промышленности являются: Москва (завод токарных станков и роботизированных комплексов “Красный пролетарий”), Санкт-Петербург, Иваново, Саратов, Рязань, Нижний Новгород, Новосибирск, Оренбург, Иркутск и др.

Приборостроение. Продукция этой отрасли отличается небольшой материало- и энергоемкостью, но для ее производства требуются высококвалифицированная рабочая сила и научно-исследовательские кадры. Поэтому основная часть производственного потенциала сосредоточена в крупных и крупнейших городах. Например, в Москве и Московской области размещены десятки научно-производственных и производственных объединений, специализирующихся на выпуске, монтаже и наладке средств автоматизации, разработке программного обеспечения, конструировании и производстве часов, медицинских приборов, измерительной аппаратуры, оргтехники.

В структуре машиностроения доля продукции приборостроения составляет около 12%. Эта наукоемкая продукция является основным элементом систем автоматизации управления технологическими процессами, а также управленческого и инженерно-технического труда, информационных систем и т.д. В приборостроении более 80% продукции выпускается крупными предприятиями (численность работающих - от 1 до 10 тыс. человек). В числе крупнейших предприятий - АО «Второй Московский часовой завод», Пензенский часовой завод.

Машиностроение для легкой и пищевой промышленности. Сюда входят следующие подотрасли: производство оборудования для текстильной, трикотажной, швейной, обувной, кожевенной, меховой промышленности, а также для производства химических волокон и оборудование для пищевой промышленности. Основным фактором размещения является близость к потребителю, поэтому подавляющее большинство заводов, и более 90% объема выпуска товарной продукции размещены в европейской зоне (главным образом Центральный, Волго-Вятский, Северо-западный и Поволжский районы).

Авиационная промышленность. В авиационной промышленности кооперируются предприятия практически всех отраслей промышленного производства, поставляющие разнообразные материалы и оборудование. Предприятия отличаются высоким уровнем квалификации инженерно-технического и рабочего персонала, что обусловило возникновение и развитие авиационной промышленности в крупных промышленных центрах. Современные пассажирские и грузовые самолеты производятся: в Москве, Смоленске, Воронеже, Таганроге, Казани, Ульяновске, Самаре, Саратове, Омске, Новосибирске. В Москве, Ростове-на-Дону, Казани, Улан-Уде, Кумертау производят вертолеты [2, с. 205].

Ракетно-космическая промышленность (Москва, Омск, Красноярск и др.) выпускает орбитальные космические корабли, ракеты для вывода спутников, грузовых и обитаемых кораблей и корабли многоразового использования типа “Буран”, сочетающая высокие технологии с широкой межотраслевой комплексностью производства. На долю России приходится 85% мощностей ракетно-космического комплекса бывшего СССР.

Автомобильная промышленность. По объему производства, а также по стоимости основных фондов она является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства и является одним из самых ходовых товаров в розничной торговле. Свыше 80% перевозимых грузов приходится на автомобильный транспорт.

Сельскохозяйственное и тракторное машиностроение. Основные мощности сельскохозяйственного и тракторного машиностроения расположены главным образом в Северо-Кавказском, Поволжском, Западно-Сибирском, Уральском, Центральном, Центрально-Черноземном и Волго-Вятском районах. Это соответствует размещению и специализации сельского хозяйства. В сельскохозяйственном машиностроении осуществляется предметная и подетальная специализация; значительно меньше заводов специализировано на определенных стадиях технологического процесса или капитальном ремонте оборудования.

Производство зерноуборочных комбайнов сосредоточено на заводе “Ростсельмаш”, на красноярском и таганрогском заводах, картофелеуборочных - в Рязани, льноуборочных - в Бежецке. Различные типы тракторов выпускаются во Владимире, Липецке, Санкт-Петербурге, Волгограде, Рубцовске, Петрозаводске, Барнауле, Брянске и Чебоксарах.

Судостроительная промышленность. Большинство предприятий отрасли, несмотря на потребляемое ими значительное количество металла больших параметров, что неудобно для транспортировки, находится вне крупных металлургических баз. Сложность современных судов обусловливает установку на них разнообразного оборудования, что подразумевает наличие кооперационных связей с предприятиями-смежниками. Строительство судов начинается на суше, а заканчивается на плаву, поэтому многие верфи размещены в устьях крупных рек или в защищенных от моря гаванях.

Крупнейший район морского судостроения сложился на Балтийском море, где находится важнейший его центр - Санкт-Петербург с рядом заводов (“Северная верфь”, Балтийский, Адмиралтейский, Канонерский, Невский). Имеются судостроительные и судоремонтные заводы в Выборге и Калининграде. На Дальнем Востоке центрами судоремонта являются Владивосток и Петропавловск-Камчатский.

Речное судостроение представлено многочисленными верфями на важнейших речных магистралях: Волге (Нижний Новгород), Оби, Енисее. Выгодное географическое положение таких заводов делает сооружение судов на таких предприятиях весьма эффективным.

машиностроение краснодарский территориальный размещение

1.2 Факторы, определяющие размещение отрасли машиностроения

Машиностроение России территориально слабо ориентировано на потребителя (табл. 1). Подавляющая часть продукции, производимой в восточных районах, вывозится в европейскую часть страны. Размещение предприятий машиностроения находится в прямой зависимости от характера выпускаемой продукции: широты номенклатуры, массы изделий, масштабов производства продукции народнохозяйственного, общепромышленного, отраслевого или единичного применения. При этом на эффективность размещения влияет ряд факторов: научно-технический прогресс; специализация; кооперирование; концентрация; комбинирование производства; наличие трудовых ресурсов; близость к источникам сырья, материалов и к потребителям; объем транспортных работ и затраты на транспортировку [13, с. 267].

Таблица 1 - Группировка машиностроительных отраслей по факторам размещения

Фактор размещения	Доля отраслей, размещенных с учетом данного фактора, %
Тяготение к:
Районам с развитой научной базой	42
Районам сосредоточения трудовых ресурсов	24
Районам потребления продукции	22
Металлургическим базам	12

Среди перечисленных факторов важная роль принадлежит специализации и кооперированию, создающим новые возможности для размещения производства. Специализация облегчает организацию массового производства, содействует более рациональному использованию оборудования, повышает технический уровень. В отрасли широко распространена предметная (выпуск определенных конечных видов продукции - машин, оборудования), технологическая (производство литья, заготовок) и подетальная (выпуск деталей, агрегатов, секций) специализация. Размещение специализированных заводов тесно связано с размещением предприятий, с которыми они работают в кооперации. Кооперирование осуществляется как внутри отрасли, так и с заводами других отраслей, поставляющих металлы, изделия из пластмасс, стекла и др. Кооперировать следует предприятия, находящиеся на близком расстоянии друг от друга. Особое значение при этом имеет кооперирование внутри одного экономического района, что сокращает дальние перевозки и способствует комплексному развитию хозяйства. Кооперирование в противоположность специализации интегрирует размещение взаимодействующих между собой предприятий. На этой основе возникают машиностроительные комплексы, где различные заводы связаны совместным выпуском готовой продукции. Расширение сферы кооперирования в машиностроении приводит к увеличению числа предприятий-смежников, обеспечивающих работу головного завода.

Структура экспорта российских товаров за 2012 г. представлена на рисунке 1.



Рисунок 1 - Структура экспорта российских товаров (2012 г.)

Размещение предприятий машиностроения зависит в значительной степени от трудоемкости изделий, уровня квалификации рабочих и служащих. Особенно важна роль квалифицированных кадров при размещении таких трудоемких отраслей, как электротехническая, радиотехническая, электронная, приборостроительная, станкостроительная и др. Создание специализированных машиностроительных заводов в средних и малых городах России позволяет более полно использовать трудовые ресурсы и значительно увеличить их экономический потенциал. Благоприятным фактором для дальнейшего развития производств, требующих квалифицированного труда, служит сеть научно-исследовательских учреждений, институтов.

Машиностроение, как крупный потребитель металла, имеет широкие связи, прежде всего, с черной металлургией. Территориальное сближение этих отраслей дает возможность металлургическим заводам использовать отходы машиностроения и специализироваться в соответствии с его потребностями.

Отрасли машиностроения, производящие малотранспортабельную продукцию, размещаются в районах потребления. К ним относятся: сельскохозяйственное машиностроение, производство машин и механизмов для лесной промышленности, горного оборудования и др. Особенности размещения предприятий машиностроения обусловливают большую роль транспортного фактора в осуществлении кооперированных поставок и обеспечении потребителей готовой продукцией. Вопросы специализации и концентрации машиностроительного производства в значительной степени решаются в зависимости от транспортных возможностей и величины транспортных затрат. При формировании машиностроительных комплексов добиваются сокращения транспортных затрат и дальности перевозок.

Следует также учитывать влияние на географическое размещение машиностроительных предприятий энергоемкости и фондоемкости производства.

2. Анализ и совершенствование территориальной организации машиностроения ЮФО

2.1 Анализ состояния машиностроения ЮФО

машиностроение краснодарский территориальный размещение

На долю машиностроения приходится около 1/5 объема выпускаемой продукции промышленности страны, почти 1/4 основных промышленно-производственных фондов и 1/3 промышленно-производственного персонала.

Ассортимент выпускаемой продукции машиностроения отличается большим многообразием, что обусловливает глубокую дифференциацию его отраслей и влияет на размещение производств, выпускающих различные виды продукции.

В настоящее время в машиностроении по степени технической оснащенности выделяют пять уровней технологического уклада.

Первый уровень представлен производством оборудования для горнодобывающей промышленности и предприятий, перерабатывающих первичное сырье.

Второй уровень связан с производством оборудования для сельского хозяйства.

Третий уровень представлен производством оборудования для черной и цветной металлургии, производством строительных материалов.

Четвертый уровень включает автомобильную и подшипниковую промышленность, электротехническое машиностроение и др.

Пятый уровень представляют предприятия, связанные с высокими технологиями: это - производство ЭВМ, оптико-волоконная техника, роботостроение, производство станков и оборудования с числовым программным управлением (ЧПУ), ракетно-космическое производство, авиационная промышленность.

В течение длительного периода темпы развития машиностроения опережали развитие промышленности в целом. Высокие темпы были характерны для отраслей, определяющих научно-технический прогресс, и в первую очередь станкостроения, приборостроения, электротехнической и электронной промышленности, производства средств вычислительной техники, авиакосмического производства.

Достижения машиностроительного комплекса характеризовались не только ростом объемов его производства, но и созданием и выпуском прогрессивных видов продукции, внедрением более современных технологий [15, с. 96].

В последние десятилетия машиностроительный комплекс формировался в соответствии с текущими потребностями экономики и обороны страны под конкретную номенклатуру конечной продукции. В результате были созданы предметно-специализированные предприятия с жесткими технологическими связями, низкой гибкостью и мобильностью производства.

В 90-х годах разрыв производственных связей привёл южнороссийское машиностроение к резкому падению отраслевых показателей и стагнации. Начало прошлого десятилетия было ознаменовано трендом на повышение роли государства в этом базовом сегменте промышленности. В первую очередь федеральное правительство было озабочено плачевным состоянием оборонки, где традиционно сконцентрированы уникальные кадры, технологии и оборудование. Но к тому моменту российский оборонно-промышленный комплекс (ОПК) уже потерял ведущие позиции на мировом рынке вооружений, уступив их США, Франции, Великобритании, Китаю -- показатель экспорта отечественной оборонки упал с 21,8 млрд долларов в 1989 году до 1,7 млрд в 1994 году. Многие научно-исследовательские и опытно-конструкторские программы были свёрнуты.

Попытки выпуска конверсионной продукции и создания региональных кооперационных структур по организации производства сложной бытовой техники на предприятиях и организациях ОПК успехом не увенчались. Например, в начале «нулевых» провалилась попытка создания в Ростовской области «оборонного холдинга» по выпуску кухонных комбайнов и стиральных машин с программным управлением, цифровых АТС и автомобильных холодильников. Директора предприятий сами были не заинтересованы в перепрофилировании своих производств в условиях сложностей с финансированием проектов.

Однако после неудачной попытки кооперации в ОПК «снизу» в середине прошлого десятилетия последовал второй заход на цель, уже под государственным крылом. Правительство начало собирать профильные предприятия ОПК в госхолдинги с передачей в их уставные капиталы пакетов акций различной величины. Для многих оборонных заводов юга России это стало настоящим спасением. С одной стороны, это обеспечивало их гособоронзаказом и сырьём, а с другой, устраняло ненужную конкуренцию внутри холдингов.

Одним из первых предприятий южной оборонки, вошедших в состав государственных холдингов, стал таганрогский завод «Красный гидропресс», который производит минные и акустические тралы, противокорабельные ракеты класса «воздух-корабль» Х-31 и Х-35 и прочую продукцию. Ещё в 2002 году завод был включён в структуру корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (ТРВ) и сегодня вместе с другим предприятием донской оборонки, ОАО «Азовское оптико-механическое объединение», является одним из ключевых её активов. В данный момент две трети своей продукции «Красный гидропресс» производит в рамках гособоронзаказа. Объём выпуска продукции корпорации ТРВ в минувшем году достиг 9,137 млрд рублей (в 2012 году -- 7,535 млрд), выручка от реализации составила 9,291 млрд рублей (в 2012 году -- 9,068 млрд рублей). Более половины реализованной продукции приходится на экспортные поставки.

Вполне уверенно чувствует себя и «Роствертол», вошедший в структуру ОАО «Оборонпром», хотя первоначально менеджмент предприятия сомневался в продуктивности этого пути развития. Но за последние годы ростовский завод стал не только основным поставщиком боевых ударных вертолётов Ми-28Н для отечественных ВВС, но и нарастил портфель зарубежных заказов.

Ещё одно крупное предприятие южной оборонки -- завод «Дагдизель» в городе Каспийске -- в 2008 году вошло в состав госхолдинга «Концерн Морское подводное оружие -- Гидроприбор». В прошлом году дагестанскому предприятию удалось получить госконтракт на производство 120 торпед УСЭТ-80, который и обеспечил очень высокие темпы роста республиканской промышленности в 2013 году.

Вторая волна кооперации накрыла и другие предприятия ОПК юга России, показавшие в прошедшем году хорошие результаты. Концерн «Созвездие», в который входят ростовское ОАО «Алмаз», кубанские ОАО «Краснодарский приборный завод «Каскад»» и ОАО «Краснодарское конструкторское бюро «Селена»», а также владикавказское ОАО «Янтарь», с начала нынешнего года вошёл в состав госкорпорации «Ростех». По планово-экономического департамента «Созвездия» по итогам 2013 года ожидаемая выручка входящих в концерн предприятий составит 37,4 млрд рублей, прибыль -- 2,5 млрд рублей.

В ближайшее время на базе ОАО «Научно-исследовательский институт космического приборостроения» ожидается создание очередного оборонного госхолдинга -- Объединённой ракетно-космической корпорации (ОРКК), в которую должны войти все отраслевые предприятия с уставным капиталом от 500 млн рублей. С высокой долей вероятности в составе этой структуры окажется ростовское ОАО «Квант», специализирующееся на производстве оптико-электронных приборов ориентации и астронавигации космических аппаратов.

Собственно, «Квант» никогда особенно и не выходил из-под «государственного зонтика». Ещё в 2006 году он подключился к работе в государственной ракетно-космической корпорации «Информационные спутниковые системы», куда в качестве вступительного взноса был передан его 30-процентный пакет акций.

В то же время представители южнороссийской оборонки сходятся во мнении, что даже с увеличением гособоронзаказа нерешёнными по-прежнему остаются давние основные проблемы ОПК -- крайний дефицит высококвалифицированных кадров, физический износ технологического оборудования и низкая зарплата персонала. Последнее -- основная причина кадрового голода: специалисты со средней зарплатой в 10-13 тысяч рублей уходят из оборонки на предприятия металлургической, химической, горнодобывающей, гражданской машиностроительной отраслей, где оплата труда в полтора-два раза выше. Существенному росту зарплаты в оборонке сегодня препятствует, прежде всего, определённый законом предельный рост стоимости изделий ОПК, составляющий 25%.

Оживление ОПК позволило говорить о возрождении станкостроения, так как оборонка обеспечивает российским станкостроителям 80% заказов. К примеру, до 2017 г. предприятиям ОПК только металлорежущих станков и кузнечно-прессового оборудования потребуется на сумму около 100 млрд руб. ежегодно, и по привычному пути импортозамещения здесь пойти не получится: продажа современных иностранных станков двойного назначения за границу, как правило, запрещена. Но с 1991 по 2012 год производство станков в России упало более чем в 20 раз (с 70 тысяч до 3 тысяч), и сегодня удельный вес станкостроительной отрасли в ВВП составляет всего 0,03%.

Требуемый объём инвестиций в отрасль -- минимум 150-200 млрд руб. до 2020 года, при этом без каких-то дополнительных мер государственного стимулирования. Это должно обеспечить российской станкоинструментальной промышленности рост на 30-35% в год.

На юге России пилотным регионом в станкостроении новой генерации стала Ростовская область, где на базе азовского завода кузнечно-прессового оборудования «Донпрессмаш» в прошлом году началось создание станкостроительного кластера. Ожидается, что тренд на кооперацию в этой сфере должен привести к объединению региональных производителей станкоинструментального оборудования, научных и образовательных учреждений, инжиниринговых компаний ради выпуска станков для всех сегментов машиностроения. По замыслу разработчиков проекта, в Азове начнут производить металлообрабатывающие станки с числовым программным управлением, токарные станки для полного цикла металлообработки, применяемые во всех отраслях машиностроения (автомобильной, авиационной, энергетической, судостроительной, инструментальной).

Якорным инвестором кластера является компания ООО «МТЕ Ковосвит МАС» -- совместное станкостроительное предприятие, созданное на паритетной основе в июле 2012 года российской группой МТЕ и чешской Kovosvit MAS, a.s., одним из ведущих европейских производителей токарных и фрезерных станков, обрабатывающих центров и технических решений. По информации группы МТЕ на первом этапе в течение двух лет предполагается добиться стабильной сборки 50 станков в год; уровень локализации в нынешнем году составит 40%. А к 2018 году «МТЕ Ковосвит МАС» должен выйти на целевые объёмы продаж -- 320-340 станков в год, из которых 318 будут изготовлены в Азове (локализация 90%).

Резидентами кластера уже стали чешская компания Pegas-Gonda, российские ЗАО НПО «Станки и гибкие автоматические системы», ОАО СП «Донпрессмаш», ООО «Савёловский машиностроительный завод». В его работе также принимают участие отраслевые вузы -- столичный МГТУ «СТАНКИН» и ростовский ДГТУ. По сообщению правительства Ростовской области, на сегодняшний день в проект уже инвестировано 400 млн рублей, персонал прошёл обучение на чешских предприятиях. Создан инжиниринговый центр, предназначенный для внедрения новых технологий и обучения персонала, которому предстоит стать региональным «СТАНКИНом». Для обеспечения кластера энергоресурсами строится мини-ТЭС мощностью 12 МВт. В марте в Азове планируется открытие лаборатории резания -- центра обучения студентов машиностроительных специальностей, в котором ежегодно будут проходить подготовку 200 специалистов.

Инвестиционная площадка и потенциал кластера позволят создать новые самостоятельные бизнесы -- сталелитейный и кузнечно-прессовый. Пока еще Ростовская область отстаёт по модернизации станочного парка, но в течение 5 лет планируется не только завершить реконструкцию, но и довести на предприятиях кластера уровень локализации производства до 95%, добившись к 2018 году роста объёма производства на общую сумму около 3 млрд. руб. Год назад речь шла об инвестициях в проект на уровне 808 млн. руб., но теперь цифры заметно выросли -- общая стоимость станкостроительного кластера составляет уже 2,3 млрд. руб., областной бюджет рассчитывает в качестве налогов получить 1 млрд. руб.

Проблема в том, что перспективы спроса на будущую продукцию кластера оцениваются неоднозначно. Например, по мнению экспертов, предприятию вряд ли подойдут станки, которые собираются выпускать в Азове, так как предполагаемая ни точность, ни скорость, ни чистота обработки поверхности не удовлетворяют их потребности.

За пределами оборонки наиболее заметно тенденция к кластеризации в машиностроении прослеживается в судостроительной отрасли, традиционным центром которой на Юге является Астраханская область. Здесь тоже заметна особая роль государства в лице Объединённой судостроительной корпорации (ОСК), владеющей ключевыми судоверфями региона (ССЗ «Лотос», Астраханский СРЗ, ССЗ имени Карла Маркса). Сначала ОСК разместила на местных предприятиях заказы на сухогрузы проекта RSD49 по заказу компании «Аншип» и серию танкеров проекта RST25, а затем выразила намерение в кооперации с другими местными судоверфями создать на площадке завода «Лотос» на территории 10 тысяч кв. м особую экономическую зону (ОЭЗ) промышленно-производственного типа «Астрахань».

Региональные власти и руководство ОСК планировали подключить к работе ОЭЗ все предприятия астраханского судостроительного кластера (всего 16). Предполагается, что в ближайшие 20 лет это позволит привлечь в регион порядка 50 млрд рублей инвестиций.

Весной 2013 года в зоне появились первые 9 резидентов, работающие в сегментах судостроения, машиностроения, сервиса, строительства и производства стройматериалов, изготовления высокотехнологичных ветродизельных генераторов, электромобилей, комплектующих. В 2013 года астраханские власти вели переговоры с другими потенциальными резидентами будущей ОЭЗ, заинтересованными в участии в офшорных проектах на северном Каспии. В числе заинтересованных инвесторов фигурировали известные компании из Германии, Швейцарии, Швеции и других стран.

На международной выставке «Европорт 2013» в Роттердаме руководство Астраханской области заручилось согласием на участие в проекте сразу семи компаний из Нидерландов. Эти фирмы уже поставляют свою продукцию в Россию; среди них, например, производитель навигационного оборудования Imtech, поставщик систем кондиционирования Heinen&Hopman, крупнейшая компания по производству судовых металлоконструкций Central Industry Group N.V. и несколько других.

Экспертное сообщество отнеслось к участию иностранцев в судостроительном кластера довольно благосклонно. Аналитики агентства «Инвесткафе» считают, что голландские судостроительные компании могут быть заинтересованы в работе на территории ОЭЗ Астраханской области в связи с будущим освоением арктического морского шельфа России. Совместно с астраханскими судостроительными предприятиями они смогут производить силовое оборудование, элементы буровых установок и другие комплектующие для нефтяных платформ. Кроме того, цены на элементы буровых платформ для российских судостроительных компаний, а также стоимость электроники будут ниже благодаря использованию статуса ОЭЗ, который позволяет беспошлинно ввозить оборудование, а также предусматривает налоговые льготы для предприятий, работающих на её территории. По мнению «Sberbank CIB», на юге России есть ниша для офшорного судостроения, а участие голландцев в проекте означает для астраханских корабелов получение иностранных технологий и масштабных инвестиций. Подобный проект уже был реализован недавно на Выборгском судостроительном заводе, где участие иностранных партнёров позволило привлечь инвестиции на сумму до 2 млрд долл.

Несмотря на эти процедурные сложности, свидетельства динамичного развития астраханского судостроения налицо: за 10 месяцев 2013 года индекс промышленного производства по полному кругу региональных предприятий в производстве транспортных средств и оборудования составил 172,8%. Такой рост стал возможен благодаря тому, что загрузку судостроительных заводов обеспечили реализуемые в Астраханской области проекты в нефтегазовом комплексе.

В объеме выпуска отечественной машиностроительной продукции 27,4% приходится на автомобилестроение, 12,3% - на электротехнику и приборостроение, 10,3% - на тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, 6% - на химическое и нефтехимическое машиностроение, 2,4% - на машиностроение для легкой и пищевой промышленности, 2,1% - на строительно-дорожное машиностроение, 1,9% - на станко-инструментальную промышленность, 1,8% - на тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, свыше 35% - на оборонные и другие подотрасли.

На рисунках 2 и 3 представлены объёмы производства в РФ автомобилей, а также индексы производства машин, различного оборудования от уровня 1991 года.

По итогам 2013 года по машиностроительной продукции зафиксирован 34% рост стоимости экспортных поставок относительно 2012 года. Стоимостные объемы экспорта оцениваются в 1,7 млн долл. США. Более 45% стоимости машиностроительной продукции пришлось на плавучие средства, 23% - на летательные аппараты, по 11,6% - на различные механизмы и оборудование, а также электрические машины и оборудование, 4,5% - на средства наземного транспорта. В отличие от 2012 года, когда преобладали поставки машиностроительной продукции в страны дальнего зарубежья (71% стоимости), в 2013 году лидировали страны СНГ (62%). Ведущие импортеры машиностроительной продукции - Азербайджан (17 %), Туркмения (22%), Украина (21%), Алжир (7%), Ирак (6%).

Рисунок 2 - Объём производства автомобилей в РФ

Рисунок 3 - Индекс производства машин и различного оборудования в РФ

В 2013 году машиностроительной продукции вывезено на сумму 922,8 млн долл. США, что в 1,6 раза больше, чем в 2012 году. Ассортиментный ряд представлен широким спектром товаров, в числе профилирующих - плавсредства (66%), различное оборудование (14%), электрические машины (11%), летательные аппараты (4%), железнодорожный транспорт (3%). Более 70% стоимостных объемов машин, оборудования и транспортных средств вывезено в страны СНГ, главным образом, Туркмению и Украину. Из стран дальнего зарубежья крупнейшими импортерами стали Иран, Турция, Литва, Нидерланды, Абхазия, Франция. Вывоз осуществлялся участниками ВЭД Ростовской (50% стоимости) и Астраханской (44%) областей, а также Краснодарского края (5%).

Импорт ЮФО 2013 года представлен машиностроительной продукцией, на долю которой приходится 33,4% стоимости (2012 г. - 32,4%). Продукции машиностроительной отрасли ввезено на 5,5 млрд долл. США или 103,6% к объемам 2012 года. В основе импорта машиностроительной продукции - различное оборудование (49,7%), электрические машины и оборудование (18,8%), железнодорожный транспорт (10,3%), плавсредства (12,3%), средства наземного транспорта (5,3%). Снижение объемов поставок в 2013 году зафиксировано в отношении различного оборудования, электрических машин, средств наземного транспорта. Основные поставки машиностроительной продукции пришлись на Украину (25%), Китай (19 %), Германию, Италию, Турцию (по 8%), Францию (5%). Относительно 2012 г. зафиксировано увеличение поставок машиностроительной продукции из Украины, Китая, Италии, Франции, Турции, а снижение - из Германии, США, Австрии.

Стоимостные объемы машиностроительной продукции, ввезенной в 2013 году, оказались на 7% меньше объемов 2012 года и составили 3,1 млрд долл. США. Профилирующими позициями являются комплектующие для сборки автомобилей, сельскохозяйственная техника, трансформаторы, холодильники, электрические машины и оборудование, плавучие средства и др.

Основные реципиенты машиностроительной продукции - хозяйствующие субъекты Ростовской (53 % стоимости) и Волгоградской (11 %) областей, а также Краснодарского края (31 %). Ведущими поставщиками были Украина (18 % стоимости), Китай (15 %), Германия (14 %), Франция и Италия (по 9 %), Турция (7%) и США (6 %).

Президент ЗАО «Новое содружество» и ассоциации «Росагромаш» считает, что сельхозтехнику выгоднее производить в Канаде, а не в России. Практически по всем составляющим производственных затрат соотношение не в пользу России. Если стоимость рабочей силы и энергоресурсов уже сравнима, то накладные расходы, например на охрану, бухгалтерию, бумагооборот, и стоимость кредитов в России в разы больше. И хотя налоги формально выше в Канаде, значительные вычеты и льготы, стимулирующие НИОКР и модернизацию производства, делают фактическую налоговую нагрузку ниже. В результате чистый убыток при переносе тракторного производства из Канады в Россию составит, по оценке Бабкина, порядка 20 млн долларов в год. По его мнению, необходимо снижать процентную ставку Центробанка. И организовать систему налоговых вычетов: если предприятие вкладывает в модернизацию, в развитие, то эти деньги не облагать налогами: Для сельского хозяйства, которое дает в бюджет всего лишь 1,5 процента доходов, нужно вообще отменить налоги, и оно сразу пойдет вперед, увлекая за собой связанные с ним отрасли промышленности -- от пищевой до машиностроения.

Проблема спроса на продукцию отечественного машиностроения в значительной мере имеет субъективный характер, который проявляется даже в тех случаях, когда российские аналоги лучше импортных. Вот почему «Станкин» и Ассоциация станкопроизводителей предлагают ввести квотирование при расходовании бюджетных средств, как сделали китайцы в свое время: получил от государства сто рублей на закупку оборудования -- изволь определенный процент потратить на приобретение российского оборудования. Для того чтобы возрождать промышленность, нужно прежде всего обеспечить внутренний спрос на ее продукцию.

Во всем мире производство современной машиностроительной продукции происходит в результате кооперации головных машиностроительных заводов и специализированных производящих комплектующие предприятий, в основном представленных средним бизнесом. А головные машиностроительные заводы, по существу, превращаются в сборочные производства. В России пока ровно обратный процесс. В оборонных отраслях формируются монопольные поставщики, которые включаются внутрь компаний. А монополия убивает развитие».

Все эти изменения должны создать спрос на кооперацию оборонных отраслей со средним и малым бизнесом, которую необходимо поддержать еще и административными методами, поощряющими конечных производителей размещать на конкурсной основе заказы на предприятиях среднего и малого бизнеса. Например, за счет квотирования, когда какой-то минимум продукции должен закупаться у средних или малых компаний за пределами периметра корпораций. Подобные меры существуют, например, в Штатах.

Необходимо целенаправленно создавать пул альтернативных поставщиков комплектующих изделий. Если нет отечественных, нужны меры по их созданию: покупка технологий, лицензирование, передача небольшим компаниям каких-то частей, чтобы они на этом фокусировались, двигались и развивались. Чтобы было как минимум по два альтернативных поставщика любого узла, компонента. Эти меры позволят убрать монополию поставщиков, создадут устойчивый спрос на продукцию среднего бизнеса и серьезную мотивацию для его развития.

Ставропольский радиозавод «Сигнал», выпускающий оборудование для воздушных и наземных войск, в 2014 г. получит оборонный государственный заказ на 4,3 млрд. руб. Продукция предприятия в настоящее время особенно востребована в Вооруженных Силах РФ, так как в армии началось переоснащение средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ), первый этап которого должен завершиться в 2015 году. Для реализации гособоронзаказа на «Сигнале» запущен в эксплуатацию сборочно-монтажный цех радиоэлектронных устройств, который будет выпускать цифровые и сверхвысокочастотные приборы для изделий специального назначения.

Крупномасштабное производство автомобилей на Юге России представлено лишь в Карачаево-Черкессии заводом «Дервейс». 000 АК «Дервейс», организованное в октябре 2002 года в Черкесске братьями Деревыми, стало первой в России частной автомобильной компанией. В определённом смысле «Дервейсу» повезло, поскольку быстрый рост предприятия совпал по времени с фактическим уходом с рынка продукции другого южного автозавода -- ТагАЗа. Но, с другой стороны, российский авторынок по-прежнему слабо насыщен, продукция с оптимальным соотношением цены и качества быстро находит своего покупателя, причём для многих покупателей автомобиль, выпущенный на «Дервейсе», -- это вообще первая машина в жизни. В любом случае спустя несколько лет после начала производства в Черкесске китайских машин можно сказать, что этот продукт на российском рынке состоялся. На подходе у «Дервейса» новая азиатская линейка, на сей раз из Тайваня -- в этом году предприятие запускает производство автомобилей премиум-класса марки Luxgen.

У компании есть пятилетний план развития. В 2012 г. выпустили порядка 50 тысяч автомобилей трёх брендов -- Lifan, Geely и Haima. В 2013г. 70 тысяч машин, а в 2014 году планируется произвести порядка ста тысяч автомобилей. В 2015 году компания стремиться выйти на показатель 120-130 тысяч машин -- это почти проектная мощность предприятия. Завод может производить 150 тысяч автомобилей в год, но с учётом неизбежных остановок конвейера, ремонта оборудования и прочего реальная цифра несколько ниже. Ни один завод на сто процентов мощности реально не работает. Дистрибуцией занимаются основные партнёры -- компании Lifan и Geely. У них организована собственная сбытовая сеть по всей России, Lifan имеет порядка ста дилеров, Geely -- около 80-90. «Дервейс» выполняет контрактные условия по производству: получает машинокомплекты, собирает автомобили, отгружает и получает оплату от партнёров. При этом у компании есть собственная логистическая служба, создали свою транспортную компанию, которая занимается автомобильными перевозками комплектующих из Новороссийска в Черкесск, и вторую транспортную компанию, которая развозит продукцию автовозами.

Рисунок 4 - Выручка от продажи компании «Дервейс», млрд. руб

Одна из основных проблем предприятия -- невозможность найти качественных поставщиков комплектующих в России. Два раза в год компания проводит тендеры по определению поставщиков, и всегда по каждому компоненту есть два-три альтернативных поставщика. На сегодняшний день локализованы аккумуляторы, колёса, диски, шины, все заправочные жидкости, масла. Дальше компания планирует приступить к локализации крупногабаритных деталей, сидений, панелей приборов, бамперов, глушителей, потом планируем локализовать штамповку, в первую очередь лицевых (наружных) деталей кузовов. Ограничений по степени локализации нет, в соглашениях с партнёрами это не прописано. Можно отметить положительную тенденцию: по мере роста компании увеличилось количество предложений, стали обращаться крупные российские компании, например, такие производители масел, как ЛУКОЙЛ и «Газпромнефть».

Другая атомобилестроительная компания на Юге России, Таганромгский автомобимльный завомд (ТагАЗ), существует с 1997 года. Строительство велось по лицензии и технологии южнокорейской Daewoo Motors, финансировалось за счет ФПГ «Донинвест» (Doninvest Finance) & Industry Group с объёмом инвестиций свыше 260 млн долл. При создании использовался имеющийся на заводе «Таганрогский комбайновый завод» универсальный конвейер, который быстро переоборудуют для сборки автомобилей. Проект завода разрабатывался ростовскими конструкторами. Строительство заняло год и семь месяцев.

Таблица 2 - Производство автомобилей компанией ТагАЗ

1999	2000	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
586	298	3810	25602	45417	55900	79620	106322	29240	25166	30551

С наступлением мирового финансового кризиса, в 2009 году, объём производства «ТагАЗа» упал в три раза, задолженность перед банками достигла 20 млрд руб. В 2010 году задолженность перед большинством банков была реструктуризирована, остался только долг перед банком ВТБ в размере 5,8 млрд руб. Банк подал в суд заявление о признании «ТагАЗа» банкротом, но в декабре 2011 года, после совместного совещания с собственниками предприятия с участием премьер-министра Владимира Путина все-таки договорился реструктуризировать задолженность и отозвал иск [37].

Тем не менее, в начале апреля 2012 года в арбитражный суд Ростовской области вновь поступил иск о банкротстве «ТагАЗа», на этот раз от самого предприятия [37]. В мае 2012 года стало известно, что из 3795 человек, работающих на предприятии, будут сокращены 2695 [14]. По словам руководства завода, данное решение продиктовано спадом производства с 3000 автомобилей в месяц до 1500 при фонде оплаты труда в 50 миллионов рублей [14].

10 сентября 2012 года по информации Центра занятости населения Таганрога ООО «Таганрогское автомобильное производство» («ТагАвтоПром») сократило 1308 человек [17].

21 января 2014 года по решению Арбитражного суда Ростовской области преприятие официально признано банкротом, введено конкурсное производство сроком на 5 месяцев [41].

В связи с приобретением Андреем Разиным банка «Донинвест» и группы предприятий ТагАЗ [27] в мае 2014 года анонсированы планы нового собственника по возобновлению в полном объеме промышленной сборки автомобилей на ТагАЗе, главным образом малотоннажных грузовых автомобилей, коммунальных автомобилей на их базе, школьных автобусов и специальных микроавтобусов для транспортировки инвалидов.

2.2 Анализ размещения отрасли по территории ЮФО

Машиностроение одна из важнейших отраслей промышленного производства региона. Главными предпосылками развития отрасли выступают относительная обеспеченность сырьевыми и трудовыми ресурсами, развитая научно-исследовательская база, выгодное транспортное положение, емкий внутренний рынок сбыта производимой продукции, близость к Уральской и Центральной металлургическим базам страны, а также к Украине.