Размещено на http://www.allbest.ru/

КАПИТАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО И ТРАНСПОРТ РБ

Строительно-промышленный комплекс (СПК)

Основой комплекса является промышленное, сельскохозяйственное, транспортное, социально-культурное, жилищно-коммунальное строительство. В состав комплекса входят: промышленность строительных материалов, которая поставляет различные строительные материалы, изделия и конструкции; машиностроительные заводы, которые выпускают машины и приспособления для механизации строительных работ; ряд подотраслей химической и нефтехимической промышленности. Составной частью строительного комплекса являются организации, которые занимаются проектированием строительства, а также учебные заведения по подготовке кадров.

Строительно-промышленный комплекс играет значительную роль в ускорении развития почти всех остальных межотраслевых комплексов Беларуси. Без него невозможна, например, ликвидация последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС, успешное решение многих социально-экономических и экологических проблем.

В Беларуси насчитывается около 4 тыс. строительных организаций, монтажных трестов, 10 городских домостроительных, 8 сельских строительных комбинатов. В системе строительных организаций - 130 промышленных предприятий, в том числе 105 заводов железобетонных конструкций и деталей, 12 заводов строительных металлоконструкций, 14 заводов и цехов столярно-строительных изделий и др. Комплекс имеет и мощный научно-технический потенциал. Он представлен 17 НИИ, специализированными кафедрами и отраслевыми лабораториями, 5 высшими учебными заведениями, 15 проектно-конструкторскими, технологическими и 65 проектными организациями.

В начале 90-х годов мощности СПК оказались невостребованными в силу общего снижения инвестиций в народное хозяйство (рис. 10.1). Беларусь стала страной - экспортером строительных услуг. В 2000 г. эти услуги составили 4,5% от общего объема экспорта услуг. В последующие годы экспорт строительных услуг нарастал, что нужно признать как положительное явление и перспективный вид деятельности. В 2002 г. в России осуществляли строительство около 30 белорусских строительных организаций [3, с.52]. Попутно экспортируются также и строительные материалы местного сырья - цемент, керамика и др. изделия.

Рис. 10.1. Динамика ВВП и инвестиций в основной капитал в Республике Беларусь в 1990-2003 гг.

Строительство - одна из ведущих отраслей материального производства. Она производит около 9% ВВП, в ней работает около 7,5% общей численности занятых в народном хозяйстве. Продукция отличается высокой капитало- и материалоемкостью. Инвестиции в основной капитал (капитальные вложения) ежегодно составляют 130-150 трлн. руб. Причем в последние годы около половины их направляется на развитие непроизводственной сферы. Среди отраслей, в которые осуществляются инвестиции, доминируют промышленность (29%), жилищное строительство (27%) и транспорт (11%). Территориальная структура капиталовложений довольно стабильная. Например, уже несколько лет больше половины капиталовложений направляется в Минскую и Гомельскую области. Это объясняется, прежде всего, большим экономическим потенциалом (Минская обл.) и долговременной программой ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС (Гомельская обл.). Значительные инвестиции осуществляются в свободных экономических зонах, табл. 10.1, 10.2.

Проблемы и перспективы дальнейшего развития строительства тесно связаны с проблемами наращивания инвестиционной активности в республике и необходимостью технического перевооружения отрасли. В соответствии с республиканской Программой социально-экономического развития на 2001-2005 гг. объемы строительно-монтажных и ремонтно-строительных работ к 2005 г. возрастут на 20-23% по сравнению с 2000 г., производительность труда в строительстве повысится на 19-22%, материалоемкость снизится на 6%. Для достижения этих результатов должны быть осуществлены мероприятия по совершенствованию проектирования, внедрению прогрессивных архитектурно-планировочно-конструктивных решений и передовых ресурсосберегающих технологий, по обновлению и переоснащению активной части основных фондов строительных организаций (в настоящее время степень износа машин и оборудования в строительстве составляет 81,3%), сокращению количества объектов незавершенного строительства, по использованию новых, более прогрессивных, эффективных строительных материалов, конструкций и изделий.

Таблица 1 Размещение строительного производства по областям (2001 г.)

Источник: рассчитано по данным статистического сборника «Регионы Республики Беларусь», 2002, с.53.

Таблица 2 Крупнейшие предприятия с иностранными инвестициями в СЭЗ Республики Беларусь на 01.01.2001 г.

Промышленность строительных материалов и конструкций (ПСМК) - главная отрасль комплекса. Важной отличительной чертой отрасли является использование ею в качестве основного сырья нерудных полезных ископаемых. Промышленность строительных материалов характеризуется многоотраслевой структурой. На ее предприятиях изготавливается более 150 видов строительных материалов и изделий. Она специализируется на выпуске извести, цемента, кирпича, бетона, облицовочных материалов, сборных железобетонных и бетонных конструкций и деталей, строительного стекла, кровельных материалов, керамических и столярных изделий, пористых заполнителей и др.

Внутриотраслевая структура ПСМК характеризуется следующими данными (2001 г., в %), [3, с.54]:

Как видно из приведенных данных, ведущая роль в ПСМК принадлежит промышленности сборных железобетонных конструкций и изделий, цементной, стеновых материалов, строительной керамики. Большой удельный вес имеет также производство асфальтобетона, товарного бетона и строительного раствора. Такая структура сложилась под влиянием потребностей осуществлявшегося в 1980-х гг. в крупных масштабах производственного строительства и панельного домостроения, а также благодаря наличию в республике значительной минерально-сырьевой базы для производства строительных материалов.

Местная сырьевая база обеспечивает потребности республики в большинстве важнейших видов строительных материалов. Размещена она по территории Беларуси довольно неравномерно: 75% крупных месторождений легкоплавкой глины и 100% доломитов находятся в Витебской области, 94% ресурсов строительного камня, около 53% тугоплавкой глины - в Брестской, 76% цементного сырья - в Могилевской области. Производство строительных материалов дифференцировано по областям (табл. 10.3).

Цементная промышленность, хотя и занимает четвертое место по объему выпускаемой продукции, является важнейшей подотраслью ПСМК. В стране на местном сырье (мел, глина) работают 4 цементных предприятия - по два в Могилевской и Гродненской областях. Самое крупное из них - Белорусский цементный завод в г. Костюковичи, введенный в строй в 1996 г. Проектная мощность его первой очереди 1,2 млн. г цемента в год.

Таблица 3 Производство строительных материалов в Беларуси по областям, [2, с.271]

Впервые в мировой практике применяется «сухой» способ производства цемента из переувлажненного сырья, что позволяет получать высококачественный цемент и экономить энергоресурсы. Сырьевая база - богатое месторождение мелкодисперсного мела. В Могилевской области работает также Кричевский цементный завод (с 1933 г.) в составе ОАО «Кричевцементошифер». Два крупных цементных завода расположены в Волковысском районе Гродненской области на смежных площадках и входят в состав в ОАО «Красносельскстройматериалы». Это новые заводы (старый Волковысский цементный завод, работавший с 1914 г., остановлен как полностью амортизированный), оснащенные передовой техникой, выпускающие высокомарочную конкурентоспособную продукцию.

Из-за спада в строительстве мощности цементных заводов в Беларуси использовались в 1995 г. на 67%, в 2001 г. - на 72% (табл. 10.4). Но в настоящее время и в ближайшей перспективе в связи с активизацией инвестиций в основной капитал в республике и в соседних странах прогнозируется рост производства и экспорта белорусского цемента.

Промышленность сборных железобетонных и бетонных конструкций и изделий получила большое развитие в 1960-1980-е гг. в период индустриализации строительства и теперь продолжает занимать в ПСМК первое место по объему выпускаемой продукции. Но уменьшение масштабов и изменение структуры объемов в строительстве, высокая энергоемкость производства привели к резкому снижению производства сборных железобетонных конструкций и изделий - мощности отрасли использовались в 1995 г. на 24%, в 2001 г. - на 28%.

Таблица 4 Производство основных видов продукции промышленных строительных материалов

Источник: Статистический ежегодник Республики Беларусь, 2002. С. 364.

Большинство видов продукции отрасли грузоемки и низкотранспортабельны, поэтому предприятия подотрасли многочисленны (их около 300) и размещены на территории республики сравнительно равномерно, но основные мощности сконцентрированы в областных центрах и других крупных городах.

В Молодечно работает один из лучших в СНГ заводов легких металлических конструкций. Он оснащен высокотехнологичным оборудованием, выпускает комплект легких металлоконструкций для строительства общественных и промышленных зданий. Обладает большим экспортным потенциалом.

Традиционно развитой в Беларуси является промышленность стеновых материалов - производство кирпича (75 предприятий), блоков и панелей различных параметров (53 предприятия). К настоящему времени количество кирпичных заводов резко сократилось, особенно в местной промышленности, так как они оказались неконкурентоспособными на современном рынке. Сократилось и производство кирпича. Наибольшими мощностями по производству кирпича располагают Брестский, Витебский, Гомельский, Гродненский, Климовичский, Минский, Полоцкий комбинаты стройматериалов, Минский, Могилевский, Оршанский, Сморгонский комбинаты силикатных изделий, Обольский кирпичный завод и ряд других предприятий. Хотя в Беларуси на балансе числится около 230 месторождений кирпичных глин, крупных среди них немного. Небольшие месторождения могут при создании соответствующих условий стать базой для развития малого и среднего предпринимательства по производству глиняного кирпича для местных нужд.

Сырьевые ресурсы для организации производства силикатного кирпича и стеновых блоков не ограничены и повсеместны. В производстве стеновых блоков перспективным направлением является изготовление изделий из ячеистого бетона (уже освоена технология производства армированных панелей, панелей-перекрытий) и силикатобетона.

Уверенно набирает темпы в последнее десятилетие промышленность строительной керамики (11 предприятий и производств), особенно глазурованной плитки для внутренней облицовки. Крупнейшее предприятие отрасли - ОАО «Керамин» в Минске, имеет современные технику и технологию и выпускает плитку, конкурентоспособную на западных рынках.

Промышленность нерудных строительных материалов представлена многочисленными предприятиями и производствами (более 300), в основном - по добыче песка и песчано-гравийной смеси, приуроченными к соответствующим широко распространенным по территории страны месторождениям. Самым крупным предприятием отрасли является РУП «Гранит», разрабатывающее уникальное Микашевичское месторождение строительного камня (гранита) в Лунинецком районе. Оно не только обеспечивает щебнем нужды республики, но и экспортирует значительную часть своей продукции. В конце 1990-х гг. в состав «Гранита» включены камнеобрабатывающий завод по производству облицовочного камня и литейно-механический завод. В настоящее время РУП «Гранит» модернизируется с увеличением мощностей по выпуску высококачественного, пользующегося спросом кубовидного щебня.

Большое развитие в республике получила хорошо обеспеченная ископаемым сырьем промышленность известковых, гипсовых и местных вяжущих материалов и изделий из них (18 предприятий и производств). Самыми крупными предприятиями отрасли являются ОАО «Доломит» в п. Руба Витебского района (производство доломитовой муки для нужд сельского хозяйства, извести и щебня для строительства), Минский гипсовый завод, а также заводы по производству извести в составе Гродненского, Климовичского, Березовского, Малоритского комбинатов стройматериалов. Однако мощности отрасли недогружены, производство доломитовой муки и извести сократилось, оборудование изношено, поэтому и ОАО «Доломит» и Минский гипсовый завод реконструируются.

Ведущим предприятием промышленности мягких кровельных и гидроизоляционных материалов является СП «Кровля» в г. Осиповичи. Здесь налажено производство долговечных (срок службы 40 лет) кровельных материалов на негниющих основах (синтетической и стеклянной) с битумно-полимерным покрытием.

Производятся в Беларуси также теплоизоляционные материалы, пористые заполнители для бетона (керамзит, алгопорит), в большом количестве асфальтобетон, товарный бетон, строительный раствор.

К строительному комплексу относят стекольную и фарфорово-фаянсовую промышленность, хотя большая (по стоимости) часть ее продукции может быть отнесена к комплексу по производству товаров народного потребления. Но по своей сырьевой базе, технологии переработки ископаемого сырья, по назначению части производимой продукции (строительное и техническое стекло, фарфор и фаянс технического назначения) отрасль тяготеет к ПСМК. В Беларуси работают (2001 г.) 48 предприятий и производств стекольной и 9 - фарфорово-фаянсовой промышленности. Из них на самостоятельном балансе находятся только 18 предприятий, но они выпускают 99% продукции отрасли.

Самые крупные и самые известные предприятия стекольной отрасли - ОАО «Гомельстекло» (п. Костюковка возле Гомеля) и РУП «Стеклозавод Неман» в Лидском районе. В ОАО «Гомельстекло» в 1997 г. введен завод полированного стекла с самой передовой технологией (флоатспособом), который по мощности (44 млн. м² стекла в год) является третьим в мире (после английского и японского). Полированное стекло пользуется большим спросом на внешних рынках. В 2003 г. введены мощности по производству высококачественных стеклопакетов на базе современной технологии.

Стеклозавод «Неман» основан 120 лет назад, был третьим в СССР по объемам производства сортовой посуды, художественных изделий из стекла и хрусталя. В настоящее время, хотя и снизил объемы производства, держит высокую заводскую марку и более 90% продукции отправляется на экспорт. К числу крупных можно отнести выпускающий строительное стекло Гродненский стеклозавод и выпускающий сортовую посуду Борисовский хрустальный завод. Стеклянную тару и другие хозяйственно-бытовые изделия производят Гродненский стеклозавод, а также небольшие стеклозаводы «Глуша» (Бобруйский район), «Елизово» (Осиповичский район), «Гута» (Поставский район) и др.

Общей проблемой стельных предприятий Беларуси является недостаточная собственная сырьевая база. Стекольные пески невысокого качества добываются в стране только в трех карьерах (в Тереховском районе Гомельской области и Столинском - Брестской). Отрасль практически работает на привозном сырье, оборудование небольших заводов изношено, технологии энергоемкие, и производимая стеклянная тара не выдерживают конкуренции с пластиковой, поэтому стекольные заводы нуждаются в модернизации.

Фарфорово-фаянсовую промышленность в Беларуси представляют два крупных завода - Добрушский и Минский. Работают на привозном сырье, выпускают высококачественную фарфоровую и фаянсовую посуду, большая часть которой шла на экспорт в Россию и Украину. В последние годы испытывают трудности со сбытом продукции из-за роста ее себестоимости в связи с удорожанием энергоносителей.

Программой социально-экономического развития на 2001-2005 гг. намечается нарастить в ПСМК объем производства к 2005 г. по отношению к 2000 г. на 22-25%, повысить производительность труда на 21-24%, увеличить выпуск высококачественной продукции, в том числе на экспорт, снизить материалоемкость, расширить ассортимент строительных материалов.

В соответствии с Концепцией Национальной стратегии устойчивого социально-экономического развития Республики Беларусь до 2020 г. переход к устойчивому развитию ПСМК предусматривается осуществлять по следующим основным направлениям:

· осуществление модернизации и технического перевооружения действующих производств на базе энергосберегающих и экологически чистых технологий;

· создание и организация новых эффективных материалов, конструкций и изделий;

· развитие производств и широкое применение изделий заводского изготовления, средств «малой индустриализации»;

· государственная поддержка развития приоритетных производств, основанных, прежде всего, на использовании отходов и вторичных сырьевых ресурсов;

· расширение применения местных строительных материалов.

Устойчивый рост экономики Беларуси во многом зависит от преобразований в отраслях строительной индустрии. В республике имеется достаточно развитый строительный комплекс, который вместе с машиностроительным является материальной базой модернизации и структурной перестройки всей экономики. Однако негативные явления, которые наблюдались в экономике Беларуси в конце 80-х - первой половине 90-х гг., отрицательно сказались на производственно-финансовой деятельности в строительстве. В результате производственные мощности строительных организаций сегодня используются только частично, а ряд организаций находится на грани разрушения. Белорусские строители вынуждены предлагать свои услуги странам СНГ и за их пределами, как отмечалось выше.

Остается довольно сложной ситуация в промышленности строительных материалов и конструкций. Предприятия этой отрасли в настоящее время испытывают острую нехватку финансовых средств. Поэтому они не имеют возможности обновить свои основные производственные фонды, износ которых составляет примерно 60-70%. Данные обстоятельства приводят к снижению производительности труда в отрасли, ухудшению качества ее продукции, падению рентабельности производства. Чтобы добиться повышения эффективности функционирования строительного комплекса и положительного влияния его на устойчивое развитие экономики Беларуси, необходимы неотложные меры по более полному обеспечению потребностей населения и народного хозяйства в строительной продукции; снижению ее стоимости, материало-, энергоемкости; повышению уровня индустриализации и эффективности строительства; расширению экспортных возможностей.

Основные параметры строительно-промышленного комплекса,2002 г., [3, с.51]

Транспортный комплекс

Межотраслевой транспортный комплекс формирует связи, возникающие на основе взаимозаменяемости разных видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и пассажиров. Он включает железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и трубопроводный транспорт. На транспорте сосредоточено около 60% общей численности занятых в народном хозяйстве, более 10% основных фондов. На его развитие ежегодно направляется более 10% всех капиталовложений, потребляется 84% бензина и 52% дизтоплива, [11].

Эксплуатационная длина транспортной сети Беларуси (тыс. км): железной дороги общего пользования - 5,59, автомобильных дорог с твердым покрытием - 61,0, воздушных линий - 4,5, водных путей - 1,8.

Через территорию Беларуси проходят кратчайшие пути, соединяющие страны СНГ с европейскими государствами. Главная цель транспортного комплекса - полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перемещении грузов и пассажиров. Критерием оптимизации его развития является минимум затрат общественного труда на заданный объем перевозок.

Роль транспортного комплекса сегодня определяется также необходимостью обеспечения экономической и экологической безопасности республики, которая оценивается тремя факторами:

· трансграничной ролью Беларуси, обусловленной ее географическим положением;

· значимостью комплекса как базовой отрасли во внутренней экономической жизни республики;

· уровнем воздействия на окружающую природную среду и среду жизнедеятельности человека.

Трансграничная роль Беларуси определяется ее размещением на пересечении важнейших европейских путей, компактностью территории (протяженность страны с севера на юг - 560 км, с запада на восток - 650 км).

Беларусь сегодня, в сущности, превращается в трансъевропейскую «ось» (рис. 10.2). Из десяти трансъевропейских коммуникационных коридоров два непосредственно проходят по ее территории. Согласно второй Общеевропейской Конференции по транспорту, они имеют следующие направления: Запад-Восток: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Н.Новгород; и Север - Юг: Хельсинки - Санкт-Петербург - Витебск - Орша - Могилев - Гомель - Киев - Любашевка - Кишинев - Бухарест - Дмитровград - Александруполис (Греция). Кроме того, через территорию Беларуси проходят транспортно-коммуникационные коридоры, обеспечивающие ее связь со странами Балтии, Польши, Украины, России, а также этих стран между собой. К этому нужно добавить нефте-, газопроводы, линии сверхмощных ЛЭП из России в Европейский Союз (через Беларусь этим путем осуществляется более 50% поставок энергоносителей).

Рис. 10.2. Транспортная сеть Республики Беларусь

Все это определяет высокую значимость экспорта транспортных услуг. Нужно отметить, что эти услуги традиционно имеют положительное сальдо, рис. 10.3.

Рис. 10.3. Динамика экспортно-импортного сальдо по транспортным услугам Беларуси, [1, с.6]

Наибольшая доля экспортных транспортных услуг приходится на трубопроводный транспорт (26,5%). Далее следуют железнодорожный (19,3%), автомобильный (14,0%) и воздушный (3,0%) виды транспорта, [1, с.5].

Доля конечного продукта транспорта в ВВП составляет около 9%, что, в основном, соответствует уровням развитых стран (Франция - 5,9%; Италия - 6,3%; Норвегия - 10,4%; Турция - 11,9%; Россия - 8,1%; США - 6,8%). На его развитие направляется примерно 20% капиталовложений, (в России - около 12%). По состоянию на 1.01.2000 г., износ основных фондов транспорта составлял около 50%; на железной дороге - 54,6%; на автомобильном - 75,5%; на речном - 55,0%; на авиационном - 78,3% (по самолетам - более 80%); на трубопроводном - 55,3% [5, с.80], что говорит о необходимости увеличения инвестиций в отрасль. Эксплуатация таких транспортных средств и оборудования не соответствует современным мировым требованиям по безопасности, надежности, комфортабельности, ресурсосбережению и другим эксплуатационным характеристикам.

Экологические результаты функционирования транспорта определяются, во-первых, изъятием значительных площадей земельных угодий с традиционного использования; во-вторых, большим, по сравнению со стационарными источниками, загрязнением окружающей среды. На 1 км новых автомагистралей требуется в три раза больше общей земельной площади, чем для такой же протяженности железной дороги. В среднем во всех странах мира каждый год изымается около 500 тыс. га земельных угодий для создания инфраструктуры транспорта. Наибольший удельный вес инфраструктуры автотранспорта отмечен в Бельгии (8,9%), Нидерландах (8,3%), наименьший - в Беларуси (0,6%). По площади, занимаемой этой инфраструктурой в расчете на одного человека, лидируют США (674 м²) и Франция (357 м²); в Беларуси этот показатель составляет 120 м² (табл. 5).

Таблица 5. Характеристика площади инфраструктуры автомобильного транспорта, [5, c.82]

На долю транспорта приходится от 65% до 80% общих выбросов вредных веществ в атмосферу. Самыми большими загрязнителями окружающей среды являются автомобильный и воздушный виды транспорта. Динамика удельного веса автотранспорта в выбросах загрязняющих веществ в атмосферу устойчиво растет: в 1990 г. - от 65,5%, в 1995 г. - 76,9%, в 2000 г. - 80%. Воздействие воздушного транспорта характеризуется таким образом: выбросы углекислого газа самолетами (основной причины «парникового эффекта» и глобального повышения температуры) при осуществлении пассажирских перевозок (т у.т на 100 пас. км) почти в четыре раза больше, чем у высокоскоростного поезда, и в 1,2-1,5 раза - чем у легкового автомобиля. Современный реактивный самолет за один рейс протяженностью 6-7 тыс. км (8 часов полета) потребляет свыше 200 т кислорода [5, с.83].

Наиболее экологически безопасны трубопроводный и железнодорожный транспорт.

Кардинальное решение эколого-социальных проблем транспортного комплекса связано с созданием экологически чистых видов транспорта и топлива, новых конструкций двигателей внутреннего сгорания, а также с улучшением состояния автомобильных дорог.

Железнодорожному транспорту Беларуси принадлежит ведущая роль в обеспечении экономических связей как внутри республики, так и с другими странами. Транспортная система республики включает 5,59 тыс. км главных железнодорожных путей и 3,38 тыс. км подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий. Беларусь имеет высокую плотность железных дорог - 27 км/1000 км², уступает в СНГ только Украине, Молдове и Армении. В пределах самой Беларуси плотность железных дорог колеблется от 22км/1000 км² в Минской, Гомельской областях до 33 км/1000 км² - в Брестской (табл.6).

Таблица 6 Плотность дорог Беларуси по областям, м/1000 км² территории*

* По данным [8, с.74].

Современная сеть железной дороги состоит из широтных и меридиональных магистралей. Ведущая роль принадлежит железным дорогам, которые проходят в широтном направлении через всю территорию. В Беларуси к ним относится, прежде всего, линия Брест - Барановичи - Минск - Орша, которая является главной осью транспортного коридора Лондон - Париж - Берлин - Минск - Москва. Города Беларуси, которые она связывает, являются крупными промышленными центрами и железнодорожными узлами. В южной части Беларуси проходит вторая широтная магистраль: Брест - Пинск - Лунинец - Калинковичи - Гомель. Она соединяет ряд важных промышленных центров с сельскохозяйственными районами, позволяет разгрузить дорогу Брест - Гомель - Москва. В зимний период железная дорога Брест - Гомель принимает на себя дополнительный объем грузов, которые летом перевозятся речным транспортом по Днепру и Припяти в сторону Бреста.

Третья широтная железная дорога - Кричев - Могилев - Осиповичи - Барановичи обеспечивает главным образом меж- и внутриобластные связи. Такую же функцию выполняет еще одна широтная магистраль: Полоцк - Молодечно - Лида.

С юго-востока на северо-запад протянулась железная дорога Гомель - Бобруйск - Минск - Молодечно, которая соединяет промышленные центры Украины с государствами Балтии, по объему перевозок она занимает одно из ведущих мест. Такую же роль играет железная дорога Лунинец - Барановичи - Лида. Межгосударственное значение имеет железная дорога Гомель - Могилев - Орша - Витебск. Она является главной во втором трансъевропейском коридоре «Север - Юг», который проходит в направлении стран Юго-Восточной Европы - Украина - Беларусь - Финляндия. Ее протяженность в пределах республики составляет около 500 км. Данный транспортный коридор имеет ответвление: Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда, предусматривает выход из областей Восточной Украины и Центральной России к специализированным портам Клайпеды, Вентспилса, Калининграда. В 1979 г. все магистрали были переведены на тепловозную тягу, до 1989 г. наиболее важные участки дорог электрифицированы (Минск - Молодечно, Минск - Осиповичи, Минск - Борисов, Минск - Столбцы, Минск - Пуховичи, Минск - Барановичи, общая протяженность 890 км). В Беларуси электрофицированы только 16% дорог, тогда как в Польше - 45%, в Болгарии - 60%. Выросла техническая оснащенность железной дороги. Стрелочные переводы имеют электрическое управление, широко внедряется диспетчерская централизация. В Минске размещен вычислительный центр Белорусской железной дороги, где с помощью ЭВМ обрабатывается информация, поступающая от всех станций дороги и от соседних дорог, даются рекомендации по организации движения поездов. Основные железные дороги имеют ответвления, которые обслуживают, прежде всего, внутриреспубликанские перевозки. Но далеко не все административные районы Беларуси имеют их на своих территориях. Таких районов на начало 2000 г. насчитывалось чуть более 20 (табл. 10.7).

Много лет в Беларуси ввоз грузов превышал вывоз. Значительные изменения, которые произошли в хозяйственном комплексе республики после 1991 г., привели к тому, что ввоз грузов сравнялся с вывозом. Вывозится продукция машиностроения, химические волокна, продукты нефтепереработки, ткани, продукты питания, калийные и азотные удобрения, картофель и овощи, а ввозятся апатитовый и колчедановый концентраты, металл, продукты машиностроения и нефтехимии, каменный уголь и кокс, зерновые, цветные металлы и др. Через Беларусь проходит значительное количество транзитных грузов. С севера на юг везут лес, бумагу, ткани, машины, в противоположном направлении - уголь, зерновые, металл. В широтном направлении наиболее загружена линия Красное - Брест, по которой перевозятся экспортные и транзитные грузы в Польшу, Германию, Чехию, Словакию и другие европейские страны. В общем грузообороте железной дороги Беларуси на долю транзита сегодня приходится свыше 30%, при этом 70% его составляют российские грузы.

Таблица 7 Административные районы Беларуси, где нет железных дорог*

* По данным [8, с.76]

Беларусь имеет 17 железнодорожных узлов, из них по 6 направлениям работают Оршанский, Барановичский, по 5 - Гомельский, Брестский, остальные 13 узлов имеют по 4 направления. Крупнейшие железнодорожные узлы - Минск, Витебск, Гомель, Орша, Могилев, Барановичи, Брест, через которые выполняется основной объем перевозок экспортно-импортных грузов. В последние годы бурно развиваются нефтеналивные станции Новополоцк и Барборов, станция массовой отгрузки калийных удобрений Солигорск. Удельный вес железнодорожного транспорта в грузообороте Беларуси 48%, в пассажирообороте - около 50%, на пригородные связи приходится 85% пассажирских перевозок. Самый большой объем пассажирских перевозок на общее расстояние выполняет железная дорога Москва - Минск - Брест. В этом же направлении идут и наибольшие международные перевозки в европейские страны.

Острой проблемой является обеспечение перевозок надежными, экономически эффективными техническими устройствами и подвижным составом. Старение подвижного состава, тяговых средств снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта как на внутреннем, так и внешнем рынках.

В настоящее время обновление и модернизация инфраструктурных коммуникаций и подвижного состава Белорусской железной дороги осуществляется в рамках программы развития до 2010 г., Комплексного прогноза научно-технического прогресса до 2020 г. и Программы социально-экономического развития БЖД до 2005 г.

Выполняются мероприятия по развитию и совершенствованию железнодорожных коммуникаций в транспортных коридорах №2 и №9. В соответствии с решением 1-й международной евроазиатской конференции (Санкт-Петербург) международный транспортный коридор №2 продлен от Москвы до Нижнего Новгорода, а в 2003 г. на III-й международной европейской конференции было подписано обращение к Евросоюзу о продлении этого коридора до Екатеринбурга. Это позволит Беларуси использовать хорошо развитый инфраструктурный потенциал России для выхода на новые рынки транспортных услуг.

Благодаря тому, что Беларусь лежит на самых кратчайших сухопутных путях из Японии, Китая в страны Западной Европы, ее территория может стать составной частью трансконтинентального транспортного моста. Кроме того, ведется работа по техническому обоснованию строительства новой железной дороги Париж - Берлин - Варшава - Брест - Минск - Москва по западноевропейским стандартам. Сегодня и в будущем Беларусь может получать значительные доходы от транзитных перевозок грузов и пассажиров и использовать это для своего экономического развития.

Автомобильный транспорт Беларуси имеет развитую сеть автомобильных дорог. Она была создана в годы советской власти. В 1913 г. протяженность автомобильных дорог на территории Беларуси составляла всего 3,5 тыс. км. Сегодня средняя обеспеченность ими составляет 292 км/1000 км² территории, а протяженность - 103 тыс. км, из них 59 % приходится на дороги с твердым покрытием. Однако обеспеченность автомобильными дорогами с твердым покрытием в Беларуси значительно ниже, чем в Украине, Молдове, странах Балтии.

В настоящее время, учитывая относительно небольшую протяженность республики с севера на юг и с запада на восток, а также высокую маневренность и возможность использования автотранспорта практически для всех видов перевозок, его значимость возрастает. Вместе с тем довольно острой остается проблема развития автомобильных дорог с твердым покрытием. В отдельных районах (Лунинецкий, Столинский, Полоцкий, Лельчицкий и др.) их плотность не превышает 150 км/1000 км² территории. Наиболее густая сеть автодорог в западных и центральных районах. По областям этот показатель колеблется от 193 (Гомельская) до 317 км/1000 км² (Минская).

Автомобильному транспорту принадлежит второе место после железнодорожного по грузообороту (24%) и по пассажирским перевозкам (32%), но первое место по объему перевозимых грузов (около 80%). Себестоимость перевозки грузов автомобилями на далекое расстояние более высокая, чем по железной дороге или речным путем. По этой причине автомобильный транспорт используется, прежде всего, для местных перевозок, при подвозе грузов к магистральным путям сообщения.

Серьезной проблемой автотранспорта является высокая степень износа его фондов, особенно подвижного состава. Недостаток финансовых средств привел к тому, что 50% грузовых автомобилей, 80% прицепов и около 60% полуприцепов самортизированы и подлежат списанию.

В критическом состоянии находится и подвижной состав пассажирского автотранспорта: около 70% существующего автобусного парка также подлежит списанию. Действующая система лизинга несовершенна и не способствует решению этой проблемы.

Работа автотранспорта во многом зависит от состояния автомобильных дорог. Доля грузоперевозок по ним в Республике Беларусь составляет половину общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта, а доля пассажироперевозок более чем в 9 раз превышает суммарные объемы тех, которые осуществляются другими видами транспорта. При этом ежегодный рост интенсивности дорожного движения составляет 10-12%, что вызывает необходимость качественного изменения сети автомобильных дорог.

На начало 2004 г. из 81 тыс. км дорог, обслуживаемых «Белавтодором», 67 тыс. км имеют твердое покрытие; 23,4 тыс. сельских населенных пунктов, или 97% от общего количества, имеют подъезды по дорогам общего пользования. Однако развитие сети и ее транспортно-эксплуатационное состояние не отвечает потребностям экономики и становится тормозом для ее дальнейшего развития.

По данным ЕБРР (Европейский банк развития и реконструкции), каждый доллар, вложенный в строительство дорог, окупается менее чем за 5 лет. Не случайно многие развитые страны направляют на эти цели крупные ассигнования. Например, США ежегодно вкладывает в дорожное строительство более 45 млрд. долл.

Протяженность автомагистралей республиканского значения в Беларуси составляет около 15 тыс. км. Габариты и прочность этих дорог, построенных до 70-х годов, не обеспечивают пропуск постоянно возрастающих транспортных потоков.

Особенно тяжелое положение сложилось на автомобильных дорогах после увеличения допустимой массы транспортного средства с 21 до 24 т. В результате снизилась коммерческая скорость грузового автомобильного транспорта (в настоящее время не более 30 км/ч), наблюдается значительное удорожание перевозок и порча грузов, сдерживается привлечение транзитных грузопотоков через территорию республики.

Чтобы довести состояние дорожной сети республики до европейских стандартов, по данным Европейской комиссии, ЕБРР, Республике Беларусь потребуется 100 млрд. долл. США при ежегодных ресурсах инвестиций в 5-6 млрд. долл. США.

Через территорию Беларуси проходят два (№2 и №9) международных транспортных коридора: участок Критского транспортного коридора №2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва) дорога М-1/Е-30 Брест - Минск - граница РФ (610 км); ответвление Критского транспортного коридора №9 - дорога М-8/Е95 граница РФ - Витебск - Гомель - граница Украины (457 км); ответвление №9Б - дорога Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда (446 км).

Со стороны правительства и дорожных администраций уделяется постоянное внимание поддержанию транспортных магистралей в надлежащем состоянии. Так, в 1998 г. введен в строй терминал «Брестгрузавтосервис», в 2001 г. завершено строительство первой очереди пункта пропуска «Каменный лог» на белорусско-литовской границе, пункта пропуска «Новая гута» на белорусско-украинской границе. Основные направления развития автомобильных дорог Республики Беларусь определены в Программе развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года.

Вторая широтная магистраль, также соединяющая Брест с Москвой, проходит по территории республики через Ивацевичи, Слуцк, Бобруйск и Кричев. Она пролегла довольно далеко от железной дороги, судоходных рек, что увеличивает ее значимость для внутриреспубликанских перевозок. Межгосударственные и внутриреспубликанские перевозки осуществляются по магистралям Брест - Пинск - Гомель и Витебск - Могилев - Гомель, которые, наоборот, близко подходят к железной дороге и судоходным рекам Припять и Днепр и частично разгружают судоходный транспорт и железную дорогу от перевозки грузов на далекое расстояние.

Большую роль играет автомобильный транспорт в районах, где отсутствует железная дорога, особенно в Могилевской, Гомельской областях. На юге республики, в лесистой, заболоченной местности проложена так называемая Полесская магистраль, которая соединяет Брест, Гомель, Калинковичи, Пинск и Кобрин.

Для Беларуси, с ее относительно небольшой территорией, особое значение имеют дороги областного и местного значения. Они на 75% обеспечены твердым покрытием. Большую потребность в дорогах испытывает сельская местность республики: из 23,5 тыс. населенных пунктов почти половина не имеет подъезда к дорогам общего пользования. В сущности, около 500 тыс. жителей деревень имеют сезонную, зависимую от условий погоды, связь с «внешним миром». Республиканская программа «Дороги Беларуси», утвержденная в 1997 г., предусматривает ремонт 8 тыс. и строительство 24 тыс. км внутрихозяйственных дорог, которые до 2005 г. планируется полностью перевести в дороги общего пользования.

В последние годы в Беларуси начали формироваться заграничные коммерческие маршруты, которые соединяют наши города с рядом населенных пунктов Польши, Германии, Чехии, Болгарии и др. Этому содействует благоприятное экономико-географическое положение Беларуси, близость к странам Западной Европы (расстояние от Минска до Варшавы - 500 км, до Берлина - 1060 км).

В настоящее время основными проблемами на автомобильном транспорте являются старение подвижного состава, рост цен на топливо и материалы, увеличение налогов. На экономическое положение белорусских перевозчиков отрицательно повлиял и валютный кризис в РФ в августе 1998 г., когда ставки снизились почти в два раза, рис. 10.7.

За последнее десятилетие очень сильно выросло число субъектов хозяйствования, занимающихся международными перевозками: количество юридических лиц за 1992-2001 гг. возросло в 18 раз, индивидуальных предпринимателей - в 495 раз, [1, с.13].

Это говорит, прежде всего, о росте предложения на рынке транспортных услуг. Да и объем экспортной выручки за международные грузоперевозки за 1993-2001 гг. увеличился в 5,5 раза. Индивидуальные предприниматели располагают четвертью подвижного состава. Они ведут жесткую конкурентную борьбу с юридическими лицами, среди которых доминируют различные ООО, ОАО и т.д. без участия доли государства (более 40%), СП и ИП (25%). Доля госпредприятий и АО с участием государства составляет всего около 10%. Высокая доля иностранного капитала объясняется некоторыми налоговыми льготами. Если судить с государственных позиций, то в таких льготах нет необходимости, так как отечественные предприниматели в состоянии организовать конкурентный рынок без каких-либо льгот.

Рис. 10.7. Динамика выручки за экспорт услуг грузовым автотранспортом Беларуси по данным платежного баланса, [1, с.12]

строительный транспортный жилищный коммунальный

Присутствие иностранного капитала, работающего в привилегированных условиях, ущемляет отечественного перевозчика и способствует уводу валютной выручки за границу.

Индивидуальное предпринимательство в сфере международных грузовых автоперевозок в наибольшей степени развито в Гродненской и Витебской областях. В этих регионах транспортные средства практически поровну распределяются между индивидуальными предпринимателями и юридическими лицами. В остальных регионах в руках юридических лиц находится 70-90% подвижного состава.

Почти половина субъектов хозяйствования, занимающихся грузовыми международными перевозками, зарегистрирована в г. Минске и Минской области. В этом же регионе сосредоточена основная часть подвижного состава, табл. 8.

Парк подвижного состава, используемого на международных автоперевозках, насчитывает свыше 10 тыс. автопоездов. 16% из них эксплуатируются более восьми лет и нуждаются в обновлении. Основное место в составе парка принадлежит грузовикам немецких производителей Mercedes-Benz и MAN (47%). Автомобили МАЗ составляют всего 7% из-за того, что их двигатели не удовлетворяют экологическим требованиям, которые постоянно ужесточаются, табл. 9.

Кроме того, всего 27% грузовиков белорусских перевозчиков удовлетворяют ограничениям по шумности двигателя. Но только этим машинам предоставляется преимущество при выдаче разрешений на проезд по странам ЕС.

Из вышеприведенных сведений следует, что отечественный парк грузовых автомобилей для международных перевозок нуждается в серьезном и постоянном обновлении, чтобы быть конкурентоспособным на рынках ЕС, РФ и других стран. Однако, таможенные платежи и налоги на приобретенное за рубежом транспортное средство так высоки, что увеличивают его цену почти на 60%, табл. 10.

Таблица 8 Распределение субъектов хозяйствования, занимающихся грузовыми автомобильными перевозками в Беларуси и подвижного состава, [1, с.14, 15]

Таблица 9 Предельные нормы выброса вредных веществ (правило ЕЭК ООН №49), (г/кВт.ч) [1, с.21]

Таблица 10 Влияние таможенных платежей и налогов на увеличение стоимости автопоезда, [1 с.23]

Российский покупатель уплачивает таможенные сборы и налоги в 1,5-2 раза меньше, чем белорусский, покупатель страны ЕС - примерно на 10%, чем российский, а литовский ввозит транспортное средство вообще без уплаты пошлин и налогов.

В итоге, не располагая парком соответствующей кондиции, белорусский перевозчик ослабляет свои позиции на рынке стран дальнего зарубежья примерно на один процентный пункт в год, хотя именно эти страны обеспечивают более 80% валютных поступлений. Как следствие, снижается объем валютных поступлений от стран дальнего зарубежья (за период с 1999 по 2001 гг. он снизился на шесть процентных пунктов).

Еще один аспект, связанный с имиджем Беларуси, как гостеприимной страны и привлекательностью белорусского транзитного коридора - это дорожные сборы. Их размер при пользовании дорогой М1/Е30 Брест - Минск - граница РФ составляет не менее 170 USD. С одной стороны, это существенный источник средств для обновления магистралей и расширения сервисного обслуживания. Но, с другой стороны, если учесть то обстоятельство, что в сопредельных странах (Германия, Чехия, Словакия) этот сбор в несколько раз меньше, а в Прибалтике его нет вообще, многие перевозчики предпочитают не пользоваться белорусскими дорогами. Здесь также имеет место недальновидная политика.

В итоге можно отметить, что наряду с немалыми достижениями в области развития международного автомобильного транспорта имеются и серьезные просчеты. В их основе лежит стремление получить сиюминутную выгоду в бюджет за счет утраты перспективы. Необходимо ослабить налоговый пресс на международного автоперевозчика и переломить тенденцию ослабления его позиций на рынке ЕС. Размер дорожных сборов следует также снизить, чтобы укрепить имидж республики как гостеприимной страны и получать ту же и еще большую выручку за счет качественного сервиса.

Нужно признать, что республика без сотрудничества с ведущими производителями не создаст современный грузовой автомобиль. Поэтому автостроителям следует шире развивать взаимно выгодное сотрудничество с западом.

Речной транспорт - самый старый вид сообщения в Беларуси. До строительства железной дороги ему принадлежала ведущая роль в хозяйственной жизни. Водными путями в Беларуси пользовались издавна: по Днепру и Западной Двине проходил знаменитый путь «из варяг в греки», по Припяти и Западному Бугу осуществлялись торговые связи с Польшей и Чехией.